（管理科學(xué)與工程專業(yè)論文）高速鐵路PPP模式收益分配問題的研究.pdf

r e s e a r c ho nt h er e v e n u ed i s t r i b u t i o no fp p pm o d ea b o u t h i g h s p e e dr a i l w a yp r o j e c t q i a nj u n j u n b e ( c h a n g s h au n i v e r s i t yo fs c i e n c e t e c h n o l o g y ) 2 0 0 8 at h e s i ss u b m i t t e di np a r t i a ls a t i s f a c t i o no ft h e r e q u i r e m e n t sf o rt h ed e g r e eo f m a s t e ro f e n g i n e e r i n g 1 n m a n a g e m e n ts c i e n c ea n de n g i n e e r i n g m c h a n g s h au n i v e r s i t yo fs c i e n c e & t e c h n o l o g y s u p e r v i s o r p r o f e s s o rg a o x i n g a p r i l ，2 0 1 1 長沙理工大學(xué) 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明 i i i l l l l l l l l l f r l l l l l l l t l l i i l l l i i f r l l l l l l l l f r l l l l l l l y 18 8 3 9 8 5 本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所 取得的研究成果。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任 何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。對本文的研究做出重要貢 獻(xiàn)的個人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。本人完全意識到本聲明的 法律后果由本人承擔(dān)。 作者簽名：彳釩耳日期：二。| 1 年 蘆月小日 學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意 學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文 被查閱和借閱。本人授權(quán)長沙理工大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi) 容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存 和匯編本學(xué)位論文。同時(shí)授權(quán)中國科學(xué)技術(shù)信息研究所將本論文收錄到 中國學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫，并通過網(wǎng)絡(luò)向社會公眾提供信息服務(wù)。 本學(xué)位論文屬于 1 、保密口，在年解密后適用本授權(quán)書。 2 、不保密團(tuán)。 ( 請?jiān)谝陨舷鄳?yīng)方框內(nèi)打“) 作者簽名： 導(dǎo)師簽名： 彳銅旱 巍 1 日期：矽f f 年歲月 i j o 日 日期：g ot 1 年j - 月，7 日 摘要 隨著我國高速鐵路進(jìn)入跨越式發(fā)展階段，高速鐵路投融資模式也開始進(jìn)行創(chuàng)新 性改革，p p p 模式能夠適應(yīng)高速鐵路資金需求大，項(xiàng)目回收期長，半公益性半市場經(jīng) 濟(jì)性等特點(diǎn)，但目前p p p 模式目前在我國高速鐵路建設(shè)中的應(yīng)用非常有限，主要停留 在理論研究階段，而且主要研究集中在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)問題。因此，有必要對于高速鐵路 p p p 模式收益分配問題進(jìn)行研究。 本文首先結(jié)合高速鐵路的特點(diǎn)及國內(nèi)外高速鐵路的投融資模式，提出了將p p p 模 式應(yīng)用于我國高速鐵路建設(shè)的可行性，在界定了高速鐵路p p p 模式收益共享的范圍的 基礎(chǔ)上，將高速鐵路的間接經(jīng)濟(jì)效益劃入待分配的總收益，總收益為直接經(jīng)濟(jì)效益 和間接經(jīng)濟(jì)效益之和；然后借鑒虛擬企業(yè)動態(tài)聯(lián)盟合作伙伴的收益分配模型，利用 動態(tài)博弈論的基本原理，針對政府和其他外部投資者兩大陣營，分別研究了高速鐵 路p p p 模式在完全信息和不完全信息條件下的收益分配模型，對模型的求解可以計(jì)算 出理論上的收益分配結(jié)果。最后以石太高速鐵路的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)為案例進(jìn)行了收益分配 的分析。 本文在高速鐵路投融資模式改革初始階段對p p p 模式收益分配問題進(jìn)行的研究 具有一定的積極意義。 關(guān)鍵詞：高速鐵路；p p p 模式；收益分配模型；博弈； a b s t r a c t w i t ht h e g r e a td e v e l o p m e n t o f h i g h s p e e dr a i l w a y i n c h i n a ，t h e i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm o d eo fh i g h - s p e e dr a i l w a ya l s oh a si n n o v a t i v e r e f o r m ，p p pc o u l da d j u s tt oh u g eq u a n t i t yo ff u n d s ，l o n gp a y b a c kp e r i o do f t h ep r o j e c t ，s e m i - p u b l i ca n ds e m i e c o n o m i c a sf o rc h i n a ，t h ea p p l i c a t i o n o fp p pi nh i g h - s p e e dr a i l w a yi sv e r yl i m i t e d ，a tt h es a m et i m ep p ps t i l l r e m a i n st h e o r ys t a g ea n df o c u s e so na l l o c a t i o no fr i s k t h i st h e s i s p u tf o r w a r d t h ep r o b a b i l i t yo fp p pa b o u th i g h s p e e d r a i l w a y i n c h i n a ，w i t ht h ef e a t u r e s i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm o d ea b o u t o fh i g h s p e e dr a i l w a ya n df o r e i g n h i g h s p e e dr a i l w a y o nt h eb a s i so f d e f i n i t i o no fp p pr e v e n u ec o n t e n t ，i n d i r e c te c o n o m ! cb e n e f i t sw e r ei n c l u d e d i ni n t e g r a t e dr e v e n u e ，i n t e g r a t e dr e v e n u ew a st h es u mo fd i r e c te c o n o m i c b e n e f i t sa n di n d i r e c te c o n o m i cb e n e f i t s ；n e x tt h er e s e a r c ha b o u th o wt o s h a r er e v e n u eh a v ec e n t e r e da r o u n dm o d e lo fv i r t u a le n t e r p r i s ed y n a m i c a l l i a n c e ，w i t ht h eh e l po fd y n a m i cg a m et h e o r y ，f o rg o v e r n m e n ta n do t h e r e x t e r n a li n v e s t o r s ，t h i st h e s i sa n a l y z e dr e v e n u ed i s t r i b u t i o nm o d e lu n d e r c o m p l e t ei n f o r m a t i o na n di n c o m p l e t ei n f o r m a t i o n ，t h er e s u l to fm o d e lc o u l d b et h er e v e n u ed i s t r i b u t i o n a tl a s tb a s e do nt h ef i n a n c i a ld a t ao fs h i t a i h i g h s p e e dr a i l w a y ，t h er e v e n u ed i s t r i b u t i o nw a sa n a l y z e d a tt h ei n i t i a ls t a g eo fi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm o d er e f o r ma b o u t h i g h - s p e e dr a i l w a y ，i t i s p o s i t i v e t h a t t h i st h e s i sr e s e a r c h e dr e v e n u e d i s t r i b u t i o no fp p p k e y w o r d s ：h i g h s p e e dr a i l w a y ；p p pm o d e ；r e v e n u ed i s t r i b u t i o nm o d e l ； g a m e ； 目錄 摘要i a b s t r a c t i i 第一章緒論 i 1 選題的背景及意義1 1 1 1 選題的背景1 1 1 2 選題的意義；2 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀3 1 2 1 高速鐵路投融資模式的研究3 1 2 2p p p 模式收益分配問題的研究6 1 3 本文主要內(nèi)容和研究思路8 1 4 本章小結(jié)9 第二章高速鐵路投融資模式概述 2 1 高速鐵路的定義和特點(diǎn)1 1 2 1 1 高速鐵路的定義i1 1 2 1 2 高速鐵路的特點(diǎn)1 1 2 2 高速鐵路的投融資模式1 3 2 2 1 國外高速鐵路的投融資模式1 3 2 2 2 我國高速鐵路的投融資現(xiàn)狀1 7 2 2 3 高速鐵路應(yīng)用p p p 投融資模式的研究1 9 2 3 本章小結(jié)2 0 第三章高速鐵路p p p 模式收益共享的范圍 3 1 直接經(jīng)濟(jì)效益的分析2 2 3 2 間接經(jīng)濟(jì)效益的分析2 3 3 2 1 國外高速鐵路間接經(jīng)濟(jì)效益的分析2 3 3 2 2 我國高速鐵路間接經(jīng)濟(jì)效益的分析2 4 3 2 4 間接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算2 6 3 3 本章小結(jié)2 7 第四章高速鐵路p p p 模式的收益分配模型 4 1 高速鐵路p p p 模式的收益分配原則2 9 4 2 一般p p p 項(xiàng)目的收益分配模式3 0 4 2 1 固定分配模式3 0 4 2 2 產(chǎn)出分享模式3 0 4 2 3 混合分配模式3 2 4 3 博弈論用于收益分配問題的來源3 3 4 3 1 博弈的定義和組成要素3 3 4 3 2 博弈的分類3 4 4 3 3 博弈論和收益分配的聯(lián)系3 4 4 4 完全信息下的收益分配問題3 5 4 4 1 完全信息博弈的概念3 5 4 4 2 討價(jià)還價(jià)模型建立的假設(shè)條件3 5 4 4 3 討價(jià)還價(jià)模型的建立：3 6 4 4 4 討價(jià)還價(jià)模型的求解3 7 4 4 5 關(guān)于雙方策略的分析3 9 4 4 6 對貼現(xiàn)因子的討論4 0 4 5 不完全信息下的收益分配問題4 1 4 5 1 不完全信息博弈的概念4 2 4 5 2 不完全信息下動態(tài)博弈模型的構(gòu)建4 3 4 5 3 不完全信息下動態(tài)博弈模型的求解4 3 4 5 4 對貢獻(xiàn)系數(shù)的討論4 7 4 5 5 對p p p 合作成本系數(shù)的討論5 3 4 6 本章小結(jié)5 3 第五章案例分析及收益補(bǔ)償機(jī)制 5 1 項(xiàng)目情況5 5 5 2 石太高速鐵路總效益的計(jì)算5 5 5 2 1 直接經(jīng)濟(jì)效益5 5 5 2 2 間接經(jīng)濟(jì)效益一5 6 5 3 石太高速鐵路收益分配分析5 8 5 3 1 利用討價(jià)還價(jià)模型的收益分配結(jié)果5 8 5 3 2 利用不完全信息動態(tài)博弈模型的收益分配結(jié)果5 8 5 4 高速鐵路p p p 項(xiàng)目收益補(bǔ)償機(jī)制6 0 5 5 本章小結(jié)6 1 結(jié)論與展望6 2 1 本文的結(jié)論6 2 2 有待進(jìn)一步思考的問題6 3 參考文獻(xiàn)6 4 致 射6 8 附錄t 攻讀學(xué)位期間發(fā)表論文目錄6 9 u 1 1 選題的背景及意義 1 1 1 選題的背景 第一章緒論 2 0 0 8 年，中國高速鐵路建設(shè)步伐開始加快。2 0 0 8 年8 月1 日，京津城際高鐵通車 運(yùn)營，這只是拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營的序幕。在它的背后，是正在編織著 的中國高速鐵路網(wǎng)，和中國經(jīng)濟(jì)正在實(shí)現(xiàn)的再一次跨越性發(fā)展。2 0 0 8 年1 1 月，中國 提出進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需十項(xiàng)措施，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為重中之重。根據(jù)新調(diào)整的中 國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃和鐵路建設(shè)進(jìn)度，至u 2 0 1 2 年，我國“四縱四橫 客運(yùn)專線 網(wǎng)將基本建成，“十二五”期間，北京到全國絕大部分省會城市將形成8 d , 時(shí)以內(nèi)的 交通圈：1 t j , 時(shí)內(nèi)到達(dá)天津、石家莊等城市；2 d , 時(shí)內(nèi)能到達(dá)鄭州、濟(jì)南、沈陽、太 原等城市；3 小時(shí)內(nèi)到達(dá)南京、合肥、長春等城市；4 d , 時(shí)內(nèi)到達(dá)上海、武漢、西安、 哈爾濱等城市。除海口、南寧、昆明、烏魯木齊、拉薩、臺北外，北京到全國省會 城市的時(shí)間都將在8 d , 時(shí)以內(nèi)。n 2 0 1 5 年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)n 2 萬公里以上， 其中高速鐵路1 6 萬公里以上。 “十二五 期間，鐵路建設(shè)將從由鐵道部主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)榈胤秸鲗?dǎo)。將主導(dǎo)權(quán) 交給地方，間接實(shí)現(xiàn)民間資本踴躍進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的愿望。到2 0 1 0 年底，中國新建高 速鐵路營業(yè)里程已達(dá)5 1 4 9 k m ，加上既有線路提速，運(yùn)營里程已達(dá)8 3 5 3 k m ?？课磥? 年內(nèi)，鐵道部每年的鐵路投資額平均下來大約在7 0 0 0 億左右?！? 年即是3 5 萬億，相 比“十一五”的2 2 萬億，增加了1 3 萬億。大量的高速鐵路建設(shè)給相關(guān)投資者( 包括 鐵道部、地方政府、國有企業(yè)、民間資本) 帶來了巨大的投資機(jī)會，同時(shí)也帶來了 關(guān)于高速鐵路可持續(xù)發(fā)展的新課題。 目前我國高速鐵路建設(shè)的資金來源主要是鐵路建設(shè)基金和國家開發(fā)銀行的政策 性貸款。雖然高速鐵路是外部資本非常渴望進(jìn)入的領(lǐng)域，但由于鐵路領(lǐng)域里的政企 不分、路網(wǎng)調(diào)度權(quán)高度集中、運(yùn)價(jià)形成機(jī)制、內(nèi)部財(cái)務(wù)清算機(jī)制和保護(hù)鐵路外部投 資者權(quán)益的相關(guān)法律法規(guī)空白等原因，自然打擊了地方和社會投資者的投資積極性。 一方面是投資主體單一和自然壟斷性產(chǎn)生的資金不足以及資源得不到優(yōu)化配置等問 題，另一方面是外部資本渴望進(jìn)入高速鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域卻遭遇重重阻礙。通過 1 高速鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的市場化改革，將會使社會資金向基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，既 能解決資金問題，又能通過投資結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，從而使我國經(jīng)濟(jì) 轉(zhuǎn)入持續(xù)增長的效率提高型軌道。改革必然會給傳統(tǒng)壟斷部門帶來一定程度的陣痛， 若能為社會資本投資基礎(chǔ)設(shè)施找到一種可以和相關(guān)部門達(dá)到共贏的可持續(xù)性模式， 這種陣痛只是暫時(shí)的。 2 0 0 5 年2 月出臺的“非公經(jīng)濟(jì)3 6 ”條和2 0 0 9 年9 月出臺的“國2 9 條 以及2 0 1 0 年5 月出臺的“新3 6 條 都是政府為鼓勵和引導(dǎo)民間資本進(jìn)入基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域 頒布的一系列辦法，其中明確提出鐵路交通領(lǐng)域率先市場化，由此可以看出政府打 破行業(yè)壟斷、放寬市場準(zhǔn)入的決心。改革當(dāng)然也不可能一步到位，改革的道路既需 要借鑒他人的經(jīng)驗(yàn)，也需要自身的逐步探索。通過對發(fā)達(dá)國家高速鐵路的建設(shè)運(yùn)營 情況吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，可以使我們在改革中避免一些不必要的損失。首先建立一種 可持續(xù)性的投融資模式，使建設(shè)運(yùn)營一建設(shè)形成良性循環(huán)。然后逐步達(dá)到能夠帶來競 爭的市場化。在高速鐵路發(fā)達(dá)國家提供的豐富經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，有學(xué)者結(jié)合我國國情研 究了政府資本與外部資本共同參與高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營的一種可持續(xù)性的投 融資模式，且p p p p 模式。 p p p 投融資模式是二十世紀(jì)七八十年代西方各國為了解決投資建設(shè)公共產(chǎn)品的 資金短缺問題，同時(shí)滿足公民對公共產(chǎn)品及公共服務(wù)的更高要求出現(xiàn)的一種新型投 融資模式。二十世紀(jì)九十年代英國首先提出了p p p 這個概念，同時(shí)各種p p p 的衍生模 式也逐漸發(fā)展起來。p p p 有廣義和狹義之分，廣義上來說是指公共部門與社會部門為 提供公共產(chǎn)品或公共服務(wù)而建立起來的各種合作伙伴關(guān)系；狹義上來看是指一系列 的公共部門與社會部門的資本共同進(jìn)行融資方式的總稱。本文中所提到的p p p 為狹義 上的p p p 。p p p 模式在我國的起步較晚，發(fā)展相對不夠成熟。以鐵路為例，雖然投融 資的渠道有了多樣化的發(fā)展，也進(jìn)行了部分民間資本參與的嘗試，但本質(zhì)仍是國家 犧牲稅收及高額補(bǔ)貼予以支持。 1 1 2 選題的意義 我國的儲蓄率一直居高不下，大量的民間資本處于閑置狀態(tài)，地方政府和很多 國有企業(yè)自身也希望手里的資本能夠找到用武之地，也在積極的尋找著有利可圖、 收益穩(wěn)定的投資機(jī)會，這對于我國發(fā)展p p p 模式來說具有很大的潛力。因此，如何通 2 過合理的政策影響，保證外部資本有機(jī)會、有利可圖、有安全保證的進(jìn)入到高速鐵 路領(lǐng)域是順利運(yùn)用p p p 模式的關(guān)鍵。其中，收益分配問題是一切問題的根源，也是p p p 項(xiàng)目各參與方的目的所在。所以一套合理的收益分配方法是保證高速鐵路p p p 模式健 康可持續(xù)發(fā)展的根本。 我國目前關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施p p p 模式的研究大多數(shù)集中在有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)問題的研究 上，且研究成果眾多。對于和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)問題有著緊密聯(lián)系的收益分配問題的研究卻 很少，風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)問題的研究歸根結(jié)底還是為了解決最后合理公平的收益問題，所以 本文對高速鐵路p p p 模式的收益分配問題進(jìn)行探索是很有必要的。 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 2 1 高速鐵路投融資模式的研究 所謂融資就是將社會各個方面的資源進(jìn)行整合，利用優(yōu)勢互補(bǔ)原則依法進(jìn)行的 貨幣借貸、證券買賣、合作合資、租賃等一系列行為的總稱。項(xiàng)目融資是指為一個 特定的經(jīng)濟(jì)實(shí)體所安排的融資，以項(xiàng)目未來的收益或現(xiàn)金流作為償還投資和貸款的 來源。在大力進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之時(shí)，如何為項(xiàng)目融資就成了各國政府和學(xué)者所關(guān) 注的重點(diǎn)。 從2 0 世紀(jì)8 0 年代開始，很多國家的鐵路運(yùn)營陷入了困境，主要依靠國家和政府 的補(bǔ)貼維持運(yùn)營，長期下去國家財(cái)政難以支撐，因此各國開始調(diào)整政府與鐵路之間 的關(guān)系。國家對鐵路政策的變化，奠定了鐵路建設(shè)資本結(jié)構(gòu)調(diào)整有依據(jù)有保障的基 礎(chǔ)。目前，各國對基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投融資模式仍主要集中于傳統(tǒng)方式如政府投資、 發(fā)行國債、專項(xiàng)基金、銀行貸款等方式。投融資體制改革比較發(fā)達(dá)的地區(qū)開始越來 越多的使用新型融資模式如融資租賃、b o t 、a b s 、p p p 等。 何軍，王烈【1 1 通過對日本、歐洲、美國高速鐵路發(fā)達(dá)地區(qū)的投融資模式進(jìn)行分析， 指出高速鐵路投融資模式需要綜合各國的具體國情。 王小紅【2 】對日本高速鐵路投融資模式進(jìn)行了詳細(xì)研究，并指出日本政府在高速鐵 路中起主導(dǎo)作用，而民間資本介入的很少。 王曉亭、張秋生l ，1 介紹了日本國鐵改革的原因、具體做法和成效，重點(diǎn)分析了日 本國鐵改革對中國鐵路改革的啟示，指出日本鐵路民營化之前的狀況類似于我國現(xiàn) 狀。 3 陳作章f 4 】以j r 東日本公司為例對民營化后新干線建設(shè)長期資金籌措方式的轉(zhuǎn)變 進(jìn)行了比較和評價(jià)，認(rèn)為發(fā)行公司債券是解決國有企業(yè)改革中融資問題的一個很好 的渠道。 通過以上國外鐵路的投融資模式分析，可以得出以下幾點(diǎn)啟示： 1 高速鐵路投融資模式的改革受市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的影響。法國、日本等都是市 場經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的國家，其靈活多樣的投融資模式是建立在市場經(jīng)濟(jì)制度比較完善 的基礎(chǔ)上。我國正處于經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌時(shí)期，所以我國進(jìn)行高速鐵路投融資體制的創(chuàng) 新需要結(jié)合我國國情。 2 高速鐵路p p p 投融資模式受資本分布影響。西方國家無論是金融資本還是產(chǎn)業(yè) 資本、民間資本和私人資本都處于優(yōu)勢地位。我國以公有制經(jīng)濟(jì)為主，關(guān)系到國計(jì) 民生的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域依然是政府占據(jù)絕對優(yōu)勢，不過近年來，我國政府“藏富于民的 意識越來越強(qiáng)烈，并且集體、私營企業(yè)也不斷發(fā)展壯大，具有了相應(yīng)的投資能力。 3 p p p 投融資模式需要健全的法律制度作保障。目前我國對于民間資本投資基礎(chǔ) 設(shè)施領(lǐng)域的投資行為和責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)方面還沒有完善的法律規(guī)范，投資主體的經(jīng)濟(jì) 權(quán)益保護(hù)也缺乏健全的法律體系。 4 p p p 投融資模式不能簡單地從一個國家復(fù)制到另一個國家，需要考慮國家的文 化和政策背景。目前關(guān)于p p p 模式本身的發(fā)展已經(jīng)相對成熟，但是不同文化背景國家 的p p p 模式還有待進(jìn)一步的研究1 5 1 。 陳柳欽嘲對城市軌道交通的p p p 投融資模式進(jìn)行了研究，指出p p p 模式不僅可以使 更多的民營資本參與項(xiàng)目建設(shè)，而且在一定程度上能夠保證民營資本的投資回報(bào)， 減輕政府初期建設(shè)投資負(fù)擔(dān)和風(fēng)險(xiǎn)，并且形成政府、企業(yè)、私人資本“多贏 的合 作形式。 李忠【7 】對投融資體制改革中存在的問題進(jìn)行了分析，如地方政府缺乏參與鐵路建 設(shè)的積極性，鐵路投資缺乏有效的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制，現(xiàn)行體制導(dǎo)致參與方片面追求部 門利益，我國投融資服務(wù)市場仍沒有建立起來。 郭聯(lián)衛(wèi)，郝生躍【。】對不同發(fā)展模式下客運(yùn)專線的融資方式進(jìn)行了研究。在單線模 式下，客運(yùn)專線的融資方式主要有政府融資、私人融資和合作融資，對于這三種形 式，b o t 、a b s 都為可選方式；整體和區(qū)域集成模式則具有更多的選擇，女i b o t 、 a b s 、t o t t 在網(wǎng)運(yùn)分離模式下，可由路網(wǎng)公司、沿線地方政府等共同投資。并對不 4 同融資模式的融資成本、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、所有權(quán)及運(yùn)營差異進(jìn)行了對比。 王兆成【，1 分析了在全面深入推進(jìn)鐵路跨越式發(fā)展的新形勢下，加快推進(jìn)鐵路投融 資體制改革十分迫切，并且我國已經(jīng)具備了改革的基本條件。 王書會f l o 】分析了加入w t o 后，鐵路也成為按市場化運(yùn)作的投資領(lǐng)域，在外資進(jìn) 入高速鐵路領(lǐng)域之前，應(yīng)該讓我國民間資本先享受到市場化運(yùn)作帶來的好處。 齊艷【，- j 通過對b o t 、t o t 、a b s 、p p p 等吸引民間資本方式的比較得出p p p 模式 是吸引民間資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的最好選擇。 j e a n p i e r r ec h a r l a n n e t l 2 1 闡述了p p p 模式對高速鐵路發(fā)展的重要意義。 王麗婭【1 3 】對p p p 模式在國外基礎(chǔ)設(shè)施中的應(yīng)用及對我國的啟示進(jìn)行了研究。 高朋和秦風(fēng)華【t 4 - t 5 以北京地鐵四號線為例，介紹了p p p 在城市軌道交通項(xiàng)目上的 成功應(yīng)用，但這個應(yīng)用是建立在網(wǎng)運(yùn)分離的基礎(chǔ)上的，路網(wǎng)的投資壓力依然巨大。 游經(jīng)元【1 6 1 對高速鐵路融資結(jié)構(gòu)進(jìn)行了回歸分析得出資本金應(yīng)在4 0 6 0 之間同時(shí) 要保持國家控股的地位。 通過對以上文獻(xiàn)總結(jié)可以得出高速鐵路引入p p p 模式有很多優(yōu)點(diǎn)，對于政府而 ：l l 苗： 1 最顯著的優(yōu)點(diǎn)是政府可以拓寬資金來源，減少財(cái)政支出，加快發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建 設(shè)，不需要在項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營中不擅長的領(lǐng)域浪費(fèi)資源【，l ； 2 p p p 擁有更加完善的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制和更加明確的政策支持b s - 1 9 3 利用私營機(jī)構(gòu)的優(yōu)秀技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，可以帶動行業(yè)水平的提高，大幅度提高 基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的公共服務(wù)質(zhì)量f 2 0 】； 4 有相對完善的合同框架和更加匹配的財(cái)務(wù)分析 z i - z 2 1 ； 5 有利于資源優(yōu)化配置，而且可行性論證嚴(yán)謹(jǐn)，能夠避免不良項(xiàng)目建設(shè)或重復(fù)建 設(shè)； 6 有利于國民經(jīng)濟(jì)提高和資本市場的發(fā)展。 對于私營企業(yè)而言： 1 拓寬私營企業(yè)的投資渠道，能夠創(chuàng)造更多的商業(yè)機(jī)會； 2 發(fā)揮私營企業(yè)自身技術(shù)優(yōu)勢，利用項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)狀況的彈性，實(shí)現(xiàn)小投入做大項(xiàng)目； 3 p p p 模式中政府可以提供給私營企業(yè)最優(yōu)的稅收條件； 4 若項(xiàng)目經(jīng)營穩(wěn)定，同樣的投資私營企業(yè)可獲得持續(xù)穩(wěn)定的收益。 1 2 2p p p 模式收益分配問題的研究 采用p p p 模式進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已成為國際上的一種趨勢，但是具有壟斷性質(zhì)的 基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域在考慮外部資本進(jìn)入時(shí)必須考慮項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)與收益分配問題。隨著社會 的發(fā)展，會有越來越多的情況影響至u p p p 合作的穩(wěn)定性。國內(nèi)外學(xué)者對p p p 模式的研 究主要集中在風(fēng)險(xiǎn)分析問題上，關(guān)于收益分配的問題研究甚少。關(guān)于p p p 模式收益分 配問題的研究也主要是借鑒虛擬企業(yè)和供應(yīng)鏈企業(yè)間收益分配問題的研究成果。因 為虛擬企業(yè)和供應(yīng)鏈企業(yè)與p p p 項(xiàng)目聯(lián)盟在合作組織的構(gòu)建與發(fā)展方面有很大的相 似性，都是通過合作產(chǎn)生效益，都需要處理風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、收益分配問題。從這個角度， 可以參照虛擬企業(yè)或供應(yīng)鏈企業(yè)的收益分配問題來對高速鐵路p p p 模式的收益分配 問題進(jìn)行研究。 馮蔚東，陳僉t j t - i 在文獻(xiàn)中解釋了虛擬企業(yè)是企業(yè)之間在進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)、投資項(xiàng)目 等活動時(shí)的一個以市場機(jī)遇為驅(qū)動的、暫時(shí)性的組織機(jī)構(gòu)。虛擬企業(yè)意味著一個新 的利益風(fēng)險(xiǎn)分配格局的形成。文章針對一個研發(fā)的虛擬企業(yè)，綜合考慮合作伙伴的 投資額及其承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，利用模糊綜合評判法，給出了一種收益分配比例的計(jì)算方 法。 孫東川，葉飛1 2 4 借助對策理論并結(jié)合滿意度理論對于虛擬企業(yè)動態(tài)聯(lián)盟提出了基 于n a s h 談判模型的收益分配方法。 陳菊紅，汪應(yīng)洛，孫林巖 2 5 1 分析了虛擬企業(yè)收益分配過程應(yīng)考慮的因素，在此基 礎(chǔ)上應(yīng)用博弈論建立了虛擬企業(yè)收益分配的博弈模型。 楚巖楓，周立華【z o 】通過實(shí)例分析用s h a p l e y 值法解決了聯(lián)盟成員之間的收益分配 問題，可以避免在分配時(shí)只考慮投資比例這一個因素的弊端。 葉飛【2 7 1 從協(xié)商的角度提出了基于不對稱的n a s h 協(xié)商模型的收益分配方法，從合作 伙伴滿意度水平的角度提出了基于滿意度水平的協(xié)商分配模型，在傳統(tǒng)群體重心模 型的基礎(chǔ)上建立了群體加權(quán)重心分配模型。 劉書慶，楊帆【2 l 】通過對虛擬企業(yè)收益分配方法的研究及應(yīng)用現(xiàn)狀的分析，依據(jù)虛 擬企業(yè)合作項(xiàng)目創(chuàng)新聯(lián)盟的形成原理，應(yīng)用投資評估理論、對策理論、滿意度理論、 績效評價(jià)理論，建立了基于投資額、滿意度和實(shí)際貢獻(xiàn)大小的虛擬合作技術(shù)創(chuàng)新聯(lián) 盟收益分配三階段過程模型。并確定出合作技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟收益分配總系數(shù)和最終收 益分配方案，以此提高聯(lián)盟的主動性和降低虛擬企業(yè)合作的風(fēng)險(xiǎn)。 6 劉錚【2 9 】通過一個簡化的博弈模型分析了高速鐵路采用p p p 投融資模式建立政府 與外部資本形成戰(zhàn)略聯(lián)盟的必要性，即戰(zhàn)略聯(lián)盟可以給每個參與方都帶來效益：以 及提出了戰(zhàn)略聯(lián)盟的實(shí)現(xiàn)條件：互相信任、互惠互利、信息溝通、重復(fù)博弈。 m a i t l a n di ，b r y s o nj ，v a nd ev e na h 1 3 0 】對戰(zhàn)略聯(lián)盟成功的關(guān)鍵因素進(jìn)行了討論， 指出利潤分配以及風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)是否合理是戰(zhàn)略聯(lián)盟順利運(yùn)行的關(guān)鍵點(diǎn)。這與高速鐵路 p p p 模式政府與其他外部投資者之間合作成功的關(guān)鍵因素一致，因此可以認(rèn)為p p p 模 式的合作方之間是戰(zhàn)略聯(lián)盟的關(guān)系。如果聯(lián)盟之間分配不合理，成員便會產(chǎn)生機(jī)會 主義傾向( 免費(fèi)搭便車的行為) ，往往會導(dǎo)致合作失敗。當(dāng)聯(lián)盟成員成功地進(jìn)行一 次或幾次合作，認(rèn)識到伙伴的可信任性以及成員之間遵循公平的標(biāo)準(zhǔn)，網(wǎng)絡(luò)中的信 任將會得到極大地提高。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的存在被認(rèn)為是有意義的時(shí)候，留在網(wǎng)絡(luò)中的期望 將會阻止狹隘自利的機(jī)會主義行為。 劉興旺【3 l l 通過引入博弈論的思想和分析方法，對供應(yīng)鏈企業(yè)的收益在成員間的分 配問題進(jìn)行了比較系統(tǒng)的探討，解決了因收益不均引起的供應(yīng)鏈效率低下或供應(yīng)鏈 不穩(wěn)定的問題。 夏穎，劉洪積p 2 1 提出p p p 模式的收益分配是政府責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)等各個方面的綜 合作用下的結(jié)果，并引入討價(jià)還價(jià)模型討論p p p 模式談判中的收益分配問題。 劉洪積【，】同樣基于博弈論的方法探討了p p p 模式下政府和私營資本在固定分配 方式下收益分配模型和產(chǎn)出分享方式中雙方達(dá)到均衡的收益分配模型以及雙方最優(yōu) 的投入策略問題。 劉錚 2 9 1 還指出在p p p 模式中，其他外部資本以投資盈利為目的，政府以公眾利益 最大化為目的，兩者之間在利益分配與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)上不可避免地存在著博弈。高速鐵 路的直接效益在運(yùn)營初期非常低，應(yīng)將間接效益納入利益共享范圍。其他外部資本 投資高速鐵路的目標(biāo)是明確的現(xiàn)金流；政府部門的投資目標(biāo)應(yīng)該是寬泛的，包括一 系列間接效益和社會效益，因此應(yīng)當(dāng)對于其他外部資本建立相應(yīng)的利益補(bǔ)償機(jī)制。 劉志勇、徐選華【3 4 1 在基于利益分配的效用理論基礎(chǔ)上，構(gòu)建了群決策過程中參與 決策群體的合作博弈模型；分析了群決策過程中的合作機(jī)理；并提出了群決策沖突 處理機(jī)制即溝通、協(xié)調(diào)與利益補(bǔ)償機(jī)制。 對于重大軌道交通項(xiàng)目，王灝 3 5 1 提出了p p p 可以分為前期建設(shè)補(bǔ)償模式( s b 0 t ) 和后期運(yùn)營補(bǔ)償模式( b s o t ) ，但對如何補(bǔ)償、補(bǔ)償多少的研究還沒有進(jìn)行。 7 陳柳欽【6 】提出了客運(yùn)量不足部分由政府補(bǔ)貼、超額客運(yùn)量按比例由政府和私人分 享的思路，該思路不足之處是能影響運(yùn)量的鐵道部未必有能力來補(bǔ)貼外部投資者。 徐霞，鄭志林 3 6 1 從p p p 風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偂①Y本結(jié)構(gòu)和控制權(quán)三個維度探討了p p p 的收益 分配問題。 通過對上述文獻(xiàn)進(jìn)行分析綜合可以得出： 1 高速鐵路p p p 模式成功的關(guān)鍵是風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)和收益分配問題，目前研究成果主要 集中在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)問題上，關(guān)于收益分配問題的研究很少； 2 高速鐵路p p p 模式的收益分配問題可以借鑒虛擬企業(yè)動態(tài)聯(lián)盟的收益分配研究 成果； 3 由于高速鐵路為公共產(chǎn)品，是政府和其他外部資本之間的合作，為了建立長期 的合作關(guān)系，應(yīng)該對外部投資者進(jìn)行相應(yīng)的收益補(bǔ)償。 1 3 本文主要內(nèi)容和研究思路 本論文首先通過對國外高速鐵路投融資模式的研究和分析，提出我國高速鐵路 應(yīng)用p p p 模式是符合可持續(xù)發(fā)展觀念的；其次，指出高速鐵路p p p 模式應(yīng)用問題的研 究大部分停留在風(fēng)險(xiǎn)分析階段，本論文主要針對風(fēng)險(xiǎn)分析基礎(chǔ)上的收益分配問題進(jìn) 行研究；然后，利用博弈論的方法分析高速鐵路p p p 模式的收益分配模型；最后，對 模型中的參數(shù)進(jìn)行討論。 論文的研究思路如下： ( 1 ) 對高速鐵路的投融資模式做綜合論述。 ( 2 ) 闡述高速鐵路應(yīng)用p p p 模式的重要性，以及需要解決的關(guān)鍵問題。 ( 3 ) 利用虛擬企業(yè)動態(tài)聯(lián)盟收益分配模型的研究成果，研究高速鐵路p p p 項(xiàng)目聯(lián) 盟的收益分配問題。 ( 4 ) 引入博弈論與收益分配之間的聯(lián)系，通過建立高速鐵路在完全信息條件下和 不完全信息條件下的關(guān)于收益分配的動態(tài)博弈模型，求出模型的解即可得出收益分 配方案。 ( 5 ) 結(jié)合案例對模型的參數(shù)進(jìn)行分析，提出參數(shù)變化對收益分配的影響。 ( 6 ) 總結(jié)全文并給出相關(guān)結(jié)論和建議。 8 1 4 本章小結(jié) 本章首先討論了論文研究的背景和意義，闡述了高速鐵路的發(fā)展情況以及主要 投融資模式。針對我國鐵路投融資的現(xiàn)狀提出高速鐵路p p p 模式可以更好的解決資金 短缺，運(yùn)營管理效率低下等問題，同時(shí)對于貫徹民間資本進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的政策 也是一種支持 大部分學(xué)者集 問題進(jìn)行研究 果。最后介紹 選題背景和選題意義 上 研究綜述 土 高速鐵路p p p 投融資模式 上 高速鐵路收益共享范圍 直接經(jīng)濟(jì)效益 間接經(jīng)濟(jì)效益 l 收益分配模型 i 完全信息條件下收益分配模型不完全信息條存下收益分配模型l 模型中參數(shù)分析 上 案例分析 上 結(jié)論與展望 圖i i 論文研究思路 1 0 第二章高速鐵路投融資模式概述 2 1 高速鐵路的定義和特點(diǎn) 2 1 1 高速鐵路的定義 高速鐵路是個具有國際性和時(shí)代性的概念。1 9 7 0 年5 月日本政府在第7 1 號法律 全國新干線鐵路整備法中規(guī)定“列車在主要區(qū)間能以2 0 0 k m h 的速度運(yùn)行的干線 鐵路稱為高速鐵路。一這是世界上第一個以國家法律條文的形式給高速鐵路下的定 義。 國際鐵路聯(lián)盟對高速鐵路所下的定義是，允許速度至少達(dá)至u 2 5 0 k m h 的專線或允 許速度達(dá)n 2 0 0 k m h 的既有線。 歐洲鐵路委員會在1 9 8 5 年定義列車最高運(yùn)行速度達(dá)至u 3 0 0 k m h 及以上的客運(yùn)專 線或最高速度達(dá)到2 5 0 k m h 及以上的客貨混運(yùn)線為高速鐵路。 現(xiàn)在一般以國際鐵路聯(lián)盟的定義為標(biāo)準(zhǔn)，在我國使用比較多的是客運(yùn)專線這個 說法，有減輕社會關(guān)注度的作用吲。我國目前還有一些客運(yùn)專線從事貨物運(yùn)輸，因此 本文只使用高速鐵路一詞。 2 1 2 高速鐵路的特點(diǎn) 自1 9 6 4 年1 0 月1 日日本東海道新干線投入運(yùn)營以來，高速鐵路就迅速展示出了一 系列的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，以嶄新的態(tài)勢開拓著客運(yùn)市場，并以優(yōu)質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)和良好 的運(yùn)營成績告訴人們：高速鐵路是最理想的當(dāng)代高速交通運(yùn)輸方式，是旅客運(yùn)輸高 速化的發(fā)展方向。不僅發(fā)達(dá)國家，還有發(fā)展中國家都把高速鐵路作為建設(shè)或改善國 際、國內(nèi)主要運(yùn)輸通道，加強(qiáng)人際交往，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展和科技進(jìn)步的主要手 段。高速鐵路在不斷延伸，2 1 世紀(jì)將形成國際性的高速鐵路網(wǎng)，并逐步改變著陸上 旅客運(yùn)輸過分依賴公路的格局。 1 運(yùn)行速度高 。 速度是高速鐵路的主要標(biāo)志，各國都在不斷提高高速鐵路的運(yùn)營速度。高速鐵 路是目前陸地運(yùn)行距離最長、速度最高的交通運(yùn)輸方式。我國的京滬高速鐵路全長 約1 3 0 0 多公里，北京至上海的高速列車全程運(yùn)行時(shí)間將在5 n 6 d , 時(shí)之間，比目前的 特快列車縮短8 到9 個小時(shí)，其旅行速度大約在2 2 0 2 6 0 k m h 間。由于現(xiàn)在的社會節(jié)奏 1 1 快，競爭激烈，時(shí)間價(jià)值越來越高，因此會有越來越多人選擇高速鐵路作為出行方 式。 2 能源消耗少 研究顯示，以普通鐵路每人每公里消耗一個單位的能源為基礎(chǔ)，高速鐵路是1 3 個單位，公共汽車是1 5 個單位，私人汽車是8 8 個單位，飛機(jī)是9 8 個單位。 3 環(huán)境污染小 高速鐵路使用的是電力牽引，也降低了環(huán)境污染。尤其在節(jié)能減排這個大環(huán)境 下，任何工程上馬都需要做環(huán)境評價(jià)，高速鐵路消除了粉塵、煤煙和其他廢氣污染； 噪聲比高速公路低5 1 0 d b 。有關(guān)研究還表明，每人每公里污染治理費(fèi)用以高速鐵路1 個單位為基礎(chǔ)，高速公路是3 7 6 個單位，飛機(jī)是5 2 1 個單位。 4 運(yùn)輸能力大 高速鐵路的列車密度可達(dá)2 0 列d , 時(shí)，理論上每小時(shí)的雙向最大輸送能力可達(dá) 6 4 0 0 0 7 2 0 0 0 人，這是高速公路和民航運(yùn)輸方式不可比的。高速鐵路最小追蹤列車間 隔時(shí)間技術(shù)設(shè)備可達(dá)3 m i n ，即旅客等待乘車的時(shí)間越短越吸引客流。 5 安全系數(shù)高 各國高速鐵路都有完善的安全保障體系。自高速鐵路問世( 4 0 多年) 以來，除 德國1 9 9 8 年6 月3 日的事故外，再未發(fā)生過重大安全事故，也沒有發(fā)生因事故引起的 人員傷亡事件。這是現(xiàn)代交通方式中比較罕見的。 6 正點(diǎn)率高 高正點(diǎn)率也是高速鐵路作為與其他交通運(yùn)輸方式競爭的重要手段。西班牙規(guī)定 高速鐵路晚點(diǎn)超過5 m i n 要退還旅客的全額車票費(fèi)；日本規(guī)定到發(fā)超過1 r a i n 就算晚點(diǎn)。 西班牙高速鐵路自投入運(yùn)營以來，列車正點(diǎn)率高達(dá)9 9 6 ，很少發(fā)生過賠付事件( 退 款只占總收入的0 2 ) 。日本東海道新干線列車平均誤點(diǎn)時(shí)間只有0 3 r a i n 。 7 占用面積小 一般來說新建陸上交通運(yùn)輸設(shè)施需要占用大量的土地，尤其是占用大量的耕地， 而我國耕地流失現(xiàn)象又非常嚴(yán)重。以一個數(shù)據(jù)為參考，修l k m 的4 車道高速公路就會 有8 0 9 0 人失去土地。高速鐵路占地只有4 車道高速公路的2 3 ，但是每小時(shí)可以完成 的運(yùn)量是4 車道高速公路的4 倍以上。 8 社會效益好 1 2 盡管高速鐵路建設(shè)所需投資高于普通鐵路，但是高速鐵路建成后會產(chǎn)生良好的 社會效益。最明顯的是高速鐵路能夠吸引和誘發(fā)大量的客流，其次在國土開發(fā)與利 用優(yōu)于高速公路，能源利用、環(huán)境保護(hù)等方面優(yōu)于航空和高速公路，尤其是社會成 本遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式。國外高速鐵路，尤其是日本的東海道和山陽新干 線社會經(jīng)濟(jì)效益都非常好，其營業(yè)系數(shù)( 營業(yè)支出營業(yè)收入1 0 0 ) 在民營化前就 分別達(dá)到了4 0 和6 5 。法國t v g 東南線全線通車后的第二年( 1 9 8 4 年) 就有盈利， 內(nèi)部收益率達(dá)到了1 5 ，1 0 年就全部收回了投資。 各國也都十分看重高速鐵路帶來的社會效益。根據(jù)國家科委中國科技促進(jìn)發(fā)展 研究中心的研究，高速鐵路可以把經(jīng)濟(jì)區(qū)域在8 0 0 1 0 0 0 k m 范圍內(nèi)孤立的、分散的經(jīng) 濟(jì)區(qū)形成一條經(jīng)濟(jì)帶或經(jīng)濟(jì)走廊，使這一帶的經(jīng)濟(jì)活動聯(lián)系更加緊密，發(fā)展速度更 快。由此產(chǎn)生的社會經(jīng)濟(jì)效益是十分重大、難以估量的。據(jù)研究，京滬高速鐵路建 成后，每年對國民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的凈效應(yīng)平均在1 6 0 億元以上，每年節(jié)省的社會成本平均 在2 0 0 億元以上【，7 j 。 2 2 高速鐵路的投融資模式 2 2 1 國外高速鐵路的投融資模式 ( 1 ) 法國高速鐵路的投融資模式 1 9 3 7 年法國國家鐵路公司簡稱s n c f 由5 家私營鐵路和2 家國營鐵路公司合并組 建，其中國家控股5 1 。到1 9 8 2 年時(shí)國家收購了全部股份，成為唯一的鐵路運(yùn)營商。 1 9 9 7 年法國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理機(jī)構(gòu)( i 心f ) 成立，主要負(fù)責(zé)管理和維護(hù)路網(wǎng)、分配運(yùn) 輸能力、更新擴(kuò)大路網(wǎng)、管理鐵路資產(chǎn)、管理債務(wù)。僅靠鐵路利潤不足以滿足r f f 的需要，因此國家用財(cái)政補(bǔ)貼r f f 。2 0 0 3 年2 0 2 0 年，法國鐵路項(xiàng)目計(jì)劃投資達(dá)2 4 8 億 歐元，其中國家財(cái)政投資2 7 億歐元。因此法國政府成立運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu) ( a f i t f ) ，承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)和財(cái)政規(guī)劃的任務(wù)。2 0 0 6 年法國政府授權(quán)r f f 可以采用p p p 模式作為新的融資方式來進(jìn)行融資。一方面鐵路資金缺口大，另一方面政府出面支 持，因此法國基礎(chǔ)設(shè)施p p p 模式便迅速發(fā)展起來。法國p p p 項(xiàng)目的主要形式是合伙契 約或者特許經(jīng)營權(quán)。 ( 2 ) 德國高速鐵路的投融資模式 由于德國鐵路長期以來單一的國有國營模式，在與其他交通運(yùn)輸方式的競爭中 1 3 市場逐漸萎縮。因此德國聯(lián)邦鐵路( d b ) 和國家鐵路( d r ) 于1 9 9 0 年合并成立了德 國鐵路公司( d ba g ) 。( d ba g ) 下屬5 個獨(dú)立的運(yùn)營公司，從此德國鐵路從單 一的國有國營模式轉(zhuǎn)變?yōu)閲忻駹I的公司化運(yùn)營。德國鐵路系統(tǒng)的授權(quán)和監(jiān)管由政 府控制，政府對聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)，各州對私有化鐵路公司負(fù)責(zé)。在民營化改革之前， 德國鐵路的主要融資來源是政府財(cái)政撥款、政府無息和低息借款、發(fā)行債券等；民 營化改革之后，德國鐵路成立了專門的融資機(jī)構(gòu)來拓寬融資渠