道路交通基本知識(shí)

1、第三章 城市道路交通基本知識(shí),第一節(jié) 交通流基本概念,將在道路上通行的車流和人流統(tǒng)稱為交通流。交通流必須具備兩個(gè)條件：一是在道路上，二是在通行中。 一、交通流的分類 按交通主體的不同可分為車流、人流以及混合交通流。 按交通流輸送的對(duì)象可分為客流和貨流。 按交通設(shè)施對(duì)交通流的影響分為連續(xù)流和間斷流。 按交通流的交匯流向可分為交叉、合流、分流和交織流。 按交通流內(nèi)部的運(yùn)行條件及其對(duì)駕駛員和乘客產(chǎn)生的感受可分為自由流、穩(wěn)定流、不穩(wěn)定流和強(qiáng)制流,第一節(jié) 交通流基本概念,二、交通流參數(shù) 交通流運(yùn)行狀態(tài)的定性定量特征即稱為交通流特性。用以描述和反映交通流特性的一些物理量稱為交通流參數(shù)。 三大參數(shù)：交通量（

2、流量）、速度和密度。 交通量（Q）：是指單位時(shí)間內(nèi)通過道路某一地點(diǎn)或某一斷面的車輛數(shù)量或行人數(shù)量。前者稱車流量，后者稱人流量。 速度（V）：的一般定義是指車輛或行人在單位時(shí)間內(nèi)行駛或通過的距離。 密度（K）：是指在某一瞬時(shí)內(nèi)單位道路面積上分布的車輛數(shù)或行人數(shù)量,第一節(jié) 交通流基本概念,二、交通流參數(shù) 服務(wù)水平與通行能力 道路服務(wù)水平是交通流中車輛運(yùn)行的以及駕駛員和乘客或行人感受的質(zhì)量量度。亦即道路在某種交通條件下所提供運(yùn)行服務(wù)的質(zhì)量水平。道路的服務(wù)水平主要以道路上的運(yùn)行速度和交通量與可能通行能力之比，綜合反映道路的服務(wù)質(zhì)量。 道路通行能力是指正常的氣候和交通條件下，道路上某一路段或交叉口單位時(shí)

3、間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)或行人數(shù)量，以veh/h，p/h或veh/d表示,第一節(jié) 交通流基本概念,二、交通流參數(shù) 一般交通量均小于道路的通行能力。在小得多的情況下，駕駛員可以自由行駛，可以變更車速、轉(zhuǎn)移車道，還可以超車。交通量等于或接近于道路通行能力時(shí)，車輛行駛的自由度就明顯降低，一般只能以同一速度列隊(duì)循序行進(jìn)。當(dāng)交通量稍微超過通行能力時(shí)，車輛就會(huì)出現(xiàn)擁擠、甚至堵塞。 基本通行能力是指道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環(huán)境均處于理想條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或某一橫斷面上，單位時(shí)間內(nèi)通過的車輛或行人的最大數(shù)量，也稱理論通行能力,第一節(jié) 交通流基本概念,二、交通流參數(shù)

4、可能通向能力是指一已知道路的一組成部分在實(shí)際或預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或某一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，單位時(shí)間內(nèi)所能通過的最大車輛或行人的最大數(shù)量。 設(shè)計(jì)通行能力是指一設(shè)計(jì)中的道路的組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，單位時(shí)間內(nèi)能通過車輛或行人的最大數(shù)量,第一節(jié) 交通流基本概念,三、交通調(diào)查 交通調(diào)查的步驟 選定觀測(cè)點(diǎn) 確定觀測(cè)日期和時(shí)間 統(tǒng)計(jì)表格的設(shè)計(jì) 繪制統(tǒng)計(jì)分析圖表,第一節(jié) 交通流基本概念,三、交通調(diào)查

5、 交通量調(diào)查的內(nèi)容 不分流向調(diào)查：用于研究日交通量、繪制交通流量圖、確定交通量趨勢(shì)等。 分流向調(diào)查：用于分析通行能力、確定信號(hào)燈配時(shí)、為實(shí)行交通管理措施提供依據(jù)、制定道路改造規(guī)劃、獲得圈定范圍內(nèi)的車輛總數(shù)等。 轉(zhuǎn)向調(diào)查或交叉口調(diào)查：用于交通渠化設(shè)計(jì)、制定禁止轉(zhuǎn)向措施、計(jì)算通行能力、分析多發(fā)事故交叉口、評(píng)價(jià)交通擁擠等,第一節(jié) 交通流基本概念,三、交通調(diào)查 交通量調(diào)查的內(nèi)容 分車種調(diào)查：用于確定結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、預(yù)估從道路使用者處獲得的年收益，計(jì)算通行能力（受貨運(yùn)車輛影響的）、確定機(jī)械計(jì)數(shù)法的修正系數(shù)等。 車輛占有調(diào)查：用于確定每車乘客數(shù)的分布、某一區(qū)域內(nèi)的累計(jì)人數(shù)、使用運(yùn)輸設(shè)施的人所占的比

6、例等。 6行人交通調(diào)查：用于估算步行道和人行橫道的需求量，為設(shè)置行人過街信號(hào)燈提供依據(jù)，確定交通信號(hào)配時(shí)等,第一節(jié) 交通流基本概念,三、交通調(diào)查 交通量調(diào)查的內(nèi)容 境界出入調(diào)查：在圈定的區(qū)域（中心商業(yè)區(qū)、購物中心、工業(yè)區(qū)等）的境界上進(jìn)行交通量調(diào)查。用于統(tǒng)計(jì)在一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)入和離開該區(qū)域的車輛和（或）人員的數(shù)量，得到該調(diào)查區(qū)域內(nèi)聚集的車輛或人員的總數(shù)。 分隔查核線調(diào)查：在穿過分隔核查線的所有道路上進(jìn)行的分車種交通量調(diào)查。用于確定交通趨勢(shì)、擴(kuò)充城市出行數(shù)據(jù)、進(jìn)行交通分配等,第一節(jié) 交通流基本概念,三、交通調(diào)查 交通量計(jì)數(shù)方法 人工計(jì)數(shù)法、 浮動(dòng)車法、 機(jī)械計(jì)數(shù)法、 錄像法、 利用車輛定位系統(tǒng)計(jì)量法,

7、第二節(jié) 行人交通流特征,一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系 道路上行人的速度、密度與流量存在以下關(guān)系： 式中 Q單位時(shí)間內(nèi)單位人行道寬度內(nèi)通過的行人數(shù)量（人/min/m）； V每分鐘步行距離（m/min）； K單位面積行人數(shù)量（人/min,第二節(jié) 行人交通流特征,一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系,行人流的速度表示每分鐘行走的距離，速度是衡量服務(wù)水平的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)。行人占有空間值的倒數(shù)就是行人密度，表示每平方米的行人數(shù)量。隨著行人密度增加，每人占有的空間減少，行人個(gè)人的機(jī)動(dòng)性下降，速度隨之下降,行人速度與密度的關(guān)系,第二節(jié) 行人交通流特征,一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系,行人最大流量在很小

8、的范圍內(nèi)下降，即在人流密度達(dá)1.3-2.2人/m時(shí)流量最大,或行人占用空間在0.46-0.8m/人時(shí)的流量可達(dá)最大,行人流量與行人空間的關(guān)系,第二節(jié) 行人交通流特征,一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系,當(dāng)人行道上有少量行人時(shí)，空間較大，行人可選擇較高的步行速度。當(dāng)流量增加時(shí),由于行人間隔較近，速度下降。當(dāng)達(dá)到擁擠的臨界狀態(tài)時(shí)，行走變得很困難，流量和速度都下降了,行人速度與流量的關(guān)系,第二節(jié) 行人交通流特征,二、人行道上的人流特征,由于行人是隨機(jī)到達(dá)的，大多數(shù)不規(guī)則的人行交通流，總會(huì)出現(xiàn)短時(shí)間波動(dòng)的現(xiàn)象。在人行道上，由于有交通信號(hào)燈引起的人流受阻和排隊(duì)，進(jìn)一步擴(kuò)大了這些隨機(jī)的波動(dòng)。公共交通站點(diǎn)也

9、會(huì)在某個(gè)短時(shí)間內(nèi)擁出大量人流，緊跟著一段時(shí)間又是無人流出現(xiàn)。 街道轉(zhuǎn)角處要比街道內(nèi)的人行情況復(fù)雜得多，因?yàn)樵谶@里會(huì)出現(xiàn)相交的行人流、穿過街道的行人和等候信號(hào)燈的排隊(duì)人群，由于這些地方的人流特別集中，所以常成為行人特別擁擠的地方,第二節(jié) 行人交通流特征,二、人行道上的人流特征,行人過街有單人穿越和結(jié)群而過兩類。在過街時(shí)，第一種情況是待機(jī)而過，行人等待汽車停止或車流中有足以過街的空檔才過街，他們步伐均勻。第二種是適時(shí)過街，行人走到人行橫道起點(diǎn)正好車流中出現(xiàn)可穿越的空檔，行人隨即過街，他們多半是在過路中后加快步伐。第三種情況是搶行過街，車流中本無可穿越的空擋，但行人快步搶行，在路中停步，再過街。 高

10、峰時(shí)間、年輕人、路寬、車輛又多，過街行人往往缺乏耐心，先穿越一半路幅，在路中等候時(shí)機(jī)再過，所以在此設(shè)置行人安全島十分需要,第二節(jié) 行人交通流特征,二、人行道上的人流特征,人喜歡走捷徑。據(jù)調(diào)查為走橫道線而繞行20m以上，超越了很多人的心理接受范圍。所以要加強(qiáng)安全教育，采取必要的防范措施，使過街行人走橫道線。若行人沿人行橫道過街和經(jīng)天橋（或地道）過街的時(shí)間大致相同時(shí)，約有80的人愿意使用天橋和地道。若使用后者的時(shí)間大于直接過街，使用天橋或地道的人就大大減少，若超過一倍時(shí)間時(shí)，則幾乎無人使用天橋和地道。天橋和地道相比，使用天橋的人，安全感較強(qiáng),第三節(jié) 車輛交通流特征,一、車流量,道路車流量是指在單位

11、時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一斷面或某一條車道的車輛數(shù)，且常指來往兩個(gè)方向的車輛數(shù)。 由于統(tǒng)計(jì)車流量所得的結(jié)果是混合交通量。為計(jì)算交通量，應(yīng)將各種車種在一定的道路條件下的時(shí)間和空間占有率進(jìn)行換算，從而得出各種車輛間的換算系數(shù)，將各種車輛換算為單一車種，稱為當(dāng)量交通量（pcu/單位時(shí)間）。 大多以小型車為標(biāo)準(zhǔn)換算車輛,一、車流量,第三節(jié) 車輛交通流特征,一、車流量 1、平均日交通量 平均日交通量依其統(tǒng)計(jì)時(shí)間的不同又可分為年平均日、月平均日和周平均日交通量，年平均日交通量在城市道路設(shè)計(jì)中是一項(xiàng)極其重要的控制性指標(biāo)，用作道路交通設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理等的依據(jù)，是確定車行道寬度、人行道寬度和道路橫斷面的主要依據(jù)

12、。 (pcu/d,第三節(jié) 車輛交通流特征,一、車流量 2、小時(shí)交通量 將觀測(cè)統(tǒng)計(jì)交通量的時(shí)間間隔縮短，能更加具體反映觀測(cè)斷面的交通量變化情況。因此，常用到以下概念： 小時(shí)交通量是指一小時(shí)內(nèi)通過觀測(cè)點(diǎn)的車輛數(shù)； 高峰小時(shí)交通量是指一天內(nèi)的車流高峰期間連續(xù)60min的最大交通量,第三節(jié) 車輛交通流特征,第三節(jié) 車輛交通流特征,一、車流量 城市道路上的交通量有明顯的高峰現(xiàn)象。一定時(shí)間內(nèi)（通常指一日或上午、下午）出現(xiàn)的最大小時(shí)交通量成為高峰小時(shí)交通量。在一天中，工作上下班前后有早高峰和晚高峰，通常以早高峰為最大，時(shí)間最集中，晚高峰次之，但持續(xù)時(shí)間長，中午的峰值較小,某市居民全日出行時(shí)辰分布,第三節(jié) 車

13、輛交通流特征,一、車流量 設(shè)計(jì)交通量作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)依據(jù)的交通量，成為設(shè)計(jì)交通量。一般取一年的第30小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)交通量。即將一年中8760小時(shí)的交通量按大小次序排列，從大到小序號(hào)第30位的那個(gè)小時(shí)交通量,第30位最高小時(shí)交通量示意圖,第三節(jié) 車輛交通流特征,二、行車速度 車速是泛指各種車輛的速度，是單位時(shí)間t內(nèi)行駛的距離S。按S和t的取值不同，可定義為各種不同的車速。 （1）、地點(diǎn)車速 它是車輛通過某一地點(diǎn)斷面時(shí)的瞬時(shí)車速，用作道路交通管理和規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)參考用,第三節(jié) 車輛交通流特征,二、行車速度 （2）、行駛車速 它是指駛過某一區(qū)間距離與所需時(shí)間(不包括停車時(shí)間)求得的車速，用于評(píng)價(jià)該

14、路段的線形順適性和通行能力分析，也可用于進(jìn)行道路使用者的成本效益分析。 （3）、行程車速 它是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間(包括停車時(shí)間)之比。行程車速是一項(xiàng)綜合性指標(biāo)，用以評(píng)價(jià)道路的通暢程度，估計(jì)行車延誤情況。要提高運(yùn)輸效率歸根結(jié)底是要提高車輛的行程車速,第三節(jié) 車輛交通流特征,二、行車速度 （4）、設(shè)計(jì)車速 道路幾何設(shè)計(jì)所依據(jù)的車速，稱為計(jì)算行車速度，也稱設(shè)計(jì)車速。它是指在氣候良好、交通密度低的條件下，一般駕駛員在路段上能保持安全、舒適行駛的最大速度,第三節(jié) 車輛交通流特征,一、車流量,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 車流密度是指在某一瞬時(shí)內(nèi)一條車道的單位長度上分布的車輛數(shù)，

15、它表示車輛分布的密集程度，其單位為pcukm，于是有： (pcu/km) 式中：K車流密度(pcu/km)； N單車道路段內(nèi)的車輛數(shù)(pcu)； L路段長度(km,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 車頭間距 在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車的車頭之間的距離稱為車頭間距，計(jì)算公式如下： 式中 車身長度（m）； 行車速度（km/h） 司機(jī)反應(yīng)時(shí)間（s），駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方問題后到采取措施的反應(yīng)時(shí)間內(nèi)行駛的距離，一般取1.2s,m/pcu,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 式中 車身長度（m）； 行車速度（km/h） 司機(jī)反應(yīng)時(shí)間（s），駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方問題后到采取措施的反應(yīng)時(shí)間內(nèi)行駛的距離

16、，一般取1.2s； 后車正常制動(dòng)剎車與前車緊急剎車的制動(dòng)距離之差值（m）； 安全距離（m），車輛距前車的最小距離，一般取5m,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 制動(dòng)距離的大小取決于制動(dòng)效率和行車速度，制動(dòng)力取決于輪胎與道路表面之間的道路阻力系數(shù)、路面的附著系數(shù)之和。根據(jù)能量守恒定律，制動(dòng)力與停車距離的乘積應(yīng)當(dāng)?shù)扔谲囁購膙降到零時(shí)的動(dòng)能消耗，下式成立,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 式中 附著系數(shù)； 滾動(dòng)阻力系數(shù)； 道路坡度，上坡取正號(hào)，下坡取負(fù)號(hào)； 車輛重量。 公式整理后，代入重力加速度數(shù)值。另外，從安全角度考慮，由于剎車受到制動(dòng)性能影響，制動(dòng)距離需要乘上安全系數(shù)，所以制動(dòng)距離最終計(jì)

17、算公式整理如下,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 其中的計(jì)算公式如下： （m） 式中 前車剎車安全系數(shù)； 后車剎車安全系數(shù)； 附著系數(shù)，一般取0.3； 滾動(dòng)阻力系數(shù)，可取0.02； 道路坡度，上坡取正號(hào)，下坡取負(fù)號(hào),第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 可得： 車頭間距,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 觀測(cè)路段上所有車輛的車頭間距平均值，稱為平均車頭間距。平均車頭間距（m/pcu）與密度(pcu/km)之間的關(guān)系為 （m/pcu,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 車頭時(shí)距 在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車駛過道路某一斷面的時(shí)間間隔稱為車頭時(shí)距。車頭時(shí)距可通過車頭間距除以行駛速度

18、求得。觀測(cè)道路上所有車輛的車頭時(shí)距的平均值為平均車頭時(shí)距。平均車頭時(shí)距（s/pcu）與交通量之間的關(guān)系為： （s/pcu,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 車頭時(shí)距、車頭間距、與速度的關(guān)系為,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系 基本關(guān)系 在一條車道上，車流量Q、行車速度V、車流密度K存在以下關(guān)系： 式中：Q平均流量(pcu/h)； V平均車速(km/h)； K平均車流密度(pcu/km,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系 速度與密度的關(guān)系圖 1963年，格林希爾茨(Greenshields)提出了速度-密度線性關(guān)系模型，如下圖,第

19、三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流 密度之間的關(guān)系 圖中： 最大流量； 暢行速度，車流密度趨于零、 車輛可以暢行無阻時(shí)的最大速度； 臨界速度，流量達(dá)到 時(shí)的速 度； 最佳密度，流量達(dá)到 時(shí)的 密度； 阻塞密度，車流密集到所有 車輛無法移動(dòng)時(shí)的密度,速度-密度關(guān)系曲線圖,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系 式中: 暢行速度； 阻塞密度。 研究表明，平均車速與車流密度是直線關(guān)系，并且模型與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)擬合良好。當(dāng) 趨近0時(shí)， ，即在車流密度很少的情況下，車輛可以自由速度行駛。當(dāng) 趨近 時(shí)， ，

20、即在車流密度很大時(shí)，車輛速度就趨向于零，出現(xiàn)交通阻塞,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系 速度、密度與流量的關(guān)系 上式可用一條拋物線表示，圖中斜率為車流密度K（如下圖,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系 圖2-3-5 速度-密度-流量關(guān)系曲線圖,第三節(jié) 車輛交通流特征,五、汽車在城市道路上的行駛特征 由于城市道路有不同等級(jí)，車輛在行駛過程中歸納起來可分為連續(xù)流和間斷流。 連續(xù)流 連續(xù)流一般出現(xiàn)在無平面交叉口的城市道路上。 在城市快速路上，車輛可以不間斷地連續(xù)行駛，它在道路上的分布是隨機(jī)的、離散型的。在車流密度不大時(shí)，后面的快車要超越前

21、面比它慢的車，可以自由變換車道超車，然后交匯到前面的車流中去。到了立體交叉口，或路側(cè)出入的匝道口，也很容易分流、合流，自由出入,第三節(jié) 車輛交通流特征,五、汽車在城市道路上的行駛特征 當(dāng)車流密度增加，車輛行駛的自由度就受到前車的制約，尤其是在不穩(wěn)定流的狀態(tài)，車速時(shí)快時(shí)慢、變化又突然，容易發(fā)生交通事故。所以，在整個(gè)行駛過程中道路上的車流密度是決定車輛能否自由交織、變換車道、出入車道，能否按規(guī)定的車速安全、舒適行駛的關(guān)鍵。國外常用道路上每車道的車流密度值來確定其分級(jí)的服務(wù)水平,第三節(jié) 車輛交通流特征,五、汽車在城市道路上的行駛特征 間斷流 間斷流一般出現(xiàn)在有平面交叉口的城市道路上 。 在城市主干路

22、上，若縱橫兩個(gè)方向行駛的車輛都較快又多，這時(shí)就要用信號(hào)燈管理交通，藉著紅綠燈的不同相位，將縱橫兩個(gè)方向的車流在時(shí)空上錯(cuò)開通過。這時(shí)道路網(wǎng)上各個(gè)流向的車流就被切成一段段、間斷式地向前行駛。最理想的是使它們?cè)诘竭_(dá)交叉口時(shí)，橫向的車流正好駛過交叉口。這時(shí)道路上的車流大都能在綠燈中通過，使道路發(fā)揮最大的效能,第三節(jié) 車輛交通流特征,五、汽車在城市道路上的行駛特征 這時(shí)城市道路上可用于分布車輛的道路面積最多只能占道路總面積的一半（如下圖），這是理想的綠波交通狀況,理想狀態(tài)的綠波交通,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征 公交車輛運(yùn)行的典型特征 公共交通車輛是按固定線路行駛、沿途?？空?/p>

23、點(diǎn)的。所以，它的速度變化就受到站距的限制，與道路上其它車輛的行駛特征不同。 公交車輛在兩個(gè)?？空局g的典型運(yùn)行情況，可分為五個(gè)過程,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征 啟動(dòng)加速車速從0啟動(dòng)，經(jīng)變換排檔逐漸加速，經(jīng)t1 秒后達(dá)到V1 ，圖中A點(diǎn)。OA的斜率就是車輛的加速度，與車輛的動(dòng)力裝置有關(guān)，通常電車的啟動(dòng)性能比公共汽車好。 加速行駛隨著車速加快，加速度逐漸減少至0，經(jīng)t2秒后，速度達(dá)到V2，在圖中的曲線上由A點(diǎn)到B點(diǎn)。 等速行駛這時(shí)車輛的行駛速度最穩(wěn)定也最高，與道路上其它車輛的車速相近。在圖中的曲線上由B點(diǎn)到C點(diǎn),第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征

24、 淌車車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)已熄火（或離合器已脫開），車輛靠慣性向前行駛，車速受到各種行車阻力影響逐漸降低，經(jīng)t4秒后降到V3 ，在圖中的曲線上由C點(diǎn)到D點(diǎn)。 制動(dòng)車輛臨近?？空荆{駛員踩下制動(dòng)器，使車輛的減速度更大，直到車輛剎停。在圖中的曲線上由D點(diǎn)到E點(diǎn),第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征 從曲線圖可知：車輛在兩站之間以V2高速行駛只有一小部分時(shí)間，其余部分的速度都是比較低的，平均行駛速度要比最高速度低許多，圖中尚未計(jì)及道路交叉口紅燈及其他交通干擾車速的影響情況,公交車運(yùn)行情況,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征 行駛速度 由于一條公交線路所經(jīng)過的道路和街

25、道情況比較復(fù)雜，站距也不等，各站間的行駛速度會(huì)有較大差別。所以，通常用的平均行駛速度是按整條線路計(jì)的,式中 l線線路長度； t行車輛在線路兩站間行駛的時(shí)間； t行車輛在線路各站間行駛時(shí)間之和,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征,公交行駛速度,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征 運(yùn)送速度 它是公交車輛運(yùn)送乘客的速度，是衡量乘客在旅途消耗時(shí)間多少的一個(gè)重要指標(biāo),公交運(yùn)送速度,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征 式中 l線線路長度； t行車輛在線路各站間行駛時(shí)間之和； t停車輛在線路各站上?？繒r(shí)間之和,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城

26、市公共交通車輛行駛的特征 運(yùn)營速度 它是公交車輛在線路上來回周轉(zhuǎn)的速度。是衡量整個(gè)客運(yùn)企業(yè)或某條線路上車輛運(yùn)營情況好壞的指 標(biāo),公交運(yùn)營速度,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征 式中 t首末停車輛在線路兩端首末站上停歇的時(shí)間，其余符號(hào)同前，式中的分母表示車輛在線路上一個(gè)來回的周轉(zhuǎn)時(shí)間,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征 上述三種速度是逐個(gè)減少的，其中主要的影響者是行駛速度。這三種速度在各個(gè)城市、一年四季或一天各小時(shí)中也是不同的，影響它的主要是天氣、道路與街道上交通和線路上客流的擁擠程度。 客運(yùn)出租汽車沒有沿途停站情況，行駛速度和運(yùn)送速度要比公共汽車高得多。若在郊區(qū)線路上使用長站距、優(yōu)先通過交叉口的公交專用道，也能大大提高車速,第三節(jié) 車輛交通流特征,七、城市貨運(yùn)車輛行駛的特征 城市中的貨運(yùn)車輛大都是門到門的運(yùn)輸，沒有沿途停站的情況，所以，行駛速度要比公交車高，并且行駛速度和運(yùn)送速度是一樣的。 貨運(yùn)車輛的運(yùn)營