平面設(shè)計及選線定線.ppt

1、第三章 平面設(shè)計,第一節(jié) 道路平面線形概述 第二節(jié) 直線 第三節(jié) 圓曲線 第四節(jié) 緩和曲線 第五節(jié) 平面線形組合設(shè)計 第六節(jié) 行車視距 第七節(jié) 道路平面設(shè)計成果,第三章 平面設(shè)計,一、路 線 道路是一條三維空間的實體。 它是由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道和沿線設(shè)施所組成的線形構(gòu)造物。 路線：指道路中線。 線形：道路中線的空間形狀。,第一節(jié) 道路平面線形概述,路線的平面(horizontal)-道路中線在水平面上的投影。 路線縱斷面(vertical)-沿著中線豎直剖切，再行展開。 公路橫斷面(cross-sectional)-中線各點的法向切面。,中線,二、平面線形設(shè)計的基本要求,行駛中汽車的

2、軌跡的幾何特征： （1）軌跡連續(xù)。這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的，即在任何一點上不出現(xiàn)錯頭和破折；,（一）汽車行駛軌跡,（2）曲率連續(xù)。其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率的值。,（3）曲率變化連續(xù)。其曲率的變化率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值。,（二）平面線形要素,行駛中汽車的導(dǎo)向輪與車身縱軸之間的關(guān)系： 1角度為零： 2角度為常數(shù)： 3角度為變數(shù)：,汽車行駛軌跡線 曲率為0直線 曲率為常數(shù)圓曲線 曲率為變數(shù)緩和曲線,現(xiàn)代道路平面線形正是由上述三種基本線形構(gòu)成的，稱為平面線形三要素。,平面線形組成 三要素：直線、圓曲線、緩和曲線,JD1,JD2,ZY,HZ,YH,QZ,H

3、Y,ZH,QZ,YZ,主點,樁號,主點樁號 百米樁 任一點的樁號,第二節(jié) 直線,一、直線的特點,直線距離短，直捷，通視條件好。 汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。 便于測設(shè)。 過長的直線易使駕駛?cè)烁械絾握{(diào)、疲倦，難以目測車間距離。,二、直線的運(yùn)用,1. 宜采用直線線形的路段： （1）不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地； （2）市鎮(zhèn)及其近郊，或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線條為主的地區(qū)； （3）長的橋梁、隧道等構(gòu)造物路段； （4）路線交叉點及其前后； （5）雙車道公路提供超車的路段。,（1）在直線上縱坡不宜過大，因長直線再加下陡坡更易導(dǎo)致高速度。 （2）長直線與大半徑凹豎曲線

4、組合為宜，這樣可以使生硬呆板的直線得到一些緩和。,2. 當(dāng)采用長的直線線形時，應(yīng)注意的問題：,哪一個更優(yōu)？,2. 當(dāng)采用長的直線線形時，應(yīng)注意的問題：,（3）道路兩側(cè)過于空曠時，宜采取植不同樹種或設(shè)置一定建筑物、雕塑、廣告牌等措施，以改善單調(diào)的景觀。 （4）長直線或長下坡的盡頭的平曲線，除曲線半徑、超高、視距等必須符合規(guī)定外，還必須采取設(shè)置標(biāo)志、增加路面抗滑能力等安全措施。,標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：直線的最大與最小長度應(yīng)有所限制。一條公路的直線與曲線的長度設(shè)計應(yīng)合理。 路線設(shè)計規(guī)范：不宜過長 德國規(guī)定直線的最大長度（以米計）為20V（計算行車速度，km/h）（適于高速公路V100km/h）。 公路線形首先考

5、慮的不是在平面線形上盡量多采用直線，或者是必須由連續(xù)的曲線所構(gòu)成，而是必須采用與自然地形相協(xié)調(diào)的線形。 最重要的原則：因地制宜。,三. 直線的長度 1、直線的最大長度,美 國 俄 勒 岡 州 典 型 沙 漠 公 路,斷 背 曲 線,2、直線的最小長度,1）同向曲線間的直線最小長度,1）同向曲線間的直線最小長度 規(guī)范：同向曲線間的最短直線長度以不小于設(shè)計速度的6倍為宜（6V）。,2、直線的最小長度,如何處理？,2）反向曲線間的直線最小長度,規(guī)范規(guī)定：反向曲線間最小直線長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以kmh計）的2倍為宜。,一、圓曲線的線型特征 1、設(shè)置： 各級公路和城市道路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置

6、平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成部分。 路線平面線形中常用的單曲線、復(fù)曲線、回頭曲線等中一般均包含了圓曲線。 2、特點 圓曲線具有易與地形相適應(yīng)、可循性好、線形美觀、易于測設(shè)等優(yōu)點，使用十分普遍。,第三節(jié) 圓曲線,3、圓曲線幾何元素為：,計算基點為交點里程樁號，記為JD， ZY=JD-T YZ=ZY+L QZ=ZY+L/2 JD=QZ+D/2(校正）,4、曲線主點里程樁號計算：,（一）計算公式與因素 根據(jù)汽車行駛在曲線上力的平衡式計算曲線半徑：,二、圓曲線半徑,（一）計算公式與因素,根據(jù)汽車行駛在曲線上力的平衡式計算曲線半徑：,式中：V計算行車速度，（km/h）； 橫向力系數(shù)； ih超高橫

7、坡度； i1路面橫坡度。,當(dāng)設(shè)超高時 ：,不設(shè)超高時 ：,（1）危及行車安全 汽車能在彎道上行駛的基本前提是輪胎不在路面上滑移，這就要求橫向力系數(shù)低于輪胎與路面之間所能提供的橫向摩阻系數(shù)f: f f與車速、路面種類及狀態(tài)、輪胎狀態(tài)等有關(guān)，一般在干燥路面上約為0.40.8，在潮濕的黑色路面上汽車高速行駛時，降低到0.250.40。路面結(jié)冰和積雪時，降到0.2以下，在光滑的冰面上可降到0.06（不加防滑鏈）。,1橫向力系數(shù)對行車的影響及其值的確定：,（2）增加駕駛操縱的困難,彎道上行駛的汽車，在橫向力作用下，彈性的輪胎會產(chǎn)生橫向變形，使輪胎的中間平面與輪跡前進(jìn)方向形成一個橫向偏移角。,（3）增加燃

8、料消耗和輪胎磨損,使車輛的燃油消耗和輪胎磨損增加。 橫向力系數(shù) 燃料消耗（%） 輪胎磨損（%） 0 100 100 0.05 105 160 0.10 110 220 0.15 115 300 0.20 120 390,（4）行旅不舒適,值的增大，乘車舒適感惡化。 當(dāng)0.10時，不感到有曲線存在，很平穩(wěn)； 當(dāng)= 0.15時，稍感到有曲線存在，尚平穩(wěn)； 當(dāng)= 0.20時，己感到有曲線存在，稍感不穩(wěn)定； 當(dāng)= O.35時，感到有曲線存在，不穩(wěn)定； 當(dāng)= 0.40時，非常不穩(wěn)定，有傾車的危險感。,的舒適界限，由0.11到0.16隨行車速度而變化，設(shè)計中對高、低速路可取不同的數(shù)值。 美國AASHTO認(rèn)

9、為V 70km/h時=0.16，V=80 km/h時， = 0.12是舒適感的界限。,標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定： 高速公路的超高橫坡度不應(yīng)大于10%， 其它各級公路不應(yīng)大于8%。 在積雪冰凍地區(qū)，最大超高橫坡度不宜大于6%。,2關(guān)于最大超高：,ih,標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的最小平曲線半徑是汽車在曲線部分能安全而又順適的行駛的條件而確定的。 最小平曲線半徑的實質(zhì)是汽車行駛在公路曲線部分時，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限，并使乘車人感覺良好的曲線半徑值。,（二）最小半徑的計算,是各級公路按設(shè)計速度行駛的車輛能保證安全行車的最小允許半徑。,1極限最小半徑,一般最小半徑是指各級公路按設(shè)計速度行駛的車輛

10、能保證安全、舒適行車的最小允許半徑。,2一般最小半徑,圓曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設(shè)置超高，而允許設(shè)置等于直線路段路拱的反超高。 從行駛的舒適性考慮，必須把橫向力系數(shù)控制到最小值。標(biāo)準(zhǔn)？,3不設(shè)超高的最小半徑,4.最小半徑指標(biāo)的應(yīng)用,4.最小半徑指標(biāo)的應(yīng)用,（1）公路線形設(shè)計時應(yīng)根據(jù)沿線地形等情況，盡量選用較大半徑。在不得已情況下方可使用極限最小半徑； （2）當(dāng)?shù)匦螚l件許可時，應(yīng)盡量采用大于一般最小半徑的值； （3）有條件時，最好采用不設(shè)超高的最小半徑。 （4）選用曲線半徑時，應(yīng)注意前后線形的協(xié)調(diào)，不應(yīng)突然采用小半徑曲線； （5）線形較好路段，不能采用極限最小半徑。 （6）從地形條件好的區(qū)

11、段進(jìn)入地形條件較差區(qū)段時，線形技術(shù)指標(biāo)應(yīng)逐漸過渡，防止突變。,（三）圓曲線最大半徑,選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應(yīng)的前提下應(yīng)盡量采用大半徑。 但半徑大到一定程度時，其幾何性質(zhì)和行車條件與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛?cè)藛T造成判斷上的錯誤反而帶來不良后果，同時也無謂增加計算和測量上的麻煩。 規(guī)范規(guī)定圓曲線的最大半在不宜超過10000m。,一、緩和曲線的設(shè)置和作用 二、緩和曲線的幾何要素 三、緩和曲線的設(shè)計指標(biāo) 四、緩和曲線的省略,第四節(jié) 緩和曲線,一、緩和曲線的設(shè)置和作用 1、設(shè)置 直線與圓曲線之間 半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間 規(guī)范規(guī)定當(dāng)設(shè)計車速大于等于40km/h時要按要求設(shè)置

12、緩和曲線 2、緩和曲線的作用 1）曲率連續(xù)變化便于車輛行駛 2）離心加速度逐漸變化旅客感覺舒適 3）超高橫坡度逐漸變化行車更加平穩(wěn) 4）與圓曲線配合得當(dāng)增加線形美觀,我國一般用回旋線作為緩和曲線 其他還有三次拋物線和雙紐線,汽車勻速從直線進(jìn)入圓曲線（或相反）其行駛軌跡的弧長與曲線的曲率半徑之乘積為一常數(shù)？,3、緩和曲線的性質(zhì),這一性質(zhì)與數(shù)學(xué)上的回旋線正好相符。,Y,4、回旋線作為緩和曲線,（1）回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式 回旋線的基本公式為： rl=A2 (rl=C) 式中：r回旋線上某點的曲率半徑（m）； l回旋線上某點到原點的曲線長（m）； A回旋線的參數(shù)。A表征回旋線曲率變化的緩急程度。,（2）

13、回旋線的應(yīng)用范圍：,緩和曲線起點：回旋線的起點，l=0，r=； 緩和曲線終點：回旋線的終點，lLs，rR。 則 RLs=A2，即回旋線的參數(shù)值為：,緩和曲線的曲率變化：,二、緩和曲線的幾何要素,道路平面線形三要素的基本組成是：直線-回旋線-圓曲線-回旋線-直線。 有緩和曲線的道路平曲線幾何元素： 1幾何元素的計算公式：,內(nèi)移值：,切線增值：,緩和曲線角 ：,切線長：,曲線長：,外距：,校正值：D = 2T - L,2主點里程樁號計算方法：,以交點里程樁號為起算點： ZH = JD T HY = ZH + Ls QZ = ZH + L/2 YH = HZ Ls HZ = ZH + L,三、緩和曲

14、線的設(shè)計指標(biāo) 最小長度及參數(shù)的確定由公式 rl=A2 和 RLs=A2 知：1、確定Ls確定緩和曲線2、確定A確定緩和曲線,（一）緩和曲線的最小長度的確定 三個指標(biāo)來控制 1、旅客感覺舒適離心率的變化率 2、超高漸變率適中超高的漸變率 3、行駛時間不過短行駛時間大于3S,1旅客感覺舒適: 汽車行駛在緩和曲線上，其離心加速度將隨著緩和曲線曲率的變化而變化，若變化過快，將會使旅客有不舒適的感覺。 離心加速度的變化率as：,在等速行駛的情況下：,滿足乘車舒適感的緩和曲線最小長度 ：,我國公路計算規(guī)范一般建議as0.6m/s3,2超高漸變率適中,由于緩和曲線上設(shè)有超高緩和段，如果緩和段太短，則會因路面

15、急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利。 規(guī)范規(guī)定了適中的超高漸變率，由此可導(dǎo)出計算緩和段最小長度的公式：,式中：B旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度； i超高坡度與路拱坡度代數(shù)差（%）； p 超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車道外側(cè)邊緣線之間的相對坡度。,3行駛時間不過短,緩和曲線不管其參數(shù)如何，都不可使車輛在緩和曲線上的行駛時間過短而使司機(jī)駕駛操縱過于匆忙。一般認(rèn)為汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應(yīng)有3s,根據(jù)計算得到的三個數(shù)值，哪一個大取哪個為最小長度的控制指標(biāo)。 依據(jù)此方法，標(biāo)準(zhǔn)制定了各級公路緩和曲線最小長度，表3.8。 城規(guī)制定了城市道路的最小緩和曲線長度

16、，如表3.9。,控制因素1 控制因素2 控制因素3,計算得到 Lsmin1 計算得到 Lsmin2 計算得到 Lsmin3,（二）回旋曲線參數(shù)A的確定,方法1公式法 由表達(dá)式：A2 = RLs和已知的Ls推出：,（二）回旋曲線參數(shù)A的確定,方法2從視覺條件要求確定A 考察司機(jī)的視覺發(fā)現(xiàn)： 當(dāng)回旋線很短，其回旋線切線角（或稱緩和曲線角）在3左右時，曲線極不明顯，在視覺上容易被忽略。 回旋線過長大于29時，圓曲線與回旋線不能很好的協(xié)調(diào)。 適宜的緩和曲線角是=329。,由0=329推導(dǎo)出合適的A值：,將0=3和0=29分別代入上式，則A的取值范圍為：,注：此式僅適用于一定的范圍。,公式的適用范圍：,

17、經(jīng)驗證明，當(dāng)R在100m左右時，通常取AR；如果R小于100m，則選擇AR。 在圓曲線半徑較大時， R3000m，AR/3。,不論哪種方法，都要考慮自然條件、與圓曲線協(xié)調(diào)等因素。 在條件允許的情況下，盡量采用大的指標(biāo)值。 圓曲線半徑較大，車速較高時，應(yīng)該使用更長的緩和曲線。 條件受限制時，才能采用極限值。,緩和曲線指標(biāo)的選用,四、緩和曲線的省略,1、省略的原因,在直線和圓曲線間設(shè)置緩和曲線后，圓曲線產(chǎn)生了內(nèi)移，其位移值為p，,在Ls一定的情況下，p與圓曲線半徑成反比，當(dāng)R大到一定程度時，p值將會很小。這時緩和曲線的設(shè)置與否，線形上已經(jīng)沒有多大差異。 一般認(rèn)為當(dāng)p0.10m時，即可忽略緩和曲線。

18、如按3s行程計算緩和曲線長度時，若取p=0.10，則不設(shè)緩和曲線的臨界半徑為：,由上表和表3.6對比可知，不設(shè)緩和曲線的臨界半徑比不設(shè)超高的最小半徑小。 考慮到緩和曲線還有完成超高和加寬的作用，應(yīng)按超高控制。,標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：當(dāng)公路的平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時，應(yīng)設(shè)緩和曲線。 四級公路可不設(shè)緩和曲線。,由上式計算并取整，得到不設(shè)緩和曲線的臨界半徑值如下表：,2、規(guī)范規(guī)定可不設(shè)緩和曲線的情況,計算行車速度80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑(R2)之比小于1.5。 計算行車速度80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑(R2)之比小于2。,（1）在直線和圓曲線間，當(dāng)圓曲線半徑大于或等于標(biāo)

19、準(zhǔn)規(guī)定的“不設(shè)超高的最小半徑”時； （2）半徑不同的同向圓曲線間，當(dāng)小圓半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑”時； （3）小圓半徑大于65頁表3.10中所列半徑，且符合下列條件之一時： 小圓曲線按規(guī)定設(shè)置相當(dāng)于最小回旋線長的回旋線時，其大圓與小圓的內(nèi)移值之差不超過0.10m。,作業(yè)：,1、圓曲線的幾何要素和主點樁號計算。 例：已知一彎道，偏角=2652，半徑R=300m，JD=K87+441.41。計算曲線要素及主點里程樁號。,2、有緩和曲線的平曲線幾何要素和主點樁號計算 已知平原區(qū)某二級公路有一彎道，V=80km/h，偏角=2830，半徑R=250m，交點樁號為JD=K17+568.38。試確

20、定緩和曲線的最小長度（暫不考慮超高漸變率）。假設(shè)緩和曲線取為75m，計算曲線主點里程樁號。,一、平面線形設(shè)計的一般原則 二、平面線形的組合設(shè)計,第五節(jié) 平面線形組合設(shè)計,一、平曲線線形設(shè)計一般原則 1、平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。 2、行駛力學(xué)上的要求是基本的，視覺和心理上的要求對高速路應(yīng)盡量滿足。 （1） 高速公路、一級公路以及設(shè)計速度60km/h的公路，應(yīng)注重立體線形設(shè)計，盡量做到線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適。 （2）設(shè)計速度40kmh的公路，首先應(yīng)在保證行車安全的前提下，正確地運(yùn)用平面線形要素最小值。,（1）長直線盡頭不能接以小

21、半徑曲線 特別是在下坡方向的盡頭更要注意。 長直線和下坡高速 + 小半徑轉(zhuǎn)彎危險！ 若由于地形所限小半徑曲線難免時，中間應(yīng)插入中等曲率的過渡性曲線，并使縱坡不要過大。,3、保持平面線形的均衡與連貫 注意線形要素保持連續(xù)性，不出現(xiàn)指標(biāo)的突變。 特別注意以下兩點：,（2）高、低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過渡。,4、應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形 給駕駛者造成不便 給乘客的舒適也帶來不良影響 設(shè)計時可在曲線間插入足夠長的直線或回旋線。,5、平曲線應(yīng)有足夠的長度,汽車在公路的任何線形上行駛的時間均不宜短于3s，以使駕駛操作不顯的過分緊張。 (1)平曲線一般最小長度為9s行程； (2)平曲線極限最小長度為6s行程。 (3)偏角

22、小于7時的平曲線最小長度： 偏角小于7時屬于小轉(zhuǎn)角彎道，轉(zhuǎn)角過小，即使設(shè)置了較大半徑，也容易把曲線長看成比實際的短，造成急轉(zhuǎn)彎的錯覺。 故應(yīng)設(shè)置較長的平曲線，其長度應(yīng)大于68頁表3.13中的一般值，條件受限時可選擇極限值。 ：,二、平面線形的組合設(shè)計,（一）要素的組合類型 1、基本型 按直線-回旋線-圓曲線-回旋線-直線的順序組合的線形。 適用場合：交點間距不受限。,從線形的協(xié)調(diào)性出發(fā)，宜將回旋線、圓曲線、回旋線之長度比設(shè)計成1：1：1。,2、S型,兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式。 1) 適用場合：交點間距受限（交點間距較?。?。,（2）從行駛力學(xué)上考慮： 在S型曲線上，兩個反向回

23、旋線之間最好不設(shè)直線。 不得已插入直線時，必須盡量地短，其短直線的長度或重合段的長度應(yīng)符合下式：,式中：l反向回旋線間短直線或重合段的長度。,2)特征及運(yùn)用： （1）從行駛力學(xué)和線形協(xié)調(diào)、超高緩和上考慮： S型相鄰兩個回旋線參數(shù)A1與A2之比應(yīng)小于2.0，有條件時以小于1.5為宜。,3、凸型,在兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑相銜接的組合。 在地形和地物受限制的路段可考慮。,4、C型,其連接處的曲率為0，也就是R=，相當(dāng)于兩基本型的同向曲線中間直線長度為0。,同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的線形。,適用場合： 交點間距受限（交點間距較?。?。 C型曲線只有在特殊地形條件下方可采用。,5、

24、復(fù)合型,兩個及兩個以上同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。,特征及運(yùn)用： 兩個回旋線參數(shù)之比宜為小于1：1.5 復(fù)合型曲線除了受地形和其它特殊限制的地方外一般很少使用，多出現(xiàn)在互通式立體交叉的匝道線形設(shè)計中。,用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合。,6、卵型,當(dāng)山區(qū)因地形地質(zhì)條件自然展線困難時所設(shè)置的圓心角接近于或者大于180o的回頭形狀的曲線，被稱為回頭曲線。,7、回頭曲線講選線的越嶺線時再重點介紹,（二）平面線形組合設(shè)計 1、平面線形一定要與地形和自然條件相協(xié)調(diào)。 2、對于有條件的地形條件，盡量采用基本型曲線。 3、S型、凸型、C型、復(fù)合型、卵型、回頭曲線這些型式都是在交點間距受限制，不

25、得已的情況下才用的，應(yīng)用時注意符合標(biāo)準(zhǔn)要求。,一.行車視距的定義和種類 二.行車視距的確定 三.行車視距的應(yīng)用,第六節(jié) 行車視距,1.行車視距定義：汽車在行駛中，當(dāng)發(fā)現(xiàn)障礙物后，能及時采取措施，防止發(fā)生交通事故所必須的最小距離。,一 行車視距的定義和種類,目高（視線高）：是指駕駛?cè)藛T眼睛距地面的高度，規(guī)定以車體較低的小客車為標(biāo)準(zhǔn)，采用1.2m。 物高：路面上障礙物的高度，0.10m（經(jīng)濟(jì)性及安全性）,2.存在視距問題的情況： 平面上：平曲線（暗彎） 平面交叉處,縱斷面：凸豎曲線 凹豎曲線： (下穿式立體交叉),(1)停車視距對向 汽車行駛時，自駕駛?cè)藛T看到前方障礙物時起，至到達(dá)障礙物前安全停止

26、，所需的最短距離。 (2)會車視距對向 在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現(xiàn)時起，至同時采取制動措施使兩車安全停止，所需的最短距離。,3.行車視距分類：,（3）錯車視距對向 在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛之汽車相遇，發(fā)現(xiàn)后即采取減速避讓措施安全錯車所需的最短距離。 (4)超車視距同向 在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。,說明： 1、對停車、會車和錯車視距來說都是對向行駛，會車視距最長。 會車視距 = 2停車視距 所以研究停車視距即可。 2、超車視距為同向視距，需要單獨研究。,二、視距的確定 1、停車視距

27、 2、超車視距,1、停車視距,1定義：停車視距是指駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方有障礙物后，采取制動措施使汽車在障礙物前停下來所需要的最短距離。 2停車視距的計算,經(jīng)過試驗測定，設(shè)計上采用： 感覺時間為1.5s； 制動反應(yīng)時間（制動生效時間）取1.0s。 感覺和制動反應(yīng)的總時間t=2.5s 在這個時間內(nèi)汽車行駛的距離為,（1）反應(yīng)距離 是當(dāng)駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方的阻礙物，經(jīng)過判斷決定采取制動措施的那一瞬間到制動器真正開始起作用的那一瞬間汽車所行駛的距離。可分為“感覺時間”和“制動反應(yīng)時間”,（2）制動距離：是指汽車從制動生效到汽車完全停住，這段時間內(nèi)所走的距離。,（3） 停車視距ST：（考慮一定的安全距離）,根據(jù)

28、上述計算公式，得到表3.16停車視距的控制指標(biāo),2、超車視距,1）定義 超車視距是指汽車安全超越前車所需的最小通視距離。,2）超車視距的構(gòu)成,式中：V。被超汽車的速度(km/h)； t1加速時間(s)； a平均加速度(m/s2)。,超車視距的全程可分為四個階段： （1）加速行駛距離S1 當(dāng)超車汽車經(jīng)判斷認(rèn)為有超車的可能，于是加速行駛移向?qū)ο蜍嚨?，在進(jìn)入該車道之前所行駛距離為S1：,（2）超車汽車在對向車道上行駛的距離S2,（3）超車完了時，超車汽車與對向汽車之間的安全距離S3: S3=30100m （4）超車汽車從開始加速到超車完了時對向汽車的行駛距離S4:,以上四個距離之和是比較理想的全超車

29、過程， 全超車視距為： S超=S1+S2+S3+S4,實際計算時，所需時間只考慮： 超車汽車完全進(jìn)入對向車道到超車完了所行駛的時間 為什么？,最小必要超車視距為：,最小必要超車視距為：,對向汽車行駛時間大致為t2的2/3 ，,通過計算整理得到表3.19。,三、視距的應(yīng)用,1、高速公路、一級公路應(yīng)滿足停車視距。為什么？ 2. 二、三、四級公路的視距應(yīng)滿足會車視距的要求，其長度應(yīng)不小于停車視距的兩倍。為什么？ 工程特殊困難或受其它條件限制的地段，可采用停車視距，但必須采取分道行駛措施。 3. 對向行駛的雙車道公路應(yīng)該在適當(dāng)間隔內(nèi)設(shè)置一定比例的超車路段（超車視距）。,1. 設(shè)計圖： 路線平面設(shè)計圖*

30、 路線交叉設(shè)計圖 2. 設(shè)計表： 直線、曲線及轉(zhuǎn)角表* 逐樁坐標(biāo)表* 總里程及斷鏈樁號表等。,第七節(jié) 路線平面設(shè)計成果,一、直線、曲線及轉(zhuǎn)角表,要求：1、熟悉表中各個要素的含義； 2、能夠根據(jù)平面線形寫出此表； 3、根據(jù)此表畫出平面線形示意圖。,一、直線、曲線及轉(zhuǎn)角表,畫在中間，代表此段為直線,畫在上側(cè)的直線，代表此段為圓曲線，轉(zhuǎn)角右偏,畫在下側(cè)的直線，代表此段為圓曲線，轉(zhuǎn)角左偏,斜線，代表此段為緩和曲線,課下作業(yè)：課本84頁平面圖 1、做出該圖的直線、曲線及轉(zhuǎn)角表 計算方位角一欄可不填。 2、畫出該圖的平面線形示意圖,二、逐樁坐標(biāo)表,（一）坐標(biāo)系統(tǒng)的采用 采用統(tǒng)一的高斯正投影3帶平面直角坐標(biāo)

31、系統(tǒng)；,XN,YE,A0,A0起點到JD1的方向角，又稱為計算方位角（方向角）,a1,a2,JD1,JD2,a1：JD1JD2的轉(zhuǎn)角，為右轉(zhuǎn) a2：JD2 JD3的轉(zhuǎn)角，為左轉(zhuǎn) A1=A0a1，右轉(zhuǎn)取正，左轉(zhuǎn)取負(fù)。 試求A2,1、計算交點坐標(biāo)：,Xn=Xn-1+LJDcosAn-1 Yn=Yn-1+LJDsinAn-1 式中：XnJDn的X坐標(biāo)（北坐標(biāo)）； YnJDn的Y坐標(biāo)（東坐標(biāo)）； LJD交點間距（JDn-1 到JDn間距）； LJD=樁號（JDn - JDn-1） An-1JDn-1的計算方位角 ； An=An-1+ n （其中，n右偏取“+”值，左偏取“-”值）。,2、計算直線段上中

32、樁坐標(biāo),計算方法同1。 Xi=Xi-1+LcosA Yi=Yi-1+LsinA 式中：Xi直線段上i中樁的X坐標(biāo)； Yi直線段上i中樁的Y坐標(biāo)； Li和i-1中樁的間距； Ai和i-1中樁所在直線段的計算方位角 。,3、計算曲線段上中樁坐標(biāo),計算方法比較復(fù)雜 參考課本212頁的公式 一般使用軟件來計算,三、路線平面圖,對于一般的兩階段設(shè)計平面圖包括 （1）路線方案比選平面圖（小比例尺：1：50000或10000，只有一張） （2）路線平面設(shè)計圖（大比例尺：1：5000或2000） 注意圖紙的標(biāo)注： （1）交點、轉(zhuǎn)角，曲線主點的標(biāo)注 （2）百米樁和千米樁的標(biāo)注 （3）曲線表的繪制,一點說明：,路

33、堤、路塹在平面圖上的標(biāo)示方法,定義：選線是在路線起終點之間的大地表面上，根據(jù)計劃任務(wù)書規(guī)定的使用任務(wù)和性質(zhì)，結(jié)合當(dāng)?shù)刈匀粭l件，選定道路中線的位置的過程。 一、自然條件對道路路線的影響 影響道路的主要自然因素： 地形、氣候、水文、地質(zhì)、土壤及植物覆蓋等。,第六章 選 線 第一節(jié) 概 述,1）平原、微丘地形 （1）平原，地形平坦，無明顯起伏，地面自然坡度一般在3以內(nèi)。 （2）微丘地形指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20以下，相對高差在100m以下，設(shè)線一般不受地形限制。 （3）河灣順適，地形開闊且有連續(xù)的寬緩臺地的河谷地形。河床坡度大部分在5以下，地面自然坡度在20以下。沿河設(shè)線一般不受限制，路線

34、縱坡平緩或略有起伏。 2）山嶺、重丘地形 （1）重丘地形：指連綿、起伏的山丘，具有深谷和較高的分水嶺，地面自然坡度一般在20以上，路線平、縱面大部分受地形限制。 （2）山嶺地形：指山脊、陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等。地形變化復(fù)雜，地面自然坡度大部分在20以上。路線平、縱、橫面大部分受地形限制。 （3）高原地帶的深侵蝕溝，以及有明顯分水線的綿延較長的高地。地面自然坡度多在20以上。,1地形：,氣候情況直接或間接地影響著地面水的數(shù)量、地下水位高度、大氣降水量及其強(qiáng)度和形態(tài)、路基水溫狀況、泥濘期、冬季積雪和冰凍延續(xù)期。并在一定程度上限制施工期限和條件。 3水文及水文地質(zhì)：水文情況決定排水結(jié)構(gòu)物

35、的數(shù)量和大小，水文地質(zhì)情況決定了含水層的厚度和位置、地基或路基巖層滑坍的可能性。 4地質(zhì)條件：地質(zhì)構(gòu)造，決定地基及路基附近巖層的穩(wěn)定性，確定有無滑坍、碎落和崩坍的可能；同時也決定土石方工程施工難易和筑路材料的質(zhì)量。 5土質(zhì)：土是路基與路面基層的材料，它影響路基形狀和尺寸的決定，也影響著路面型式和結(jié)構(gòu)的確定。 6植被情況：地面的植物覆蓋影響暴雨逞流、水土流失程度，并在一定程度上影響路基土壤的水理和熱理狀況。,2氣候：,二、道路選線的一般原則,1多方案選擇： 2工程造價與營運(yùn)、管理、養(yǎng)護(hù)費用綜合考慮： 3處理好選線與農(nóng)業(yè)的關(guān)系： 4路線與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)： 5工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的影響： 6選線

36、應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)：,一）選線的步驟和方法,1路線總體布局：確定路線的基本走向 在起、終點間根據(jù)大控制點確定路線基本走向，通常在小比例尺1：2.51：10萬地形圖上進(jìn)行 2逐段安排 在路線基本方向選定的基礎(chǔ)上，以相鄰大控制點劃分段落，按地形、地質(zhì)、水文等自然條件選定出一些細(xì)部控制點，連接這些控制點，即構(gòu)成路線帶，也稱路線布局。（地形圖1：10001：5000比例尺） 3具體定線 定線就是根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件在有利的定線帶內(nèi)進(jìn)行平、縱、橫綜合設(shè)計，具體定出道路中線的工作。,三 路線方案選擇,（1）路線長度 （2）線形標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)指標(biāo) （3）占地面積 （4）工程數(shù)量：土石方、路面、橋涵、

37、擋土墻、防護(hù)工程 （5）材料用量：鋼材、水泥、木材 （6）勞動力：數(shù)量、來源 （7）工程總造價。,評價路線方案的主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：,第二節(jié) 不同地形條件的道路選線,一、平原區(qū)選線 1、路線特點 平原區(qū)是地面高度變化微小的地區(qū)，有時有輕微的波狀起伏和傾斜； 平原地區(qū)除泥沼、鹽漬上、河谷漫灘、草原、戈壁、沙漠等外，一般多為耕地，且分布有各種建筑設(shè)施，居民點較密； 在天然河網(wǎng)湖區(qū)，還具有湖泊、水塘、河叉多等特點； 路線縱坡及曲線半徑等幾何要素比較容易達(dá)到較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)； 易受當(dāng)?shù)刈匀粭l件和地物的障礙。,2、平原區(qū)路線布設(shè)要點,1）正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系 （1）平原區(qū)新建公路要占用一些農(nóng)田，但要盡

38、量做到少占和不占高產(chǎn)田。,（2）路線應(yīng)與農(nóng)田水利建設(shè)相配合。 （3）當(dāng)路線靠近河邊低洼的村莊或田地通過時，應(yīng)爭取靠河岸布線，利用公路的防護(hù)措施，兼作保村保田之用。,2、平原區(qū)路線布設(shè)要點,1）正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系 （1）平原區(qū)新建公路要占用一些農(nóng)田，要盡量做到少占和不占高產(chǎn)田。,2）合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系,基本原則： 過境公路：近村不進(jìn)村，利民不擾民 連接公路：選擇適當(dāng)位置與城市道路連接或穿越城鎮(zhèn)。 國防公路和高等級公路，應(yīng)盡量避免穿越城鎮(zhèn)、工礦區(qū)及較密集的居民點。 一般溝通縣、鄉(xiāng)、村直接為農(nóng)業(yè)運(yùn)輸服務(wù)的公路，經(jīng)地方同意也可穿越城鎮(zhèn)，但應(yīng)有足夠的路基寬和行車視距，以保證行人、行車的安全。

39、 路線應(yīng)盡量避開重要的電力、電訊設(shè)施。當(dāng)必須靠近或穿越時，應(yīng)保持足夠的距離和凈空，盡量不拆或少拆各種電力，電訊設(shè)施。,3）處理好路線與橋位的關(guān)系,. 指定的特大橋是路線基本走向的控制點。 . 大橋原則是應(yīng)服從路線基本走向，一般作為路線走向的控制點。 中小橋涵的位置應(yīng)服從路線走向。 一般情況下，橋位中線應(yīng)盡可能與洪水的主流流向正交，橋梁和引道最好都在直線上。,4）注意土壤水文條件,合理利用地形、地質(zhì)條件：高地布線。 應(yīng)盡可能沿接近分水嶺的地勢較高處布線。 當(dāng)路線遇到面積較大的湖塘、泥沼和洼地時，一般應(yīng)繞避； 如需要穿越時，應(yīng)選擇最窄最淺和基底坡面較平緩的地方通過，并采取有效措施，保證路基的確定。

40、 5）正確處理新舊路的關(guān)系 1. 舊路改建為一級、二級公路：盡量利用舊路。 處理好充分利用與積極改造的關(guān)系 2. 新建高速公路：保留原路。 6）盡量靠近建筑材料產(chǎn)地 平原地區(qū)一般缺乏砂石建筑材料，路線應(yīng)盡可能靠近建筑材料產(chǎn)地，以減少施工，養(yǎng)護(hù)材料運(yùn)輸費用。,7）合理利用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)采用較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),二、 山嶺區(qū)選線,山嶺區(qū)特征： 地形方面：地面橫坡陡、高低起伏大、地形變化復(fù)雜； 路線在平縱橫三方面都受到約束。 地質(zhì)方面：山區(qū)土層薄，巖層厚，巖層產(chǎn)狀和地質(zhì)構(gòu)造變化復(fù)雜 氣候方面：山區(qū)暴雨多，山洪急，溪流水位變化幅度大。 布線方式：,一）沿河（溪）線,定義：沿河（溪）線是沿著河（溪）岸布置的路線

41、。 適用條件：路線主要控制點在山谷一側(cè)，相對高程不大。 自然條件特點： 山區(qū)河流，谷底一般不寬，兩岸臺地較窄； 河流多具有彎曲的特點； 河谷地質(zhì)情況復(fù)雜； 山區(qū)河流易出現(xiàn)洪水流量。,（一）路線布局,主要解決問題： 河岸選擇 線位高度 跨河地點,（一）路線布局,1河岸選擇 1）地形、地質(zhì)條件：路線應(yīng)選在地形寬坦，有臺地可利用，支溝較少、較小，水文及地質(zhì)條件良好的一岸。,2）積雪和冰凍地區(qū)的選岸：在不影響路線整體布局的前提下，盡可能選擇陽坡和迎風(fēng)的一岸。 3）考慮城鎮(zhèn)及居民點的分布：除國防公路外，一般路線應(yīng)盡可能選擇村鎮(zhèn)較多、人口較密的一岸，其他如對革命史跡、歷史文物、風(fēng)景區(qū)等要創(chuàng)造便于聯(lián)系的條件

42、。,1河岸選擇 1）地形、地質(zhì)條件：路線應(yīng)選在地形寬坦，有臺地可利用，支溝較少、較小，水文及地質(zhì)條件良好的一岸。,（一）路線布局,2路線高度,沿河（溪）線的線位高低，是根據(jù)兩岸地形、地質(zhì)條件以及水流情況，結(jié)合路線等級標(biāo)準(zhǔn)和工程經(jīng)濟(jì)來選定的。 低線：一般是指高出設(shè)計水位（包括浪高加安全高度）不多（0.5m以上）。 高線：高線是指高出設(shè)計水位較多，基本不受洪水威脅的路線 （山腰線）。,低線的特點： 路基土石方工程也較省，邊坡低，易穩(wěn)定； 路線活動范圍較大，便于利用有利地形和避讓不良的地形、地質(zhì)； 最大缺點是受洪水威脅，防護(hù)工程較多。,2路線高度,沿河（溪）線的線位高低，是根據(jù)兩岸地形、地質(zhì)條件以及

43、水流情況，結(jié)合路線等級標(biāo)準(zhǔn)和工程經(jīng)濟(jì)來選定的。 低線：一般是指高出設(shè)計水位（包括浪高加安全高度）不多（0.5m以上）。 高線：高線是指高出設(shè)計水位較多，基本不受洪水威脅的路線 （山腰線）。,高線的優(yōu)點：,不受洪水侵襲，廢方較易處理。 缺點：由于高線一般位于山坡上，路線必然隨山勢曲折彎曲，線形差，工程大； 遇缺口時，常需設(shè)置較高的擋土墻或其他構(gòu)造物； 如避讓不良地質(zhì)和路線跨河，都較低線困難。 綜合評價： 一般講，低線優(yōu)點較多，在滿足規(guī)定頻率的設(shè)計水位的前提下，路線越低工程越經(jīng)濟(jì)，線形標(biāo)準(zhǔn)也越高,3跨河地點（橋位選擇）,按路線與河流的關(guān)系：跨主流（跨河換岸） 跨支流 路線跨越主河道的橋位選擇： （

44、1）在“S”形河段腰部跨河，以爭取橋軸線與河流成較大交角。,（2）在河彎附近選擇有利位置跨越。,3橋位選擇,按路線與河流的關(guān)系：跨主流（跨河換岸） 跨支流 路線跨越主河的橋位選擇： （1）在“S”形河段腰部跨河，以爭取橋軸線與河流成較大交角。,（3）在與路線接近平行的順直河段上跨河，橋頭引道難以舒順，應(yīng)盡量避免。,不可避免時應(yīng)設(shè)置斜橋、修改橋頭線形或布置一段彎橋。,（3）在與路線接近平行的順直河段上跨河，橋頭引道難以舒順，應(yīng)盡量避免。,路線跨支流的橋位選擇：（1）從支河（溝）口直跨 （2）繞進(jìn)支溝上游跨越,3橋位選擇,按路線與河流的關(guān)系：跨主流（跨河換岸） 跨支流,（二）幾種河谷地形條件下的選

45、線,1開闊河谷 1）沿河岸；2）靠山腳；3）直穿田間（一般不宜采用）,（二）幾種河谷地形條件下的選線,1開闊河谷 1）沿河岸；2）靠山腳；3）直穿田間（一般不宜采用）,2河道彎曲、狹窄的河谷,1）沿河岸自然地形，繞山咀、河彎布線。 2）取直路線。遇河彎，則兩次跨河或改移河道；,（二）幾種河谷地形條件下的選線,1開闊河谷 1）沿河岸；2）靠山腳；3）直穿田間（一般不宜采用）,遇山咀，常用隧道或深路塹通過。,2河道彎曲、狹窄的河谷,1）沿河岸自然地形，繞山咀、河彎布線。 2）取直路線。遇河彎，則兩次跨河或改移河道；,（二）幾種河谷地形條件下的選線,1開闊河谷 1）沿河岸；2）靠山腳；3）直穿田間（

46、一般不宜采用）,3陡崖峭壁河段 繞避的方法： 越嶺線方案,（二）幾種河谷地形條件下的選線,直穿峽谷的路線：,1）與河爭路，侵占部分河床。,3陡崖峭壁河段 繞避的方法： 越嶺線方案,（二）幾種河谷地形條件下的選線,直穿峽谷的路線：,1）與河爭路，侵占部分河床。 2）硬開石壁。,3陡崖峭壁河段 繞避的方法： 越嶺線方案,（二）幾種河谷地形條件下的選線,直穿峽谷的路線：,1）與河爭路，侵占部分河床。 2）硬開石壁。,3陡崖峭壁河段 繞避的方法： 越嶺線方案,（二）幾種河谷地形條件下的選線,4河床縱坡陡峻的河段 利用下游支溝或平緩的山坡展線下降。,（二）幾種河谷地形條件下的選線,二）越嶺線 定義：沿分

47、水嶺一側(cè)山坡爬上山脊、在適當(dāng)?shù)攸c穿過埡口，再沿另一側(cè)山坡下降的路線，稱為越嶺線。 越嶺線的關(guān)鍵問題：克服高差。 選線的控制因素：路線縱坡度。路線的長度和平面位置 均由縱坡控制。 設(shè)兩控制點高差為H，則路線長度為：,越嶺線布局主要應(yīng)解決的問題是： 埡口選擇 過嶺標(biāo)高選擇 埡口兩側(cè)路線展線的擬定,1埡口位置選擇：基本符合路線走向 2埡口標(biāo)高選擇：標(biāo)高較低的埡口 3展線條件選擇： 4埡口的地質(zhì)條件選擇：,（一）埡口選擇,（二）過嶺標(biāo)高的選擇 1淺挖低填： 適用：過嶺地段山坡平緩，啞口寬而厚的地形 2深挖埡口 適用：埡口比較瘦削時。 3. 隧道穿越 適用：當(dāng)埡口挖深在2025m以上，特別是埡口瘦薄時。

48、,1埡口位置選擇：基本符合路線走向 2埡口標(biāo)高選擇：標(biāo)高較低的啞口 3埡口展線條件選擇： 4埡口的地質(zhì)條件選擇： 可通過：軟弱層型、構(gòu)造型和松軟土侵蝕型的埡口 應(yīng)避開：斷層破碎帶型及斷層陷落型埡口,（一）埡口選擇,埡口挖深20m,埡口挖深9m,埡口挖深13m,定義：展線是在兩控制點間采用某種方式延長路線長度，以減小縱坡度的過程。 展線方式： 主要有自然展線、回頭展線、螺旋展線三種： 1）自然展線 自然展線是以適當(dāng)?shù)钠露龋樦匀坏匦?，繞山咀、側(cè)溝來延展距離，克服高差。 2）回頭展線：克服高差 利用有利地形設(shè)置回頭曲線進(jìn)行展線。 回頭曲線：偏角等于或大于180。,（三）埡口兩側(cè)路線的展線,五蓮九

49、仙山,適合于設(shè)置回頭曲線的地形：,（1）直徑較大、橫坡較緩、相鄰有較低鞍部的山包或平坦的山脊 。,適合于設(shè)置回頭曲線的地形：,（1）直徑較大、橫坡較緩、相鄰有較低鞍部的山包或平坦的山脊 。,（2）地質(zhì)、水文地質(zhì)良好的平緩山坡 。,適合于設(shè)置回頭曲線的地形：,（1）直徑較大、橫坡較緩、相鄰有較低鞍部的山包或平坦的山脊 。,（2）地質(zhì)、水文地質(zhì)良好的平緩山坡 。 （3）地形開闊，橫坡較緩的山溝或山坳 。,適合于設(shè)置回頭曲線的地形：,（1）直徑較大、橫坡較緩、相鄰有較低鞍部的山包或平坦的山脊 。,（2）地質(zhì)、水文地質(zhì)良好的平緩山坡 。 （3）地形開闊，橫坡較緩的山溝或山坳 。,適合于設(shè)置回頭曲線的地

50、形：,（1）直徑較大、橫坡較緩、相鄰有較低鞍部的山包或平坦的山脊 。,回頭展線應(yīng)注意的問題：,1. 回頭曲線間距應(yīng)盡可能大，以分散回頭曲線、減少回頭個數(shù)。由一個回頭曲線的終點至下一個回頭曲線起點的距離，設(shè)計速度為40、30、20km/h時應(yīng)分別不小于200、150、100m。 2. 回頭曲線執(zhí)行單獨指標(biāo)。,3. 回頭曲線路段縱坡應(yīng)先確定，然后從兩側(cè)接坡。 4. 回頭曲線段不能作為緩和坡段使用。,回頭展線應(yīng)注意的問題：,1. 回頭曲線間距應(yīng)盡可能大，以分散回頭曲線、減少回頭個數(shù)。由一個回頭曲線的終點至下一個回頭曲線起點的距離，設(shè)計速度為40、30、20km/h時應(yīng)分別不小于200、150、100

51、m。 2. 回頭曲線執(zhí)行單獨指標(biāo)。,回頭曲線布置不理想實例,A,B,回頭曲線線形改善示例,原線,改線,3）螺旋展線：某處集中提高或降低一高度,（三）埡口兩側(cè)路線的展線,在山脊利用山包盤旋，以旱橋、隧道跨線； 在峽谷內(nèi)，路線就地迂回，利用高架橋跨溝跨線；,利用山脊進(jìn)行螺旋展線,利用山谷進(jìn)行螺旋展線,三）山脊線,定義：大體上沿分水嶺布設(shè)的路線，稱為山脊線。 特點：土石方工程量小； 水文和地質(zhì)情況好，橋涵構(gòu)造物較少。 山脊線線位較高，一般遠(yuǎn)離居民點，不便于為沿線工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)； 有時筑路材料及水源缺乏、增加施工困難； 地勢較高，易積雪、結(jié)冰等，對行車和養(yǎng)護(hù)不利等。 選線要點 （1）控制埡口選定 （2

52、）在分水嶺上或一側(cè)布線,三）山脊線,四）丘陵區(qū)道路選線：微丘、重丘 特點：介于平原與山嶺之間。微丘平原，重丘山嶺 選線 考慮公路等級標(biāo)準(zhǔn)活動余地大，不遷就微小地形。 土石方平衡半填半挖，靠近山腳布線 要避免只顧平面或只顧縱面 三種地形三種布線方式： 1.平坦地帶走直線 2.橫坡較陡地帶沿勻坡線。 3.起伏地帶走直線與勻坡線之間。,丘陵區(qū)一般以曲線為主題,定義：定線是按照已定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在選線布局階段選定的“路線帶”（或叫定線走廊）的范圍內(nèi)，結(jié)合細(xì)部地形、地質(zhì)條件，綜合考慮平、縱、橫三面的合理安排，確定并通常實地定出道路中線的確切位置的過程。 定線方法： 直接定線：適用于標(biāo)準(zhǔn)較低的路線。 紙上定線：適用于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高的、地形、地物復(fù)雜的路線。,第四節(jié) 定線方法,紙上定線：在大比例尺（1：500-2000）地形圖上確定道路中線的位置的