基于供應(yīng)鏈管理的集裝箱港口物流資源優(yōu)化配置研究.doc

基于供應(yīng)鏈管理的集裝箱港口物流資源優(yōu)化配置研究王丹迎華南理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院09級(jí)物流工程系【內(nèi)容摘要】伴隨著經(jīng)濟(jì)一體化、全球化趨勢(shì)的發(fā)展和社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷完善，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易迅速增加，集裝箱運(yùn)輸量保持了較高的增長(zhǎng)速度。同時(shí)，由于近年來(lái)現(xiàn)代物流的發(fā)展，越來(lái)越多的客戶要求貨物運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”的服務(wù)，這就需要無(wú)縫連接的運(yùn)輸鏈作為支撐。集裝箱港口作為運(yùn)輸鏈上的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，不僅要有足夠的容量適應(yīng)快速增加的物流需求，而且要求港口的管理者合理配置資源，降低作業(yè)成本，提高其作業(yè)物流的效率，從而快速響應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的要求。本文以集裝箱港口作業(yè)物流資源利用的優(yōu)化為研究方向，運(yùn)用基于供應(yīng)鏈管理的物流思想，對(duì)集裝箱港口作業(yè)物流資源配置的理論和方法進(jìn)行了研究和探析。首先，本文運(yùn)用物流的思想來(lái)研究集裝箱港口的資源配置問(wèn)題。針對(duì)集裝箱港口物流資源所包含的范圍，以我國(guó)的集裝箱港口物流資源利用現(xiàn)狀為載體，剖析出集裝箱港口資源值得優(yōu)化配置的幾個(gè)方面，并著力從一個(gè)方面進(jìn)行了深入探討。其次，運(yùn)用供應(yīng)鏈管理的思想來(lái)研究上面提出的問(wèn)題，把供應(yīng)鏈管理對(duì)資源優(yōu)化的思想運(yùn)用到港口資源的優(yōu)化配置上。最后，通過(guò)優(yōu)化前后資源配置的結(jié)果總結(jié)出對(duì)集裝箱港口的作業(yè)實(shí)踐有益的理論指導(dǎo)和方法支持?！娟P(guān)鍵詞】集裝箱港口物流 資源優(yōu)化配置 供應(yīng)鏈管理 【目錄】一 研究背景1. 現(xiàn)代集裝箱港口物流的發(fā)展2. 集裝箱港口物流資源涵蓋的范圍3. 我國(guó)集裝箱港口資源利用的現(xiàn)狀 二對(duì)現(xiàn)狀的分析和思考1. 用物流的思想分析現(xiàn)有港口資源配置的研究及其缺陷2. 用供應(yīng)鏈的思想從現(xiàn)有港口資源配置得到的啟發(fā)3. 論文的目的和研究的意義三 基于供應(yīng)鏈管理的資源配置優(yōu)化1. 供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈管理2. 基于供應(yīng)鏈管理的集裝箱港口物流資源優(yōu)化配置建議四 總結(jié)【正文】一 研究背景1. 現(xiàn)代集裝箱港口物流的發(fā)展集裝箱運(yùn)輸具有經(jīng)濟(jì)性、安全性、可靠性、準(zhǔn)時(shí)性等優(yōu)點(diǎn)，且對(duì)生態(tài)環(huán)境的負(fù)面影響較小，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的典型代表，己成為國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕问?。集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性使沿海國(guó)家都相繼開辟了集裝箱航線，集裝箱船舶也由原來(lái)的改裝船逐漸過(guò)渡到專用船舶，船隊(duì)的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。各國(guó)為了適應(yīng)集裝箱的發(fā)展，紛紛對(duì)港口設(shè)施投入巨額資金，改建、擴(kuò)建了集裝箱專用碼頭，并裝備了集裝箱專用的機(jī)械，使港口裝卸效率有了極大的提高，有效地促進(jìn)了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過(guò)程中的一個(gè)無(wú)可替代的重要節(jié)點(diǎn)，完成整個(gè)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。隨著人們對(duì)現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來(lái)越引起物流學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球國(guó)際貿(mào)易海港約有2500多個(gè)，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過(guò)1000萬(wàn)的有100多個(gè)，5000萬(wàn)以上的有20多個(gè)。目前，世界上吞吐量在千萬(wàn)噸以上的大港有80以上集中在發(fā)達(dá)國(guó)家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國(guó)家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達(dá)。世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”，主要提供船舶?？俊⒑＿\(yùn)貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等；第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉(cāng)儲(chǔ)等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動(dòng)，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國(guó)際物流中心”，除了作為海運(yùn)的必經(jīng)通道在國(guó)際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對(duì)象是班輪公司聯(lián)盟，是國(guó)際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點(diǎn)、是區(qū)域性乃至國(guó)際性的商務(wù)中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)國(guó)際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口如鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、香港港和新加坡港等已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。我國(guó)主要港口的轉(zhuǎn)型尚處于起步階段，上海、深圳、天津等港口都在積極規(guī)劃建設(shè)港口物流基地，但還不成熟，因此我們要適時(shí)研究現(xiàn)代港口物流業(yè)的發(fā)展策略，為我國(guó)港口物流業(yè)的理性發(fā)展指明方向。1、港口物流發(fā)展勢(shì)頭良好我國(guó)外貿(mào)貨物90%以上由海運(yùn)完成。截止到2010年底，我國(guó)規(guī)模以上港口年貨物吞吐量64.44億噸，增長(zhǎng)14.1%；完成集裝箱吞吐量1.36億TEU，增長(zhǎng)19.4%，全國(guó)共有上海港、寧波港-舟山港、廣州港、深圳港、天津港、秦皇島港、青島港、大連港、日照港、營(yíng)口港、蘇州港、南京港、南通港、連云港港、煙臺(tái)港、湛江港、唐山港等22個(gè)億噸大港，我國(guó)已經(jīng)成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最大的國(guó)家，連續(xù)6年穩(wěn)居世界位。2、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善港口建設(shè)繼續(xù)向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展。大型專業(yè)化的散雜貨裝卸設(shè)備在港口中得到了廣泛應(yīng)用；大型集裝箱碼頭的自動(dòng)化程度顯著提高，集裝箱裝卸橋最高臺(tái)時(shí)效率達(dá)到70個(gè)自然箱以上；采用自動(dòng)導(dǎo)航集裝箱運(yùn)輸車組成的無(wú)人駕駛集裝箱港內(nèi)運(yùn)輸系統(tǒng)，使車輛定位精確度達(dá)到數(shù)厘米以內(nèi)；港口碼頭泊位持續(xù)增加。3、港口總體格局日趨合理目前我國(guó)已形成了以主樞紐港為骨干、區(qū)域性重要港口為輔助、地方中小港口為補(bǔ)充的港口地理布局；港口功能已由以裝卸、集散貨物為主的運(yùn)輸功能逐步擴(kuò)展到倉(cāng)儲(chǔ)、加工和商貿(mào)等多個(gè)領(lǐng)域。現(xiàn)在我國(guó)已經(jīng)形成了三個(gè)主要港口群，即珠江三角洲港口群、長(zhǎng)江三角洲港口群和環(huán)渤海港口群，它們覆蓋了我國(guó)主要的沿海和內(nèi)河港口，有效地推動(dòng)了港口之間的分工合作和當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。4、港口物流軟環(huán)境建設(shè)逐漸完善各地方政府十分重視港口物流的發(fā)展，紛紛提出了以港興市的發(fā)展戰(zhàn)略，制定了一系列與港口物流發(fā)展相關(guān)的法律法規(guī)和政策措施，推動(dòng)了港口發(fā)展新一輪熱潮，現(xiàn)代港口物流發(fā)展的軟環(huán)境正在逐漸完善，宏觀政策體系正在逐步形成。2. 集裝箱港口物流資源涵蓋的范圍 物流資源是指人、財(cái)、物、時(shí)間和信息。集裝箱港口作業(yè)物流所直接關(guān)聯(lián)的資源主要包括泊位資源、堆場(chǎng)資源、裝卸設(shè)備資源、水平運(yùn)輸資源四大類，作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作實(shí)體，集裝箱港口作業(yè)物流資源還包括人力資源、信息資源、能源資源等。3. 我國(guó)集裝箱港口資源利用的現(xiàn)狀自2001年實(shí)行港口管理體制改革以來(lái)，我國(guó)港口迎來(lái)了高速發(fā)展期，全國(guó)港口吞吐量年均增加14個(gè)百分點(diǎn)，規(guī)模以上港口數(shù)量增加到430多個(gè)。但是，粗放型的發(fā)展模式也造成了港口資源的浪費(fèi)、低水平重復(fù)建設(shè)和港口間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。近年來(lái)，交通運(yùn)輸部與地方有關(guān)部門開始嘗試推行港口資源整合。目前，福建、廣西、湖北等省區(qū)已在部分區(qū)域打破行政區(qū)劃，探索實(shí)行跨區(qū)域的港口管理模式。其中，廣西的防城港、欽州港、北海港于2006年底整合形成廣西北部灣港，整合效益明顯。2009年，在全國(guó)港口生產(chǎn)普遍低迷的情況下，北部灣港的貨物吞吐量達(dá)9408萬(wàn)噸，是整合前的3倍，利潤(rùn)3年平均增長(zhǎng)逾64%。二 對(duì)現(xiàn)狀的分析和思考2.1用物流的思想分析現(xiàn)有港口資源配置的研究及其缺陷2.1.1 泊位資源配置的研究船舶到達(dá)港口后最首要的就是要為其分配適當(dāng)?shù)牟次还┢淇坎?，以便進(jìn)行裝卸作業(yè)。由于泊位空間是港口的一大稀缺資源，因此泊位配置問(wèn)題是提高集裝箱港口，尤其是亞洲集裝箱港口利用效率的關(guān)鍵點(diǎn)之一。從19世紀(jì)以來(lái) ，學(xué)者們對(duì)泊位安排問(wèn)題進(jìn)行了一系列的研究。E.D .Ed mo ndet al .(19 78)首次指出可以采用排隊(duì)論模型處理港口作業(yè)問(wèn)題。A.Imaiet al. (19 97)假設(shè)船在調(diào)度計(jì)劃開始時(shí)都已在港等候就泊，然后研究了以港口中船舶總的逗留時(shí)間最短以及船方因排隊(duì)順序而引起的船公司不滿意度最小的多目標(biāo)的港口泊位安置(BAP)問(wèn)題。就現(xiàn)有泊位配置問(wèn)題的文獻(xiàn)來(lái)看，關(guān)于泊位配置問(wèn)題的研究己經(jīng)從最初的離散仿真模擬逐漸發(fā)展為建立理論分析模型，但是，現(xiàn)有的解析模型大多都是靜態(tài)的配置，假設(shè)船舶已在港等候靠泊，而且在這些船舶靠泊后的作業(yè)期間內(nèi)其他船舶不會(huì)到達(dá)。而實(shí)際的港口作業(yè)過(guò)程中，船只都是動(dòng)態(tài)到達(dá)的，且在動(dòng)態(tài)泊位配置問(wèn)題模型的求解方面，尚缺乏相關(guān)的研究。2.1.2. 裝卸資源配置的研究集裝箱港口裝卸資源的配置主要包括橋吊、龍門吊和集卡的配置。1、 橋吊的配置在橋吊配置方面，Daganzo(1 989)對(duì)靜態(tài)的橋吊作業(yè)計(jì)劃建立了整數(shù)規(guī)劃模型，其目標(biāo)為使計(jì)劃中所有船舶的等待時(shí)間最小;此后，Peterkofsky and Daganzo (1990)將作業(yè)中的橋吊視為平行作業(yè)的同種機(jī)械，則該問(wèn)題轉(zhuǎn)化為“open shop schedulingporblem，建立了整數(shù)規(guī)劃模型，采用分支定界法求解。J.BS se等(2000)針對(duì)岸邊有緩沖區(qū)的港口，建立了仿真模型，以橋吊作業(yè)的等待時(shí)間最短為目標(biāo)，在給定各船集裝箱裝卸順序的假設(shè)下，確定如何為各橋吊配備在緩沖區(qū)的跨運(yùn)車，以及各跨運(yùn)車應(yīng)以何順序操作具體的集裝箱。但是，目前世界上岸邊有緩沖區(qū)的港口并不多，所以該模型的應(yīng)用范圍有限。2、 集卡和龍門吊的配置Sim chi -Le vi等(2000)建立了基于車輛的集裝箱港口集卡分派模型(一旦車輛空閑就將其分派給最早產(chǎn)生的任務(wù))，目標(biāo)為船舶在港時(shí)間最小，并給出了一啟發(fā)式算法;S.H Chan(2001)建立了卸船集卡分派的網(wǎng)絡(luò)流模型，分析了集卡的載箱能力為一個(gè)和兩個(gè)的不同情況的比較，并提出了一種啟發(fā)式算法。他們都假設(shè)已知集裝箱的起點(diǎn)和終點(diǎn)。在進(jìn)港集裝箱的集卡配置方面，由于該問(wèn)題涉及因素較多，相關(guān)文獻(xiàn)比較少。龍門吊配置、分派計(jì)劃的合理與否關(guān)系到整個(gè)港區(qū)的操作，尤其對(duì)船舶裝卸作業(yè)的效率影響極大，目前學(xué)術(shù)界對(duì)這一問(wèn)題的研究尚處于起步探索階段。綜上所述，港口物流資源配置的研究缺乏物流的思想。集裝箱班輪在抵港前會(huì)有預(yù)報(bào)，港口就要根據(jù)預(yù)先收知的船舶積載情況、裝卸貨量等，來(lái)安排岸邊作業(yè)的橋吊、具體為該船開辟的堆場(chǎng)箱區(qū)及作業(yè)的龍門吊，以及連接堆場(chǎng)和岸邊作業(yè)的集卡。目前大多數(shù)港口的管理計(jì)劃人員使用的方法是基于單船考慮的:某一船舶計(jì)劃員只為專門的一條船舶計(jì)劃裝船和卸船的物流作業(yè)，就橋吊、龍門吊、人力等配置資源而不同的船舶計(jì)劃員之間缺乏相應(yīng)的合作。這就缺乏系統(tǒng)的思想，很可能導(dǎo)致在某一時(shí)間段同一資源被不同的計(jì)劃員分派給不同的任務(wù)，產(chǎn)生資源利用的沖突，物流作業(yè)質(zhì)量的下降也就不可避免。集裝箱港口的作業(yè)物流是一個(gè)非常復(fù)雜的動(dòng)態(tài)過(guò)程，它涉及到岸邊的橋吊作業(yè)、堆場(chǎng)的集裝箱箱位分配、堆場(chǎng)龍門吊的作業(yè)以及集卡車隊(duì)的作業(yè)。與此同時(shí)，當(dāng)今航運(yùn)界集裝箱船舶的大型化趨勢(shì)日趨加強(qiáng)，這樣導(dǎo)致每次船舶的靠泊作業(yè)量也大大增多.更為港口作業(yè)物流的資源配置帶來(lái)了復(fù)雜的因素。總體說(shuō)來(lái) ，目前國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界對(duì)集裝箱港口資源分配計(jì)劃的研究還未給予足夠的重視，相關(guān)的文獻(xiàn)也僅限于早期對(duì)集裝箱船舶裝卸作業(yè)的一些原則的探討。國(guó)外對(duì)該問(wèn)題已有一些研究，但基本上處于理論探討階段，并且大多是只從單一資源的角度來(lái)考量的，缺乏物流觀點(diǎn)的全局性和整體性，各個(gè)資源配置之間往往存在目標(biāo)沖突。2.2 用供應(yīng)鏈的思想從現(xiàn)有港口資源配置得到的啟發(fā)2.2.1集裝箱港口產(chǎn)能過(guò)剩的影響隨著物流業(yè)被列入十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，全國(guó)各地相繼掀起港口建設(shè)熱潮，各大港口紛紛樹立起吞吐量標(biāo)桿，喊出建設(shè)億噸港口或者集裝箱干線港的口號(hào)，然而在全球資源緊張的背景下，建設(shè)如此多的超級(jí)大港造成的資源浪費(fèi)和產(chǎn)能過(guò)剩不僅使腹地資源競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，還影響著未來(lái)港口規(guī)劃和物流行業(yè)的整體發(fā)展。港口作為供應(yīng)鏈物流的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，產(chǎn)能過(guò)剩導(dǎo)致的資源浪費(fèi)直接導(dǎo)致供應(yīng)鏈下游的資源緊張，促使惡性競(jìng)爭(zhēng)，不利于供應(yīng)鏈的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。因此，促進(jìn)港口資源高效整合，優(yōu)化港口資源配置就顯得格外重要。2.2港口物流信息化建設(shè)的必要性隨著港口在供應(yīng)鏈中的思維逐漸增強(qiáng)，供應(yīng)鏈管理對(duì)港口物流信息化和標(biāo)準(zhǔn)化的要求也越來(lái)越高。近年來(lái)，物流信息化成為眾多港口開展新業(yè)務(wù)、實(shí)現(xiàn)增值服務(wù)、延伸產(chǎn)業(yè)鏈的重要手段。信息成為港口物流發(fā)展的第一要素，以互聯(lián)網(wǎng)為依托的港口物流信息服務(wù)系統(tǒng)的完善迫在眉睫。3.論文的目的和研究意義1運(yùn)用物流的觀點(diǎn)研究集裝箱港口作業(yè)物流資源配置問(wèn)題。當(dāng)前的研究多是僅從某個(gè)單一資源的角度進(jìn)行優(yōu)化，本文試圖運(yùn)用物流的觀念，整體地研究集裝箱港口作業(yè)物流資源配置的問(wèn)題，并運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)流思想建立面向整個(gè)港口作業(yè)的裝卸資源配置模型。2運(yùn)用供應(yīng)鏈管理的思想優(yōu)化港口物流資源配置 從供應(yīng)鏈的整體角度出發(fā)，對(duì)港口物流資源進(jìn)行全局規(guī)劃，完善港口物流信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈管理的標(biāo)準(zhǔn)化和信息化。三 基于供應(yīng)鏈管理的資源優(yōu)化配置3.1.供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈管理隨著社會(huì)化大生產(chǎn)和全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，企業(yè)需要在全球范圍內(nèi)進(jìn)行市場(chǎng)資源的有效配置，由此產(chǎn)生了供應(yīng)鏈和供應(yīng)鏈管理的概念，實(shí)施供應(yīng)鏈管理已經(jīng)成為電子商務(wù)時(shí)代體改企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要途徑和手段。3.1.1供應(yīng)鏈關(guān)于供應(yīng)鏈的概念，我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)對(duì)供應(yīng)鏈的定義是：“供應(yīng)鏈?zhǔn)巧a(chǎn)及流通過(guò)程中，涉及將產(chǎn)品或服務(wù)提供給最終用戶的上游與下游企業(yè)所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。”供應(yīng)鏈?zhǔn)菄@核心企業(yè)，通過(guò)對(duì)信息流，物流，資金流的控制，從采購(gòu)原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費(fèi)者手中的將供應(yīng)商，制造商，分銷商，零售商，直到最終用戶連成一個(gè)整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。它不僅是一條連接供應(yīng)商到用戶的物流鏈、信息鏈、資金鏈，而且是一條增值鏈，物料在供應(yīng)鏈上因加工、包裝、運(yùn)輸?shù)冗^(guò)程而增加其價(jià)值，給相關(guān)企業(yè)帶來(lái)收益。3.1.2供應(yīng)鏈管理供應(yīng)鏈管理（Supply chain management，SCM）是一種集成的管理思想和方法，它執(zhí)行供應(yīng)鏈中從供應(yīng)商到最終用戶的物流的計(jì)劃和控制等職能。從單一的企業(yè)角度來(lái)看，是指企業(yè)通過(guò)改善上、下游供應(yīng)鏈關(guān)系，整合和優(yōu)化供應(yīng)鏈中的信息流、物流、資金流，以獲得企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) 供應(yīng)鏈管理是企業(yè)的有效性管理，表現(xiàn)了企業(yè)在戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)上對(duì)企業(yè)整個(gè)作業(yè)流程的優(yōu)化。整合并優(yōu)化了供應(yīng)商、制造商、零售商的業(yè)務(wù)效率，使商品以正確的數(shù)量、正確的品質(zhì)、在正確的地點(diǎn)、以正確的時(shí)間、最佳的成本進(jìn)行生產(chǎn)和銷售。 物流術(shù)語(yǔ)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T18354-2001)對(duì)供應(yīng)鏈管理的定義：利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制等。 全球供應(yīng)鏈論壇（global supply Chain forum，GSCF）將供應(yīng)鏈管理定義成：為消費(fèi)者帶來(lái)有價(jià)值的產(chǎn)品、服務(wù)以及信息的，從源頭供應(yīng)商到最終消費(fèi)者的集成業(yè)務(wù)流程。3.1.3供應(yīng)鏈與港口物流的聯(lián)系與區(qū)別 港口物流是社會(huì)物流供應(yīng)鏈中的一個(gè)組成部分或環(huán)節(jié)。供應(yīng)鏈的范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)寬于物流，它還涵蓋了生產(chǎn)、流通和消費(fèi)，從廣義上涉及了企業(yè)的生產(chǎn)、流通，在進(jìn)入到下一個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)、流通，并連接到批發(fā)、零售和最終用戶，既是一個(gè)社會(huì)再生產(chǎn)的過(guò)程，又是一個(gè)社會(huì)再流通的過(guò)程。狹義地講，供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧髽I(yè)從原材料采購(gòu)開始，經(jīng)過(guò)生產(chǎn)、制造到銷售到終端客戶的全過(guò)程；通過(guò)信息和網(wǎng)絡(luò)手段使其整體化、協(xié)調(diào)化和最優(yōu)化是供應(yīng)鏈的內(nèi)涵；運(yùn)用供應(yīng)鏈管理實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、流通、消費(fèi)的最低成本、最高效率和最大效益是供應(yīng)鏈的目標(biāo)。所以，供應(yīng)鏈側(cè)重于管理，物流側(cè)重于技術(shù)。3.2.基于供應(yīng)鏈管理的港口物流資源優(yōu)化配置3.2.1集裝箱港口作業(yè)物流中的資源配置問(wèn)題集裝箱港口是資本密集型的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，要使物流順利而經(jīng)濟(jì)地運(yùn)行，物流資源的有效配置是其必要保障，而集裝箱港口局部物流資源的配置更是關(guān)系到港口的運(yùn)作效率及其競(jìng)爭(zhēng)力，而全球集裝箱運(yùn)量的不斷上升，更要求港口對(duì)其有限的資源做出恰當(dāng)?shù)呐渲?。港口作業(yè)物流可以分為兩大類別.第一類是船舶作業(yè)(shipo peraitons)，負(fù)責(zé)船舶的裝卸作業(yè);第二類是交接作業(yè)(receiving and delivery operations)，負(fù)責(zé)接收外集卡運(yùn)抵港口的出口箱，以及將進(jìn)口箱交付來(lái)提箱的外集卡。由于第二類作業(yè)牽涉到的是和港口外部集卡的交接作業(yè)，外集卡的提箱、交箱作業(yè)帶有極大的隨機(jī)性，比如有的貨主地處內(nèi)陸偏遠(yuǎn)地區(qū)，他們的集卡到達(dá)時(shí)間非常不確定，所以要對(duì)這類作業(yè)進(jìn)行優(yōu)化非常困難，因此，本文只涉及第一類船舶作業(yè)的優(yōu)化。除非另有申明，本文所稱“港口作業(yè)物流”也是指船舶作業(yè)。港口作業(yè)物流的資源配置包含了以下兩大方面的內(nèi)容:第一 ， 對(duì)到港船舶進(jìn)行泊位資源的優(yōu)化配置。當(dāng)集裝箱船到港后，需要給其安排碼頭泊位以便進(jìn)行裝卸作業(yè)。由于泊位空間是港口的一個(gè)稀缺資源，因此泊位安排問(wèn)題是提高集裝箱港口，尤其是亞洲集裝箱港口的利用效率的關(guān)鍵點(diǎn)之一。第二 ，對(duì)到港船舶進(jìn)行裝卸資源的優(yōu)化配置。由于操作人員總是按照裝卸機(jī)械設(shè)備量依照一定比例進(jìn)行配置，所以一旦得出裝卸機(jī)械設(shè)備資源的配置，則人力資源的配置也就相應(yīng)可以獲知了，所以本文將忽略對(duì)人力資源配置的考慮。本文的研究將主要從第一個(gè)方面來(lái)進(jìn)行。為船f的離港時(shí)間和船.7開始作業(yè)時(shí)間的差值。那么，如果船舶1和/同時(shí)在一個(gè)泊位接受服務(wù)，式(3-11)和(3-12)均為正值。而如果船.1在船.1開始作業(yè)前己經(jīng)完成作業(yè)，那么式(3-11)為負(fù)值，而式(3-12)則為正值。反之，則式(3-11)為正值，而式(3-12)為負(fù)值。因此，當(dāng)yy,=1 (兩條船舶同時(shí)在一個(gè)泊位)，約束式(3-6)的左邊0,而約束式(3-7)的左邊=。;若Y，一0(沒有兩條船舶同時(shí)靠泊一個(gè)泊位)，則式(3-6)的左邊=0，式(3-7)的左邊0.從該 模 型 可以得知，動(dòng)態(tài)泊位配置問(wèn)題(DBAP)是一個(gè)非線性整數(shù)規(guī)劃問(wèn)題，求解具有相當(dāng)難度。為了簡(jiǎn)化求解步驟，本文提出了基于遺傳算法(GA-based)的啟發(fā)式算法。本文建立的泊位資源配置模型具有以下特點(diǎn):1.突破了現(xiàn)有研究中靜態(tài)模型的局限，建立了動(dòng)態(tài)的泊位配置模型，使模型更符合實(shí)際情況。2.DBAP模型允許船舶隨機(jī)到達(dá)，這樣就更具一般性。3.可以實(shí)時(shí)滾動(dòng)更新數(shù)據(jù)，使模型的計(jì)算結(jié)果更加準(zhǔn)確。3.2.2 基于供應(yīng)鏈的港口資源配置優(yōu)化策略3.2.2.1供應(yīng)鏈成員信息共享信息共享對(duì)于協(xié)調(diào)對(duì)供應(yīng)鏈的各種因素起著非常重要的作用，有助于供應(yīng)鏈成員制定各種決策，因此現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理要求其成員間高度共享業(yè)務(wù)計(jì)劃、預(yù)測(cè)信息、庫(kù)存信息、進(jìn)貨情況及物流協(xié)調(diào)的有關(guān)信息。在集裝箱碼頭供應(yīng)鏈中，船公司和碼頭共享船期、船舶資料及載箱信息、到港離港時(shí)間信息，有助于碼頭預(yù)先進(jìn)行作業(yè)計(jì)劃，協(xié)調(diào)碼頭各資源作業(yè)；而貨主企業(yè)與船公司和碼頭共享其出口計(jì)劃、貨物資料等信息，有助于船公司進(jìn)行艙位安排及場(chǎng)站、空箱使用決策，碼頭根據(jù)相關(guān)信息做好收箱計(jì)劃，可優(yōu)化堆場(chǎng)、龍門吊等資源作業(yè)，從而提高資源利用率，降低貨物在供應(yīng)鏈中的周轉(zhuǎn)時(shí)間?？傊?，高度信息共享是供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)的基本保證，也是降低和減少供應(yīng)鏈中不確定性和風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵，信息共享程度的高低決定著供應(yīng)鏈的效率。信息共享的有效實(shí)施是以完善的信息系統(tǒng)建設(shè)為前提，本文提出關(guān)于港口信息建設(shè)的幾個(gè)建議：1)信息的集成化管理隨著高新科技與信息化技術(shù)的迅猛發(fā)展，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)、圖形化技術(shù)、GPS/GIS技術(shù)、無(wú)線通信技術(shù)、信息交換技術(shù)、中間件技術(shù)、視頻數(shù)字化等技術(shù)廣泛應(yīng)用于港口管理與生產(chǎn)作業(yè)，利用這些技術(shù)，將數(shù)據(jù)、圖像、多媒體等信息集成于一體，統(tǒng)一管理，合理利用碼頭資源；運(yùn)用現(xiàn)代管理理論和先進(jìn)的信息技術(shù)及其產(chǎn)品，整合集團(tuán)現(xiàn)有的內(nèi)部業(yè)務(wù)系統(tǒng)、信息資源和OA系統(tǒng)，搭建起具有統(tǒng)一角色和權(quán)限、安全穩(wěn)定可靠的港口管理平臺(tái),實(shí)現(xiàn)“一站式”訪問(wèn)；為港口決策層、經(jīng)營(yíng)層、管理層提供信息互動(dòng)和信息共享，全面提升港口信息管理手段和管理水平。實(shí)現(xiàn)信息數(shù)據(jù)的集成管理，是解決港口信息化發(fā)展問(wèn)題的關(guān)鍵所在，也是港口信息化發(fā)展的必然趨勢(shì)。信息系統(tǒng)集成的架構(gòu) ：信息集成平臺(tái)是港口所有應(yīng)用系統(tǒng)的集成，包含了港口從行政辦公管理、業(yè)務(wù)應(yīng)用處理、統(tǒng)計(jì)分析、核算與監(jiān)控和決策支持等各個(gè)層次的業(yè)務(wù)需求，如覆蓋了生產(chǎn)管理系統(tǒng)、集裝箱管理系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)、設(shè)備系統(tǒng)、物資系統(tǒng)、固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)、人力資源管理系統(tǒng)、工程管理系統(tǒng)、OA等各應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。信息集成平臺(tái)利用數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)，通過(guò)數(shù)據(jù)的抽取、清洗、整合，實(shí)現(xiàn)了基礎(chǔ)應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)由原來(lái)分散的、無(wú)規(guī)則或規(guī)則不強(qiáng)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的集成，形成分業(yè)務(wù)主題的各主題數(shù)據(jù)庫(kù)，根據(jù)業(yè)務(wù)需求，形成多個(gè)數(shù)據(jù)集市，并通過(guò)統(tǒng)一的內(nèi)部平臺(tái)Portal進(jìn)行數(shù)據(jù)展現(xiàn)，從而達(dá)到數(shù)據(jù)和應(yīng)用的集成。信息集成平臺(tái)架構(gòu)示意圖如下：2）基于Internet的集裝箱港口EDI系統(tǒng)實(shí)踐 EDI是Electronic Data Interchange的縮寫，即電子數(shù)據(jù)交換。EDI技術(shù)是企業(yè)商務(wù)往來(lái)的重要工具，它的廣泛應(yīng)用是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化信息社會(huì)的標(biāo)志?；趪?guó)際互聯(lián)網(wǎng)的EDI相比傳統(tǒng)封閉式EDI更節(jié)省投資和運(yùn)營(yíng)成本，接入更方便靈活且速度快，電子商務(wù)的參與形式更多樣化。在集裝箱碼頭運(yùn)用EDI技術(shù)可實(shí)現(xiàn)信息的及時(shí)傳輸，及時(shí)調(diào)度和整合物流資源，大幅縮短碼頭的物流時(shí)間，提高資源利用率。3）物聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)用“物聯(lián)網(wǎng)概念”是在“互聯(lián)網(wǎng)概念”的基礎(chǔ)上，將其用戶端延伸和擴(kuò)展到任何物品與物品之間，進(jìn)行信息交換和通信的一種網(wǎng)絡(luò)概念。其定義是：通過(guò)射頻識(shí)別（RFID）、紅外感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設(shè)備，按約定的協(xié)議，把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)相連接，進(jìn)行信息交換和通信，以實(shí)現(xiàn)智能化識(shí)別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理的一種網(wǎng)絡(luò)概念。物聯(lián)網(wǎng)使物流智能化的實(shí)現(xiàn)成為可能，根本性地改變現(xiàn)在的物流經(jīng)營(yíng)模式，增強(qiáng)供應(yīng)鏈的可視性與可控性。由于港口的吞吐量大、規(guī)模大、信息量大，在供應(yīng)鏈中的地位尤為重要，所以運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行港口信息管理，是保證信息安全、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的重要手