高鐵車站企業(yè)管理模式分析

1、高鐵車站企業(yè)管理模式分析一、我國高鐵車站企業(yè)管理模式的現(xiàn)狀與利弊 1.既有站段-高鐵新站兩級直管模式。該模式主要遵循區(qū)域就近和扁平化管理原則，將新建高鐵車站劃給本地既有線車務(wù)站段，按車間或直管班組直接管理。如福廈鐵路10個(gè)車站分別劃歸既有福州站、福州車務(wù)段、漳州車務(wù)段、廈門車站四個(gè)車務(wù)站段直接管理，其中福州站管轄福州南站，福州車務(wù)段管轄福廈線路所和福清、漁溪、涵江、莆田、仙游車站，漳州車務(wù)段接管泉州、晉江、翔安3個(gè)車站，廈門站管轄廈門北站。又如武廣高鐵武漢局管內(nèi)四個(gè)高鐵車站分別劃歸既有京廣線的武昌車站、武昌東車務(wù)段管理，其中武漢站由武昌站按車間管理，赤壁北、咸寧北2個(gè)高鐵新站由武昌東車務(wù)段按車

2、間管理，烏龍泉東（會讓站）由武昌東車務(wù)段按班組管理。優(yōu)點(diǎn)：一是實(shí)行區(qū)域就近管理，在高鐵新站提前介入階段和開通初期，有利于統(tǒng)籌利用本地既有線車站的人力資源和后勤保障資源。二是實(shí)行兩級管理，實(shí)現(xiàn)了扁平化管理，減少中間管理層，能適當(dāng)精干管理人員、提高管理效率。三是有利于同一行政區(qū)域內(nèi)的既有、高鐵車站統(tǒng)一對外協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)，加大與當(dāng)?shù)卣臏贤▍f(xié)調(diào)力度，避免多頭對外。但缺點(diǎn)比較明顯：一是將同一條線上高鐵車站人為分割，分段交給若干既有車務(wù)站段管理，而各站段的管理水平和管理方法參差不齊，難以達(dá)到高鐵統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范管理的高要求。二是削弱了高鐵車站的專業(yè)管理。既有線站段一般套用既有線管理模式和方法，既有線車站干部對

3、高鐵車站大量的新技術(shù)、新設(shè)備、新規(guī)章和新要求等理解、掌握不透，難以對高鐵的運(yùn)輸生產(chǎn)、安全等進(jìn)行實(shí)質(zhì)性管理。三是管理結(jié)合部增多。由既有線站段分段管理高鐵車站，在生產(chǎn)組織和專業(yè)管理上形成了橫向交叉，產(chǎn)生了諸多結(jié)合部。因此，主要適合于客運(yùn)量不大的高鐵中間小站或無客運(yùn)作業(yè)的越行站管理。 2.既有站段-高鐵大站（車間）-高鐵小站（班組）三級管理模式。該模式主要遵循區(qū)域就近和專業(yè)管理相結(jié)合的原則，將新建高鐵沿線各站相對集中地劃歸本線高鐵大站，按班組進(jìn)行管理；而本線高鐵大站由臨線的既有站段按車間進(jìn)行管理。如武廣高鐵湖南境內(nèi)的岳陽東、汨羅東、株洲西、衡山西、耒陽西、郴州西等各高鐵車站，相對集中地劃歸武廣高鐵長

4、沙南和衡陽東站，按班組進(jìn)行管理；而長沙南、衡陽東站兩個(gè)高鐵大站由臨近的既有京廣線長沙站按車間進(jìn)行管理。又如成灌鐵路11個(gè)站歸屬既有成都站管理，其中都江堰站作為高鐵大站（車間）管轄其他高鐵小站（班組）。成灌鐵路不設(shè)站長等管理人員，分別在犀浦、郫縣西、都江堰、青城山四個(gè)區(qū)域聯(lián)鎖控制站設(shè)車務(wù)應(yīng)急值守人員，辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站設(shè)置客運(yùn)人員。優(yōu)點(diǎn)：一是將新建高鐵沿線各站相對集中地劃歸本線高鐵大站管理，有效維護(hù)了本線高鐵車站生產(chǎn)組織和日常管理的統(tǒng)一性、專業(yè)性。二是有利于本線各高鐵站的的統(tǒng)一指揮，如將本線高鐵大站設(shè)置為車間，配備若干行政、黨群、技術(shù)、安全和后勤等管理人員，除負(fù)責(zé)管理本站外，還一并負(fù)責(zé)本線高鐵小

5、站的生產(chǎn)、安全、技術(shù)等專業(yè)管理，有利于強(qiáng)化現(xiàn)場作業(yè)控制，實(shí)現(xiàn)安全管理陣地前移。三是可以在本線范圍內(nèi)根據(jù)生產(chǎn)任務(wù)變化和職工休假等情況，自主靈活調(diào)配人員。缺點(diǎn)：既有線站段對管內(nèi)高鐵車站的管理往往有名無實(shí)，心有余而力不足。由于既有站段的管理重心和大部分精力往往都放在了既有線車站的管理上，對管內(nèi)沿線高鐵中間站的生產(chǎn)組織和安全控制，更多地依靠高鐵車間站來管理。因此，主要適用于管內(nèi)高鐵車站數(shù)量不多、管轄范圍不大時(shí)的一種過渡管理模式。 3.獨(dú)立高鐵站-高鐵大站（車間）-高鐵小站（班組）三級管理模式。該模式遵循專業(yè)化和集約化管理的原則，將達(dá)到一定管理規(guī)模和管理跨度，且有兩條以上高鐵線路交匯的高鐵樞紐站設(shè)置為獨(dú)

6、立站；各線的高鐵大站由高鐵獨(dú)立站按車間管理；將沿線高鐵小站相對集中地劃歸本線高鐵大站按班組進(jìn)行管理。如西安局管內(nèi)的高鐵西安北站獨(dú)立設(shè)置為獨(dú)立站高鐵，負(fù)責(zé)統(tǒng)一管轄西安局管內(nèi)的鄭西、西大、西寶三條高鐵沿線各車站，其中鄭西高鐵的華山北、渭南北、臨潼東三個(gè)高鐵車站由西安北站作為車間管理。該模式針對高鐵車站的不同性質(zhì)、地位、規(guī)模和工作量，將高鐵車站分別設(shè)置為獨(dú)立站、車間站、班組站，實(shí)行高鐵車站三級管理架構(gòu)。優(yōu)點(diǎn)：充分考慮了高鐵車站在作業(yè)內(nèi)容、技術(shù)設(shè)備、行車組織、人員配備、日常管理等方面與既有線普通車站的不同特點(diǎn)，完全實(shí)現(xiàn)了高鐵車站的專業(yè)化、一體化管理。該模式有利于統(tǒng)籌使用、統(tǒng)一調(diào)配管內(nèi)各高鐵車站的人、財(cái)

7、、物各種資源；在安全分析、業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)、技能演練和應(yīng)急處置等方面可實(shí)現(xiàn)集中上移和統(tǒng)一管理；通過強(qiáng)化職能科室的專業(yè)管理和車間站的日常管理，能確保高鐵中間站把主要精力集中到運(yùn)輸安全、旅客乘降組織和落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化上。缺點(diǎn)：該模式只有當(dāng)鐵路局管內(nèi)運(yùn)營的高鐵運(yùn)營里程、高鐵車站達(dá)到一定數(shù)量規(guī)模，特別是要有兩條以上高鐵線路交匯時(shí)方才適用，否則設(shè)置高鐵獨(dú)立站的管理成本太高。 二、廣鐵集團(tuán)高鐵車站企業(yè)管理模式的探索 2009年12月26日，武廣高鐵正式運(yùn)營，標(biāo)志著廣鐵集團(tuán)由普速鐵路時(shí)代跨入高速鐵路時(shí)代。2010年至2014年，隨著廣珠城際、廣深港、廈深、貴廣、南廣鐵路陸續(xù)開通運(yùn)營，已開通高鐵線10條，運(yùn)營里程達(dá)28

8、88公里，一躍成為全路運(yùn)營里程最長的高鐵大局。五年來，廣鐵集團(tuán)勇于創(chuàng)新、積極探索對高鐵車站管理模式的優(yōu)化，主要分三個(gè)階段進(jìn)行： 1.初始階段。在武廣高鐵、廣珠城際、海南東環(huán)等高鐵開通初期，主要采取“既有老站管新站”的模式，由既有線大站集中管理高鐵各車站。如將武廣高鐵的廣州南站、長沙南站等高鐵大站分別交由既有線的廣州站、長沙站按車間架構(gòu)進(jìn)行管理，將其他高鐵中間站分別由廣州站、長沙站按班組直接管理。同時(shí)在集團(tuán)客運(yùn)處增設(shè)了客專辦管理機(jī)構(gòu)，在廣州站、長沙站設(shè)立了客?？?，分別負(fù)責(zé)集團(tuán)和站段高鐵業(yè)務(wù)的專業(yè)管理。在高鐵開通初期實(shí)行“老站管新站”模式，既統(tǒng)籌利用了既有大站的人力資源，又充分發(fā)揮了既有大站的運(yùn)輸

9、安全管理經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢，確保了高鐵新站順利開通運(yùn)營。 2.發(fā)展階段。根據(jù)武廣高鐵、海南東環(huán)和廣珠城際開通運(yùn)營一段時(shí)間后出現(xiàn)的新情況，及時(shí)對三條高鐵的車站管理模式進(jìn)行了調(diào)整。主要采取“高鐵大站管小站”的模式，由高鐵大站集中管理高鐵中間站。一是將原由既有線廣州站、長沙站按班組直接管理的武廣高鐵中間站調(diào)整為由廣州南站、長沙南站按班組管理。二是將海南東環(huán)的海口東站原按班組管理調(diào)整為按車間管理，并負(fù)責(zé)按班組管理沿線的10個(gè)高鐵中間站。三是在小欖車站設(shè)立廣珠城際車間，負(fù)責(zé)管理廣珠城際各站。由于調(diào)整了高鐵車站的管理模式，逐步理順了高鐵車站的管理關(guān)系，加強(qiáng)了專業(yè)化管理。 3.強(qiáng)化階段。2013年年底，隨著廣深港高

10、鐵、廈深高鐵的開通運(yùn)營，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)高鐵運(yùn)營里程和高鐵車站數(shù)量均大幅增加。為適應(yīng)和加強(qiáng)專業(yè)化管理，進(jìn)一步優(yōu)化了高鐵車站的生產(chǎn)力布局，先后成立了廣州南、深圳北兩個(gè)獨(dú)立站段建制的高鐵車站。其中廣州南站主要管轄廣東境內(nèi)武廣、南廣、貴廣高鐵和廣珠城際沿線各車站，深圳北站主要管轄廣深港、廈深高鐵沿線各車站。兩個(gè)獨(dú)立車站的設(shè)置，標(biāo)志著廣鐵集團(tuán)率先在全路實(shí)行了“獨(dú)立站車間站（大站）班組站（小站）”高鐵車站三級管理架構(gòu)。通過五年多的探索，廣鐵集團(tuán)高鐵車站的安全管理和專業(yè)管理不斷加強(qiáng)，確保了高鐵運(yùn)營持續(xù)安全穩(wěn)定。但隨著接管的高鐵車站數(shù)量不斷增多，高鐵專業(yè)化管理要求越來越高，現(xiàn)有管理模式中存在的分散管理、管理跨度

11、過大、管理資源重復(fù)配置、管理機(jī)構(gòu)交叉重疊、管理職責(zé)不清、管理成本高、專業(yè)水平低等問題不斷凸顯，急需進(jìn)一步優(yōu)化。 三、高鐵車站企業(yè)管理模式的優(yōu)化措施 高鐵車站管理模式是指高鐵車務(wù)系統(tǒng)在隸屬管理、管轄范圍、職責(zé)職權(quán)、管理制度、運(yùn)行機(jī)制等方面的整個(gè)管理體系的總稱。為確保高鐵運(yùn)營持續(xù)安全有序，按照熊彼特的創(chuàng)新理論進(jìn)行系統(tǒng)思考，應(yīng)從管理理念、管理架構(gòu)、管理權(quán)責(zé)、管理機(jī)制等方面對高鐵車站管理模式進(jìn)行優(yōu)化。 1.根據(jù)高鐵車站的特點(diǎn)創(chuàng)新管理理念。高鐵車站是集新技術(shù)、新設(shè)備、新觀念、高標(biāo)準(zhǔn)和高安全性為一體的全新的鐵路運(yùn)營系統(tǒng)，它在作業(yè)內(nèi)容、技術(shù)設(shè)備、行車組織、人員配備和日常管理等方面與普通車站有顯著不同：一是辦

12、理業(yè)務(wù)和作業(yè)內(nèi)容不同。高鐵車站只辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，其作業(yè)內(nèi)容也相對單一，主要是客運(yùn)組織、旅客服務(wù)工作，沒有普通車站的貨運(yùn)、裝卸作業(yè)，正常情況下也沒有車站負(fù)責(zé)的接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)。二是采用的技術(shù)設(shè)備不同。高鐵車站全部采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中（CTC）、鐵路數(shù)字綜合移動通信系統(tǒng)（GSM-R）、新一代列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS-2、CTCS-3）、高速動車組和新一代客服系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)裝備，其自動化、智能化程度及穩(wěn)定性、可靠性，均大大優(yōu)于普通鐵路。三是行車組織方式不同。高鐵全線采用CTC調(diào)度集中控制，正常情況下高鐵車站行車作業(yè)由鐵路局調(diào)度所列車調(diào)度員直接辦理，高鐵車站工作人員只有在設(shè)備故障、施工和非正常行

13、車等情況下，才協(xié)助列車調(diào)度員處理有關(guān)行車工作。四是勞動組織方式不同。高鐵車站勞動組織相對靈活，人員配備更為精干高效。如車站不設(shè)專職行車崗位，一般僅設(shè)應(yīng)急值守人員；車站人員大都實(shí)行兼職并崗、一職多能。以上特點(diǎn)決定了必須緊密結(jié)合高鐵車站特有的生產(chǎn)組織和勞動組織實(shí)際，創(chuàng)新管理思路和管理觀念。在服務(wù)旅客方面，要改變普通車站以往“管理旅客”的舊觀念，樹立簡約服務(wù)、自助服務(wù)、無干擾服務(wù)等服務(wù)新理念；在安全管理方面，要改變普通車站“人盯人保安全”的做法，樹立“設(shè)備技術(shù)保安全”的管理思路；在組織機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，要改變普通車站過分強(qiáng)調(diào)專業(yè)管理的要求，根據(jù)高鐵車站業(yè)務(wù)單一的特點(diǎn)，高鐵車站可不分設(shè)售票、客運(yùn)、運(yùn)轉(zhuǎn)等車

14、間（班組），而根據(jù)高鐵車站的規(guī)模大小，將高鐵車站整體作為一個(gè)車間或班組進(jìn)行管理；在工作人員配備方面，要改變普通車站“一個(gè)蘿卜一個(gè)坑”的舊觀念，樹立“一人多證、一職多能”的新觀念。 2.按照高鐵車站的功能科學(xué)設(shè)計(jì)管理架構(gòu)。高鐵車站按其技術(shù)作業(yè)性質(zhì)與功能劃分，可分為越行站、中間站、樞紐站、始發(fā)終到站四類。一是越行站。越行站是指通常不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，主要辦理動車組的通過作業(yè)和待避作業(yè)等；如京廣高鐵的樂昌東站等。二是中間站。中間站是指高鐵沿線辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站，如京廣高鐵的岳陽東站、郴州西站等。三是樞紐站。樞紐站一般位于鐵路樞紐或省會，有大量的動車始發(fā)和終到作業(yè)，但不辦理動車組的取送日檢等技術(shù)作業(yè)，如京

15、廣高鐵的長沙南站等。四是始發(fā)終到站。始發(fā)終到站主要位于高鐵路線的起點(diǎn)和終點(diǎn)，有大量客流出發(fā)和到達(dá)的直轄市或特大城市，如京廣高鐵的北京南站、廣州南站等。按照組織行為學(xué)的理論，適宜、高效的管理架構(gòu)能夠最大限度地釋放各級組織管理效能，使組織更好發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，達(dá)到“1+12”的合理運(yùn)營狀態(tài)。為充分發(fā)揮各類高鐵車站的管理效能，必須充分依據(jù)各高鐵車站的分類與功能，科學(xué)設(shè)計(jì)高鐵車務(wù)系統(tǒng)管理架構(gòu)，明確不同類別高鐵車站的層級與定位。如：越行站一般不按獨(dú)立班組設(shè)置，可由臨近的中間站代管。中間站原則上按班組設(shè)置，一般不配備專職管理人員；但部分地級市所在中間站，為便于對外聯(lián)絡(luò)與接待，可配1至2名專職管理人員。樞紐站可

16、整體按車間設(shè)置，并按業(yè)務(wù)分工配備若干行政、黨群、技術(shù)、安全、后勤等專職管理和專業(yè)技術(shù)人員；樞紐車間站按“大站管小站”模式，除負(fù)責(zé)本站業(yè)務(wù)外，還負(fù)責(zé)管轄本線臨近的若干班組中間站。始發(fā)終到站在高鐵建設(shè)運(yùn)營初期，考慮其管轄范圍和旅客發(fā)送量不大，可作為過渡模式暫按車間設(shè)置，交由本城的既有線大站管理；當(dāng)始發(fā)終到站的旅客發(fā)送量或管轄范圍達(dá)到一定規(guī)模，如日均發(fā)送旅客3萬人以上或銜接多方向的，即可調(diào)整為按直屬獨(dú)立站設(shè)置。 3.依據(jù)權(quán)責(zé)匹配原則合理界定管理權(quán)責(zé)。廣鐵集團(tuán)在前期“大站管小站”的探索實(shí)踐中，存在著車間站與中間班組站之間職責(zé)不清、權(quán)限不明、管理關(guān)系不順等問題。為建立明確、具體、操作性強(qiáng)的責(zé)任落實(shí)體系，

17、應(yīng)依據(jù)權(quán)責(zé)匹配的原則，按照“管理服務(wù)職能上移、安全生產(chǎn)作業(yè)控制下沉”的基本思路，進(jìn)一步明確界定站段、車間站、中間站在生產(chǎn)組織、施工組織、安全管理、制度建設(shè)、結(jié)合部協(xié)調(diào)等方面的職責(zé)劃分，明確各級管理主體責(zé)任，確保各個(gè)層級高鐵車站定位準(zhǔn)確、有效運(yùn)作，防止管理上的交叉重疊和無效管理。如車間站的主要職責(zé)可界定為：負(fù)責(zé)制定細(xì)化現(xiàn)場所需的制度措施，協(xié)調(diào)組織本站和管內(nèi)各站運(yùn)輸生產(chǎn)；負(fù)責(zé)對中間站安全生產(chǎn)過程進(jìn)行管理與控制，對安全生產(chǎn)負(fù)管理主體責(zé)任；根據(jù)生產(chǎn)和人員變化情況，統(tǒng)籌安排管內(nèi)人力資源；統(tǒng)一負(fù)責(zé)所轄各車站的成本控制、職教培訓(xùn)、黨群、后勤保障以及各類臺賬管理等工作。班組站的主要職責(zé)可界定為：落實(shí)上級規(guī)章制

18、度，組織職工按標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，保質(zhì)保量完成日常運(yùn)輸生產(chǎn)；加強(qiáng)對作業(yè)現(xiàn)場的盯控檢查，及時(shí)消除各種安全隱患，確保安全生產(chǎn)；負(fù)責(zé)本站結(jié)合部的協(xié)調(diào)工作，代表上級與當(dāng)?shù)氐胤秸M(jìn)行溝通聯(lián)系等。通過職責(zé)劃分，賦予車間站更多管理和后勤服務(wù)職能，讓中間班組站把主要精力集中在運(yùn)輸安全、旅客乘降組織和督促各崗位標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)上。 4.針對管理中的短板健全管理機(jī)制。高鐵車站的日常管理中普遍存在著檢查標(biāo)準(zhǔn)不實(shí)、激勵考核不力、結(jié)合部協(xié)調(diào)不順等諸多問題，按照問題導(dǎo)向，建立健全相關(guān)的管理機(jī)制予以解決。一是要按“實(shí)際、實(shí)用、實(shí)效”原則制訂高鐵車站檢查考評標(biāo)準(zhǔn)。既要防止用既有線的管理標(biāo)準(zhǔn)來檢查、指導(dǎo)高鐵車站，又要防止用“一套標(biāo)準(zhǔn)、一把

19、尺子”來檢查指導(dǎo)高鐵車間站和中間站，避免中間站為適應(yīng)各級檢查要求被迫形成了臺賬管理車間化。二是要建立車間站對中間站平推檢查考評機(jī)制。車間站定期組織對管內(nèi)各站進(jìn)行平推檢查和考核評比；上級檢查中間站發(fā)現(xiàn)的問題由車間站進(jìn)行督辦整改，整改不到位的，連帶考核車間站、中間站，形成車間站內(nèi)的問題整改閉環(huán)管理。三是健全分配激勵機(jī)制。加大車間站對中間站、中間站對職工的獎金二次分配權(quán)力，加大對安全風(fēng)險(xiǎn)大的崗位、偏遠(yuǎn)小站以及兼職并崗人員的獎勵傾斜力度，充分調(diào)動職工安全生產(chǎn)積極性，有效激勵職工一職多能。四是建立結(jié)合部問題協(xié)調(diào)解決機(jī)制。各結(jié)合部單位需根據(jù)業(yè)務(wù)量在各站設(shè)立聯(lián)絡(luò)員或駐站人員，站場設(shè)備設(shè)施的故障處理和維保需求

20、由中間站先報(bào)維保單位駐站人員解決，解決不了再報(bào)車間站統(tǒng)一協(xié)調(diào)解決，確保站場設(shè)備設(shè)施的維保及時(shí)到位；同時(shí)，建立相應(yīng)的考核機(jī)制，對設(shè)備設(shè)施維保不到位的情況，車站有權(quán)對相關(guān)結(jié)合部單位進(jìn)行考核。 四、結(jié)語 新技術(shù)、新設(shè)備、新的調(diào)度指揮系統(tǒng)，要求高鐵車站企業(yè)管理必須打破原有的車站管理模式。按照有利于現(xiàn)場作業(yè)控制，有利于專業(yè)化、集約化管理的原則，以實(shí)行一體化集中管理為目標(biāo)，積極探索創(chuàng)新、優(yōu)化高鐵車站的現(xiàn)代管理模式，實(shí)現(xiàn)高鐵車站管理規(guī)范化、專業(yè)化和科學(xué)化，為落實(shí)我國高鐵“走出去”偉大戰(zhàn)略部署不斷積累管理經(jīng)驗(yàn)。 7 1、最靈夢想是一個(gè)天真的詞，實(shí)現(xiàn)夢想是個(gè)殘酷的詞。21.2.92.9.202109:3409:

21、34:192月-2109:342、只有收獲，才能檢驗(yàn)耕耘的好處；只有貢獻(xiàn)，方可衡量人生的價(jià)值。二二一二二一年二月九日2021年2月9日星期二3、不要放棄，你要配的上自己的野心，也不要辜負(fù)了所受的苦難。09:342.9.202109:342.9.202109:3409:34:192.9.202109:342.9.20214、找一個(gè)理由，否認(rèn)憂傷，笑容就會燦爛到無所不在。2.9.20212.9.202109:3409:3409:34:1909:34:195、成功與不成功之間有時(shí)距離很短只要后者再向前幾步。二月 21星期二, 二月 9, 20212/9/20216、只要努力抬起你的雙腳，勝利將屬于你

22、。9時(shí)34分9時(shí)34分9-2月-212.9.20217、青春如此華美，卻在煙火在散場。21.2.921.2.921.2.9。2021年2月9日星期二二二一二二一年二月九日8、真正沒有資格談明天的人，是那個(gè)不懂得珍惜今日的人。09:3409:34:192.9.2021星期二, 二月 9, 20211、你始終不屬于我，屬于我的只是我自己。21.2.92.9.202109:3409:34:192月-2109:342、一份信心，一份努力，一份成功；十分信心，十分努力，十分成功。二二一二二一年二月九日2021年2月9日星期二3、你是唯一的，你是十分獨(dú)特的，你就是你生命中的第一名。09:342.9.202109:342.9.202109:3409:34