機場運營與管理復(fù)習(xí)資料

1、一、判斷題。（本題共10小題，每小題2分，共20分）1、航線是飛機按指定的航線由一地飛行到另一地的空中通道（空域）。（）2、按航線性質(zhì)分，可以把機場分為：樞紐機場、干線機場、支線機場。（）3、資金成本是指企業(yè)為籌集資金（和使用資金）而付出的代價。（）4、AerodromeReferenceCode為4D的場地可以起降B767、A330、A340。（）5、BOT是指私有公司可獲得在長達50年的時間內(nèi)為設(shè)施融資并建設(shè)和經(jīng)營設(shè)施的特許權(quán)，期滿后，設(shè)施歸還給政府。（）6、民用機場項目投資決策的一般方法包括三個方面：需求分析、財務(wù)效益分析、國民經(jīng)濟效益分析。（）7、改革前，民航管理局分為三級：中國民用航

2、空局，各大區(qū)民航管理局，各?。ㄗ灾螀^(qū)）民航管理局。（）8、我國機場管理體制的改革方向是：由經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變，走專業(yè)化機場管理公司之路。（）9、航空性收入是可調(diào)整的收入來源，能迅速彌補成本的上升或收入的虧損。（對）10、ICAOAerodromeReferenceCode中，前者按基準(zhǔn)場地長度劃分為4級，以數(shù)碼表示；后者按飛機的翼展大小和主起落架外輪緣之間的距離劃分為5級，以字碼表示。（）二、填空題。（本題共7小題，每空1分，共30分）1、機場系統(tǒng)中的地域由飛行區(qū)、航站區(qū)和進出機場的地面交通三部分組成。2、按旅客乘機目的劃分，可以把我國機場分為：始發(fā)/終程機場、經(jīng)停（過境）機場、中轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)機）機

3、場。3、根據(jù)在國家運輸系統(tǒng)中充當(dāng)?shù)慕巧珌韯澐郑琹英國把機場分為四類：CategoryA-GatewayInternationalAirports、CategoryB-RegionalAirports、CategoryC-LocalAirports、CategoryD-GeneralAviationAerodromes。4、機場規(guī)劃過程中的場址選擇是從環(huán)境、地理、經(jīng)濟和工程觀點出發(fā)，尋找一塊其尺寸足夠容納各項機場設(shè)施而位置適中的場地。5、機場所有權(quán)形式：政府直接管理的公有形式（Public（state）ownershipwithgovernmentcontrol）、通過機場當(dāng)局的公有形式（Pub

4、licownershipthroughanairportauthority）、公有與私有的混合形式（Mixedpublicandprivateownership）、完全私有的機場（Privateownership）。6、機場私有化的十大模式：永久特許經(jīng)營權(quán)、購買建設(shè)經(jīng)營、建設(shè)經(jīng)營轉(zhuǎn)讓、建設(shè)擁有經(jīng)營轉(zhuǎn)讓、建設(shè)轉(zhuǎn)讓經(jīng)營、環(huán)繞增建、租賃開發(fā)經(jīng)營、全部或部分股份發(fā)售、管理契約、合資。7、就旅客上下飛機而需要辦理各種手續(xù)的流程和行李處置的主要功能的基本布局而言，旅客航站有兩種基本形式：集中式和分散式。三、簡答題。（本題共3小題，共25分）1、私有化的優(yōu)點以及存在的問題。（9分）（1）私有化的優(yōu)點：有效減

5、輕國家及地方的財政負擔(dān)（1分）實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置（1分）提高企業(yè)經(jīng)濟效益（1分）擴大融資渠道，吸引私人資本（1分）為參與市場競爭鋪平道路（1分）（2）私有化的潛在不利因素：防止出現(xiàn)新的壟斷（1分）居民的擔(dān)心（1分）忽視基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)（1分）私人利益與公益事業(yè)的矛盾（1分）2、機場規(guī)劃的目的是為了在哪些方面提出指導(dǎo)方針？機場各項設(shè)施的發(fā)展規(guī)模；（1分）機場毗鄰地區(qū)的土地使用；（1分）機場的修建和使用對周圍環(huán)境的影響；（1分）對出入機場的交通設(shè)施的要求；（1分）經(jīng)濟和財政的可行性；（1分）各項設(shè)施實施的優(yōu)先次序和階段劃分。（1分）3、對航站樓規(guī)劃的評價指標(biāo)有哪些？（10分）（1）旅客和行李的流動路

6、線是否短捷，有無其它流動路線干擾或交織，是否有層位的變化等；（2分）（2）設(shè)立的檢查或控制點是否有重復(fù)，可否減少；（2分）（3）旅客能否依靠自己行進，能相繼認清各種導(dǎo)向標(biāo)志；（2分）（4）各單元的容量能否滿足具體需要，它們的流動速率是否相互匹配等。（2分）（5）可擴展性。（2分五、分析題。對我國機場建設(shè)投資現(xiàn)狀進行分析。答：1、我國機場建設(shè)投資現(xiàn)狀（1）從歷年的投資變化來看，隨著生產(chǎn)的發(fā)展，機場建設(shè)投資逐年增加；（1分）（2）改革開放以來，機場建設(shè)投資主體的變化可分為三個階段；（1分）（3）從機場建設(shè)資金的構(gòu)成情況看，目前機場建設(shè)資金的五個主要來源是財政撥款、專項基金、銀行貸款、外資及企業(yè)自籌

7、。（1分）2、機場建設(shè)投資中存在的問題和原因（1）問題：機場投資渠道需要拓寬、民間資本投資主體對投資機場積極性不高（2分）（2）原因：政策限制、信息渠道不暢、體制限制、機場的低效益（2分）3、對策探討：（1）深化機場管理體制改革（1分）（2）建立機場投資信息定期發(fā)布制度（1分）（3）建立機場分類建設(shè)的建設(shè)投資新體制（1分）（4）多方位拓展資金來源渠道：加大投資力度、拓寬投資渠道（1分）要進一步加大機場建設(shè)資本金的投入。（1分）積極拓寬投融資渠道、努力探討“多元化”的投資體制，積極鼓勵社會資金和外國投資進入機場投資領(lǐng)域。（1分）努力探索債券融資、項目融資等低成本融資方式。（1分）為機場創(chuàng)造良好的

8、投資環(huán)境。（1分1.機場的定義是什么供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置，主要由飛行區(qū)、旅客航站區(qū)、貨運區(qū)、機務(wù)維修設(shè)施、供油設(shè)施、空中交通管制設(shè)施、安全保衛(wèi)設(shè)施、救援和消防設(shè)施、行政辦公區(qū)、生活區(qū)、后勤保障設(shè)施、地面交通設(shè)施及機場空域等組成。2.機場有哪些主要功能保證飛機安全、及時起飛和降落；安排旅客和貨物準(zhǔn)時、舒適的上下飛機；提供方便、快捷的地面交通連接市區(qū)。3.機場所能提供的基本服務(wù)有哪些基本的營運服務(wù)（EssentialOperationalServicesandFacilities）：保障飛機和機場用戶的安全，包括空中交通管制、飛機進近和

9、著陸、氣象服務(wù)、通信、警察和保安、消防和急救（包括搜尋和援救）、跑道和房屋的維護。處理交通流量的服務(wù)（Traffic-handlingServices）：與飛機相關(guān)的活動，如清潔、動力的提供、裝卸和卸載的行李/貨物，這些活動有時候也稱作地面作業(yè)。有的活動直接和交通量有關(guān)，包含旅客、行李或貨物運輸。商業(yè)活動（CommercialActivities）：通常包括經(jīng)營商店、飯店、酒吧、報攤、停車場、電影院、保齡球、理發(fā)店、超市、會議中心和賓館等，還包括候機樓和機場的土地。4.機場是如何進行分類的（1）按服務(wù)對象劃分，機場分為軍用機場、民用機場和軍民合用機場。（2）按航線性質(zhì)劃分，可分為國際航線機場（

10、國際機場）和國內(nèi)航線機場。（3）按機場在民航運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中所起作用劃分，可分為樞紐機場、干線機場和支線機場。（4）按機場所在城市的性質(zhì)、地位劃分，可分為I類機場、類機場、類機場和IV類機場。（5）按旅客乘機目的劃分，可分為始發(fā)/終程機場、經(jīng)停（過境）機場和中轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)機）機場。（6）根據(jù)國際航空運輸發(fā)展趨勢，結(jié)合我國實際情況，從充分發(fā)揮機場功能以及有利于今后合理布局和建設(shè)出發(fā)，將我國運輸機場劃分為四種類型：大型樞紐機場：可按旅客吞吐量占全國總量的10%以上考慮；中型樞紐機場：可按旅客吞吐量占全國總量3%10%考慮；一般干線機場：可按旅客吞吐量占全國總量的0.5%3%考慮；飛行區(qū)等級：跑道的性能及相

11、應(yīng)的設(shè)施決定了什么等級的飛機可以使用這個機場，機場按這種能力的分類，稱為飛行區(qū)等級。（2）跑道導(dǎo)航設(shè)施等級跑道導(dǎo)航設(shè)施等級按配置的導(dǎo)航設(shè)施能提供飛機以何種進近程序飛行來劃分。非儀表跑道供飛機用目視進近程序飛行的跑道，代字為V。儀表跑道供飛機用儀表進近程序飛行的跑道，可分為：非精密進近跑道裝備相應(yīng)的目視助航設(shè)備和非目視助航設(shè)備的儀表跑道，能足以對直接進近提供方向性引導(dǎo)，代字為NP。I類精密進近跑道裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)以及目視助航設(shè)備，能供飛機在決斷高度低至60米和跑道視程低至800米時著陸的儀表跑道，代字為CATI。II類精密進近跑道裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)以及目視助

12、航設(shè)備，能供飛機在決斷高度低至30米和跑道視程低至400米時著陸的儀表跑道，代字為CATII。III類精密進近跑道裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)的儀表跑道，可引導(dǎo)飛機直至跑道，并沿道面著陸及滑跑。根據(jù)對目視助航設(shè)備的需要程度又可分為三類，分別以CATIIIA、CATIIIB和CATIIIC為代字。按照航站的年旅客吞吐量或貨物（及郵件）運輸吞吐量來劃分機場等級。2.跑道的基本參數(shù)有哪些?方位、數(shù)量、長度、寬度、坡度、道面、強度3.跑道的方位如何確定?跑道的方位即跑道的走向。飛機最好是逆風(fēng)起降，而且過大的側(cè)風(fēng)將妨礙飛機起降。因此，跑道的方位應(yīng)盡量與當(dāng)?shù)爻Ｄ曛鲗?dǎo)風(fēng)向一致。跑道方位還受到周圍地形

13、、機場發(fā)展規(guī)劃、可用面積大小以及相鄰機場狀況的影響。跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北順時針轉(zhuǎn)動為正。跑道方位識別號碼按照跑道中心線的磁方向以10o為單位，四舍五入用兩位數(shù)表示；同時將數(shù)字置于跑道相反的一端，作為飛行人員和調(diào)度人員確定起降方向的標(biāo)記。4.跑道包括哪些基本構(gòu)形?包括單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構(gòu)形。1.什么是容量機場系統(tǒng)各項設(shè)施在一定時段內(nèi)（通常為1h，也可為1年或1天）通過不同運輸對象（飛機、旅客、貨物等）的最大能力，稱為容量或極限容量。2.容量和延誤的關(guān)系如何為實現(xiàn)極限容量，必須對該設(shè)施連續(xù)不斷地供應(yīng)均衡的運輸對象。然而，由于運輸要求的變化和波動，實際上很

14、難達到這一點。因而，在運輸需求量接近極限容量時，運輸對象必然會因等待通過而出現(xiàn)延誤。需求量越接近于極限容量，平均延誤時間越大。延誤造成經(jīng)濟損失，延誤多少也反映了服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。依據(jù)某個可接受的服務(wù)水平，也即某個相應(yīng)的可容許的平均延誤時間所確定的容量，稱作實際容量。機場系統(tǒng)各項設(shè)施的容量和延誤，可單獨地進行分折，而系統(tǒng)的容量決定于最受限制的設(shè)施的容量。系統(tǒng)的總延誤則為各組成部分（設(shè)施）延誤的總和。飛行區(qū)的容量通常由跑道的容量所控制。容量分析主要用于判別現(xiàn)有設(shè)施是否滿足運輸需求，確定設(shè)施新建或擴建所需的規(guī)模。延誤分析則主要用于方案比較及經(jīng)濟分析和評價。影響門位容量的因素有哪些（1） 可供飛機使

15、用的門位類型和數(shù)目門位類型是指它容納大型、中型或小型飛機的能力。（2）使用門位的飛機類型組成和各類飛機需占用的門位時間飛機占用門位的時間包括：操縱飛機進出門位、旅客上下飛機、裝卸貨物、飛機加油、機艙清掃、膳食和用水供應(yīng)等。（3）門位的使用限制和利用程度門位的使用情況可能有兩種方式，一種是所有飛機都能使用各個門位（不受限制），另一種是各門位供特定用戶或飛機使用。（2） 描述高峰的方法有哪幾種（1）標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（TheStandardBusyRateSBR）；（2）繁忙小時率（BusyHourRate-BHR）；（3）典型高峰小時旅客（TypicalPeakHourPassengersTPHP）；（

16、4）最忙時間表小時（BusiestTimetableHourBTH）；（5）高峰輪廓小時（PeakProfileHourPPH）（2）航空公司的航班安排和機場的航班安排之間存在什么樣的分歧許多存在高峰能力問題的大型機場均制定并宣布了強硬政策，這些政策影響著航班的安排。機場經(jīng)營者的觀點不僅表達了自己的需求，而且也反映了航空旅客和作為工業(yè)集團的航空公司的利益。在某些情況下，機場的政策甚至代表了那些非旅客的公眾的利益。上述利益的保護是通過這樣的方式進行的，在機場的經(jīng)濟和環(huán)境限制之內(nèi)安排航班，提供安全和有秩序的交通運輸服務(wù)以滿足旅客的需要。各種利益集團的觀點有很大差別。機場的經(jīng)營者尋求在設(shè)施允許的范圍

17、內(nèi)盡可能經(jīng)濟有效地經(jīng)營。航空旅客希望在合理的、不擁擠的條件下旅行并盡量減少延誤，希望在排除不可靠因素的前提下，在需要時有較高的服務(wù)頻率。作為一個工業(yè)集團，航空公司也在追求經(jīng)營效率及服務(wù)的高頻率和可靠性。然而，每個航空公司都很自然地希望使自己的地位盡可能完善，希望得到最好的競爭條件。就航空公司而言，單個公司的目標(biāo)并不一定與整個工業(yè)集團的利益一致。許多機場按貫例每半年或一年宣布一次它們的經(jīng)營能力。由服務(wù)于該機場的經(jīng)營定期航班的航空公司的代表組成的航班安排委員會要注意到這一經(jīng)營能力。1.航站區(qū)的規(guī)劃需要遵循什么原則?（1）與機場總體規(guī)劃相一致；（2）堅持“一次規(guī)劃，分期實施”，使其規(guī)模與旅客運輸量相

18、適應(yīng)，各區(qū)域容量平衡，并具有未來擴建發(fā)展的余地；（3）相對于飛行區(qū)和機場的其它功能區(qū)的間距、方位合理；（4）航站區(qū)陸側(cè)應(yīng)便于交通組織，并與城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接；（5）航站區(qū)空側(cè)應(yīng)根據(jù)飛機運行架次、機型組合、地面保障服務(wù)設(shè)施等因素合理規(guī)劃，使飛機的運行安全、順暢、高效；（6）航站區(qū)應(yīng)地勢開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地；（7）注意航站區(qū)的群體建筑效應(yīng)，注意綠化、美化和保護航站區(qū)及其周圍環(huán)境。在組織、設(shè)計航站樓內(nèi)的各種流程和設(shè)施布局時，應(yīng)遵循什么原則?（1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴(yán)格將進、出港旅客分隔；出港旅客在海關(guān)、出境、安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客

19、在檢疫、入境、海關(guān)等檢查前與迎接者及已被檢查旅客分隔；國際航班旅客與國內(nèi)航班旅客分隔；旅客流程與行李流程分隔；安全區(qū)（隔離區(qū)）與非安全區(qū)分隔，等等，以確保對走私、販毒、劫機等非法活動的控制。（2）流程要簡捷、通順、有連續(xù)性，并借助各種標(biāo)志、指示力求作到“流程自明”。（3）在人的流程中，盡可能避免轉(zhuǎn)換樓層或變化地面標(biāo)高。（4）在人流集中的地方或耗時較長的控制點，應(yīng)考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊等候空間，以免發(fā)生擁擠或受其他人流的干擾。航站樓的基本設(shè)施有哪些?車道邊、大廳、安全檢查設(shè)施、政府聯(lián)檢設(shè)施、候機室、行李處理設(shè)施、機械化代步設(shè)施、登機橋（廊橋）、商業(yè)經(jīng)營設(shè)施、旅客信息服務(wù)設(shè)施、其它設(shè)施。

20、飛機停靠后相對機門位有哪四種方式?機頭向內(nèi)、機頭斜角向內(nèi)、機頭斜角向外、機頭平行航站樓。機場的成本分為哪兩大部分?機場的成本分為資本性成本及運行成本兩部分。資本性成本（capitalcost）主要是機場投資貸款或發(fā)行債券的利息，即我們通稱的財務(wù)費用及機場提取的折舊費用。運行成本主要是機場運營中所發(fā)生的相關(guān)費用，如人工費用、水電、服務(wù)過程的物料消耗、設(shè)備設(shè)施的維修保養(yǎng)費用等。什么是航空性收入?什么是非航空性收入?航空性收入（aeronauticalrevenues）是指機場為飛機、旅客、貨物進出港提供服務(wù)而產(chǎn)生的收入，如起降費、停場費、旅客服務(wù)費、保安費、貨物進出港處理費、地面服務(wù)費等。根據(jù)機場

21、的業(yè)務(wù)范圍還可以包括通訊導(dǎo)航費和航空燃油的收費。非航空性收入（non-aeronauticalrevenues）則是指機場除上述航空性收入以外的其他經(jīng)營性收入，如商業(yè)零售、廣告、酒店、航空食品、停車場、汽車租賃、土地、房產(chǎn)及其他設(shè)施的租賃等收入。根據(jù)不同的體制形式、政策導(dǎo)向及機場經(jīng)營戰(zhàn)略，非航空性收入有些并不以自營的方式來體現(xiàn)，而是以特許經(jīng)營權(quán)出讓并獲得相應(yīng)收入來體現(xiàn)。我國機場的融資主要有哪幾種模式?國內(nèi)機場的融資主要有以下幾種模式：（1）國家預(yù)算投資國家預(yù)算投資包括以國家預(yù)算資金為來源并列入國家計劃的固定資產(chǎn)投資、民航專項基金和財政補貼等。（2）外商直接投資改革開放以來，我國民航業(yè)利用外資取

22、得很大成績。在外商投資民用航空業(yè)規(guī)定中，進一步放寬了外商投資方式，拓展了外商投資比例。（3）合理利用國際金融組織和外國政府貸款（4）通過發(fā)行證券進行融資發(fā)行股票、進入資本市場是籌集資金最直接的方式，同時，機場還能借上市理順機場內(nèi)部的法人治理機構(gòu)，把機場經(jīng)營和機場管理完全分開，與國際機場運作慣例接軌。2.分析我國機場融資存在的主要問題。雖然改革開放以來國內(nèi)機場融資已經(jīng)進行了不斷的探索，但由于計劃經(jīng)濟體制的長期影響，使得機場項目的融資來源仍存在以下問題：投資主體單一，最大的投資者是國家和地方政府；機場建設(shè)資金通過市場融資的比例太低；投融資資金缺口不斷擴大；內(nèi)生資金缺乏。1.如何提高我國機場的服務(wù)質(zhì)

23、量?在全機場范圍內(nèi)積極倡導(dǎo)以人為本的服務(wù)理念，在員工中初步形成了主動為航空公司、旅客、貨主、代理人服務(wù)的意識。以文明優(yōu)質(zhì)、用戶滿意為目標(biāo)，不斷創(chuàng)新服務(wù)內(nèi)容，相繼推出了首問責(zé)任制、服務(wù)明星、流動服務(wù)員、社會監(jiān)督員等多項服務(wù)舉措，提高了員工服務(wù)質(zhì)量意識，提升了服務(wù)水平。在候機樓隔離廳內(nèi)設(shè)立了旅客導(dǎo)乘中心，為旅客乘機提供更多方便。加強了儀容儀表、服務(wù)語言、服務(wù)技巧方面的培訓(xùn)。進一步優(yōu)化手續(xù)辦理流程。定期召開駐場航空公司、客貨主座談會，多渠道、全方位聽取用戶意見，全力解決客貨主反映的問題。5.機場民營化改革的實質(zhì)是什么?（1）經(jīng)營權(quán)參與：即通過簽訂各類承包合同，形成公共部門與私營部門共同擔(dān)負某項服務(wù)的

24、責(zé)任，如經(jīng)營業(yè)績協(xié)議、管理合同、服務(wù)合同和特許經(jīng)營。（2）所有權(quán)參與：即通過將現(xiàn)有企業(yè)實行股份化的形式，將部分或全部資產(chǎn)的所有權(quán)轉(zhuǎn)移給私營部門，或者私營部門通過參股的方式參與新建的項目。在實踐中，一個項目也可以采用經(jīng)營權(quán)參與和所有權(quán)參與的混合形式。6.我國機場民營化改革的方式有哪些?機場股份制改造、機場集團公司的產(chǎn)生、機場管理的輸入與輸出、機場轉(zhuǎn)型、靈活的投融資渠道的建立。6.我國機場民營化改革的方式有哪些?機場股份制改造、機場集團公司的產(chǎn)生、機場管理的輸入與輸出、機場轉(zhuǎn)型、靈活的投融資渠道的建立2.機場的環(huán)境污染包括哪幾大類?大氣污染；水體污染；道面和土地污染；其他污染（除噪聲、大氣、水體和土地污染外，民用機場還程度不同的存在著其它形式的污染，如電磁污染、光污染、熱污染等）6.機場收費有哪些定價方式?一是回報率定價方式。即由政府規(guī)定一個合理的投資回報率，只要機場的整體經(jīng)營結(jié)果，即在特定階段內(nèi)回報率不超過這個標(biāo)準(zhǔn)，則機場可以自行確定收費標(biāo)準(zhǔn)。這一辦法的主要優(yōu)點是簡潔明了，易于操作，且減少了機場的經(jīng)營風(fēng)險與壓力，而主要缺點在于容易導(dǎo)致機場因忽略投資成本而產(chǎn)生過度投資，以及缺乏開拓非航空收入的積極性，可能造成機場經(jīng)營的高成本轉(zhuǎn)嫁給機場使用者。二是服務(wù)成本定