岳陽(yáng)市市政公交事業(yè)改革方案策劃論文

1、岳陽(yáng)市市政公交事業(yè)改革方案策劃前言：城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。自2007年岳陽(yáng)市實(shí)施公共優(yōu)先的政策以來(lái)，岳陽(yáng)市城市公共交通有了較快發(fā)展。目前岳陽(yáng)市市區(qū)內(nèi)已有公交線(xiàn)路134條，公交車(chē)輛近3400輛，線(xiàn)路長(zhǎng)度近3000公里，其中岳陽(yáng)市中心城區(qū)已有公交線(xiàn)路44條，公交車(chē)341輛（其中湖南龍?bào)J神馳運(yùn)輸集團(tuán)有限責(zé)任公司314輛，岳陽(yáng)市順昌運(yùn)輸有限公司27輛）,線(xiàn)路基本覆蓋了市區(qū)房屋和道路，已經(jīng)形成結(jié)構(gòu)合理、四通八達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。乘車(chē)方便程度逐步提高，車(chē)輛檔次和乘車(chē)環(huán)境不斷改善，基本上滿(mǎn)足了市民的出行需要。但隨著岳陽(yáng)市城區(qū)東移北靠進(jìn)程的加快和城區(qū)人口的劇增，加之公交基礎(chǔ)

2、設(shè)施的嚴(yán)重滯后和缺失，城區(qū)交通擁堵、群眾出行不便和費(fèi)用增多等問(wèn)題日益突出，嚴(yán)重影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高，城市交通改革與規(guī)劃迫在眉睫。一、岳陽(yáng)市市政公交運(yùn)營(yíng)模式及特點(diǎn)(一)、岳陽(yáng)市市政公交運(yùn)營(yíng)模式岳陽(yáng)市市政公交模式是在岳陽(yáng)市公共交通總公司這一國(guó)有企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)下，授權(quán)集體和私人經(jīng)營(yíng)的運(yùn)營(yíng)模式，具體如下：岳陽(yáng)市公共交通總公司是岳陽(yáng)市唯一一家國(guó)有中型客運(yùn)企業(yè)，主要擔(dān)負(fù)著城區(qū)公共交通客運(yùn)任務(wù)?，F(xiàn)有職工2600人，社會(huì)從業(yè)人員2000余人。固定資產(chǎn)1.05億元，年產(chǎn)值過(guò)1.4億。目前擁有營(yíng)運(yùn)車(chē)輛922臺(tái)，營(yíng)運(yùn)線(xiàn)路52條?？偣鞠螺?個(gè)營(yíng)運(yùn)分公司（其中岳陽(yáng)市中心城區(qū)公交由湖南龍?bào)J神馳運(yùn)輸集團(tuán)有限

3、責(zé)任公司和岳陽(yáng)市順昌運(yùn)輸有限公司共同經(jīng)營(yíng)），六個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體：4個(gè)二級(jí)經(jīng)濟(jì)實(shí)體（廣告、客校、物業(yè)、物資維修），2個(gè)輔助生產(chǎn)單位（結(jié)算中心、IC卡客戶(hù)服務(wù)中心），機(jī)關(guān)設(shè)科室（隊(duì)）15個(gè)。(二)、岳陽(yáng)市市政公交運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)公交總公司核定經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，授權(quán)分公司經(jīng)營(yíng)。對(duì)各責(zé)任公司管理人員實(shí)行年薪制，年初與責(zé)任人簽訂責(zé)任狀，交納風(fēng)險(xiǎn)押金，將各項(xiàng)考核指數(shù)細(xì)化。建立綜合考核機(jī)制；每月職能科室對(duì)責(zé)任單位實(shí)行綜合考評(píng)檢查，百分制打分，一月一評(píng)，張榜公布。一年為單位對(duì)目標(biāo)管理年薪制進(jìn)行兌現(xiàn)，將基層單位建設(shè)成具有獨(dú)立參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力的市場(chǎng)主體?？偣景凑斩嘣顿Y、靈活經(jīng)營(yíng)、主輔分離的思路開(kāi)拓市場(chǎng)，在主業(yè)營(yíng)運(yùn)上有五種模式。其中

4、一、二、三、四、六、七分公司主要承擔(dān)市民乘客出行重任，五分公司主要從事租賃業(yè)務(wù)單位上下班接送和旅游租車(chē)業(yè)務(wù)。1、自營(yíng)線(xiàn)路，主要集中在三、四分公司。核算方式是按出勤、產(chǎn)值、節(jié)油、節(jié)材、安全、服務(wù)等五項(xiàng)指標(biāo)計(jì)發(fā)職工工資。 2、責(zé)任制線(xiàn)路，歸一、二分公司管理。其管理模式是，由公司購(gòu)置車(chē)輛，每年核定產(chǎn)值，計(jì)算成本，核定每天上繳任務(wù)，由總公司每天收鈔，月底結(jié)算，并在每月8日，扣除成本后，將車(chē)組利潤(rùn)返回。3、租賃線(xiàn)路，由六分公司負(fù)責(zé)。由個(gè)體老板出資購(gòu)置車(chē)輛并租賃線(xiàn)路經(jīng)營(yíng)權(quán)、承擔(dān)成本，總公司核定其每月上繳任務(wù)，負(fù)責(zé)線(xiàn)路營(yíng)運(yùn)秩序、安全、服務(wù)方面的管理。4、收編線(xiàn)路，屬剛成立的七分公司管理。主要負(fù)責(zé)16路線(xiàn)的管

5、理，該線(xiàn)與云溪至岳陽(yáng)客運(yùn)中巴車(chē)線(xiàn)路相同，而經(jīng)營(yíng)體制不同，票價(jià)不一，由于爭(zhēng)客源爭(zhēng)市場(chǎng)，多年來(lái)矛盾已久?？偣居?007年7月正式收編云溪至岳陽(yáng)客運(yùn)中巴車(chē)，按照城市公交體制進(jìn)行統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理。二、岳陽(yáng)市市政公交存在的問(wèn)題及原因（一）、道路容量嚴(yán)重不足和私車(chē)的過(guò)度增長(zhǎng)。1、道路容量的嚴(yán)重不足長(zhǎng)期以來(lái)，岳陽(yáng)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開(kāi)始有較快發(fā)展（如南湖大道的拓寬、火車(chē)站立交橋的修建、求索路的疏浚、花板橋、八字門(mén)道路的擴(kuò)建和東茅嶺步行街的改建等）使得人均道路面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長(zhǎng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。市火車(chē)站到南湖廣場(chǎng)和步行街前

6、后2條主干線(xiàn)，作為橫縱兩條主干線(xiàn)，每到上下班高峰期就出現(xiàn)大面積的交通擁擠，致使公交無(wú)法正常提速，影響了城市居民正常的出行，造成不可避免的經(jīng)濟(jì)損失;2、私車(chē)的過(guò)度增長(zhǎng)2010年岳陽(yáng)市私人轎車(chē)保有量為5.29萬(wàn)輛，占轎車(chē)總量的85.8%，比上年增加1.66萬(wàn) 輛，增長(zhǎng)45.9%。 2008年小型汽車(chē)擁有量為43734輛，增長(zhǎng)28%，其中轎車(chē)31715輛，增長(zhǎng)58.5%；從新注冊(cè)的汽車(chē)看,全市新注冊(cè)小型汽車(chē)9328輛，占全市新注冊(cè)總量的19.6%，其中新注冊(cè)轎車(chē)7627輛，占新注冊(cè)車(chē)擁有量13887輛，增長(zhǎng)73.7%；2006年全市私家轎車(chē)擁有量10052輛，相比增長(zhǎng)139.9%。私車(chē)數(shù)量的過(guò)度增長(zhǎng)

7、擠占了公共交通的道路面積，增加了城市道路運(yùn)輸?shù)膲毫?，特別是岳陽(yáng)市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)交通的需要，而私車(chē)數(shù)量的積聚使得公交的有效運(yùn)營(yíng)顯得十分困難。(二)、整體交通發(fā)展戰(zhàn)略貧乏和交通管理技術(shù)水平的低下。 城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。目前岳陽(yáng)市交通出現(xiàn)的眾多問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。典型的就是岳陽(yáng)步行街的建設(shè)，作為城市步行街，它的選址應(yīng)避開(kāi)交通要道，而岳陽(yáng)步行街卻建立

8、在巴陵路與東茅嶺路的三岔路口段，擁堵了城區(qū)通往岳陽(yáng)東站的主要干道，造成附近交通擁擠，也嚴(yán)重影響了岳陽(yáng)市的城市形象。雖然岳陽(yáng)市區(qū)也興建了一些立交橋、高架路和城市環(huán)路，但這些辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問(wèn)題不但沒(méi)有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問(wèn)題。岳陽(yáng)市作為中部城市、湖南省的地級(jí)市，在交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施中幾乎處于空白階段，交通設(shè)施建設(shè)也十分有限，管理疏漏不少，交通事故居高不下，火車(chē)站的公交建設(shè)十分簡(jiǎn)陋，還是人事運(yùn)作，缺乏信息化和智能化的管理系統(tǒng)。（三）、市區(qū)公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平有限，服務(wù)質(zhì)量偏低。主要表

9、現(xiàn)在以下六個(gè)方面:1、安全隱患大。經(jīng)?！皫Р　边\(yùn)行的公交車(chē)屢見(jiàn)不鮮，在營(yíng)運(yùn)途中，經(jīng)常出現(xiàn)拋錨事件，安全狀況令人堪憂(yōu)。此外，一些司機(jī)搶站、趕超，隨意?？浚踔脸霈F(xiàn)夾傷、摔傷乘客等意外事件;2、便民性差。目前的線(xiàn)路在設(shè)置上還很不合理、線(xiàn)路網(wǎng)密度低、線(xiàn)路之間銜接較差，換乘車(chē)站之間存在較遠(yuǎn)的換乘距離;夜班車(chē)和通宵車(chē)過(guò)少，無(wú)法滿(mǎn)足夜間出行的市民的需求。3、時(shí)效性低。目前還缺乏專(zhuān)用公交4車(chē)通道，交通道路堵塞嚴(yán)重了干擾公交的運(yùn)送速度，導(dǎo)致市民乘坐公交車(chē)耗時(shí)太長(zhǎng)。4、準(zhǔn)時(shí)性不足。大部分公交線(xiàn)路的服務(wù)間隔時(shí)間固定。調(diào)度調(diào)節(jié)能力較低，不能靈活應(yīng)對(duì)交通擁堵時(shí)的狀況，下班高峰期時(shí)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)公交車(chē)服務(wù)空白。5、舒適度

10、較低。上下班高峰期一些線(xiàn)路嚴(yán)重超載，車(chē)廂衛(wèi)生條件及舒適性較差。6、文明性不夠。公交車(chē)司機(jī)態(tài)度不耐煩，用語(yǔ)不禮貌，甚至與乘客發(fā)生言語(yǔ)或肢體爭(zhēng)執(zhí)。（四）、公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，不能滿(mǎn)足城市快速發(fā)展和市民生產(chǎn)生活的需求。我市城區(qū)的停車(chē)場(chǎng)、保養(yǎng)場(chǎng)、首、末站、調(diào)度中心、換乘樞紐的合格率較低，許多線(xiàn)路的公交車(chē)輛不得不靠租借場(chǎng)地和大量占道來(lái)維持運(yùn)營(yíng)。如解放路、南岳坡、奇家?guī)X等城區(qū)主干道只能設(shè)為首末站，經(jīng)常是人滿(mǎn)為患。由于公交車(chē)站缺失嚴(yán)重，這給公交線(xiàn)路的設(shè)置、交通高峰階段的車(chē)輛調(diào)度造成一定的困難，給城區(qū)交通造成堵塞，給安全行車(chē)和人們的生命財(cái)產(chǎn)帶來(lái)不少安全隱患。（五）、錯(cuò)綜復(fù)雜的產(chǎn)權(quán)關(guān)系，導(dǎo)致客運(yùn)市場(chǎng)管理陷入困

11、境。岳化岳陽(yáng)的客運(yùn)線(xiàn)路上有16路公交車(chē)和縣際班車(chē)（中巴）兩種不同體制的營(yíng)運(yùn)車(chē)輛。盡管公交車(chē)和線(xiàn)路中巴車(chē)的出現(xiàn)有當(dāng)時(shí)的合理背景，但在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，同樣的線(xiàn)路，同樣的里程，不同的營(yíng)運(yùn)政策和體制，導(dǎo)致兩者間矛盾逐步激化。這兩類(lèi)經(jīng)營(yíng)業(yè)主為了爭(zhēng)客流、搶時(shí)間，經(jīng)常置乘客安全于不顧，多年來(lái)雙方打架、上訪(fǎng)、罷運(yùn)、拒載、鬧事、訴訟不斷。市、區(qū)政府及相關(guān)部門(mén)經(jīng)多次協(xié)調(diào)，促成兩者采取了聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的運(yùn)作模式。在兩類(lèi)經(jīng)營(yíng)業(yè)主多年的磨擦過(guò)程中，先后出現(xiàn)了幾次違價(jià)行為。如：中巴車(chē)采取低價(jià)的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，擅自將票價(jià)降到2元/人，16路公交車(chē)隨之報(bào)復(fù)性地將票價(jià)降到1元/人;在聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的模式下，16路公交車(chē)也曾擅自提高票價(jià)，參照中

12、巴車(chē)價(jià)收費(fèi)等等。 （六）、繁重的社會(huì)負(fù)擔(dān)致使公共交通運(yùn)行艱難。目前，公交公司已辦老年免費(fèi)乘車(chē)卡3萬(wàn)余張（僅免辦卡工本費(fèi)就達(dá)20余萬(wàn)元）、殘優(yōu)卡887張、專(zhuān)家卡384張，共計(jì)31235人。按每人每天出行一次計(jì)算，一年為730元，則公交每年要免收2280萬(wàn)元；加上城區(qū)6.3萬(wàn)名中小學(xué)生的半價(jià)乘車(chē)優(yōu)惠卡，按每人每天外出往返一次計(jì)算，每年優(yōu)惠365元，則每年優(yōu)惠近2300萬(wàn)元，兩項(xiàng)總額達(dá)4580萬(wàn)元，即使只按50%的比例計(jì)算，公共交通每年承擔(dān)的社會(huì)義務(wù)總金額也高達(dá)2290萬(wàn)元。而政府的補(bǔ)助幾乎沒(méi)有。長(zhǎng)期虧損使得企業(yè)更新車(chē)輛的速度放慢，甚至對(duì)效益低下的線(xiàn)路停止運(yùn)營(yíng)。今、明兩年，我市有327臺(tái)公交車(chē)輛已到

13、報(bào)廢期，占車(chē)輛總數(shù)的50%，破舊的車(chē)容車(chē)況，既影響了市容市貌，又影響了安全生產(chǎn)。按每臺(tái)購(gòu)置費(fèi)用20萬(wàn)計(jì)算，共需購(gòu)車(chē)款6000多萬(wàn)元。目前，這批車(chē)輛更新壓力極大。三、國(guó)外市政公交的經(jīng)驗(yàn)（一）、巴黎1996 年12 月，巴黎頒布了一個(gè)具有法令性質(zhì)的文件：“巴黎城市出行計(jì)劃”（PDU），其宗旨就是解決交通堵塞，減少私人小汽車(chē)的使用，發(fā)展公共交通和低能源、低污染的出行方式。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，巴黎市政府采取了多項(xiàng)措施，吸引人民使用公共交通，限制使用個(gè)人汽車(chē)，鼓勵(lì)使用自行車(chē)和步行。1、完善的公共交通設(shè)施目前巴黎市區(qū)和郊區(qū)的公共汽車(chē)線(xiàn)路有300 多條，路網(wǎng)總里程達(dá)3000 多公里。巴黎的地鐵已成為最受歡迎的

14、交通工具，每天的客流量超過(guò)600 萬(wàn)人次，其覆蓋范圍、管理手段及運(yùn)行效率均處于世界先進(jìn)水平，市內(nèi)任何一點(diǎn)到車(chē)站的距離不超過(guò)500 米，地鐵已成為巴黎人主要的出行方式。巴黎交通出行構(gòu)成情況小汽車(chē)地下鐵及地域鐵道公共汽車(chē)其他大都市全日65%26%9%0%中心高峰小時(shí)17%75%6%2%表12、改善行車(chē)和換乘條件 將換乘中心與所在的城市融為一體，調(diào)整車(chē)站周?chē)墓部臻g布局，增強(qiáng)車(chē)站周邊的商業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的活力，改善車(chē)站進(jìn)入和停車(chē)條件，使公共交通、行人和騎自行車(chē)人享有優(yōu)先權(quán)利。 改善換乘中心的自身?xiàng)l件。換乘中心的改造更能體現(xiàn)“以人為本”的原則，處處為方便旅客考慮。3、提高各種交通方式換乘的質(zhì)量要求 在空

15、間方面：對(duì)超過(guò)5 米以上的高層設(shè)置電動(dòng)機(jī)械上下傳動(dòng)裝置，根據(jù)客流控制空間規(guī)模；為每一種交通方式提供專(zhuān)用的候車(chē)空間，保證行動(dòng)不便人群的通行。 在時(shí)間方面：主要線(xiàn)路的公共汽車(chē)和火車(chē)換乘時(shí)等候時(shí)間在5 分鐘之內(nèi)。汽車(chē)和有軌車(chē)的時(shí)間表與火車(chē)時(shí)間表相適應(yīng)。推廣系統(tǒng)的同步性和服務(wù)協(xié)調(diào)性，例如，隨時(shí)根據(jù)火車(chē)到達(dá)時(shí)間調(diào)整公共汽車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間。 在服務(wù)方面：保證乘客旅行順利，加強(qiáng)交通綜合服務(wù)。提供電子信息即時(shí)變換屏幕顯示牌、信號(hào)指示標(biāo)志、自動(dòng)售票、檢票設(shè)施和售票處電話(huà)服務(wù)等。 在環(huán)境氛圍方面：增加旅客和經(jīng)營(yíng)人員安全感，使候車(chē)環(huán)境清潔、美觀(guān)、商業(yè)服務(wù)齊全而不喧鬧。 縮短地鐵在車(chē)站的停車(chē)時(shí)間，保證列車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)。4、統(tǒng)一的票

16、證和票價(jià)制度巴黎的交通運(yùn)價(jià)是由巴黎交通聯(lián)合會(huì)（STP）組織協(xié)商決定，然后報(bào)國(guó)家政府批準(zhǔn)。公共交通的票制除市區(qū)固定票價(jià)和按距離定價(jià)外，還有一種作為月票和周票的使用票。手持一卡，各種公交車(chē)輛如地鐵、火車(chē)、RER、公共汽車(chē)（包括私營(yíng)的）通行，而且節(jié)省費(fèi)用。（二）、東京1、合理規(guī)劃公交場(chǎng)站東京增加火車(chē)和地鐵站周?chē)木幼∪丝诤途蜆I(yè)崗位，努力將城市向心聚集的結(jié)構(gòu)調(diào)整為多中心結(jié)構(gòu)。特別是在一些鐵路環(huán)線(xiàn)附近建立多個(gè)中心，形成多中心結(jié)構(gòu)，目前已經(jīng)有一些火車(chē)站形成商業(yè)中心。2、鼓勵(lì)軌道交通的發(fā)展東京圈1990 年擁有軌道交通線(xiàn)路長(zhǎng)度約2000 公里（其中52%是私人鐵路），高密度的軌道網(wǎng)絡(luò)使得人們能夠很方便地從居

17、住地到東京市中心，都市圈內(nèi)25% 的非工作出行是由軌道交通承擔(dān)的，工作出行的46% 由軌道交通完成，中心區(qū)（23 個(gè)區(qū)內(nèi)）57% 的工作出行由軌道交通承擔(dān)，實(shí)現(xiàn)了公共交通特別是軌道交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。3、加強(qiáng)換乘樞紐場(chǎng)站的建設(shè)通過(guò)合理的用地和交通組織，將軌道交通、地面公交、汽車(chē)停車(chē)、自行車(chē)停車(chē)和商店布局高效地組織在一起，縮短了乘客的換乘時(shí)間，既方便了乘客也促進(jìn)了物業(yè)的開(kāi)發(fā)。通過(guò)換乘樞紐的建設(shè)，提高了交通的組織水平，保證了城市交通安全。另外，東京圈從20 世紀(jì)70 年代開(kāi)始，還積極發(fā)展新的城市交通方式和提出新的規(guī)劃理念。例如步行街、公共交通購(gòu)物街、空中步行走廊等。（三）、庫(kù)里蒂巴市（

18、巴西）1、加強(qiáng)快速公交系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)庫(kù)里蒂巴市是世界上快速公交系統(tǒng)應(yīng)用最早也是最成功的城市之一。1995年和1999年庫(kù)里蒂巴市政府分別在南北向交通干線(xiàn)和南部環(huán)線(xiàn)上引入了管式車(chē)站的雙關(guān)節(jié)通道式公共汽車(chē)，并開(kāi)始了地區(qū)性的集成過(guò)程以及綜合交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。2、成功的運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制“單一的收費(fèi)體制”1979 年，庫(kù)里蒂巴市建立了“單一收費(fèi)體制”，使得在一次公交出行中，僅需購(gòu)買(mǎi)一張車(chē)票就可以做任意多次的換乘。給予公共交通管理機(jī)構(gòu)高度的自治權(quán)利IPPUC 和URBS 是庫(kù)里蒂巴公共交通管理機(jī)構(gòu)的核心，它們具有法定的自治權(quán)，可以獨(dú)立的規(guī)劃設(shè)計(jì)城市公交線(xiàn)路，并且有充分的權(quán)利和能力去執(zhí)行他們做出的決定，這樣就可

19、以很快地將計(jì)劃付諸實(shí)施，而不會(huì)因?yàn)檫^(guò)長(zhǎng)的審查討論過(guò)程導(dǎo)致實(shí)施的延誤。3、公私結(jié)合的管理整體的城市公共交通系統(tǒng)由一家公私合營(yíng)的城市公交公司URBS管理。該公司管轄10 家私人公司，私人公司從URBS 得到持有公交車(chē)輛和提供公交服務(wù)的運(yùn)營(yíng)許可，擁有車(chē)隊(duì)并且負(fù)責(zé)完成具體的運(yùn)營(yíng)。這種公私結(jié)合的合作方式由公共管理結(jié)構(gòu)確定長(zhǎng)期的規(guī)劃，可以避免因過(guò)分關(guān)注局部利益使得規(guī)劃線(xiàn)網(wǎng)不合理而造成的資源浪費(fèi)，而由私有方投入主要的建設(shè)運(yùn)營(yíng)資金，可以在相當(dāng)程度上減少政府的負(fù)擔(dān)。4、運(yùn)營(yíng)與票制系統(tǒng)的分離庫(kù)里蒂巴市的整合公共交通系統(tǒng)由URBS管理，完成具體的運(yùn)營(yíng)。州政府給私人公司提供許多方便，如私人公司向銀行貸款由州政府擔(dān)保等

20、，票制系統(tǒng)則由一個(gè)整合公交系統(tǒng)基金會(huì)負(fù)責(zé)。這個(gè)基金會(huì)設(shè)有專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)來(lái)研究制定票制體系，采用市政府控制運(yùn)營(yíng)里程、私人公司完成運(yùn)營(yíng)里程、由基金會(huì)發(fā)售車(chē)票的管理體制。5、公共交通的經(jīng)濟(jì)鼓勵(lì)庫(kù)里蒂巴市規(guī)定65 歲以上的老人和5 歲以下的小孩乘坐公共交通工具可以不購(gòu)車(chē)票；對(duì)有工資收入的庫(kù)里蒂巴市民，如果花費(fèi)在公共交通上的費(fèi)用超過(guò)工資的6，其超過(guò)部分由政府補(bǔ)貼；對(duì)于住在窮人區(qū)的窮人，可以用清掃垃圾來(lái)?yè)Q取公共汽車(chē)車(chē)票。4、 岳陽(yáng)市市政公交事業(yè)改革方案策劃與對(duì)比分析（一）、方案的提出：結(jié)合目前我國(guó)的基本國(guó)情和岳陽(yáng)市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)的實(shí)際發(fā)展水平在公交事業(yè)的管理模式上提出了如下三種改革方案，在具體的運(yùn)營(yíng)模式上優(yōu)先參考國(guó)

21、內(nèi)外先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。方案一：由岳陽(yáng)市交通、市政、城建、公安等部門(mén)對(duì)交通實(shí)施交叉管理。岳陽(yáng)市交通局負(fù)責(zé)公路運(yùn)輸、公路和場(chǎng)站規(guī)劃建設(shè)以及水路交通運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)管理；岳陽(yáng)市政公用局負(fù)責(zé)城市公交和城市客運(yùn)出租汽車(chē)的管理；岳陽(yáng)市城建部門(mén)負(fù)責(zé)城區(qū)的道路規(guī)劃與建設(shè)。這種模式由于部門(mén)管理分頭領(lǐng)導(dǎo)、職能交叉、分工不明，因而政出多門(mén)、政令沖突；但具體的權(quán)責(zé)劃分，有利于工作的落實(shí)到位，如果避免了職能交叉、分工不明的缺點(diǎn)，方案一將十分有效。方案二：實(shí)行城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸一體化管理。典型特征是：實(shí)現(xiàn)了交通部門(mén)對(duì)交通的管理；整合了道路運(yùn)輸資源，但不具備對(duì)城鄉(xiāng)交通統(tǒng)一戰(zhàn)略、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一政策和統(tǒng)一建設(shè)的職能。方案三：實(shí)行“一城一交”

22、綜合交通管理模式。該模式主要職能：市交通委員會(huì)是市政府組成部門(mén)，負(fù)責(zé)交通運(yùn)輸規(guī)劃、道路和水路運(yùn)輸、城市公交、出租汽車(chē)的行業(yè)管理，并負(fù)責(zé)對(duì)城市內(nèi)的鐵路、民航等其他交通方式的協(xié)調(diào)。典型特征是：實(shí)現(xiàn)了道路運(yùn)輸管理的一體化，但在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)養(yǎng)護(hù)方面尚未形成集中統(tǒng)一管理。（二）、方案的對(duì)比分析1、管理模式針對(duì)岳陽(yáng)市的目前狀況：一方面，還沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的城市公共交通管理模式；另一方面，還沒(méi)有形成一個(gè)完整的城市公共交通管理體系。相比較而言，單一的管理機(jī)構(gòu)、健全的行政管理和執(zhí)法體系的建立有利于政令及時(shí)的傳達(dá)和準(zhǔn)確的執(zhí)行，有利于提高城市公共交通管理的效率，方案二和方案三的統(tǒng)一規(guī)劃在管理模式上占優(yōu)。 2、管理

23、職能 東京的公共交通管理體制度在運(yùn)輸主管部門(mén)和建設(shè)主管部門(mén)有明確的職能劃分，并且二者之間實(shí)施了有效的協(xié)調(diào)配合。而目前岳陽(yáng)市公共交通管理涉及到的幾個(gè)機(jī)構(gòu)之間責(zé)權(quán)利關(guān)系還不是十分明確（如岳化岳陽(yáng)的客運(yùn)線(xiàn)路上16路公交車(chē)和縣際班車(chē)（中巴）兩種不同體制的營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的權(quán)責(zé)利益矛盾），部門(mén)分割、職能交叉、分工不明、政令沖突等。所以在管理職能上，方案二和方案三也優(yōu)于方案一。3、運(yùn)營(yíng)模式 在運(yùn)營(yíng)模式方面，國(guó)外公共交通企業(yè)普遍采用由私營(yíng)部門(mén)經(jīng)營(yíng)、政府所屬公交公司的商業(yè)化經(jīng)營(yíng)、公有和私有客運(yùn)公司相結(jié)合等不同的運(yùn)營(yíng)模式。岳陽(yáng)市目前的公共交通運(yùn)營(yíng)模式還是以國(guó)有企業(yè)控權(quán)為主，授權(quán)集體和個(gè)人承包經(jīng)營(yíng)的傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式，這是岳陽(yáng)

24、市目前的經(jīng)濟(jì)社會(huì)狀況的需要，但隨著岳陽(yáng)市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)現(xiàn)代化水平的提升，單一的運(yùn)營(yíng)模式顯然無(wú)法適應(yīng)市場(chǎng)多元的群體需求。國(guó)內(nèi)外城市公共交通運(yùn)營(yíng)模式對(duì)比國(guó)家或地區(qū)投資主體投資形式票價(jià)形式補(bǔ)貼形式發(fā)達(dá)國(guó)家政府高投入低票價(jià)高補(bǔ)貼香港企業(yè)或社會(huì)股份制供求關(guān)系決定無(wú)岳陽(yáng)市政府低投入低票價(jià)低補(bǔ)貼表2具體的運(yùn)營(yíng)管理中，參考庫(kù)里蒂巴市成功的運(yùn)營(yíng)管理模式；“單一的收費(fèi)體制”給予公共交通管理機(jī)構(gòu)高度的自治權(quán)利公司結(jié)合的管理體制運(yùn)營(yíng)與票制系統(tǒng)的分離公共交通的經(jīng)濟(jì)鼓勵(lì)五、總結(jié)：（一）、方案對(duì)比 綜上所述，在管理模式和管理職能上，方案一存在管理分頭領(lǐng)導(dǎo)、職能交叉、分工不明的缺陷，方案二和方案三集中統(tǒng)一的規(guī)劃管理避免了方

25、案一的不足，在傳統(tǒng)的城市公交管理模式中，方案二和方案三由于方案一，在參考國(guó)外成功管理經(jīng)驗(yàn)上，參考巴西模式對(duì)于城市公交的現(xiàn)代化投入和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，實(shí)行統(tǒng)一的票證和票價(jià)制度，在公交場(chǎng)站的規(guī)劃中參考東京模式，即那個(gè)城市向心聚集的結(jié)構(gòu)調(diào)整為多中心結(jié)構(gòu)，在公交運(yùn)營(yíng)模式中，吸收庫(kù)里蒂巴市成功的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)：實(shí)行“單一的收費(fèi)體制”，適當(dāng)給予公交管理制度一定的自治權(quán)利，實(shí)行公私結(jié)合的管理體制和運(yùn)營(yíng)與票制系統(tǒng)分離的模式，加大對(duì)公共交通的經(jīng)濟(jì)鼓勵(lì)。（二）、改革建議1、必須加強(qiáng)以“公交優(yōu)先”為重點(diǎn)的市區(qū)交通管理。岳陽(yáng)市政府應(yīng)切實(shí)落實(shí)國(guó)辦發(fā)200546號(hào)文件提出的各項(xiàng)“公交優(yōu)先”的政策措施，完善公交法規(guī)規(guī)章，以良好

26、的交通秩序、合理的出行方式、優(yōu)先的公交路權(quán)分配保障公交車(chē)準(zhǔn)時(shí)快捷、方便通達(dá)，增強(qiáng)公交出行的吸引力，從而減少其他出行方式對(duì)城市道路資源的占用，根本緩解城市交通擁堵的壓力。一是要引導(dǎo)區(qū)域交通出行方式，提高市區(qū)公交通行能力，二是要保證公交路權(quán)優(yōu)先，全面實(shí)現(xiàn)公交提速，三是要提高全民意識(shí)，依法整治交通秩序，全面疏解擁堵。2、加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善的公共交通設(shè)施。一是八字門(mén)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)問(wèn)題；二是預(yù)留公交車(chē)站建設(shè)用地問(wèn)題；三是公交場(chǎng)站配套建設(shè)問(wèn)題。建議在新建居住區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)、商業(yè)區(qū)、市場(chǎng)等工程項(xiàng)目中，必須把公交場(chǎng)站納入配套建設(shè)，對(duì)未按規(guī)定配套建設(shè)公共交通設(shè)施的建設(shè)項(xiàng)目不予以審批驗(yàn)收。3、建立單一收費(fèi)體制，實(shí)

27、行統(tǒng)一的票證和票價(jià)制度。公交行業(yè)作為公益事業(yè)，其票制改革中還需重點(diǎn)關(guān)注普遍服務(wù)的問(wèn)題，即考慮公交票價(jià)可以被所有消費(fèi)者所接受。整體而言，票價(jià)的確定應(yīng)從絕大多數(shù)普通民眾的利益出發(fā)，在確定企業(yè)的成本的前提下堅(jiān)持合理利潤(rùn)，所以政府對(duì)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼是必要的。公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)不僅要考慮經(jīng)濟(jì)效益，更要考慮社會(huì)效益。這一特性決定了公交企業(yè)必須堅(jiān)持合理的票價(jià)管制，政府在管制基礎(chǔ)上給予合理的補(bǔ)貼。4、 建立公共交通成本的測(cè)評(píng)體系，健全補(bǔ)貼補(bǔ)償機(jī)制，發(fā)展我市公交。建立公共交通運(yùn)營(yíng)成本的科學(xué)測(cè)評(píng)體系，合理的界定和計(jì)算政策性虧損，并給予企業(yè)適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)補(bǔ)償。一是提供財(cái)政支持。市財(cái)政要從城市維護(hù)費(fèi)中安排資金，專(zhuān)項(xiàng)用于城市公交車(chē)

28、輛的更新和場(chǎng)站、車(chē)站及后方設(shè)施的建設(shè)；從公交企業(yè)征收的城市公用事業(yè)附加費(fèi)應(yīng)用于城市公交事業(yè)。二是落實(shí)規(guī)費(fèi)減免。考慮到公交的社會(huì)公益性，一是對(duì)從事城市公交運(yùn)營(yíng)且執(zhí)行公交票價(jià)的公交車(chē)輛，由政府協(xié)調(diào)，公交車(chē)輛在建城區(qū)內(nèi)免征過(guò)橋過(guò)路（卡）費(fèi)。二是對(duì)公交企業(yè)所征營(yíng)業(yè)稅，實(shí)行先征后返還。三是規(guī)范補(bǔ)貼制度。對(duì)公交為老年人、傷殘軍人、殘疾人等群體提供的免費(fèi)乘車(chē)所承擔(dān)的社會(huì)福利義務(wù)，政府每年應(yīng)有一定數(shù)額的補(bǔ)貼。5、加強(qiáng)對(duì)公交服務(wù)質(zhì)量的規(guī)制，提高公交服務(wù)水平。改善行車(chē)和換乘條件，提高公交服務(wù)的安全快捷性和舒適滿(mǎn)意度，提高各種交通方式換乘的質(zhì)量要求，在服務(wù)方面：保證乘客旅行順利，加強(qiáng)交通綜合服務(wù)。提供電子信息即時(shí)變

29、換屏幕顯示牌、信號(hào)指示標(biāo)志、自動(dòng)售票、檢票設(shè)施和售票處電話(huà)服務(wù)等。在環(huán)境氛圍方面：增加旅客和經(jīng)營(yíng)人員安全感，使候車(chē)環(huán)境清潔、美觀(guān)、商業(yè)服務(wù)齊全而不喧鬧。 參考文獻(xiàn) 1王衛(wèi),過(guò)秀成,孔哲等.美國(guó)城市交通規(guī)劃發(fā)展與經(jīng)驗(yàn)借鑒J.現(xiàn)代城市研究,2010.(11):69-74. 2任宇.建可持續(xù)化發(fā)展的城市綠色交通J.文學(xué)與藝術(shù),2010.(3):265. 3喬新生.解決中國(guó)城市交通擁堵的出路何在J.觀(guān)察與思考,2010.(11):55. 4鄭昊,栗朝家,蘇秋菊.我國(guó)特大城市交通的現(xiàn)狀分析J.綜合論壇,2010.(11):523. 5何建中.中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展對(duì)策J.環(huán)境經(jīng)濟(jì),2010.(9):24

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