汽油機電噴習(xí)題(無答案

1、 汽油機燃料供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修一、判斷題1.可燃混合氣中汽油含量的多少稱為可燃混合氣的濃度。（ ）2.在直接或間接地檢測發(fā)動機吸入的空氣量的同時，按設(shè)定的空燃比供給與之相適應(yīng)的汽油量的過程稱作混合氣配制。（ ）3.由于間歇噴射式汽油噴射是采用控制噴油器的開啟持續(xù)時間來調(diào)節(jié)汽油量的，因此通?？偘哑蛧娚鋲毫υO(shè)定成與相應(yīng)于噴射位置的進氣歧管壓力保持一定的壓力差。（ ）4.閉環(huán)控制只適合于車輛的部分工況。（ ）5.閉環(huán)控制適合于車輛的所有工況。（ ）6.閉環(huán)控制精度高，不受發(fā)動機各零件老化、磨損的影響。（ ）7.速度密度方式是利用發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和進氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，再根據(jù)推算出

2、的空氣量計算汽油的噴射量。（ ）8.速度密度方式利用空氣流量傳感器直接測量吸入的空氣量，ECU根據(jù)測得的空氣流量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算出需要噴射的汽油量并控制噴油器工作。（ ）9.質(zhì)量流量方式是利用空氣流量傳感器直接測量吸入的空氣量，ECU根據(jù)測得的空氣流量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算出需要噴射的汽油量并控制噴油器工作。（ ）10.質(zhì)量流量方式是利用發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和進氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，再根據(jù)推算出的空氣量計算汽油的噴射量。（ ）11.節(jié)流速度方式是利用節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，推算每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，根據(jù)推算出的空氣量，計算汽油的噴射量。（ ）12.節(jié)流速度方式是利用發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和進

3、氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，再根據(jù)推算出的空氣量計算汽油的噴射量。（ ）13.空氣流量傳感器與節(jié)氣門體連接膠管不密封，對空氣流量傳感器檢測的進氣量沒有影響。（ ）14.一定要在脫開ECU導(dǎo)線連接器狀態(tài)下測量ECU各端子電阻，否則容易損壞ECU。（ ）15.對于卡門渦旋式空氣流量傳感器，進氣量愈大，脈沖信號的頻率愈高，進氣量愈小，脈沖信號頻率愈低。（ ）16.對于卡門渦旋式空氣流量傳感器，進氣量愈大，脈沖信號的頻率愈低，進氣量愈小，脈沖信號頻率愈高。（ ）17.卡門旋渦式與葉片式空氣流量傳感器直接測得的均是空氣的體積流量，因此在空氣流量傳感器內(nèi)均裝有進氣溫度傳感器，以便對隨氣溫而變

4、化的空氣密度進行修正。（ ）18.卡門旋渦式與葉片式空氣流量傳感器直接測得的均是空氣的體積流量，因此在空氣流量傳感器內(nèi)均裝有大氣壓力傳感器，以便對隨海拔高度而變化的空氣密度進行修正。（ ）19.對于卡門旋渦式空氣流量傳感器一般應(yīng)注意檢查進氣通道及梳流格柵的清潔性?？諝馔ǖ兰笆崃鞲駯挪磺鍧崒⒅苯佑绊懣諝饬鲃拥钠椒€(wěn)性。（ ）20.熱線式空氣流量傳感器長期使用后，會在熱線上積累膠質(zhì)積炭，對測量精度有影響。（ ）21.節(jié)氣門臟污后直接影響了進氣通道的截面積，從而使進氣量減少。（ ）22.節(jié)氣門臟污后，ECU為了穩(wěn)定發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速，只能將電動節(jié)氣門開度調(diào)大，以滿足發(fā)動機怠速工況下對空氣量的需求。（ ）2

5、3.節(jié)氣門臟污雖然影響了進氣通道的截面積，但是對空氣流量傳感器檢測進氣量的精度沒有太大的影響。（ ）24.熱線式空氣流量傳感器有了自潔功能后，熱線部分便不易被污染。（ ）25.進氣溫度傳感器在任何情況下都起作用，ECU根據(jù)進氣溫度控制噴油器進行不同程度的額外噴油。（ ）26.進氣溫度傳感器只在低溫狀態(tài)下起作用，由ECU根據(jù)進氣溫度控制噴油器進行冷起動噴油。（ ）27.當空氣流量傳感器進氣格柵過臟時，因空氣在高速流動時產(chǎn)生擾流，使空氣不能被準確計量，從而導(dǎo)致發(fā)動機加速時混合空氣過稀，產(chǎn)生回火現(xiàn)象，這種情況下就需要清潔空氣流量傳感器進氣格柵。（ ）28.進氣溫度傳感器內(nèi)部結(jié)構(gòu)是一個負溫度系數(shù)的熱敏

6、電阻。（ ）29.負溫度系數(shù)進氣溫度傳感器信號電壓值與溫度成反比（即溫度越高，信號電壓越低）。（ ）30.負溫度系數(shù)進氣溫度傳感器信號電壓值與溫度成正比（即溫度越低，信號電壓越低）。（ ）31.發(fā)動機進氣量調(diào)節(jié)裝置的功能是按照駕駛?cè)说囊庠富蛘甙l(fā)動機工況的變化情況調(diào)節(jié)發(fā)動機進氣量，以適應(yīng)發(fā)動機工況的變化。（ ）32.當采用電流驅(qū)動噴油器回路時，為了利用回路本身來改善響應(yīng)性，一般使用CR消弧回路，以節(jié)省空間，降低成本。（ ）33.怠速控制閥卡死常造成發(fā)動機怠速不能自動適應(yīng)調(diào)節(jié)，開空調(diào)、掛擋（自動變速器）時發(fā)動機怠速過低或熄火，發(fā)動機冷起動困難（因空氣量過少），車輛滑行時發(fā)動機熄火等故障。（ ）34

7、.節(jié)氣門體出廠時，經(jīng)過調(diào)試會保持13的初始開度，以維持發(fā)動機對初始最低怠速轉(zhuǎn)速的要求。（ ）35.半自動節(jié)氣門體取消了怠速控制閥，ECU通過不斷改變節(jié)氣門的開啟角度實現(xiàn)對發(fā)動機起動怠速、暖機怠速、怠速、空調(diào)怠速、緩沖怠速及附件負荷怠速等工況的穩(wěn)定控制，同時還可以實現(xiàn)正常轉(zhuǎn)速控制及加速控制。（ ）36.半自動節(jié)氣門體仍然保留了怠速控制閥，ECU通過不斷改變節(jié)氣門的開啟角度僅實現(xiàn)正常轉(zhuǎn)速控制及加速控制，怠速控制仍由ECU控制怠速控制閥完成。（ ）37.因取消了怠速控制閥，故半自動節(jié)氣門體在安裝或清洗后，需進行重新設(shè)定，否則節(jié)氣門將處于備用工作狀態(tài)，發(fā)動機會出現(xiàn)怠速過高甚至加速熄火的故障。（ ）38

8、.采用半自動節(jié)氣門體的車輛，當對節(jié)氣門進行清潔或更換新的節(jié)氣門體后，必須進行節(jié)氣門體的自適應(yīng)設(shè)定。（ ）39.采用半自動節(jié)氣門體的車輛，清潔或更換新的節(jié)氣門體后，如果不進行初始設(shè)定，ECU將不能正常驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機，此時發(fā)動機怠速將無法正?？刂疲瑥亩霈F(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速過高、忽高忽低及車輛滑行熄火等故障。（ ）40.電子式全自動節(jié)氣門體完全取消了節(jié)氣門拉線。（ ）41.使用電子節(jié)氣門體的車輛，即使在駕駛?cè)藳]有踩下加速踏板的情況下，ECU也可以根據(jù)不同的工況調(diào)節(jié)發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩。（ ）42.使用電子節(jié)氣門體的車輛，在駕駛?cè)藳]有踩下加速踏板的情況下，ECU無法根據(jù)不同的工況調(diào)節(jié)發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩。（ ）43.使

9、用電子節(jié)氣門體的車輛一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，發(fā)動機只能在備用模式下以固定轉(zhuǎn)速工作，不能通過加速踏板實現(xiàn)加速和減速。（ ）44.使用電子節(jié)氣門體的車輛一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，仍可以通過加速踏板實現(xiàn)加速和減速。（ ）45.節(jié)氣門位置傳感器用來檢測節(jié)氣門開度，以反映發(fā)動機的不同工況（怠速、加速、減速）以及發(fā)動機的負荷狀態(tài)。（ ）46.霍爾式節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)通性不能用萬用表檢測，但其性能好壞可以通過示波器檢測信號電壓波形來進行判斷。（ ）47.霍爾式節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)通性可以用萬用表檢測，但其性能好壞可以通過示波器檢測信號電壓波形來進行判斷。（ ）48.清洗節(jié)氣門時需要反復(fù)開啟節(jié)氣門，不要打開節(jié)氣門后猛地松

10、開使節(jié)氣門關(guān)閉，這樣容易損壞節(jié)氣門位置傳感器和節(jié)氣門閥片。（ ）49.清洗節(jié)氣門時需要反復(fù)開啟節(jié)氣門，應(yīng)該在打開節(jié)氣門后猛地松開以使節(jié)氣門關(guān)閉，這可以利用振動清洗干凈節(jié)氣門軸上的臟污。（ ）50.清洗節(jié)氣門后，怠速時節(jié)氣門的開度就會減小。（ ）51.清洗節(jié)氣門后，怠速時節(jié)氣門的開度就會增大。（ ）52.節(jié)氣門自適應(yīng)設(shè)定就是讓ECU識別節(jié)氣門體的基本參數(shù)。（ ）53.節(jié)氣門的作用是控制發(fā)動機的進氣流量，決定發(fā)動機的運行工況。（ ）54.所有車輛上，節(jié)氣門開度完全取決于加速踏板的位置。（ ）55.電子節(jié)氣門系統(tǒng)主要由加速踏板位置傳感器、電子節(jié)氣門體和發(fā)動機ECU組成。（ ）56.電子節(jié)氣門系統(tǒng)主要

11、由加速踏板位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、電子節(jié)氣門體和發(fā)動機ECU組成。（ ）57.電子節(jié)氣門體由節(jié)氣門、節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機、節(jié)氣門位置傳感器和齒輪傳動裝置等組成。（ ）58.電子節(jié)氣門體由節(jié)氣門、節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機、節(jié)氣門位置傳感器、加速踏板位置傳感器和齒輪傳動裝置等組成。（ ）59.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中節(jié)氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓是反向（其中一個升高時另一個降低）線性變化的。（ ）60.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中節(jié)氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓是同向（兩個同時升高同時降低）線性變化的。（ ）61.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩

12、個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而同向（兩個同時升高同時降低）線性變化，但變化的速度及范圍互不相同。（ ）62.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而反向（其中一個升高時另一個降低）線性變化，但變化的速度及范圍互不相同。（ ）63.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器其兩個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而同向（兩個同時升高同時降低）線性變化，并且變化的速度及范圍完全相同。（ ）64.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中，節(jié)氣門的實際開度與駕駛?cè)藢?jié)氣門的開度要求不一定相同。（ ）65.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中，節(jié)氣門的實際開度與駕駛?cè)藢?jié)氣門

13、的開度要求一定相同。（ ）66.電子節(jié)氣門總成的初始化是發(fā)動機ECU讀取包括節(jié)氣門的最大開度和關(guān)閉位置等位置的信息。（ ）67.在未完成對電子節(jié)氣門總成初始化的情況下，發(fā)動機ECU不能很好地通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度來控制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。（ ）68.加速踏板位置傳感器的初始化就是讀取加速踏板在停止位置和最大行程位置與加速踏板位置傳感器信號的關(guān)系。（ ）69.加速踏板位置傳感器的初始化就是讀取加速踏板位置傳感器與節(jié)氣門位置傳感器信號的關(guān)系。（ ）70.在發(fā)動機點火開關(guān)關(guān)閉后，ECU繼續(xù)向主繼電器供電，使怠速控制閥繼續(xù)保持接通狀態(tài)數(shù)秒，主繼電器才斷電。（ ）71.在起動過程中，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到由冷卻液溫度確

14、定的對應(yīng)轉(zhuǎn)速時，ECU控制步進電動機轉(zhuǎn)動，使怠速控制閥逐漸關(guān)小到冷卻液溫度對應(yīng)的開度。（ ）72.暖機過程中，ECU控制步進電動機轉(zhuǎn)動，使怠速控制閥從起動后的開度逐漸關(guān)小。（ ）73.節(jié)氣門直動式怠速控制裝置是通過節(jié)氣門體控制部件中的怠速穩(wěn)定控制器直接控制節(jié)氣門的開啟來實現(xiàn)怠速穩(wěn)定控制的，它沒有怠速空氣旁通道。（ ）74.節(jié)氣門直動式怠速控制裝置雖然通過節(jié)氣門體控制部件中的怠速穩(wěn)定控制器直接控制節(jié)氣門的開啟來實現(xiàn)怠速穩(wěn)定控制的，但為了方便調(diào)整怠速仍然設(shè)有怠速空氣旁通道。（ ）75.渦輪增壓系統(tǒng)的作用是利用發(fā)動機排放的廢氣能量給進氣增壓，提高了充氣效率，增大發(fā)動機的功率。（ ）76.渦輪增壓器上

15、裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓力太高。（ ）77.渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓力太低。（ ）78.增壓器采用壓力潤滑，中間有進出油口與發(fā)動機主油道相通（ ）79.如果增壓壓力達到一定值，減壓驅(qū)動器就打開排氣減壓閥，使一部分排氣繞過渦輪直接從出口排出，降低了渦輪轉(zhuǎn)速，從而降低增壓壓力。（ ）80.雖然增壓器能提高發(fā)動機的充氣效率，增大發(fā)動機的功率，但增壓壓力過大，會引起發(fā)動機過熱，發(fā)生爆燃，引起發(fā)動機故障。（ ）81.當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，部分廢氣走旁通支路而不通過渦輪增壓器，從而保證不超過最佳壓縮比，達到所要求的發(fā)動機功率。（ ）82.當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，讓所有廢氣走旁通支路而

16、不通過渦輪增壓器，從而保證不超過最佳壓縮比，達到所要求的發(fā)動機功率。（ ）83.如果長時間怠速運轉(zhuǎn)，增壓器的葉輪的輪背處會產(chǎn)生一定的負壓，從而導(dǎo)致機油向外泄漏，因此應(yīng)避免發(fā)動機長時間怠速運轉(zhuǎn)。（ ）84.帶有渦輪增壓器的車輛可以讓發(fā)動機長時間怠速運轉(zhuǎn)。（ ）85.曲軸箱內(nèi)壓力超過規(guī)定值會使增壓器回油管路內(nèi)壓力升高，回油不暢而造成密封環(huán)漏油。（ ）86.空氣濾清器濾芯阻塞時，增壓器的進氣負壓會升高，葉輪的輪背處會出現(xiàn)過高的負壓而造成密封環(huán)漏油。（ ）87.三效催化轉(zhuǎn)化器阻塞時，增壓器的進氣負壓會升高，葉輪的輪背處會出現(xiàn)過高的負壓而造成密封環(huán)漏油。（ ）88.增壓發(fā)動機起動后需怠速運轉(zhuǎn)35min。

17、（ ）89.增壓發(fā)動機起動后不需要怠速運轉(zhuǎn)即可立即掛擋起步。（ ）90.增壓發(fā)動機熄火之前必須怠速運轉(zhuǎn)35min，這樣可以防止增壓器在缺乏潤滑油的情況下運轉(zhuǎn)，并可以防止增壓器內(nèi)的殘留潤滑油碳化。（ ）91.增壓發(fā)動機熄火之前怠速運轉(zhuǎn)不利于增壓器轉(zhuǎn)速的降低，容易造成增壓器內(nèi)的殘留潤滑油碳化。（ ）92.進氣慣性增壓控制系統(tǒng)（ACIS）是利用進氣流慣性產(chǎn)生的壓力波提高進氣效率。（ ）93.采用空氣流量傳感器測量進氣量的汽油噴射系統(tǒng)，只要在空氣流量傳感器之后的進氣管道有漏氣就會影響進氣量計量的準確性，從而使混合氣變稀。（ ）94.一般而言，進氣管越長時，壓力波波長長，可使發(fā)動機中低轉(zhuǎn)速區(qū)功率增大；進

18、氣管短時，壓力波波長短，可使發(fā)動機高速區(qū)功率增大。（ ）95.一般而言，進氣管越長時，壓力波波長短，可使發(fā)動機高轉(zhuǎn)速區(qū)功率增大；進氣管短時，壓力波波長長，可使發(fā)動機中低轉(zhuǎn)速區(qū)功率增大。（ ）96.電動汽油泵本身最常見的故障是濾網(wǎng)堵塞、泵內(nèi)閥泄漏和電動機故障，電動汽油泵因磨損而泵油壓力不足的故障則較少見。（ ）97.電動汽油泵本身最常見的故障是因磨損而泵油壓力不足。（ ）98.為了消除電源電壓變化時對噴油量的影響，在電源電壓變化時，常采用改變通電時間的方法予以修正。（ ）99.電流驅(qū)動型只適用于低電阻噴油器，電壓驅(qū)動型既可用于低電阻噴油器，又可用于高電阻噴油器。（ ）100.電壓驅(qū)動型只適用于低

19、電阻噴油器，電流驅(qū)動型既可用于低電阻噴油器，又可用于高電阻噴油器。（ ）101.電流驅(qū)動方式的噴油器回路中沒有使用附加電阻。（ ）102.電壓驅(qū)動方式的噴油器回路中沒有使用附加電阻。（ ）103.高電阻噴油器與電壓驅(qū)動方式配合使用。（ ）104.在采用電壓驅(qū)動噴油器回路時，為了確保響應(yīng)性，通常使用CR消弧回路。（ ）105.在采用電壓驅(qū)動噴油器回路時，為了確保響應(yīng)性，通常不使用CR消弧回路。（ ）106.當采用電流驅(qū)動噴油器回路時，為了利用回路本身來改善響應(yīng)性，一般使用齊納二極管，以節(jié)省空間，降低成本。（ ）107.噴油器發(fā)生粘滯故障后，發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、起動困難、加速性能變差等癥狀。（ ）

20、108.噴油器發(fā)生堵塞故障后，發(fā)動機起動困難、運轉(zhuǎn)不穩(wěn)、怠速熄火、加速性能變差，甚至造成發(fā)動機喘抖，導(dǎo)致機件異常磨損情況惡化。（ ）109.電磁式噴油器是一次性使用件，只允許清洗而不能拆開修理。（ ） 110.要求每個電磁式噴油器的噴油量與標準噴油量相差不得超過10。（ ）111.在保持油路系統(tǒng)正常油壓情況下，要求噴油器漏油不得多于2滴/min。（ ）112.在拆卸汽油管道，進行檢修或更換汽油濾清器、電動汽油泵、噴油器等部件時，應(yīng)先釋放掉汽油管道內(nèi)的油壓。（ ）113.對于裝備自動變速器的車輛，當冷卻液溫度低于5565時，液力變矩器的鎖止離合器不能進入鎖止工況。（ ）114.對于裝備自動變速器

21、的車輛，當冷卻液溫度低于70時，自動變速器不能升入高速擋。（ ）115.當冷卻液溫度過高時，自動變速器ECU會讓液力變矩器鎖止，幫助發(fā)動機冷卻液降低溫度，防止發(fā)動機過熱。（ ）116.對于裝備自動變速器的車輛，當冷卻液溫度低于5565時，自動變速器ECU會讓液力變矩器鎖止，幫助發(fā)動機迅速升溫。（ ）117.當冷卻液溫度過高時，液力變矩器的鎖止離合器不能進入鎖止工況，幫助發(fā)動機冷卻液降低溫度，防止發(fā)動機過熱。（ ）118.對于裝備自動變速器的車輛，當冷卻液溫度過高時，自動變速器不能升入高速擋。（ ）119.霍爾電壓隨磁場強度的變化而變化，磁場越強，電壓越高；磁場越弱，電壓越低。（ ）120.霍爾

22、電壓隨磁場強度的變化而變化，磁場越強，電壓越低；磁場越弱，電壓越高。（ ）121.對于可變磁阻式曲軸位置傳感器當流向磁阻元件（MRE）的電流方向與磁力線方向平行時，其電阻值最大；電流方向與磁力線方向垂直時，其電阻值最小。（ ）122.對于可變磁阻式曲軸位置傳感器當流向磁阻元件（MRE）的電流方向與磁力線方向平行時，其電阻值最?。浑娏鞣较蚺c磁力線方向垂直時，其電阻值最大。（ ）123.氧化鋯式氧傳感器，在稀混合氣時，輸出電壓幾乎為零；濃混合氣時，輸出電壓接近1 V。（ ）124.氧化鋯式氧傳感器，在稀混合氣時，輸出電壓接近1 V；濃混合氣時，輸出電壓幾乎為零。（ ）125.氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生的

23、電壓在理論空燃比時發(fā)生突變。（ ）126.氧傳感器的故障會使ECU不能得到排氣管中氧濃度的信息，不能對理論空燃比進行反饋控制，會使發(fā)動機油耗和排氣污染增加，發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振（抖）等故障現(xiàn)象。（ ）127.在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，最好使用指針型的電壓表或示波器。（ ）128.在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，最好使用數(shù)字式電壓表或示波器。（ ）129.在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，電壓表應(yīng)是低量程和高阻抗的。（ ）130.在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，電壓表應(yīng)是高量程和低阻抗的。（ ）131.在突然踩下加速踏板時，氧傳感器反饋電壓應(yīng)上升；突然松開加速踏板時，氧傳感

24、器反饋電壓應(yīng)下降。（ ）132.在突然踩下加速踏板時，氧傳感器反饋電壓應(yīng)下降；突然松開加速踏板時，氧傳感器反饋電壓應(yīng)上升。（ ）133.由于二氧化鈦的電阻也隨溫度不同而變化，因此，在二氧化鈦式氧傳感器內(nèi)部也有一個電加熱器，以保持氧化鈦式氧傳感器在發(fā)動機工作過程中的溫度恒定不變。（ ）134.由于二氧化鈦的電阻不隨溫度不同而變化，因此，在二氧化鈦式氧傳感器內(nèi)部無需設(shè)置電加熱器。（ ）135.所謂寬量程氧傳感器，是因為它相對于普通氧傳感器僅能檢測1附近的理論空燃比的特點，它可以檢測從0.7到2.5整個范圍的空燃比。（ ）136.寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區(qū)域均呈現(xiàn)線性輸出特性。（ ）137.寬

25、量程氧傳感器在從稀到濃的整個區(qū)域均呈現(xiàn)階躍輸出特性。（ ）138.在檢測ECU端子的電壓時，必須在ECU和導(dǎo)線連接器處于連接的狀態(tài)下測量。（ ）139.在檢測ECU端子的電壓時，必須在ECU和導(dǎo)線連接器處于脫開的狀態(tài)下測量。（ ）140.在檢測ECU端子的電壓時，萬用表的表筆應(yīng)從導(dǎo)線連接器的導(dǎo)線一側(cè)插入。（ ）141.在檢測ECU端子的電壓時，萬用表的表筆應(yīng)從沒有導(dǎo)線的連接器一側(cè)插入。（ ）142.不可在脫開ECU導(dǎo)線連接器狀態(tài)下，直接測量ECU各端子電阻，以免損壞ECU。（ ）二、單項選擇題1.根據(jù)汽油噴射的位置，汽油噴射系統(tǒng)可分為（ ）兩大類。A直接噴射到汽缸內(nèi)部的缸內(nèi)直接噴射系統(tǒng)和噴射到

26、進氣管內(nèi)的缸外進氣管汽油噴射系統(tǒng)B單點汽油噴射系統(tǒng)和多點汽油噴射系統(tǒng) C連續(xù)噴射系統(tǒng)和間歇噴射系統(tǒng)2.在每一缸的進氣門前均安裝1只噴油器的汽油噴射系統(tǒng)叫做（ ）。A缸外進氣管汽油噴射系統(tǒng) B多點汽油噴射系統(tǒng) C多點順序噴射系統(tǒng)3.按汽油噴射時刻，汽油噴射系統(tǒng)可以分為（ ）。A缸內(nèi)直接噴射系統(tǒng)和缸外進氣管汽油噴射系統(tǒng) B單點汽油噴射系統(tǒng)和多點汽油噴射系統(tǒng) C連續(xù)噴射系統(tǒng)和間歇噴射系統(tǒng)4.按噴射時序，多點間歇汽油噴射系統(tǒng)可分（ ）。A同時噴射、分組噴射和次序噴射 B間歇噴射、同步噴射和異步噴射 C同時噴射、同步噴射和異步噴射5.間歇汽油噴射系的噴油量大小取決于（）。A燃油系統(tǒng)壓力 B噴油器開啟持續(xù)

27、時間 C節(jié)氣門開度6.在發(fā)動機運行中，ECU檢測發(fā)動機的各輸入量，根據(jù)這些輸入量，從ROM中查取相應(yīng)的控制參數(shù)輸出控制信號，而不去檢測控制結(jié)果，對控制結(jié)果的好壞不能作出分析判斷，這種控制系統(tǒng)稱為（ ）控制系統(tǒng)。A開環(huán) B閉環(huán) C反饋7.在空燃比控制過程中可用（ ）監(jiān)測混合氣的濃度，一旦檢測到混合氣濃的信號，就控制減少噴油量，反之，增加噴油量。 A氧傳感器 BEGR閥位置傳感器 C爆震傳感器8.電控汽油噴射系統(tǒng)盡管類型不少，品種繁多，但都是以（ ）為控制基礎(chǔ)。A空氣流量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速 B空氣流量和節(jié)氣門開度 C發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度9.電控汽油噴射系統(tǒng)采用體積流量型的空氣計量方式時，需要考慮（ ）

28、問題。A進氣溫度的修正 B蓄電池電壓的修正 C大氣壓力的修正10.進氣系統(tǒng)的功用是（ ），為發(fā)動機可燃混合氣的形成提供必需的空氣。A測量汽油燃燒時所需的空氣量 B控制汽油燃燒時所需的空氣量C測量和控制汽油燃燒時所需的空氣量11.下列（ ）不屬于進氣測量裝置部件。A空氣流量傳感器 B進氣歧管絕對壓力傳感器 C節(jié)氣門位置傳感器12.下列（ ）屬于進氣測量裝置部件。A進氣溫度傳感器 B發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器 C節(jié)氣門位置傳感器13.空氣流量傳感器安裝在（ ），用來測量進入汽缸內(nèi)空氣量的多少。A節(jié)氣門之后 B空氣濾清器和節(jié)氣門之間 C節(jié)氣門體上14.下列（ ）式空氣流量傳感器輸出的是頻率信號。A葉片式 B熱

29、線式 C卡門旋渦式15.熱線（熱膜）式空氣流量傳感器計量方式主要以空氣質(zhì)量為主，一般不受（ ）影響。A進氣溫度 B進氣壓力 C海拔高度16.ECU一方面接收來自空氣流量傳感器的進氣量信號，一方面通過節(jié)氣門開度與發(fā)動機轉(zhuǎn)速來計算進氣量，當兩個的差值超過預(yù)設(shè)值時，判斷為（ ）。A空氣流量傳感器失準 B節(jié)氣門位置傳感器失準 C發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器信號不良17.當空氣流量傳感器進氣格柵過臟時，會導(dǎo)致發(fā)動機加速時混合氣（ ）。A過稀 B過濃 C滯后18.電容式進氣歧管絕對壓力傳感器輸出信號的頻率與進氣歧管絕對壓力成（ ）。A反比 B正比 C函數(shù)19.對于半自動節(jié)氣門體，關(guān)于節(jié)氣門的開啟角度的控制，下述描述正

30、確的是（ ）。A在系統(tǒng)正常時，由發(fā)動機ECU驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機進行控制；當系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，則由拉索通過節(jié)氣門離合器控制節(jié)氣門的開啟 B在系統(tǒng)正常時，由拉索通過節(jié)氣門離合器控制節(jié)氣門的開啟；當系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，則由發(fā)動機ECU驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機進行控制C半自動節(jié)氣門體節(jié)氣門的開啟角度的控制無論什么時候都是由發(fā)動機ECU驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機進行控制的，當系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，車輛采用故障運行模式20.半自動節(jié)氣門體取消了（ ），ECU通過不斷改變節(jié)氣門的開啟角度實現(xiàn)對發(fā)動機起動怠速、暖機怠速、怠速、空調(diào)怠速、緩沖怠速及附件負荷怠速等工況的穩(wěn)定控制。A怠速控制閥 B節(jié)氣門位置傳感器 C節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機2

31、1.電子節(jié)氣門裝置與半自動節(jié)氣門裝置結(jié)構(gòu)基本相同，區(qū)別是（ ）。A去掉了節(jié)氣門位置傳感器，增加了加速踏板位置傳感器B去掉了節(jié)氣門拉線，增加了加速踏板位置傳感器 C去掉了節(jié)氣門拉線，增加了節(jié)氣門位置傳感器22.凝結(jié)在節(jié)氣門上的雜質(zhì)會造成（ ）。A節(jié)氣門開啟角度減小 B怠速控制閥開度增大 C節(jié)氣門開啟角度增大23.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中節(jié)氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓是（ ）變化的。A反向（其中一個升高時另一個降低）線性 B同向（兩個同時升高、同時降低）線性C反向（其中一個升高時另一個降低）非線性24.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器其兩個輸出信號電壓隨加速

32、踏板位置的變化而（ ）變化，但變化的速度及范圍互不相同。A反向（其中一個升高時，另一個降低）線性 B同向（兩個同時升高同時降低）線性C反向（其中一個升高時，另一個降低）非線性25.電子節(jié)氣門系統(tǒng)中，發(fā)動機ECU根據(jù)（ ）信號控制發(fā)動機的怠速、加速、減速、瞬間轉(zhuǎn)速和中斷噴油等。 A加速踏板位置傳感器 B節(jié)氣門位置傳感器 C電子節(jié)氣門體26.電子節(jié)氣門系統(tǒng)的節(jié)氣門控制電動機現(xiàn)在比較多地采用（ ）電動機。A步進 B直流 C交流27.節(jié)氣門控制電動機的驅(qū)動電路應(yīng)保證節(jié)氣門控制電動機能（ ）轉(zhuǎn)動。A雙向 B單向 C多向28.渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓力（ ）。A太低 B太高 C太快29

33、.在增壓發(fā)動機上，進氣歧管絕對壓力傳感器除了監(jiān)測進氣歧管壓力外，還用來監(jiān)測（ ）。A渦輪增壓器的轉(zhuǎn)速 B渦輪增壓器的增壓 C渦輪增壓器的工作性能30.在增壓發(fā)動機上，當進氣歧管壓力達到特定值時，進氣歧管絕對壓力傳感器給ECU發(fā)出一信號，切斷（ ）。A發(fā)動機供油 B發(fā)動機點火 C渦輪增壓器31.渦輪增壓器的旁通支路在發(fā)動機（ ）時幾乎是關(guān)閉的。A怠速 B中速 C高速32.在可調(diào)式渦輪增壓系統(tǒng)中，（ ）傳感器信號如果中斷，渦輪增壓器的葉片將處于應(yīng)急狀態(tài)，即葉片逆時針旋轉(zhuǎn)到極限，保持廢氣進氣口截面積最大。A進氣歧管絕對壓力 B海拔高度 C空氣流量傳感器33.新型無回油汽油供給系統(tǒng)中取消了（ ）。A汽

34、油壓力調(diào)節(jié)器 B電動汽油泵繼電器 C汽油壓力調(diào)節(jié)器上的真空軟管34.電動汽油泵中的（ ）可以使發(fā)動機熄火后油路內(nèi)汽油仍保持一定壓力，減少了氣阻現(xiàn)象，使發(fā)動機高溫起動容易。 A安全閥 B單向閥 C渦輪泵35.汽油壓力調(diào)節(jié)器的作用是（ ）。 A控制噴油器的噴油壓力保持恒定 B控制電動汽油泵供油壓力保持恒定 C控制噴油器的噴油壓力和進氣歧管的絕對壓力的壓差保持恒定36.可與電壓驅(qū)動方式或電流驅(qū)動方式配合使用的噴油器為（ ）。A高電阻噴油器 B低電阻噴油器 C高電阻噴油器和低電阻噴油器37.低電阻噴油器與電壓驅(qū)動方式配合使用時，應(yīng)在驅(qū)動回路中加入（ ）。A終端電阻 B消弧電路 C附加電阻38.各種驅(qū)動

35、方式噴油器的遲滯時間不同，其中（ ）的遲滯時間（無效噴射）最短。A電流驅(qū)動 B電壓驅(qū)動低電阻噴油器型 C電壓驅(qū)動高電阻噴油器型39.各種驅(qū)動方式噴油器的遲滯時間不同，其中（ ）的遲滯時間（無效噴射）最長。A電流驅(qū)動 B電壓驅(qū)動低電阻噴油器型 C電壓驅(qū)動高電阻噴油器型40.產(chǎn)生噴油器黏滯的主要原因是（ ）。A蓄電池電壓偏低 B使用了劣質(zhì)汽油 C燃油壓力偏低41.電磁式噴油器應(yīng)用超聲波（ ）清洗。A正向、反向 B正向 C反向42.當切斷良好噴油器一缸的點火后，會引起排氣中（ ）讀數(shù)明顯增高。ACO BHC CCO243.斷火后排氣中（ ）讀數(shù)減少小的汽缸的噴油器可能有堵塞故障。ACO BHC CC

36、O244.在測量發(fā)動機運轉(zhuǎn)時汽油壓力時，拔下汽油壓力調(diào)節(jié)器上的真空軟管后汽油壓力應(yīng)比發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時的汽油壓力（ ）。 A高 B低 C相同45.氧傳感器頂端的正常顏色應(yīng)為（ ）。 A白色 B紅棕色 C淡灰色46.氧傳感器頂端呈紅棕色表明氧傳感器（ ）。 A鉛中毒 B硅污染 C碳污染47.氧傳感器頂端呈白色表明氧傳感器（ ）。 A鉛中毒 B硅污染 C碳污染48.氧傳感器頂端呈黑色表明氧傳感器（ ）。 A鉛中毒 B硅污染 C碳污染49.氧傳感器頂端呈淡灰色表明氧傳感器（ ）。 A鉛中毒 B硅污染 C正常50.電阻型氧傳感器是指（ ）氧傳感器。 A氧化鋯式 B氧化鈦式 C寬帶型51.寬量程氧傳感器在

37、從稀到濃的整個區(qū)域均呈現(xiàn)（ ）輸出特性。A線性 B階躍C非線性52.通過萬用表對寬量程氧傳感器的性能進行檢測時，將一塊萬用表置于電壓擋，表筆接到被測傳感器的測量室兩側(cè)電極，將另一塊萬用表置于電流擋，將表筆串到泵氧元兩側(cè)電極的接線中，起動發(fā)動機通過加減速模擬混合氣空燃比頻繁改變時，觀察萬用表的數(shù)值變化情況。正常情況下，應(yīng)該可以看到兩塊表的數(shù)值呈（ ）變化。A反相 B正相 C同相53.通過萬用表對寬量程氧傳感器的性能進行檢測時，將一塊萬用表置于電壓擋，表筆接到被測傳感器的測量室兩側(cè)電極，將另一塊萬用表置于電流擋，將表筆串到泵氧元兩側(cè)電極的接線中，起動發(fā)動機通過加減速模擬混合氣空燃比頻繁改變時，觀察

38、萬用表的數(shù)值變化情況。正常情況下，當電壓表上升時，電流表指示電流應(yīng)（ ）。A緩慢上升 B緩慢下降 C快速下降54.通過萬用表對寬量程氧傳感器的性能進行檢測時，將一塊萬用表置于電壓擋，表筆接到被測傳感器的測量室兩側(cè)電極，將另一塊萬用表置于電流擋，將表筆串到泵氧元兩側(cè)電極的接線中，起動發(fā)動機通過加減速模擬混合氣空燃比頻繁改變時，觀察萬用表的數(shù)值變化情況。在正常情況下，當電壓表下降時，電流表指示電流應(yīng)（ ）。A上升 B下降 C緩慢上升三、多項選擇題1.下列（ ）屬于進氣測量裝置部件。A空氣流量傳感器 B進氣歧管絕對壓力傳感器 C節(jié)氣門位置傳感器 D進氣溫度傳感器2.下列（ ）不屬于進氣測量裝置部件。A空氣流量傳感器 B發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器 C節(jié)氣門位置傳感器 D進氣溫度傳感