玉柴電控單體泵發(fā)動機培訓資料_06-4-1(PPTminimizer.ppt

2020 2 12 1 玉柴歐III機培訓資料 Delphi單體泵系統(tǒng) 玉柴客戶服務中心 2020 2 122006 4 2 對玉柴歐III柴油機電控系統(tǒng)的說明 1 歐III發(fā)動機的一些零部件在外觀上與歐II發(fā)動機相同或相似 如噴油器 高壓油管 柴油濾清器 單體泵螺栓等 嚴禁用其它型號的零部件替換 2 保持歐III發(fā)動機燃油系統(tǒng)的清潔非常重要 否則會導致單體泵柱塞磨損 3 對于維修來說 電控系統(tǒng)我們沒辦法進行拆修 只能更換 4 豐富的歐II柴油機維修知識和經(jīng)驗對歐III柴油機的維修非常重要 歐III柴油機的工作原理和歐II柴油機差不多 只是歐III柴油機用電控技術(shù)來控制供油 并非想象中的那么神秘 經(jīng)過適當培訓后也可以來維修歐III柴油機 5 不是所有的故障都出在電控系統(tǒng)上 6 故障診斷儀只能檢測到電控元件出的故障 并不能直接檢測到機械故障 可通過相關(guān)參數(shù)變化來推斷大致故障部位 7 并非所有故障都要通過故障診斷儀進行判斷 8 出現(xiàn)機械類故障時按歐II機的維修方法就可以修復 要注意對好正時 2020 2 122006 4 3 內(nèi)容 1 柴油機電控技術(shù)是高效率低排放技術(shù)的必然發(fā)展趨勢2 玉柴歐III電控柴油機產(chǎn)品介紹3 玉柴電控發(fā)動機的技術(shù)路線4 玉柴電控單體泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理5 主要零部件結(jié)構(gòu)及特性6 單體泵控制策略7 整車配套信息8 電控線束原理及結(jié)構(gòu)9 ECU安裝方式10 歐III柴油機的故障診斷 2020 2 122006 4 4 1 1柴油機尾氣排放的法規(guī)日益嚴格 2020 2 122006 4 5 1 2柴油機技術(shù) 材料和工藝水平的發(fā)展 燃燒過程的改善 進氣 燃燒室和噴油 從自然吸氣 到渦輪增壓 再到渦輪增壓 中冷從兩氣閥到四氣閥從機械控制到電子控制 基于轉(zhuǎn)速 負荷和溫度的獨立控制 提高噴油壓力材料和工藝的改善油品的改善 目前國內(nèi)油品還比較差 2020 2 122006 4 6 1 3歐洲汽車柴油機噴油系統(tǒng)應用情況 2020 2 122006 4 7 1 4柴油機燃燒特點 預混合燃燒與渦流比 燃燒室形狀 空燃比有關(guān) 比汽油機復雜 很大程度上受控于噴油噴注質(zhì)量是影響燃燒性能 排放的重要因素噴油的要素 噴壓 噴嘴 提前角 噴射率 多次噴射 一旦柴油機設計定型 唯一能夠采用的控制手段 就是改變噴油噴油量提前角噴油壓力 2020 2 122006 4 8 1 5機械泵的調(diào)節(jié)和缺點 噴油量由駕駛員通過調(diào)速器拉動齒條控制已經(jīng)考慮了各種補償和保護 增壓補償 怠速限制 最高轉(zhuǎn)速限制 最大供油量限制等 由于屬機械設定 主要考慮兩點穩(wěn)態(tài)工況 無法兼顧瞬態(tài)工況無法控制 急加速冒煙 加減速過程超調(diào) 不能自動調(diào)節(jié)各缸噴油量平衡提前角提前器決定特性 只隨轉(zhuǎn)速而變 且只能線性單調(diào)變化不能實現(xiàn)理想的變化規(guī)律 整個運行區(qū)獨立可調(diào) 噴油壓力隨轉(zhuǎn)速而變 不可調(diào) 低轉(zhuǎn)速時噴油壓力低不能實現(xiàn)理想的變化規(guī)律 整個運行區(qū)獨立可調(diào) 怠速怠速彈簧控制 一旦設定 不可改變不能適應水溫變化不能適應車輛附件功率變化要求 2020 2 122006 4 9 1 6電控系統(tǒng)的調(diào)節(jié)特點 噴油量駕駛員通過電子油門提供駕駛意圖 電信號 控制器ECU決定整個運行范圍內(nèi)的噴油量可以有幾十種噴油量控制模式 穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài) 噴油規(guī)律在系統(tǒng)設計時考慮了適當?shù)膰娪鸵?guī)律噴油提前角完全由控制器ECU自動控制噴油壓力完全由控制器ECU自動控制怠速可根據(jù)水溫進行實時修正可根據(jù)附件功率進行實時修正 如空調(diào)怠速提升 2020 2 122006 4 10 1 7電控系統(tǒng)的其它重要功能 電控還能 提供附加的控制 各缸平衡 可變怠速和閉環(huán)控制 減速斷油 起動控制等等 與車輛有更多的聯(lián)系 提供更多的功能 停缸 排氣制動 ABS 電子儀表指示 自動變速箱等等 提高柴油機本身的一致性和可靠性 故障診斷 失效安全策略 自學習與自適應等等 結(jié)論更好的燃燒導致低排放 高性能 低油耗 不是與歐II機比較 實現(xiàn)各種靈活的控制與車輛更好的匹配 2020 2 122006 4 11 1 柴油機電控技術(shù)是高效率低排放技術(shù)的必然發(fā)展趨勢2 玉柴歐III電控柴油機產(chǎn)品介紹3 玉柴電控發(fā)動機的技術(shù)路線4 玉柴電控單體泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理5 主要零部件結(jié)構(gòu)及特性6 單體泵控制策略7 整車配套信息8 電控線束原理及結(jié)構(gòu)9 ECU安裝方式10 歐III柴油機的故障診斷 內(nèi)容 2020 2 122006 4 12 2 1YC6G 30系列柴油機 2020 2 122006 4 13 YC6G 30柴油機特性參數(shù) 2020 2 122006 4 14 2 2YC4G 30系列柴油機 2020 2 122006 4 15 YC4G 30柴油機特性參數(shù) 2020 2 122006 4 16 2 3YC6L 30系列柴油機 2020 2 122006 4 17 YC6L 30柴油機特性參數(shù) 2020 2 122006 4 18 2 4 1玉柴歐III柴油機配套情況注 玉柴目前已經(jīng)配套的汽車 底盤 廠共有21家 上國家公告的車型有53個 同其它的汽車廠也正在積極配套中 2020 2 122006 4 19 2 4 2玉柴歐III柴油機配套情況 2020 2 122006 4 20 2 4 3玉柴歐III柴油機配套情況 2020 2 122006 4 21 1 柴油機電控技術(shù)是高效率低排放技術(shù)的必然發(fā)展趨勢2 玉柴歐III電控柴油機產(chǎn)品介紹3 玉柴電控發(fā)動機的技術(shù)路線4 玉柴電控單體泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理5 主要零部件結(jié)構(gòu)及特性6 單體泵控制策略7 整車配套信息8 電控線束原理及結(jié)構(gòu)9 ECU安裝方式10 歐III柴油機的故障診斷 內(nèi)容 2020 2 122006 4 22 3 1 1電控單體泵系統(tǒng) EUP 的技術(shù)特點 電控單體泵系統(tǒng)是一種模塊化 時間控制的單缸高壓泵系統(tǒng) 噴油始點與噴油量分別由電磁閥關(guān)閉時刻與關(guān)閉的持續(xù)時間決定 可達到2000bar的噴射壓力 電控單體泵系統(tǒng)完全具備滿足現(xiàn)行及未來排放限制 保持低油耗的技術(shù)能力 電控單體泵系統(tǒng)的技術(shù)特點如下 技術(shù)先進 不但現(xiàn)在歐洲大部分歐III歐IV商用車采用了電控單體泵系統(tǒng) 而且一年前奔馳公司采用電控單體泵系統(tǒng) SCR已經(jīng)實現(xiàn)了歐 排放 并正式投產(chǎn) 而其它系統(tǒng)的歐 應用才剛剛露頭 電控單體泵系統(tǒng)的先進性不容置疑 技術(shù)成本低 電控單體泵技術(shù)加上機械噴油器即可達到歐 排放標準 易于升級 從歐 升級到歐 可通過更換電控噴油器來實現(xiàn) 無需對發(fā)動機的結(jié)構(gòu)進行大規(guī)模修改 通過凸輪軸設計和采用電控噴油器可實現(xiàn)2 3次噴射 繼承性好 對原機械噴油系統(tǒng)發(fā)動機結(jié)構(gòu)改動小 可以共用同一個機體 缸蓋等重要零部件 整車廠便利 用戶便利 售后維修便利且零部件更換成本低 2020 2 122006 4 23 3 1 2電控單體泵系統(tǒng) EUP 的技術(shù)特點 噴油壓力高 可滿足歐 歐 排放所需的高壓噴射 現(xiàn)在最新的單體泵噴射壓力已達2500bar 大大改善了燃油經(jīng)濟性 提高了缸內(nèi)凈化程度 噴油規(guī)律 噴油規(guī)律先緩后急 符合理想放熱規(guī)律要求 有利于降低排放與燃燒噪音 供油能力強 可進行各缸獨立控制 特別適用于升功率大的重型柴油機 對中重型來說系統(tǒng)零部件比共軌系統(tǒng)更成熟 并且有長期使用考核驗證 適應能力強 由于內(nèi)部結(jié)構(gòu)特點的不同 相對于共軌系統(tǒng)而言 單體泵系統(tǒng)對燃油品質(zhì)的要求相對較低 對燃油灰份雜質(zhì) 水分的敏感性大大優(yōu)于共軌系統(tǒng) 安全可靠性好 沒有持續(xù)的噴射高壓源帶來的安全隱患 排放穩(wěn)定性好 對中重型來說 系統(tǒng)零部件比共軌系統(tǒng)成熟 使用壽命長 維修成本低 可進行單缸零部件更換 機械噴油器成本較電控噴油器成本低 2020 2 122006 4 24 3 1 3電控單體泵系統(tǒng) EUP 的技術(shù)特點 一致性控制好 缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制 單體泵自校正策略確保了生產(chǎn)一致性控制 電控系統(tǒng)自學習 自診斷策略確保了壽命期內(nèi)的性能一致性控制 上述特點決定了電控單體泵系統(tǒng)不如高壓共軌系統(tǒng)嬌氣 更適應目前中國市場的燃油品質(zhì) 維修 使用環(huán)境 目前 電控單體泵系統(tǒng)的主要國外生產(chǎn)商為德國博世和美國德爾福 兩家公司的EUP系統(tǒng)已經(jīng)被歐洲主流重型車諸如DAF BENZ NISSAN VOLVO等公司作為發(fā)動機電噴系統(tǒng)推出市場 2020 2 122006 4 25 3 2 1電控高壓共軌系統(tǒng)的技術(shù)特點 電控高壓共軌技術(shù)是指在高壓油泵 共軌管 壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中 將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此分開的一種技術(shù) 由高壓油泵把高壓燃油輸送到共軌管 通過對共軌管內(nèi)的油壓進行閉環(huán)控制 噴壓獨立可調(diào) 這種系統(tǒng)具有以下特點 可靠性 對輕型車來說系統(tǒng)零部件成熟且有長期使用考核驗證 中型比較成熟 但是對重型柴油機使用壽命未經(jīng)驗證 單體泵供應商聲稱100萬公里 而共軌供應商尚無一敢承諾30萬公里 繼承性 結(jié)構(gòu)簡單 安裝方便 靈活性 共軌油壓獨立于發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制 整車控制功能強 適應輕型車特別是乘用車的要求 優(yōu)化噪聲 預噴技術(shù)可以降低怠速噪聲 噴油規(guī)律 共軌系統(tǒng)的初始噴射率太高 不符合柴油機燃燒所需要的先緩后急的規(guī)律 不利于排放控制 噴油壓力 一代共軌噴油壓力1350 1450bar 二代做到1600bar 總體來說比單體泵和泵噴嘴要低 所以在油耗上有3 左右的劣勢 將來要做到1800bar以上但是需要采用增壓共軌技術(shù) 還沒有成熟 成本增加較大 2020 2 122006 4 26 3 2 2電控高壓共軌系統(tǒng)的技術(shù)特點 多次噴射 可以實現(xiàn)多次噴射 目前最好的共軌系統(tǒng)可以進行6次噴射 共軌系統(tǒng)的靈活性好 但是勢必帶來匹配工作的難度 時間和技術(shù)人員的水平 決定了一定階段在中國使用太靈活的系統(tǒng)不一定能達到預期的效果 升級潛力 多次噴射特別是后噴能力使得共軌系統(tǒng)特別方便地和后處理系統(tǒng)配合 具有實現(xiàn)歐 歐 排放法規(guī)的潛力 適應能力 燃油 水 灰份雜質(zhì) 適應能力差 對用戶使用條件要求高復雜性 系統(tǒng)特別是控制系統(tǒng)和控制策略復雜對整車廠 用戶 售后維修均帶來挑戰(zhàn) 零部件更換成本高 特別是電控噴油器和電控噴油泵 相對于電控單體泵系統(tǒng) 高壓共軌更輕巧 更適用于中輕型發(fā)動機 目前 廣泛應用于市場的電控高壓共軌系統(tǒng)國外生產(chǎn)商主要有德國博世 美國德爾福 日本電裝和德國西門子VDO 其中 BOSCH用于中型柴油機的CRSN2共軌系統(tǒng)支持1400bar的噴油壓力 DELPHI用于輕型柴油機的DCR共軌系統(tǒng)支持1600bar的噴油壓力 日本電裝公司的共軌系統(tǒng)支持1800bar的噴油壓力 可對噴油規(guī)律進行柔性控制 2020 2 122006 4 27 3 3玉柴電控歐III柴油機的技術(shù)路線和應用情況 電控單體泵和高壓共軌技術(shù)是當前應用較為廣泛的的電噴技術(shù) 二者均可實現(xiàn)高壓噴射和靈活的分缸獨力控制 大大改善了柴油機的排放控制 同時兩者又因各自的結(jié)構(gòu)特點而各具優(yōu)缺點 下表列舉了高壓共軌系統(tǒng)和電控單體泵系統(tǒng)的主要特征 2020 2 122006 4 28 3 3 1 1玉柴電控歐 發(fā)動機的技術(shù)路線 玉柴電控歐 柴油機項目的研發(fā)早在上個世紀末期已經(jīng)開始 當時國內(nèi)在這方面還是一片空白 為了確定將來采用的電控系統(tǒng)形式 玉柴對國外的市場情況和相關(guān)企業(yè)做了詳細的調(diào)研 根據(jù)中國國情和玉柴產(chǎn)品系列廣的特點 確定了如下技術(shù)路線 1 中重型采用電控單體泵系統(tǒng) EUP 中輕型采用電控高壓共軌系統(tǒng) CR 符合歐洲主流技術(shù)發(fā)展趨勢 2 先推出中重型單體泵系統(tǒng)柴油機 隨后推出中輕型電控高壓共軌系統(tǒng)柴油機 率先推出中重型電控單體泵發(fā)動機 滿足公交市場提前實現(xiàn)歐 排放的要求 適應當前中國市場燃油品質(zhì) 培育用戶信心和使用習慣 這樣 在產(chǎn)品型譜的技術(shù)路線方面 充分適應了單體泵和共軌系統(tǒng)的特點 又符合歐洲主流技術(shù)的發(fā)展趨勢 在推出的時間順序上 先推出中重型的單體泵系統(tǒng) 既可以滿足公交市場提前實現(xiàn)歐 排放的要求 又可以適應當前中國燃油品質(zhì) 現(xiàn)在電控柴油機對于國內(nèi)大部分用戶來說還是不熟悉的 無論從使用 維修 保養(yǎng) 零部件供應來說 如果一開始就推出很復雜又很嬌嫩的共軌系統(tǒng) 勢必對用戶造成極大的技術(shù)和成本的壓力 而單體泵系統(tǒng)相對較為簡單 比較成熟 結(jié)實 用戶接受起來比較容易 這也是玉柴中重型電控單體泵柴油機問世以來頗受用戶贊賞的原因 事實證明 玉柴采取的這一技術(shù)路線是完全正確的 2020 2 122006 4 29 3 3 1 2玉柴電控歐 發(fā)動機的技術(shù)路線2 由上表可知 由于高壓共軌系統(tǒng)比較復雜 對駕駛?cè)藛T的使用要求較高 并且對燃油品質(zhì)要求較高 但是中國市場用戶和維修人員對電控發(fā)動機 尤其是對復雜的高壓共軌發(fā)動機還不熟悉 市場燃油品質(zhì)也還不能完全滿足共軌系統(tǒng)的使用要求 面對如此使用環(huán)境 玉柴選擇了首先在使用環(huán)境惡劣的中 重型柴油機領(lǐng)域推出電控單體泵技術(shù) 滿足公交市場提前進入歐 的要求 并適應當前中國市場的燃油品質(zhì) 玉柴自從2004年初 推出了國內(nèi)第一款具有批量能力的6G DELPHI電控單體泵 柴油機以來 已經(jīng)有6L DELPHI電控單體泵 4G DELPHI電控單體泵 歐 發(fā)動機批量投放市場 并已有超過1000臺電控單體泵歐 發(fā)動機投入運營 之后陸續(xù)有4W DELPHI共軌 4F DELPHI共軌 4G BOSCH共軌 4E BOSCH共軌 6J BOSCH共軌 和6M DELPHI單體泵 等歐3柴油機相繼點火成功 正在進行嚴格的臺架可靠性試驗和整車道路試驗 將在06年下半年陸續(xù)投放市場 2020 2 122006 4 30 3 3 2玉柴目前歐III柴油機型譜表 2020 2 122006 4 31 3 3 3 1玉柴歐III發(fā)動機的技術(shù)升級與改進 從歐II到歐III 發(fā)動機技術(shù)必須有一個大的提升 在這種技術(shù)升級中 電控系統(tǒng)的運用只是其中的關(guān)鍵技術(shù)之一 玉柴歐III發(fā)動機從設計 材料 生產(chǎn)控制等多方面對歐II機進行了綜合性優(yōu)化 主要包括以下幾點 1 發(fā)動機整機技術(shù)升級 要實現(xiàn)柴油機的排放水平達到國III標準 電控系統(tǒng)的運用只是其中的關(guān)鍵技術(shù)之一 發(fā)動機整機技術(shù)的持續(xù)升級與改進是完成歐 向歐 升級的必經(jīng)之路 2 全方位的燃燒開發(fā)技術(shù) 是配合高壓噴射改善燃燒 優(yōu)化缸內(nèi)排放控制 實現(xiàn)歐 的關(guān)鍵技術(shù)之一 3 深度機械開發(fā) 是保證提高噴射壓力后的發(fā)動機強度 可靠性的重要手段 4 外掛單體泵總成技術(shù) 這是玉柴的專利 有利于最大限度的共用常規(guī)發(fā)動機零部件 降低國 發(fā)動機的制造成本 5 降低機油耗技術(shù) 集合國內(nèi)外先進技術(shù)改進結(jié)構(gòu)和摩擦副設計 極大地優(yōu)化了機油消耗量 機油燃油消耗率低至0 45 為國 排放的控制提供了充足的空間 6 生產(chǎn)一致性控制 采用包含熱試臺架綜合信息系統(tǒng)等多項先進技術(shù)來加強生產(chǎn)過程中對零部件 嚴控各缸一致性 生產(chǎn)一致性等的控制 確保每一臺發(fā)動機的出廠性能優(yōu)越并且滿足批量生產(chǎn)節(jié)拍 2020 2 122006 4 32 3 3 3 2玉柴歐III發(fā)動機的技術(shù)升級與改進 7 匹配標定技術(shù) 國內(nèi)第一家獨立掌握應用電控系統(tǒng)的發(fā)動機系統(tǒng)集成和整車匹配標定技術(shù) 確保實現(xiàn)發(fā)動機優(yōu)化匹配的同時 向整車廠提供優(yōu)秀的整車匹配服務 并實現(xiàn)整車廠的個性化 菜單式功能要求 通過精細的整車優(yōu)化標定 實現(xiàn)完美的車 機匹配 最大化地優(yōu)化實現(xiàn)整車功能 為最終用戶提供滿意的 極富效益創(chuàng)造的運輸工具 8 故障檢測技術(shù) 集合國內(nèi)最優(yōu)秀的電控技術(shù)團隊 擁有近10年的電控應用經(jīng)驗 開發(fā)了最先進故障診斷工具 編撰了最詳盡的故障診斷及排除用戶手冊 建立了遠程故障診斷系統(tǒng) 隨時提供及時 到位的故障檢測服務 2020 2 122006 4 33 3 4玉柴電控發(fā)動機的開發(fā)能力 玉柴擁有國內(nèi)一流的國家級企業(yè)技術(shù)中心 國家重點試驗室 并與國內(nèi)外多家國際知名的研究院和企業(yè)合作 創(chuàng)建了一流的發(fā)動機開發(fā)基地 尤其在電控發(fā)動機的開發(fā)中 玉柴傾注的了最大的關(guān)注 投入了大量的人力 物力資源 建立了國內(nèi)頂尖的電控發(fā)動機開發(fā)能力 高素質(zhì)的人才隊伍 組建了以國家級教授專家為核心的 擁有12名博士 35名碩士及眾多中高級職稱工程技術(shù)人員的歐 技術(shù)開發(fā) 攻關(guān)小組 雄厚的設備資源 擁有國際一流的歐 排放測試臺架 噴油系統(tǒng)測試設備 國內(nèi)唯一的深度冷熱沖擊試驗臺 國內(nèi)唯一的雙動力輸出試驗臺 國內(nèi)領(lǐng)先的低溫性能試驗內(nèi)體 國內(nèi)先進的半消聲試驗室 以及自主開發(fā)的電控歐 發(fā)動機臺架標定試驗臺 HIL硬件在環(huán)仿真試驗臺 世界一流的開發(fā)程序和規(guī)范 針對歐 歐 發(fā)動機專門設計并開發(fā)了具有玉柴特色的 符合中國特殊國情的深度機械開發(fā)程序 苛刻的開發(fā)驗證規(guī)范 確保玉柴機器能夠適應各種惡劣的使用條件 主研發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)運用 滿足歐洲 號排放標準的排放控制技術(shù) 具有自主知識產(chǎn)權(quán)的電控技術(shù) 適應新噪聲法規(guī)的NVH 應對能源策略和排放控制的替代燃料技術(shù) 2020 2 122006 4 34 內(nèi)容 1 柴油機電控技術(shù)是高效率低排放技術(shù)的必然發(fā)展趨勢2 玉柴歐III電控柴油機產(chǎn)品介紹3 玉柴電控發(fā)動機的技術(shù)路線4 玉柴電控單體泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理5 主要零部件結(jié)構(gòu)及特性6 單體泵控制策略7 整車配套信息8 電控線束原理及結(jié)構(gòu)9 ECU安裝方式10 歐III柴油機的故障診斷 2020 2 122006 4 35 4柴油機電噴系統(tǒng)的總體構(gòu)成 2020 2 122006 4 36 4 1德爾福單體泵系統(tǒng) 2020 2 122006 4 37 4 2電控單體泵系統(tǒng)的功能 2020 2 122006 4 38 4 3歐III系統(tǒng) 單體泵 機械噴油器 產(chǎn)品介紹電控單體泵驅(qū)動器集成到泵體內(nèi)機械噴油器2 000bar噴射壓力獨立的EUP電控特性系統(tǒng)可編程的噴射控制系統(tǒng)100萬公里的耐久性快速安裝客戶利益系統(tǒng)滿足歐3排放要求快速空氣 燃油混合低煙度和顆粒排放相對低的油耗 2020 2 122006 4 39 4 4歐IV系統(tǒng) 單體泵 電控噴油器 產(chǎn)品特征2閥系統(tǒng)2 000bar噴油壓力噴油速率形狀多次噴射噴油器彼此獨立 EUP電控特性在整個轉(zhuǎn)速 負荷內(nèi)高噴射壓力可選擇可編程的多次噴射控制客戶利益滿足美國02和歐4 歐5排放法規(guī)快速空氣 燃油混合低煙度 顆粒排放改進EGR精度使NOx下降相對低的油耗 2020 2 122006 4 40 4 5單體泵總成和控制器 總成部件解釋 分解圖 2020 2 122006 4 41 4 6德爾福單體泵控制系統(tǒng) 2020 2 122006 4 42 4 7德爾福 控制器 ECU 產(chǎn)品特征可用12V和24V供電采用PowerPC微處理器橡膠絕緣隔墊可以驅(qū)動單閥的燃油噴射系統(tǒng)國際先進的CAN現(xiàn)場總線通信技術(shù)可選擇的燃油冷卻功能內(nèi)置大氣壓力和ECU溫度傳感器可以滿足歐4 歐5的排放要求滿足客戶匹配要求的開放式軟件結(jié)構(gòu) 2020 2 122006 4 43 4 7控制器的硬 軟件功能 2020 2 122006 4 44 1 柴油機電控技術(shù)是高效率低排放技術(shù)的必然發(fā)展趨勢2 玉柴歐III電控柴油機產(chǎn)品介紹3 玉柴電控發(fā)動機的技術(shù)路線4 玉柴電控單體泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理5 主要零部件結(jié)構(gòu)及特性6 單體泵控制策略7 整車配套信息8 電控線束原理及結(jié)構(gòu)9 ECU安裝方式10 歐III柴油機的故障診斷 內(nèi)容 2020 2 122006 4 45 5 1單體泵及挺柱滾輪總成 柱塞直徑 沖程 11 16mm50V執(zhí)行器2針接插件激光點陣修正碼單油槽低壓進油 獨立泄油外置燃油濾網(wǎng) 玉柴目前配裝的暫時沒有 獨立的挺柱總成 導向定位歐III IV排放潛力高達2000bar的噴射壓力獨立的電氣控制特性1 5 2 6l 缸的典型應用范圍單體泵安裝螺釘力矩是65 70N m 分三次交叉擰緊 拆卸時要注意 進行交叉擰松并要適當?shù)厍盟?不能全部拆掉螺釘后再拔單體泵否則會將單體泵的柱塞弄斷 2020 2 122006 4 46 5 2電控單體泵系統(tǒng)的工作情況 K3是指液力延時 2020 2 122006 4 47 5 3體泵修正碼 Trimcode 2020 2 122006 4 48 查代碼對應的時間參補償系數(shù)數(shù)表 就可以得到它對應的補償系數(shù) 每個代碼對應兩個參數(shù) 任選一個 5 3 1Trimcode說明 2020 2 122006 4 49 5 3 2Trimcode補償系數(shù)表 2020 2 122006 4 50 5 4單體泵室外觀 2020 2 122006 4 51 5 4 1單體泵室外觀 2020 2 122006 4 52 5 4 2單體泵室油路分布 2020 2 122006 4 53 5 4 3改進后的金屬模泵室 2020 2 122006 4 54 5 4 4改進后的泵室加裝了兩個貫穿螺釘 相對低的油耗 2020 2 122006 4 55 5 5燃油系統(tǒng) 2020 2 122006 4 56 5 5 1燃油低壓油路 考慮 足夠的壓力防穴蝕 足夠的流量冷卻進油壓力 3 6bar 輸油泵流量 7 9L min泄漏燃油管路壓力 0 3bar試驗臺安裝時應將此回油管接到低壓處 如燃油冷卻器進口整車上應將此回油管接到輸油泵進口如發(fā)現(xiàn)此回油管有大量回油 表明單體泵密封不正常 應停機檢查 2020 2 122006 4 57 5 5 2燃油濾清要求 濾清器要求 主濾清器濾清效率 85 3 5 m single pass ISO13353 98 5 3 5 m multi pass 粗濾器濾清效率 85 25 m水分離 70 80 ISO4020 燃油系統(tǒng)清潔度要求任何與燃油接觸的表面清潔度要求 BSISO4406 1999code 16 12定義 每1ml燃油樣本所含的顆粒數(shù) 顆粒尺寸顆粒數(shù)范圍小于6微米 micron 320 640小于14微米 micron 20 40最大顆粒尺寸 100微米 micron 水含量 2 2020 2 122006 4 58 5 6電控單體泵柴油機傳感器匯總 曲軸傳感器發(fā)動機安裝凸輪軸傳感器發(fā)動機安裝增壓壓力傳感器發(fā)動機安裝進氣溫度傳感器發(fā)動機安裝冷卻水溫傳感器發(fā)動機安裝燃油溫度傳感器發(fā)動機安裝大氣壓力傳感器控制器ECU內(nèi)置環(huán)境溫度傳感器控制器ECU內(nèi)置電子油門傳感器整車安裝 2020 2 122006 4 59 5 6 1電控單體泵柴油機傳感器功能匯總 2020 2 122006 4 60 5 6 2液溫傳感器 冷卻水溫 燃油溫度 熱敏電阻式NTC感應元件為外殼屏蔽兩個輸出端子 信號 接地接插件鎖緊方式溫度越高阻值越小 2020 2 122006 4 61 5 6 3進氣溫度傳感器 熱敏電阻式NTC感應元件暴露兩個輸出端子 信號 接地接插件鎖緊方式溫度越高阻值越小 2020 2 122006 4 62 5 6 4增壓壓力傳感器 三個輸出端子 5Vref 信號 接地工作溫度范圍 30 125度工作壓力范圍 10 250kPa輸出電壓 0 5V輸出電壓Vout Vref 0 01059 P 0 10941 接插件鎖緊方式M6螺栓上緊 2020 2 122006 4 63 5 6 5曲軸傳感器和凸輪軸傳感器 可變磁阻式 VR 兩個輸出端子空氣間隙 1 3 0 3mm輸出電壓 400mVPK PK ATARGETSPEED 55rpm電阻值 825 100Ohms 25 工作溫度 40 150 2020 2 122006 4 64 5 6 5曲軸傳感器和凸輪軸傳感器 傳感器及其接插件主要接插件的鎖緊方式 轉(zhuǎn)速傳感器 2020 2 122006 4 65 5 6 6相位關(guān)系圖示 相位關(guān)系 2020 2 122006 4 66 5 6 7相位關(guān)系圖示 信號相位關(guān)系 2020 2 122006 4 67 5 7電子油門傳感器 將駕駛員意圖傳遞到ECU怠速或正常運行SmartPower診斷與LimpHome單電位器式帶怠速開關(guān)五個輸出端子信號Signal A 接地GND B 5Vref C IVS D IVS GND F 2020 2 122006 4 68 5 7 1電子油門傳感器 目前的油門傳感器及其接插件 2020 2 122006 4 69 5 7 2電子油門傳感器特性 注 油門接插件上標注為A信號 B信號地 C參考電壓 D F怠速開關(guān) 當油門開度16 左右時 怠速標志位 F IDL Valid sw 由1變?yōu)? 發(fā)動機脫離怠速狀態(tài) 2020 2 122006 4 70 5 8控制器 ECU 圖1ECU及其接插件外觀圖 2020 2 122006 4 71 5 8 2ECU物理特性 運行溫度范圍 40 105 最大功率消耗 35W 28V 如果ECU電源線反接 主電源繼電器不會接通 為減少電磁干擾 ECU外殼必須與車體或發(fā)動機體良好接地 以疏導反電動勢 裝車運行時通常的供電電壓范圍 ECU為各傳感器信號提供參考電壓 其中5V參考電壓包括2類 特性如下表所示 2020 2 122006 4 72 1 柴油機電控技術(shù)是高效率低排放技術(shù)的必然發(fā)展趨勢2 玉柴歐III電控柴油機產(chǎn)品介紹3 玉柴電控發(fā)動機的技術(shù)路線4 玉柴電控單體泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理5 主要零部件結(jié)構(gòu)及特性6 單體泵控制策略7 整車配套信息8 電控線束原理及結(jié)構(gòu)9 ECU安裝方式10 歐III柴油機的故障診斷 內(nèi)容 2020 2 122006 4 73 6電控單體泵控制策略 常用控制功能起動控制策略怠速控制策略油門油量標定及其實現(xiàn)熱保護控制策略冒煙極限 2020 2 122006 4 74 6 1 1玉柴電控單體泵發(fā)動機常用控制功能 2020 2 122006 4 75 6 1 2玉柴電控單體泵發(fā)動機常用控制功能 2020 2 122006 4 76 6 2 1起動控制策略 判缸起動油量標定冷起動預熱控制 現(xiàn)在暫時沒使用 起動時黑煙問題 2020 2 122006 4 77 6 2 2起動控制策略 判缸EUC根據(jù)電控柴油機曲軸轉(zhuǎn)速信號盤與凸輪軸信號盤的相位關(guān)系 參見P59 判斷柴油機運行的角度相位 也稱判缸 并計算柴油機轉(zhuǎn)速 僅在判缸成功后才開始噴油 電噴發(fā)動機起動不一定比常規(guī)發(fā)動機快 A CAMANDCRANK模式在起動過程中 曲軸轉(zhuǎn)速信號與凸輪軸轉(zhuǎn)速信號均存在時 ECU結(jié)合曲軸缺齒判斷與凸輪軸多齒判斷進行判缸 判缸過程更迅速 更可靠 B CrankOnly模式在起動過程中 僅有曲軸轉(zhuǎn)速信號時 當ECU檢測到一個缺齒時 猜測柴油機此時處于第一缸上止點前 按照此假定的角度相位 以153624的噴油時序持續(xù)一定次數(shù)的噴射 當發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過一定閾值時 可以判斷此相位正確 從而判缸成功 若沒有轉(zhuǎn)速升高的著火跡象 則重新假定一相位噴油以判缸 C CamOnly模式在起動過程中 僅有凸輪軸轉(zhuǎn)速信號時 ECU通過檢測判缸齒 第一缸前的多余齒 確定當前柴油機的正確相位 從而按照正確的噴油時序噴射 2020 2 122006 4 78 6 2 3起動控制策略 起動油量標定起動油量的標定主要分為兩部分 一是基本油量的計算 另一個是補償油量的計算 起動油量是兩部分油量的和 單獨由最大起動油量限制 A 起動基本油量的計算起動基本油量是柴油機轉(zhuǎn)速與冷卻水溫度的函數(shù) 水溫越低 轉(zhuǎn)速越低 起動油量越大 起動基本油量的標定工作的重點是冷起動油量與熱起動油量 在保證起動迅速可靠的前提下 必須避免冷起動冒白煙 黑煙 與熱起動冒黑煙 B 起動補償油量的計算當起動運行超過一定時間后仍然沒有起動成功 ECU會以一定步長增加起動油量 以促進柴油機順利起動 在標定過程中 應仔細調(diào)整此步長值 太大則引起較大的起動沖擊與冒黑煙 較小則起動遲緩 2020 2 122006 4 79 6 2 3起動控制策略 冷起動預熱控制冷起動預熱功能的目的是減少白煙排放 并將柴油機進氣溫度盡快地提高至正常水平 在柴油機拖轉(zhuǎn)前后 預熱裝置開始加熱柴油機的進氣 可分為Preheat與Postheat兩種預熱 Preheat用于拖轉(zhuǎn)前的進氣加熱 Postheat用于起動成功后的進氣加熱 以利于柴油機穩(wěn)定地過渡到怠速工況 預熱時間的長短是冷卻水溫度的函數(shù) 水溫越低 預熱時間越長 同時 預熱指示燈將提示司機預熱裝置當前的工作狀態(tài) 2020 2 122006 4 80 6 2 4起動控制策略 起動時黑煙問題柴油機的起動過程是一個非常復雜的過程 其中一個重要方面是冒黑煙問題 對于電控柴油機而言 對柴油機噴油量 噴油正時與噴油壓力的控制較機械泵靈活 若出現(xiàn)噴油器啟噴壓力下降與霧化不良 高壓油管泄漏 齒輪系正時關(guān)系錯誤等機械方面的故障 則難免在起動過程中冒黑煙 因此 避免柴油機起動冒黑煙的首要條件是柴油機機械部分的狀態(tài)良好 在柴油機機械部分狀態(tài)良好的條件下 若標定數(shù)據(jù)不匹配 則柴油機起動也會冒黑煙 因此 必須對柴油機的起動過程進行精細標定 起動過程的優(yōu)化標定涉及到起動基本油量 起動補償油量 起動正時以及進氣預熱等方面 其原則是適時 適量地噴油 在不冒黑煙的前提下迅速 平穩(wěn)地實現(xiàn)柴油機起動 2020 2 122006 4 81 6 3 1怠速控制策略 閉環(huán)控制原理 怠速開環(huán)與閉環(huán) 轉(zhuǎn)速反饋 理想怠速表格怠速補償I調(diào)節(jié)和D調(diào)節(jié) 確保追隨性 無過調(diào) 2020 2 122006 4 82 6 3 2怠速控制策略 1 閉環(huán)控制原理怠速閉環(huán)控制器根據(jù)目標怠速與實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的差異 利用PI閉環(huán)控制原理計算出怠速噴油量 使發(fā)動機轉(zhuǎn)速維持在目標怠速附近 并穩(wěn)定運轉(zhuǎn) 2 目標怠速的計算計算目標怠速時應考慮以下幾個方面 a 高怠速暖機 冷卻水溫度越低 目標怠速越高 b 帶空調(diào)怠速 使用空調(diào)時 目標怠速自動增高 c 蓄電池充電怠速 蓄電池電壓低時 提高目標怠速以充電 d 怠速微調(diào)確定的怠速偏移量 根據(jù)怠速微調(diào)開關(guān)確定的偏移量 則目標怠速會加上此偏移量 e Limphome狀態(tài)的怠速 例如油門Limphome時 目標怠速會提高至800 1000rpm 高于正常怠速 f 當目標怠速變化時 會采用一定步長逐步過渡到新值 2020 2 122006 4 83 6 3 3怠速控制策略 3 怠速閉環(huán)控制參數(shù)的調(diào)節(jié)怠速閉環(huán)控制器采用PI調(diào)節(jié)方式 其控制目標是柴油機轉(zhuǎn)速在目標怠速附近平穩(wěn)地運行 同時在起動至怠速 減速至怠速等動態(tài)過程中過渡平緩 沒有較大的超調(diào)量 要達到此控制效果 必須精細地調(diào)節(jié)P與I這兩個控制參數(shù) a P參數(shù)的調(diào)節(jié)P是比例控制器的增益 其大小決定了柴油機怠速轉(zhuǎn)速控制的穩(wěn)定性 b I參數(shù)的調(diào)節(jié)I是積分控制器的增益 其大小決定了柴油機怠速轉(zhuǎn)速控制的精確性 即目標怠速與實際轉(zhuǎn)速之間差異的大小 積分控制器只是在某些情況下起作用 否則容易引起怠速控制的超調(diào) c 調(diào)整PI參數(shù)的方法首先將I參數(shù)置零 停止積分作用 然后調(diào)節(jié)P參數(shù) 使怠速轉(zhuǎn)速非常穩(wěn)定 此時實際轉(zhuǎn)速是不是目標怠速不重要 然后 逐步增大I參數(shù) 當?shù)∷俎D(zhuǎn)速開始趨向不穩(wěn)定時 回調(diào)I參數(shù)至怠速穩(wěn)定運行時臨界值即可 2020 2 122006 4 84 6 4熱保護控制策略 1 熱保護的必要性 過高的工作溫度將導致過高的熱負荷 從而損壞發(fā)動機 如拉缸 拉單體泵柱塞等嚴重故障 冷卻液沸騰 汽化 冷卻水泄露導致冷卻水溫水溫迅速升高 油路阻塞 設計不合理導致的回油不暢導致燃油溫度過高 2 幾種熱保護及其策略 高水溫保護 燃油溫度過高保護 高水溫保護 燃油溫度過高保護 進氣溫度過高保護 3 需要熱標定才能精確標定4 熱保護發(fā)生時就要降低發(fā)動機功率 并非都是發(fā)動機的問題 2020 2 122006 4 85 6 5 1冒煙極限控制 目的 對于增壓中冷柴油機 由于增壓器的遲滯效應 在柴油機加速過程中易引起進氣量不足 空燃比下降 燃油不能完全燃燒 從而產(chǎn)生冒黑煙的現(xiàn)象 下圖是實測的自由加速過程中柴油機轉(zhuǎn)速 進氣管內(nèi)的增壓壓力的變化情況 在油門完全踩到底后約0 8秒 增壓壓力才開始迅速上升 而轉(zhuǎn)速已升至1450rpm 因此 必須根據(jù)增壓壓力對柴油機噴油量進行限制 以滿足空燃比的要求 從而防止在瞬態(tài)加速過程中冒黑煙 2020 2 122006 4 86 6 5 2冒煙極限 2020 2 122006 4 87 6 5 3冒煙極限控制 自由加速時 油門在短短的不足2s時間內(nèi) 迅速由0踩至100 指令油量則迅速由怠速油量增加至外特性油量 而增壓壓力則由于增壓器慣性的滯后反應 并不能迅速的達到足夠的壓力 導致進氣量不足 如果不采用冒煙極限控制 或控制不好 則會出現(xiàn)空燃比偏小 混合氣過濃 從而產(chǎn)生黑煙 對于載重卡車 城市公交車 往往要求較大的低速扭矩 低速大扭矩所需要的大油量和增壓器低速慣量限制的低增壓壓力之間因冒煙限制而存在一定的折中關(guān)系 如增壓壓力不足 冒煙限制策略將使扭矩比自然吸氣發(fā)動機還要差 引起的原因可能為 管漏 中冷器臟 彎管太多且直角轉(zhuǎn) 增壓器失效 2020 2 122006 4 88 1 柴油機電控技術(shù)是高效率低排放技術(shù)的必然發(fā)展趨勢2 玉柴歐III電控柴油機產(chǎn)品介紹3 玉柴電控發(fā)動機的技術(shù)路線4 玉柴電控單體泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理5 主要零部件結(jié)構(gòu)及特性6 單體泵控制策略7 整車配套信息8 電控線束原理及結(jié)構(gòu)9 ECU安裝方式10 歐III柴油機的故障診斷 內(nèi)容 2020 2 122006 4 89 7 1電控發(fā)動機的整車匹配 用戶的期望高水平高價格應伴隨高性能高可靠性和高耐久性盡可能簡單的操作和維護保養(yǎng)整車匹配要點車輛主要參數(shù)的確定發(fā)動機布置 同常規(guī)發(fā)動機 車輛附加功能的確定與策略與車輛其它控制器的通訊方式儀表要求整車線束的改動設計整車的標定應制定玉柴的企業(yè)規(guī)范 表格等 可按玉柴的 來執(zhí)行 2020 2 122006 4 90 7 2控柴油機整車配套程序 訪問整車廠 填寫 整車配套信息表 編制并與用戶簽訂 技術(shù)協(xié)議 應根據(jù) 整車配套信息表 加上電控部分 并制定明確的整車標定計劃 確認整車線束 儀表盤 電子油門安裝的設計和改制提供電控發(fā)動機樣機確認整車燃油箱和燃油管路的潔凈度根據(jù)技術(shù)協(xié)議中約定的方式支持制造廠安裝電控發(fā)動機樣機根據(jù)技術(shù)協(xié)議中約定的方式提供技術(shù)培訓根據(jù)技術(shù)協(xié)議 在制造廠支持下完成商定的整車標定提供批產(chǎn)機根據(jù)技術(shù)協(xié)議中約定的方式 參與整車出廠檢測根據(jù)技術(shù)協(xié)議中約定的方式提供最終用戶的技術(shù)培訓對于新配套的整車 按玉柴 整車配套確認測試管理辦法 進行相應的測試 確認配套或提出整改意見 2020 2 122006 4 91 7 3整車配套流程 2020 2 122006 4 92 1 柴油機電控技術(shù)是高效率低排放技術(shù)的必然發(fā)展趨勢2 玉柴歐III電控柴油機產(chǎn)品介紹3 玉柴電控發(fā)動機的技術(shù)路線4 玉柴電控單體泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理5 主要零部件結(jié)構(gòu)及特性6 單體泵控制策略7 整車配套信息8 電控線束原理及結(jié)構(gòu)9 ECU安裝方式10 歐III柴油機的故障診斷 內(nèi)容 2020 2 122006 4 93 8 1 1發(fā)動機控制線束 1 線束基本知識1 1什么是發(fā)動機線束發(fā)動機線束是將控制單元ECU 傳感器 電氣電子執(zhí)行器 電源和地 起動系 以及車輛控制裝置 儀表盤 A T 空調(diào) 各種控制開關(guān)等 等 根據(jù)他們各自的內(nèi)在特性和內(nèi)在聯(lián)系 通過開關(guān) 保險 繼電器 導線 接插件 緊固件 橡膠件及絕緣 屏蔽套管等有機連接起來 構(gòu)成一個完整的發(fā)動機電控系統(tǒng) 為了不零亂 安裝方便和保護導線的絕緣 一般部將同路的不同規(guī)格的導線用綿紗編織或用薄聚氯乙烯帶半疊纏繞包扎成束 稱為線束 2020 2 122006 4 94 8 1 2發(fā)動機控制線束 1 2線束的作用 1 發(fā)動機線束是整個發(fā)動機控制系統(tǒng)的神經(jīng)樞紐 是汽車能源 各種信號輸運的載體 是控制單元ECU與車輛和發(fā)動機進行信息交換和控制的橋梁 傳感器 開關(guān)等將采集到的車輛和發(fā)動機運行狀態(tài)如溫度 壓力 轉(zhuǎn)速 駕駛意圖等轉(zhuǎn)化為電信號通過線束傳遞到ECU ECU通過預先存儲的控制程序 根據(jù)輸入的信息利用制定的控制策略進行判斷 分析 計算和處理 然后轉(zhuǎn)換成電信號控制指令通過線束輸送到執(zhí)行器 將蓄電池電源提供給發(fā)動機控制系統(tǒng) 2 熟悉整車和發(fā)動機電氣線路 了解汽車電器間的內(nèi)在聯(lián)系 為正確使用汽車電氣設備 并能迅速地分析與排除電氣故障提供了方便 2020 2 122006 4 95 8 1 3發(fā)動機控制線束 1 3線束組成與布置線束的基本組成 接插件 主要是用于與傳感器 執(zhí)行器等連接 以及線束過渡連接 接插件必須于相應的連接對象匹配 保證連接可靠 接插件有專門的標準和Pin 防水部件 放松部件 定位部件等附件 端子 端子一般由黃銅 紫銅 鋁材料制成 它與導線的連接均采用冷鉚壓合的方法導線 有低壓導線和高壓導線兩種 低壓線中又有普通線 起動電纜和蓄電池搭鐵電纜之分 高壓線又有銅芯線和阻尼線 15kV 6 25k m 之分 包裹帶 編織帶或塑料包裹膠帶保護套 波紋管緊固件 線卡 扎帶等安裝固定 卡簧 絆訂防水接頭 用于密封波紋管端線束分支 如兩通 三通接頭 四通接頭等繼電器及繼電器座 如主繼電器等保險及座 一般采用插片式 2020 2 122006 4 96 8 1 4發(fā)動機控制線束 線束的布置安裝 線束的布置應結(jié)合發(fā)動機的結(jié)構(gòu)進行合理的優(yōu)化 如根據(jù)對象的不同進行分類 根據(jù)對象位置進行合理分支 線束應遠離排氣管等高溫部件 以及起動機和發(fā)電機等部件 線束應用卡簧或絆訂固定 以免松動磨壞 線束不可拉得太緊 尤其在拐彎處更要注意 在繞過銳角或穿過金屬孔時 應用橡皮或套管保護 否則容易磨壞線束而發(fā)生短路 搭鐵 并有燒毀整個線束 釀成火災的危險 連接電器時 應根據(jù)插接件的規(guī)格以及導線的顏色或接頭處套管的顏色 分別接于電器上 若不易辨別導線的頭尾時 一般可用試燈區(qū)分 最好不用刮火法 2020 2 122006 4 97 8 1 5發(fā)動機控制線束 1 4線束的分類對于整個汽車來說 主要有 車身總成線束 電噴發(fā)動機線束 儀表板線束 門控系統(tǒng)線束 手動及自動變速箱線束 組合尾燈線束 大燈線束 冷卻風扇線束 起動馬達線束 發(fā)電機線束 空調(diào)線束 ABS線束 手制動燈線束 揚聲器線束 后風窗加熱線束 電動后視鏡線束 電動搖窗機線束 出租車頂燈裝置專用線束 LPG 液化氣 線束 安全氣囊系統(tǒng)線束 電池線束 電動座椅線束 自動天窗配置雨量傳感 電話線束 故障診斷線束 GPS線束等等對于發(fā)動機控制來說 主要有 與ECU的連接與傳感器的連接與執(zhí)行器的連接與車輛的連接與標定工具的連接與診斷工具的連接電源和地 2020 2 122006 4 98 8 1 6發(fā)動機控制線束 1 5線束表達方式線束電路圖的表達方法有線路圖 原理圖 線束圖三種 線路圖 是傳統(tǒng)的線束電路表達方法 它是把汽車電器在汽車上的實際位置用線從電源到開關(guān)至搭鐵一一連接起來所構(gòu)成的線路圖 這種畫法的優(yōu)點是由于電器設備的外形 安裝位置都與實際情況一致 因此可以循線跟蹤地查線 導線中間的分支 接點容易找到 便于制作線束 故仍有不少廠家沿用 缺點是線路圖中線束密集 縱橫交錯 讀圖和查找 分析故障不便 原理圖 是用簡明的圖形符號按電路原理將每個系統(tǒng)由上到下合理地連接起來 再將每個系統(tǒng)排列起來而成 這種畫法對線路圖作了高度地簡化 圖面清晰 電路簡單明了 通俗易懂 電路連接控制關(guān)系清楚 因此對迅速分析排除電氣設備的故障十分有利 線束圖 是將有關(guān)電器的導線匯合在一起組成線束 以便于在發(fā)動機上安裝 2020 2 122006 4 99 8 2ECU外圍線路圖 2020 2 122006 4 100 8 3電控單體泵發(fā)動機車輛電路連接圖 2020 2 122006 4 101 8 4發(fā)動機控制線束所需相關(guān)工具 1 6線束專用工具斷線工具 如大型斷線設備 斷線鉗等壓線工具 如大型壓線設備 壓線鉗等工具包 如鐘表螺絲刀工具包等線束膠帶 如3M膠帶線路連接器線路標識 2020 2 122006 4 102 8 5發(fā)動機和整車線束及其接口 2線束形式發(fā)動機采用獨立的線束 出廠時已裝配在發(fā)動機上 發(fā)動機線束通過一個雙方約定的接插件與整車線束相連接 該接插件由玉柴指定 并由玉柴有償提供給整車廠的線束供應商以制作相應的整車線束 必須寫明誰負責 方式如何 推薦方式由玉柴指定 如整車廠堅持也可由整車廠指定并有償提供給玉柴的發(fā)動機線束供應商 如為整車廠指定 需得到玉柴確認 發(fā)動機與整車線束接插件的端子可能包含下表所含的全部或部分 視整車所要求的控制功能而定 2020 2 122006 4 103 8 6整車線束和接插件的端子內(nèi)容 2020 2 122006 4 104 8 7線束的安排和要求 3線束的安排和要求整車廠提供整車有關(guān)線束圖 玉柴對該線束設計進行確認 包括對國產(chǎn)接插件可靠性要求 考慮線束走向 應防干擾如大電流突然接入使電壓降低波動 電感接入使電壓波動 電源要求為18V 34V 玉柴強調(diào)要保證整車線束可靠性 包括接插件 防水 防塵 防油污 防擦損等 設計時必須考慮到整車運行幾年后的老化 污損等情況 玉柴強調(diào)主繼電器電流與線徑的要求 現(xiàn)控制器功耗30W 要降低線路損失保證控制器工作電壓 制造廠將考慮將該主繼電器安裝在發(fā)動機艙附近 整車廠將確保怠速微調(diào)開關(guān) 三個開關(guān) 高電平輸入控制器 空調(diào)開關(guān) 高電平輸入控制器 故障指示燈的正確接線 2020 2 122006 4 105 8 8 1儀表板 開關(guān)類 怠速微調(diào)開關(guān) 用于調(diào)整目標怠速 為三路組合開關(guān) 怠速微調(diào)使能開關(guān) 為ON OFF手動復位開關(guān) 同時兼作故障指示燈使能開關(guān)怠速微調(diào) 為點動式自動復位開關(guān)怠速微調(diào) 為點動式自動復位開關(guān)空調(diào)請求開關(guān) ON OFF開關(guān)或通過繼電器來自動控制 2020 2 122006 4 106 8 8 2儀表板 指示燈類 水溫過高指示燈 整車匹配 故障指示燈 整車匹配 2020 2 122006 4 107 8 9線束制作的注意事項 6 線束制作的注意事項線束的連接必須牢固 可靠 線束的定義和連接必須正確 和ECU的引腳定義保持一致 線束制作時要根據(jù)定義做好標記 線束的所有連線要相互絕緣 不該連通的引腳不要出現(xiàn)短接現(xiàn)象 所有的導線盡可能采用一根完整的線 如果實在需要轉(zhuǎn)接則采用線卡連接牢固 并采用熱縮管或絕緣膠帶包好 同一傳感器或執(zhí)行器的導線人工絞線成一束 以增強線束的EMC和EMI能力 線束的接線端子盡可能一次正確插入接插件 避免退出重新插入接插件 線束的接線端子插入接插件時要注意防松倒刺的方向 否則在連接接插件時接線端子會滑出插座 接觸不良 故插入插座后要用力拉動端子看是否能滑出 所有接插件組件要完整 注意不要遺忘防松 防水 防油附件 線束制作過程中注意不要損壞導線 如破壞導線絕緣層 折斷導線等 線束的保護層必須用扎帶和膠帶包好 保持牢固 線束制作結(jié)束后 要進行全面檢查 特別是電源線 2020 2 122006 4 108 1 柴油機電控技術(shù)是高效率低排放技術(shù)的必然發(fā)展趨勢2 玉柴歐III電控柴油機產(chǎn)品介紹3 玉柴電控發(fā)動機的技術(shù)路線4 玉柴電控單體泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理5 主要零部件結(jié)構(gòu)及特性6 單體泵控制策略7 整車配套信息8 電控線束原理及結(jié)構(gòu)9 ECU安裝方式10 歐III柴油機的故障診斷 內(nèi)容 2020 2 122006 4 109 9ECU安裝方式 2020 2 122006 4 110 1 柴油機電控技術(shù)是高效率低排放技術(shù)的必然發(fā)展趨勢2 玉柴歐III電控柴油機產(chǎn)品介紹3 玉柴電控發(fā)動機的技術(shù)路線4 玉柴電控單體泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理5 主要零部件結(jié)構(gòu)及特性6 單體泵控制策略7 整車配套信息8 電控線束原理及結(jié)構(gòu)9 ECU安裝方式10 歐III柴油機的故障診斷 內(nèi)容 2020 2 122006 4 111 10 1電控發(fā)動機故障診斷 故障診斷的兩種方式專用診斷工具的診斷 控制器自診斷人工診斷 2020 2 122006 4 112 10 2電控發(fā)動機故障診斷 控制器自診斷控制器具有實時在線