汽車ABS綜述論文

1、.汽車ABS綜述緒論ABS四大優(yōu)點1、加強對車輛的控制。裝備有ABS的汽車，駕駛員在緊急制動過程中仍能保持著很大程度的操控性，可以及時調整方向，對前面的障礙或險情做出及時、必要的躲避。而未配備ABS的車輛緊急制動時容易產生側滑、甩尾等意外情況，使駕駛員失去對車輛的控制，增加危險性。2、減少浮滑現象。沒有配備ABS的車輛在潮濕、光滑的道路上緊急制動，車輪抱死后會出現車輛在路面上保持慣性繼續(xù)向前滑動的情況。而ABS由于減少了車輪抱死的機會，因此也減少了制動過程中出現浮滑的機會。3、有效縮短制動距離。在緊急制動狀態(tài)下，ABS能使車輪處于既滾動又拖動的狀況，拖動的比例占20左右，這時輪胎與地面的摩擦力

2、最大，即所謂的最佳制動點或區(qū)域。普通的制動系統(tǒng)無法做到這一點。4、減輕了輪胎的磨損。使用ABS消除了在緊急制動過程中抱死的車輪使輪胎遭受不能修復的損傷，即在輪胎表面形成平斑的可能性。大家留心就會發(fā)現，在道路上留下長長剎車痕跡的是未裝備ABS的車輛，而裝備了ABS的車輛，只會留下輕微的剎車痕跡，并且是一小段一小段的，明顯減少了輪胎和地面的磨損程度。第一章：汽車制動與轉向特性簡介1.1 汽車制動與側滑1.1.1 汽車制動性能的評價指標1.1.2 車輪制動時受力分析1.2 驅動與側滑第二章：防抱死制動系統(tǒng)概述2.1 ABS系統(tǒng)的基本功能2.2 ABS系統(tǒng)的種類2.3 abs的控制方案與布置形式2.3

3、.1 四通道制動防抱死系統(tǒng)2.3.2 三通道制動防抱死系統(tǒng)2.3.3 雙通道制動防抱死系統(tǒng)2.3.4 單通道制動防抱死系統(tǒng)第三章：三通道制動防抱死系統(tǒng)的結構與工作原理3.1 控制方法3.2 控制過程3.3 ABS系統(tǒng)的結構3.3.1 車輪轉速傳感器3.3.2 汽車制動防抱死系統(tǒng)的ECU3.3.2 執(zhí)行器一、制動壓力調節(jié)器1.結構形式2.調壓方式3.工作過程常規(guī)制動階段制動壓力降低階段制動壓力保持階段制動壓力升高階段3.3 電控單元3.4 ABS系統(tǒng)的其他相關元件第四章： “防抱死剎車系統(tǒng)”英文譯為 “ABS”（Anti-locked Braking System），它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)

4、點的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。現代汽車上大量安裝防抱死制動系統(tǒng)，ABS既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。普通制動系統(tǒng)在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而完全抱死。近年來由于汽車消費者對安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標準配備。如果沒有ABS，緊急制動通常會造成輪胎抱死，這時，滾動摩擦變成滑動摩擦，制動力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉向能力；如果后輪

5、先抱死，車輛容易產生側滑，使行車方向變得無法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過電子或機械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿右簤毫Φ氖辗牛瑏磉_到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動力以及制動過程中的轉向能力，使車輛在緊急制動時也具有躲避障礙的能力。當汽車制動前輪抱死時，汽車會失去轉向能力，后輪抱死時會造成汽車急轉甩尾。ABS制動防抱死系統(tǒng)就是在制動過程中防止車輪被制動抱死，提高制動減速度、縮短制動距離，能有效地提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉向操縱能力，保證汽車的行駛安全。制動防抱死系統(tǒng)對汽車性能的影響主要表現在減少制動距離、保持轉向操縱能力、提高行駛方向穩(wěn)定性以及減少輪胎的磨損方面。2.汽車制動時車輪受力分析車

6、速車輪旋轉角速度慣性力矩制動阻力矩車輪法向載荷地面法向反力車軸對車輪的推力地面制動力車輪半徑車輪切向速度，簡稱輪速（1）制動器制動力u 制動蹄與制動鼓（盤）壓緊時形成的摩擦力矩M通過車輪作用于地面的切向力F（2）地面制動力u 制動時地面對車輪的切向反作用力FX(3)附著力地面對輪胎切向反作用力的極限值F。 地面制動力F 、制動器制動力FX及附著力F之間的關系附著力取決于輪胎與路面之間的摩擦作用及路面的抗剪強度。地面制動力、制動器制動力及附著力之間的關系汽車的制動性 汽車在行駛過程中，強制地減速以至停車且維持行駛方向穩(wěn)定性的能力稱為汽車的制動性。 評價制動性能的指標主要有： （1）制動效能汽車在

7、行駛中，強制減速以至停車的能力稱為制動效能。即汽車以一定的初速度制動到停車所產生的： 制動距離 制動時間 制動減速度 （2）制動時的方向穩(wěn)定性汽車在制動時仍能按指定方向的軌跡行駛，即不發(fā)生跑偏、側滑、以及失去轉向能力稱為制動時的方向穩(wěn)定性3.硬路面上附著系數與滑移率s的關系（1）制動過程中車輪的三種運動狀態(tài) 第一階段：純滾動，路面印痕與胎面花紋基本一致 車速 V = 輪速V 第二階段：邊滾邊滑，路面印痕可以辨認出輪胎花紋，但花紋逐漸模糊。車速 V 輪速V第三階段：抱死拖滑，路面印痕粗黑。 輪速V = 0 若需增大Fx ，必須增大FF 。FF取決于附著系數， 又受滑移率S的影響。（2）滑移率S

8、定義： S =(VV)/V100% =(Vr)/V100% （3）附著系數與滑移率 s 的關系分析結論： S 20%為制動穩(wěn)定區(qū)域； S 20%為制動非穩(wěn)定區(qū)域； 將車輪滑移率S控制在20%左右，便可獲取最大的縱向附著系數和較大的橫向附著系數，是最理想的控制效果。4.理想的制動控制過程（1）制動開始時，讓制動壓力迅速增大，使S上升至20%所需時間最短，以便獲取最短的制動距離和方向穩(wěn)定性。 （）制動過程中： 當S上升稍大于20%時，對制動輪迅速而適當降低制動壓力，使S迅速下降到20%； 當S下降稍小于20%時，對制動輪迅速而適當增大制動壓力，使S迅速上升到20%。三、ABS控制參數1.以車輪滑移

9、率為控制參數根據車速和車速傳感器的信號計算車輪的滑移率作為控制制動力的依據。S高于設定值，ECU就會輸出減小制動力信號，并通過制動壓力調節(jié)器減小制動壓力；S低于設定值時，ECU就會輸出增大制動力信號，并通過制動壓力調節(jié)器增大制動壓力，控制滑移率在設定的范圍內。已有用多普勒雷達測量車速的ABS。2.以車輪角加速度為控制參數ECU根據車輪的車速傳感器信號計算車輪的角加速度作為控制制動力的依據。 ECU中設置合理的角加速度、角減速度門限值。制動時，當車輪角減速度達到門限值時， ECU輸出減小制動力信號；當車輪轉速升高至角加速度門限值，ECU輸出增加制動力信號。ABS的工作原理汽車制動時由于車輪速度與

10、汽車速度之間存在著差異，因而會導致車輪與路面之間產生滑移，當車輪以純滾動方式與路面接觸時，其滑移率為零；當車輪抱死時其滑移率為100。當滑移率在835之間時，能傳遞最大的制動力。制動防抱死的基本原理就是依據上述的研究成果，通過控制調節(jié)制動力，使制動過程中車輪滑移率控制在合適的范圍內，以取得最佳的制動效果。ABS系統(tǒng)硬件構成主要由傳感器（包括輪速傳感器、減速度傳感器和車速傳感器）、電子控制裝置、制動壓力調節(jié)器三大部分組成，形成一個以滑移率為目標的自動控制系統(tǒng)。傳感器測量車輪轉速并將這一數據傳送至電子控制裝置上，控制裝置是一個微處理器，它根據車輪轉速傳感器信號來計算車速。在制動過程中，車輪轉速可與

11、控制裝置中預先編制的理想減速度的特性曲線相比較。如果控制裝置判斷出車輪減速度太快和車輪即將抱死時，它就發(fā)出信號給液壓調節(jié)器，液壓調節(jié)器可根據來自控制裝置的信號對制動器的卡鉗或輪泵的油壓進行控制（作用、保持、釋放、重新作用）。這一動作，每秒鐘能出現10次以上。遇到緊急狀況，駕駛員只要盡可能地用力踩下剎車踏板即可，其他的事情交給ABS來處理，因此駕駛者可此專心地處理緊急狀況汽車在制動時，車速與輪速之間產生速度差，車輪發(fā)生滑動現象。在非制動狀態(tài)（滑動率為0）下，制動附著系數等于0；在制動狀態(tài)下，滑動率達到最優(yōu)滑動率時，制動附著系數最大，在此之前的區(qū)域為穩(wěn)定區(qū)域；之后，隨著滑動率的增大制動附著系數反而

12、減少，側向附著系數也下降很快，汽車進入不穩(wěn)定區(qū)域，特別是當滑動率為100%時，側向附著系數接近于0，也就是汽車不能承受側向力，這是很危險的。所以應將制動滑動率控制在穩(wěn)定區(qū)域內。附著系數的大小取決于道路的材料、狀況以及輪胎的結構、胎面花紋和車速等因素。 汽車的制動過程 在制動時車輪由于制動力矩的作用，地面給車輪一個制動力。隨著制動力矩的增大，制動壓力增大，車輪速度開始降低，滑動率和車輪轉矩增大?？梢哉J為在最優(yōu)滑動率之前，車輪轉矩和制動力矩同步增長，這就是說，在該階段車輪減速度和制動力矩增大速度成正比且在該區(qū)域制動主要是滑轉。但是，繼續(xù)增大制動力矩，滑動率超過最優(yōu)滑動率后進入不穩(wěn)定區(qū)域，車輪的滑轉

13、程度不斷增加，制動附著系數將減少，側向附著系數將迅速降低。最終使車輪速度大幅度減少直至車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大。輪胎印跡的變化經歷了車輪自由滾動、制動和抱死三個過程。制動防抱死系統(tǒng)（ABS）的類型及布置形式1按生產廠家分類：德國的波許（Bosch）ABS系統(tǒng)和坦孚（Teves）ABS系統(tǒng)。目前歐、美、日、韓等國汽車采用最多；美國的達科（Delco）ABS系統(tǒng)；美國的本迪克斯（Bendix）ABS系統(tǒng) 2按汽車制動系統(tǒng)分類（1）液壓制動系統(tǒng)ABS；（2）氣壓制動系統(tǒng)ABS；（3）氣頂液制動系統(tǒng)ABS。3按ABS中控制管路(通道)數和傳感器數量，又可分為以下6種布置形式 ABS系統(tǒng)中，能

14、夠獨立進行制動壓力調節(jié)的制動管路稱為控制通道。 如果對某車輪的制動壓力可以進行單獨調節(jié)，這種控制方式稱為獨立控制；如果對兩個(或兩個以上)車輪的制動壓力一同進行調節(jié)，則稱這種控制方式為一同控制。在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調節(jié)，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。 按照控制通道數目的不同，ABS系統(tǒng)分為四通道、三通道、雙通道和單通道四種形式，而其布置形式卻多種多樣。四通道ABS對應于雙制動管路的H型(前后)或X型(對角)兩種布置

15、形式，四通道ABS也有兩種布置形式。 為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉速傳感器，并在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節(jié)分裝置(通道)。 由于四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數分離(兩側車輪的附著系數不相等)的路面上制動時，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產生較大的偏轉力矩而產生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調節(jié)。 三通道ABS 四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩后輪的制動壓力按低選原則一同控制。 按對角布置的雙管路制動

16、系統(tǒng)中，雖然在通往四個制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節(jié)分裝置，但兩個后制動壓力調節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實際上仍是三通道ABS。由于三通道ABS對兩后輪進行一同控制，對于后輪驅動的汽車可以在變速器或主減速器中只設置一個轉速傳感器來檢測兩后輪的平均轉速。汽車緊急制動時，會發(fā)生很大的軸荷轉移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%-80%)。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利于縮短制動距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善 雙通道ABS 雙通道ABS在按前后布

17、置的雙管路制動系統(tǒng)的前后制動管路中各設置一個制動壓力調節(jié)分裝置，分別對兩前輪和兩后輪進行一同控制。兩前輪可以根據附著條件進行高選和低選轉換，兩后輪則按低選原則一同控制。 對于后輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速傳感器。當在附著系數分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附著系數分離路面駛入附著系數均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存

18、在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態(tài)。 雙通道ABS多用于制動管路對角布置的汽車上，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對角后輪。 對于采用此控制方式的前輪驅動汽車，如果在緊急制動時離合器沒有及時分離，前輪在制動壓力較小時就趨于抱死，而此時后輪的制動力還遠未達到其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對于采用此控制方式的后輪驅動汽車，如果將比例閥調整到正常制動情況下前輪趨于抱死時，后輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時由于離合器往往難以及時分離，導致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉向操縱能

19、力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。單通道ABS 所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的后制動管路中設置一個制動壓力調節(jié)裝置，對于后輪驅動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉速傳感器。 對于后輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速傳感器。當在附著系數分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。 在兩前輪從附著系數分離路面駛入附著系數均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬

20、間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態(tài)。 在制動時輪速傳感器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱死的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉。如果該減速度超過設定的值，控制器就會發(fā)出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能消失為止。為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。在自動制動控制過程中，必須連續(xù)測量車輪運動是否穩(wěn)定，應通過調節(jié)制動壓力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動力最大的滑轉范圍內。 制動控制的參數一般為車輪的減速度、加速度以及滑動率的三者綜合。 在制動開始時，制動壓力和車輪角減速度增加，在階段1

21、末，即輪減速度達到設定的門限值-a，（這里指絕對值），相應的電磁閥轉換到“壓力保持”狀態(tài)，同時形成參考車速并在給定的斜率下作相應遞減，滑動率的值是由參考車速計算得出，如果滑動率小于門限值，系統(tǒng)則進行一段保壓（階段2），當滑動率大于門限值，電磁閥轉換到“壓力下降”的狀態(tài)，即階段3，由于制動壓力下降，車輪的角減速度回升，當達到-a值時，制動壓力開始保持（第4階段），當輪角減速度隨著車輪的回升達到加速，達到門限值a，這時壓力仍然保持，讓車輪進一步回升到門限值Ak（表明是高附著系數路面），這時使制動壓力再次增加（第5階段），使車輪角加速度下降，；當車輪角加速度再回到+Ak時，進行保壓（第6階段）；車輪

22、角加速度值回落到a值，此時車輪已進入穩(wěn)定制動區(qū)域，并且稍有制動不足，這一區(qū)域的制動時間要盡可能延長，因此，階段7的制動壓力采用小的階梯上升，一般較初始壓力梯度小得多，直到車輪減速度再次超過門限值-a值，以后的控制循環(huán)過程就和前面一樣了。駕駛汽車在潮濕的瀝青路面上或是有積雪的道路上進行緊急制動時，車輛尾部會翹起，嚴重時車輛會打轉。在積雪的路面上，由于出現行駛輪跡，以及部分路面從積雪中露出，這時如果車輛的左右車輪中的一個在無雪的道路上，而另一個在有雪的路面上行駛時，就極有可能發(fā)生車輛打轉的現象。如果在這樣的條件下進行緊急制動，就很難掌握住方向盤。有可能闖入其它車道或無法避開道路上的障礙物。車輛在緊

23、急情況發(fā)生時需要剎車時，很容易發(fā)生車輪抱死的情況，制動時前輪抱死會喪失轉向能力；而制動時后輪抱死會產生側滑現象，從而容易導致交通事故的發(fā)生。防抱制動裝置(Antilock Braking System，簡稱ABS)就是為了防止這種危險狀況而開發(fā)的裝置。沒有裝設ABS防抱死裝置的汽車，如果在行駛中用力踩踏制動踏板，車輪會急速降低轉速，最后車輪停止，但車身依然保持慣性向前滑動。這種現象在車輪與路面之間會發(fā)生較大的滑移，當出現這種狀況時，汽車車胎對路面的側滑摩擦力幾乎消失，于是就會出現下述幾種情況:(1) 轉向盤操縱不靈，嚴重時出現車輛打轉現象。(2) 操縱性下降，達不到轉向要求。(3) 制動距離延

24、長，超過一般的制動器制動距離 。 以上幾種情況是很容易發(fā)生交通事故的。防抱制動裝置與原來的制動系統(tǒng)（制動總泵、盤式制動器、鼓式制動器、壓力限制閥等）共同構成汽車的主動安全裝置。ABS的基本原理是，根據行駛中的車胎與路面間的摩擦對各車輪給予不同的最佳的制動力，通常采用控制車輪的制動液壓的方法。其基本是可感知制動輪每一瞬間的運動狀態(tài)，并根據其運動狀態(tài)相應地調節(jié)制動力的大小，避免出現車輪的抱死現象，可使汽車在制動時維持方向穩(wěn)定性和縮短制動距離，有效的提高行車的安全性。通俗地講就是當車輪制動時，安裝在車輪上的傳感器立即能感知車輪是否抱死，并將信號傳給電腦，對抱死的車輪，電腦馬上降低該車輪的制動力，車輪

25、又繼續(xù)轉動，轉動到一定程度，電腦又驛其施加制動，保證車輪既受到制動又不致抱死，這樣不斷重復，直至汽車完全停下來。裝有ABS的車輛在積雪或冰凍的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多彎道的各種狀況中，可以放心的操縱方向盤進行制動。在未裝ABS的車輛上，很難做到這一點。以提高汽車行駛性能為目的而開發(fā)的各種ABS裝置，其原理是充分利用輪胎和地面的附著系數，主要采用控制制動液壓壓力的方法，給各車輪施加最合適的制動力。優(yōu)點：1縮短制動距離 2增加了汽車制動時的穩(wěn)定性 3改善了輪胎的磨損狀況 4使用方便，工作可靠 ABS系統(tǒng)的種類現代汽車常用電磁閥式四輪防抱死制動系統(tǒng) 使用中，若ABS系統(tǒng)出現故障，警告燈就會

26、點亮，須及時停車處理或修復。常見ABS系統(tǒng)的故障檢修方法如下： 1、ABS系統(tǒng)的泄壓 一般ABS系統(tǒng)的泄壓方法是：將點火開關關閉（置于OFF），然后反復踩制動踏板，踏板的次數在20次以上，當踏板力明顯增加，即感覺不到踩踏板的液壓助力時，ABS系統(tǒng)即泄壓完畢。通常修理以下部件時需要泄壓：液壓控制單元中的任何裝置、蓄壓器、電動泵、電磁閥體、制動液油箱、壓力警告和控制開關、后輪分配比例閥、后輪制動分泵、前輪制動分泵及高壓制動液管路等。 2、ABS系統(tǒng)電腦的更換 用正常的電腦代替原車電腦，觀察ABS系統(tǒng)的工作情況，通過對比來鑒別原車電腦有無故障。更換時，將點火開關關閉，拆下電腦上的線束插頭，換上正常電

27、腦，插上所有的線束插頭，接通點火開關。然后啟動發(fā)動機，紅色制動燈和ABS燈應顯示系統(tǒng)的正常狀態(tài)。 3、車輪速度傳感器的調整 傳感器傳感插頭臟污，傳感器的空氣隙沒有達到要求，都會引起傳感器工作不良，應對其進行調整，以恢復正常工作狀態(tài)。傳感器的調整可用紙墊片貼緊傳感頭的端面來完成，當汽車運行時，隨著傳感器齒圈的旋轉，紙墊片就會自然消失。 調整前輪速度傳感器（以坦孚式ABS為例）：升舉汽車，拆下相應的前輪輪胎和車輪裝置，擰松（緊固傳感頭）螺栓，通過盤式制動器擋泥板孔拆下傳感頭，清除其表面的金屬或臟物，并刮傳感頭端面，在傳感頭端面粘貼一新紙墊片（做一“F”標記表示輪），紙墊片厚度為1.3mm，擰松傳感器支架固定襯套的螺栓，旋轉襯套，給固定螺栓提供一個新的鎖死凹痕面，通過盤式制動擋泥板孔，將傳感頭裝進支架上的襯套，確認紙墊片貼在傳感頭端面上，并在整個安裝中沒有掉下來，裝復后傳感器上連線接觸良好。推動傳感頭向傳感器齒圈頂端移動，直到紙墊片與齒圈接觸為止，用2.44Nm的力矩擰緊緊固螺栓，使傳感頭定位。重新裝好輪胎和車輪，并放下汽車，啟動發(fā)動機路試，ABS故障