汽車駕駛安全汽車駕駛技術(shù)

1、1,PART 4 汽車駕駛安全,駕駛員安全管理,國(guó)內(nèi)外汽車交通發(fā)展,2,3,第一節(jié) 國(guó)內(nèi)外汽車交通概況,自1886年汽車出現(xiàn)以來(lái)的百余年中，全世界死于道路交通事故的人數(shù)約為3600多萬(wàn)人；自20世紀(jì)80年代以來(lái)，全世界每年死于交通事故的人數(shù)達(dá)120萬(wàn)人以上，傷者5000萬(wàn)人以上，相當(dāng)于每2分鐘就有一人死于車禍，每4秒就有一人因車禍?zhǔn)軅?。?cái)產(chǎn)損失難以數(shù)計(jì)。交通事故呈逐年上升趨勢(shì)。故汽車被稱為“行走的棺材”，交通事故被稱為“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”、“交通地獄”，另有“交通猛于虎”之說(shuō)。 另外，交通對(duì)人類生活的間接影響，即對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響也日益凸顯出來(lái)。如破壞自然景觀、侵占人類生存空間、占用土地造成的水土流失、

2、噪音污染、大氣污染、電磁污染等等，都對(duì)人類的生活形成了惡劣影響，間接影響到人類的生存與可持續(xù)發(fā)展,4,一、國(guó)外交通事故統(tǒng)計(jì),1、只要加強(qiáng)交通安全管理，盡管汽車保有量增加，但交通事故仍然可以下降。 如日本，從1970年加強(qiáng)了交通安全管理，采取了治理、減少交通事故的措施，如成立專門管理機(jī)構(gòu)、投入大量資金、加強(qiáng)國(guó)民安全教育、加強(qiáng)交通事故的預(yù)防與違章管理工作、采取減輕傷害的安全措施、改善道路和交通環(huán)境等一系列措施，取得明顯成效。在19701980年10年內(nèi)，盡管汽車保有量提高了1倍，但交通事故死亡率由每萬(wàn)量汽車9人下降到2.2人,5,2、各國(guó)國(guó)情不同，對(duì)人、車、路的管理措施不同，交通安全狀況就不同。

3、（1）美國(guó)比較重視交通參與者的弱者行人的安全，所以美國(guó)行人在交通事故中死亡率最低，而駕駛員和乘員在交通事故中死亡率較高。 （2）日本重視駕駛員安全，所以在交通事故中駕駛員及乘員死亡最少的是日本。 （3）英國(guó)重視車輛安全管理，所以按汽車保有量和人口統(tǒng)計(jì)的交通事故率在發(fā)達(dá)國(guó)家中是最低的，但行人交通事故死亡率卻很高,6,3、 不同類型的車輛，交通事故的多少有明顯差別。 按汽車保有量統(tǒng)計(jì)，客車比貨車的交通事故率高，同時(shí)客車比轎車的事故率也高；按行駛時(shí)間統(tǒng)計(jì)，客車比轎車的事故率低。由此可見(jiàn)，發(fā)展客車比發(fā)展轎車有利于安全。 4、氣候條件不同，交通事故的多少有差異。 一般情況下，雨天、霧天比晴天事故多，連續(xù)

4、雨天或下雪天氣事故更多；炎熱的夏天比涼爽的秋天事故多,7,5、一日內(nèi)不同時(shí)段，交通事故多少不同。 一天中，16-18點(diǎn)，交通事故率比上午8-10點(diǎn)高30%；18-20點(diǎn)事故死亡率最高，所以人們把這段時(shí)間稱為“惡魔時(shí)間”；另外，一日中的黎明前后交通事故死亡率也較高。 6、引起交通事故的因素主要是人為因素 在引起交通事故的人、車、路諸因素中，因人的因素導(dǎo)致的事故較多，因車輛和道路原因造成的事故相對(duì)較少,8,據(jù)美、日、德、意等國(guó)家統(tǒng)計(jì)，交通事故中有80-90%是駕駛員失誤造成的，而駕駛員是人的因素中的主要矛盾。 車輛因素導(dǎo)致的交通事故并不多，一般是因維修不善而發(fā)生機(jī)械故障或違章裝載等造成交通事故。

5、道路條件主要是看是否與人、車保持協(xié)調(diào)，不協(xié)調(diào)則容易發(fā)生事故，但這方面的交通事故比較還是比較少的,9,二、國(guó)內(nèi)交通安全概況及原因分析,我國(guó)在1980年后，道路交通死亡人數(shù)一直呈上升趨勢(shì)，特別是20世紀(jì)90年代末期以后，道路交通事故大幅度上升，年死亡人數(shù)超過(guò)10萬(wàn)人，居世界第一位。我國(guó)萬(wàn)車事故死亡率是美國(guó)的12倍，是日本的17倍。這僅僅是道路交通事故的傷亡人數(shù)。 如果從大交通體系講，把航空、水運(yùn)、鐵路等交通事故也計(jì)算在內(nèi)，數(shù)字將更加驚人。交通事故多，交通擁堵嚴(yán)重，是人、車、路和交通環(huán)境因素的綜合反映，是各因素相互之間關(guān)系失調(diào)的表現(xiàn),10,交通事故原因簡(jiǎn)析,1） 混合交通給道路交通安全管理帶來(lái)很多麻

6、煩。 （2） 國(guó)內(nèi)道路等級(jí)低 （3）車輛性能較差 （4）管理法規(guī)還不十分完善 （5）執(zhí)法中彈性大，執(zhí)法人員素質(zhì)有待提高 這些都是導(dǎo)致國(guó)內(nèi)交通事故率較發(fā)達(dá)國(guó)家事故率高的重要原因,11,1、人員素質(zhì),所有交通參與者本身的素質(zhì)，對(duì)交通安全影響極大，包括駕駛員、行人、騎行者、交通管理人員、養(yǎng)護(hù)工人等。 （1）駕駛員是最重要的因素，其素質(zhì)高低直接影響著自身和其他交通參與者的安全。從我國(guó)交通事故統(tǒng)計(jì)情況看，由駕駛員直接責(zé)任造成的交通事故約占70-80%，所以對(duì)駕駛員加強(qiáng)素質(zhì)教育非常重要。 （2）行人是不可忽視的因素，統(tǒng)計(jì)數(shù)字說(shuō)明，行人直接責(zé)任導(dǎo)致的交通事故約占15%。 （3）騎行者比較重要的因素。騎行者車

7、速、安全意識(shí)與交通事故聯(lián)系緊密。 （4）建立一支訓(xùn)練有素的交通管理人員隊(duì)伍，對(duì)交通安全管理也有著舉足輕重的作用,12,2、運(yùn)輸車輛,1）車輛的技術(shù)狀況和使用性能與交通安全有著密切關(guān)系。 （2）車輛的舒適性、操縱機(jī)構(gòu)的適應(yīng)性、輕便性、駕駛室的視野、燈光、喇叭等信號(hào)。 （3）車輛的安全防護(hù)設(shè)施也直接影響著交通安全 一些車輛年久失修、帶病行駛、不按規(guī)定里程進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，加之行業(yè)管理不滿執(zhí)法不嚴(yán)，重經(jīng)濟(jì)效益，忽視社會(huì)效益，導(dǎo)致個(gè)體車輛事故較多,13,3、道路環(huán)境,包括道路構(gòu)造、安全設(shè)施、交通環(huán)境和自然環(huán)境等因素。道路環(huán)境與交通事故直接有關(guān)。 （1）道路標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí) 必須滿足交通量的需要，如行人密度大的道路應(yīng)

8、有足夠?qū)挼娜诵械馈?（2）道路線型 應(yīng)滿足車輛性能的要求，如彎道、坡度、視距等指標(biāo)對(duì)車輛轉(zhuǎn)彎、會(huì)車、超車時(shí)的安全有直接影響。 （3）路面狀況 直接影響車輛的制動(dòng)距離及轉(zhuǎn)彎時(shí)的安全。 （4）交通標(biāo)志 各種交通信號(hào)、標(biāo)線、道路照明的視覺(jué)效果及安全設(shè)施的完善程度對(duì)行車安全也十分重要,14,4、交通運(yùn)輸法規(guī),交通運(yùn)輸法規(guī)是依據(jù)憲法的有關(guān)精神，由國(guó)家權(quán)力機(jī)構(gòu)制定的強(qiáng)制性的行政命令和規(guī)章制度，是參與交通的一切車輛和行人的行為準(zhǔn)則，也是交通安全管理人員管理交通的法律依據(jù)。然而，我國(guó)交通運(yùn)輸法規(guī)還不完善，如法規(guī)不健全、不詳細(xì)，過(guò)于原則，執(zhí)行操作難度大，處罰條款彈性過(guò)大，造成執(zhí)法人員處罰的隨意性。此外，社會(huì)不正

9、之風(fēng)對(duì)交通管理人員執(zhí)法處罰的干擾，都是造成交通事故偏多的間接原因,15,交通運(yùn)輸法規(guī)主要有,1）道路交通標(biāo)志和標(biāo)線 2）中華人民共和國(guó)機(jī)動(dòng)車駕駛證管理辦法 3）中華人民共和國(guó)機(jī)動(dòng)車駕駛員考試辦法 4）汽車駕駛員培訓(xùn)行業(yè)管理辦法 5）機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件 6）機(jī)動(dòng)車制動(dòng)檢驗(yàn)規(guī)范 7）汽車運(yùn)輸企業(yè)車輛技術(shù)管理規(guī)定 8）中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例 9）高速公路交通管理辦法 10）道路交通事故處理辦法,16,第二節(jié) 駕駛員安全管理,在影響交通安全的諸因素中，人是最主要的因素。其中，駕駛員、行人、騎自行車者對(duì)交通安全的影響比較大。 一、行人問(wèn)題 1.行人事故 定義：交通管理中，與行人有關(guān)的交通事故

10、稱為行人事故。 道路交通系統(tǒng)中，行人一般被看成是不太重要的因素，而行人卻是道路交通事故中最容易受傷害者。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)道路交通事故與行人直接有關(guān)的約占總數(shù)的1/3，另?yè)?jù)國(guó)外的統(tǒng)計(jì)資料看，交通事故中行人死亡人數(shù)在各類交通事故死亡人數(shù)中所占比例平均為27%左右。人口密集的大城市，行人事故尤為突出,17,2.行人特征,與車輛交通相比，行人步行速度較慢。成年人步行速度約為每秒1.4米，兒童步行速度稍快，約為每秒1.6米。一般老人步行速度較慢。在道路設(shè)計(jì)中，一般取平均步行速度為1.2米每秒。 行人橫穿馬路時(shí)，通常要站在馬路旁觀察車輛交通情況，當(dāng)他判斷車輛間有足夠的安全間隙時(shí)才會(huì)橫過(guò)馬路,18,部分國(guó)家行人

11、步行速度觀測(cè)統(tǒng)計(jì)表,19,影響行人判斷因素,a車速 70%的行人在車速為5-10公里/小時(shí)且距離60英尺遠(yuǎn)時(shí)開(kāi)始橫過(guò)馬路，而僅有25%的行人在車速為20-25公里/小時(shí)且距離60英尺時(shí)還要橫穿馬路,20,b行人選擇可接受間隙,在考慮駛來(lái)車輛的速度時(shí)，行人選擇可接受間隙的方程，在平直道路上可表示為： S=45+2.9V 其中： S行人選擇自己與車輛的距離（英尺） V車輛行駛速度（英尺/秒） 此方程式表明：行人選擇的可接受間隙要在45英尺凈空的基礎(chǔ)上加上車輛以一定速度V行駛2.9秒的距離。這里的2.9秒是行人橫過(guò)車道所需的時(shí)間,21,行人事故中，兒童和老人所占的比重較大，從美國(guó)和日本的研究結(jié)果看，

12、65歲以上的老年行人事故死亡率最高，其次為10歲以下的兒童。英國(guó)研究表明：65歲以上的行人比成年人發(fā)生事故的可能性大3倍，10歲以下兒童比成年人發(fā)生事故的可能性大8倍,22,1） 兒童行人,汽車交通的發(fā)展，使兒童活動(dòng)空間減小，而且復(fù)雜的交通現(xiàn)狀給兒童造成了一個(gè)危險(xiǎn)的環(huán)境。在美國(guó)、日本兩國(guó)少年兒童在交通事故中的死亡率分別為29.3%、23.8%，兒童易發(fā)生交通事故，主要是他們的心理和行為特征造成的。 1）兒童特征： 性格特征：以自我為中心；易激動(dòng)；自控能力差。 行為特征：行為太快或太慢,23,2）心理特征,兒童很難客觀地觀察、理解周圍環(huán)境和所看到的事物，也不可能象成年人那樣去正確地估計(jì)周圍的情況

13、。特別是在強(qiáng)烈愿望和需要的影響下，兒童往往不顧一切地去實(shí)現(xiàn)愿望和滿足需要。如看到父母在街對(duì)面，會(huì)不顧一切地急忙穿越馬路。兒童突然從路邊闖出，是導(dǎo)致交通事故的主要形式,24,3） 缺乏道路安全步行的技能和習(xí)慣,兒童行人，特別是10歲以下的兒童對(duì)交通規(guī)則只有一些片面的了解，而且兒童的注意功能區(qū)很容易分散，對(duì)交通信號(hào)的理解也不完全正確。 有些兒童對(duì)復(fù)雜交通環(huán)境還不完全適應(yīng)。兒童的感覺(jué)、知覺(jué)、如判斷、記憶、運(yùn)動(dòng)等功能，隨年齡增長(zhǎng)而不斷發(fā)展。在一定年齡之前，是不能夠完全適當(dāng)?shù)赝瓿蛇@些功能的,25,兒童對(duì)距離的判斷力差，遠(yuǎn)不如成年人的判斷準(zhǔn)確。兒童對(duì)距離的判斷差異性比成年人大2倍，即他們對(duì)距離的判斷很少是

14、正確的。 兒童認(rèn)識(shí)的局限性很大，如對(duì)方向的認(rèn)識(shí)、對(duì)速度快慢的認(rèn)識(shí)等。這種局限性也妨礙兒童安全的改進(jìn)。兒童對(duì)速度的認(rèn)識(shí)，根據(jù)美國(guó)的實(shí)驗(yàn)結(jié)果發(fā)現(xiàn)，5-14歲兒童估計(jì)汽車行駛速度，對(duì)“慢”和“一般”的估計(jì)隨年齡增長(zhǎng)而增加，而對(duì)“快”的估計(jì)隨年齡增加而下降,26,兒童還不能完全領(lǐng)會(huì)我們的教育或我們的教育不透徹、不深入。如成年人在走近路緣時(shí)就會(huì)注意、估計(jì)交叉口的情況，在橫過(guò)馬路時(shí)會(huì)利用適當(dāng)?shù)慕煌ㄩg隙。而兒童很少注意交叉口的情況，直到他們到達(dá)路緣。因此，兒童很少有準(zhǔn)備地利用適當(dāng)?shù)慕煌ㄇ闆r或站在路緣上等候交通間隙，他們橫過(guò)道路較慢并且很少觀測(cè)交通情況。兒童還不能完全學(xué)會(huì)成年人的交通策略,27,兒童與成年人的

15、另一個(gè)顯著差異是利用的交通間隙不同。 5-10歲兒童的可接受間隙比年齡大一些的兒童或成年人的可接受間隙要大，但他們正確利用交通間隙的效率卻很低。年齡較大的兒童和成年人都會(huì)預(yù)計(jì)交通間隙的來(lái)臨，并緊跟在間隙開(kāi)始后橫過(guò)馬路，而年齡較小的兒童還很難掌握,28,4）兒童往往出于單純的好奇心，試圖做一些危險(xiǎn)的事情，而意識(shí)不到隱藏在周圍環(huán)境中的危險(xiǎn)。80%的5歲以下兒童在2歲時(shí)就有了恐懼感，有必要從小對(duì)兒童進(jìn)行潛在危險(xiǎn)的教育。 5）兒童的年齡、性別、出行時(shí)間與交通事故相關(guān) 調(diào)查發(fā)現(xiàn)，每十萬(wàn)名兒童死于交通事故人數(shù) 2歲兒童有7.8人；3歲的有9.1人； 4歲的有9.2人；5歲的有6.6人； 6歲的有5.3人。

16、 可以發(fā)現(xiàn)，1-4歲的兒童最容易被交通事故所傷害。這個(gè)年齡段，兒童可以自己行走，但無(wú)經(jīng)驗(yàn)和能力形成自己的判斷，保護(hù)自己,29,調(diào)查發(fā)現(xiàn)，任何年齡的受害兒童中，男孩多于女孩，男孩易于冒險(xiǎn)。男孩受害比例為4/10，女孩受害比例為2/10。 時(shí)間上，下午和傍晚發(fā)生事故比上午多，最危險(xiǎn)的時(shí)間在下午3-6點(diǎn)。 為保護(hù)兒童，一方面，應(yīng)從小對(duì)其進(jìn)行安全教育；一方面，應(yīng)采取必要的安全保護(hù)措施，如在學(xué)校附近一定范圍內(nèi)，設(shè)置標(biāo)志牌，以引起駕駛員的注意,30,2）老年行人,老年行人雖認(rèn)識(shí)到橫過(guò)馬路存在危險(xiǎn)，而他們的感覺(jué)和運(yùn)動(dòng)能力下降，不能保證他們?cè)谲囕v間隙橫過(guò)馬路，可是，老年人往往不顧自己生理機(jī)能的衰退而繼續(xù)對(duì)自己

17、的運(yùn)動(dòng)能力保持自信。 老年人的視力、聽(tīng)力下降衰退，使他們知覺(jué)延誤、行動(dòng)遲緩、反應(yīng)遲鈍，這些都可能引起他們對(duì)駛來(lái)車輛的距離、速度判斷不準(zhǔn)，或不能正確估計(jì)。 老年人步行困難，注意腳步而降低知覺(jué)能力。 心理承受能力。年齡老化可能影響老人的安全行為所需的心理能力，不適應(yīng)復(fù)雜多變的交通環(huán)境,31,老人步行速度下降。在交通工程設(shè)計(jì)中，行人步行速度通常選定為1.2米/秒。但老人之間的步行速度差異很大，有些老人的步行速度比成年人還快，而其他一些老人步行速度遠(yuǎn)比成年人慢。在瑞典進(jìn)行的一項(xiàng)研究表明，95%的成年人可橫過(guò)道路的步行速度為0.67米/秒，而老年人的速度為0.55米/秒。只是行人步行設(shè)定速度標(biāo)準(zhǔn)的一半。

18、 老年人的另一個(gè)心理特征是喜歡穿暗色、樸素的衣服，這使得老年人在駕駛員的視野中不易被發(fā)現(xiàn)，特別是夜間和傍晚，對(duì)老年人更不利。 這些特征造成老年人在交通中境遇很差的被動(dòng)局面。據(jù)研究，65歲以上老人行人比成年人發(fā)生事故的可能性大3倍,32,3）青壯年行人,一般都熟悉交通規(guī)則，了解汽車性能，感知敏銳，反應(yīng)敏捷，應(yīng)變能力強(qiáng)。青壯年行人往往因?yàn)樽约荷眢w方面的優(yōu)勢(shì)而忽視交通安全。因此，在交通死亡人數(shù)中占有較大比例，約占全部死亡人數(shù)的30%。其最大的特點(diǎn)主要表現(xiàn)在三點(diǎn) （1）年青反應(yīng)快，動(dòng)作靈活敢于冒險(xiǎn)（橫越道路、強(qiáng)行上車） （2）認(rèn)為駕駛員不敢撞行人，不顧忌車輛，直到汽車駛近才走開(kāi)。 （3）好勝心強(qiáng)，常與

19、汽車爭(zhēng)高低，如對(duì)汽車?yán)戎弥焕恚瑢?duì)過(guò)往車輛視而不見(jiàn)，任意穿越道路等,33,4）女性行人,一般情況下比較小心謹(jǐn)慎，耐性比男性好，所以，橫過(guò)道路時(shí)等待時(shí)間比男性長(zhǎng)。女性行人橫過(guò)道路的等候時(shí)間是12-13秒，而同一年齡段的男性則為5-8秒。 女性行人一般比男性細(xì)心，觀察周圍交通環(huán)境較仔細(xì)，規(guī)范行為的意識(shí)較強(qiáng)，有利于女性行人的自身安全。女性喜歡較艷麗的服裝，在駕駛員視野中很醒目，有利于自身保護(hù)。 女性行人的反應(yīng)一般比男性慢，行動(dòng)較遲緩，這一心理特征，造成了她們穿行道路的時(shí)間較長(zhǎng)，事故發(fā)生的機(jī)會(huì)增多。女性行人情緒不如男性穩(wěn)定，應(yīng)變能力較差，屬于非穩(wěn)定型的交通參與者,34,3.行人交通心理,行人在參與交

20、通時(shí)，既無(wú)任何防護(hù)裝置，又完全依靠自己的體力行走，是交通的弱者?；谶@一點(diǎn)，他們?cè)诓叫兄?，往往具有以下心理?（1）過(guò)高信賴機(jī)動(dòng)車駕駛員。 認(rèn)為他們會(huì)遵章駕駛，而自己卻愿意自由行走。突出表現(xiàn)是即使聽(tīng)到鳴笛，或汽車駛近身邊，也不避讓，照樣橫越馬路。 （2）喜歡走直路，抄近路，求省時(shí)、省力。 大多數(shù)行人喜歡走直路、抄近路，可縮短距離，減少疲勞，迅速到達(dá)目的地。在這種心理支配下，有些人只要能夠避開(kāi)車輛碰撞就不顧交通信號(hào)、標(biāo)志，在人行橫道以外斜穿，快步搶行，或在汽車間穿行,35,3）集團(tuán)心理。 單獨(dú)一個(gè)人穿馬路時(shí)覺(jué)得勢(shì)單力孤，是弱者，一般都小心翼翼，而當(dāng)成群結(jié)伙同時(shí)穿越馬路時(shí)，感到人多力量大，即使汽車

21、駛到眼前，還照樣往前走。特別是走在人群中間的人，似乎周圍的人是屏障，在心理上產(chǎn)生盲目的安全感。 （4）從眾心理。 行人在橫越馬路時(shí)，看到別人抄近路沒(méi)人管，自己也跟著一起去做。 （5）遇事驚慌。 在遇到復(fù)雜、突然出現(xiàn)的交通情況時(shí)驚慌、著急，不加考慮地亂跑、亂闖或受驚嚇而腿軟摔倒,36,二、騎自行車者的交通問(wèn)題,一）自行車的歷史： （1）清朝康熙年間（1662-1722年）黃履莊即已制作過(guò)，用曲拐轉(zhuǎn)動(dòng)雙輪，可以日行“八十里”； （2）1790年法國(guó)人西布拉克制作，其后法國(guó)人杜雷斯、德國(guó)人德萊斯改良； （3）1839年蘇格蘭一位鐵匠再次改良； （4）1879年英國(guó)人勞森“固定”車型； （5）1888

22、年英國(guó)人鄧祿發(fā)明了橡膠內(nèi)外胎,37,自行車與汽車比較優(yōu)勢(shì),1）機(jī)械效率：遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車，汽車的機(jī)械效率只能達(dá)到百分之十幾，而自行車能達(dá)到50%以上； （2）能耗：遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車，自行車可以用相當(dāng)于1升汽油的能量把432個(gè)人運(yùn)輸1公里遠(yuǎn)，汽車望塵莫及； （3）綠色環(huán)保：遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于汽車，自行車幾乎無(wú)污染，而汽車已是城市污染的元兇； （4）健身健美：遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)汽車，自行車越使用，人越有活力，汽車越使用人越懶散； （5）使用安全：更遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于汽車，汽車自誕生以來(lái)，已經(jīng)造成的交通事故傷亡人數(shù)超過(guò)人類兩次世界大戰(zhàn)的傷亡人數(shù)，自行車卻極少造成他人傷亡,38,二）自行車交通存在的問(wèn)題,1、人均占用道路面積較多 自行車運(yùn)

23、行時(shí)所占道路面積比公共汽車的人均占用道路面積要多。因此，自行車的持續(xù)增長(zhǎng)，將過(guò)多地占用城市有限的道路空間，造成浪費(fèi)，并帶來(lái)一系列的交通問(wèn)題。 2、機(jī)非混行互相干擾 在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行的情況下，兩者互相干擾，車速下降，出行時(shí)間增長(zhǎng)，使運(yùn)輸效率下降。北京市政設(shè)計(jì)院的調(diào)查資料表明，自行車在有隔離帶的道路上行駛，平均車速為18.2千米/小時(shí)，而無(wú)隔離帶，平均速度為13.9千米/小時(shí),39,3、自行車存放問(wèn)題 自行車在使用過(guò)程中，不論是出行、停留、或在起點(diǎn)、終點(diǎn)存放，到處都有占用道路和隨便擺放的現(xiàn)象。如果自行車占用人行道，影響行人的通行空間，將行人擠下人行道而侵占非機(jī)動(dòng)車道。而非機(jī)動(dòng)車又去侵占機(jī)動(dòng)車

24、道。這樣，造成交通秩序混亂，影響正常行車，形成事故隱患。 4、自行車交通事故 在我國(guó)城市交通事故統(tǒng)計(jì)中，與自行車有關(guān)的事故占40%，其中，死亡事故與自行車有關(guān)者約占25%。所以，自行車在交通安全中占有重要位置,40,三）自行車交通特點(diǎn),1、自行車是人力驅(qū)動(dòng)、人力操縱和控制的交通工具。 自行車行駛的快、慢、停、走、轉(zhuǎn)向都由人控制。人的大腦從自行車行駛的狀態(tài)、環(huán)境中獲得信息，并加工處理，做出判斷、決定，再由運(yùn)動(dòng)器官做出動(dòng)作 因此，自行車的行駛除了與道路條件、交通環(huán)境、自行車狀況有關(guān)，主要受人的體力支配。 2、自行車完全依靠人力控制，平衡性差，是一種穩(wěn)定性差的交通工具。 一般人體的重量大于自行車的重

25、量，騎行時(shí)，人的重心較高。另外，自行車輪胎與地面接觸面積很小，所以，自行車的穩(wěn)定性很差,41,3、自行車行駛時(shí)的軌跡呈蛇形。 自行車是靠自行車把和騎車人體重的移動(dòng)來(lái)控制方向，加之輪胎和地面接觸面積小，所以，行駛時(shí)呈蛇形軌跡。蛇形軌跡的寬度和車速、騎車人有關(guān)。 實(shí)驗(yàn)表明，中學(xué)生騎行速度最好在13-18千米/小時(shí)，小學(xué)生最好在11-13千米/小時(shí)。 若超出上述范圍，則蛇行軌跡太寬，危險(xiǎn)度增加，容易發(fā)生事故。另外，在坡道上騎行，蛇行軌跡寬度比在平坦道路上要大,42,4、自行車無(wú)安全防護(hù)裝置。 無(wú)駕駛室，在生理和心理方面，都直接受外界環(huán)境的影響和干擾，自身安全得不到保護(hù)。與機(jī)動(dòng)車相比，是一個(gè)弱者。尤其

26、是與機(jī)動(dòng)車平行時(shí)，這種心理就更加明顯。這種壓力與和機(jī)動(dòng)車與自行車的距離成反比,43,四）自行車騎行者交通心理,1、 畏懼心理 由兩方面原因造成：一是自行車的穩(wěn)定性差，二是沒(méi)有防護(hù)裝置。騎車人常有畏懼心理。在機(jī)動(dòng)車和自行車混行時(shí)，機(jī)動(dòng)車型越大，速度越快，機(jī)動(dòng)車和自行車距離越近，騎車人的心理壓力越大，越害怕。有時(shí)就會(huì)產(chǎn)生一時(shí)高度緊張，驚慌失措，失去控制能力，摔倒造成事故。 消除畏懼心理的根本措施是機(jī)動(dòng)車和自行車車道分離。目前我國(guó)道路狀況落后，許多道路尚未建隔離帶。這就要求駕駛員了解騎行者的心理特征，盡量拉大和自行車的橫向距離，控制好車速，減輕騎行者的心理壓力,44,2、超越心理 自行車輕便靈活，騎

27、行人往往為了搶時(shí)間，爭(zhēng)先恐后，和機(jī)動(dòng)車搶道行駛，或千方百計(jì)抄近路。如遇到紅燈，許多人超越停車線，等綠燈一亮便搶先一步，超越其他車輛。超越時(shí)，往往快速猛蹬，見(jiàn)空即鉆，見(jiàn)慢即超，曲線行駛，很容易碰倒其他騎行人，誘發(fā)事故。 3、 離散心理 由于自行車的不穩(wěn)定性，許多騎行人喜歡在人少平坦寬闊的路面上騎車。每逢騎車人多，車輛多的情況，騎車人總想躥到前面，于是往往從騎車人的空隙里穿行或借用機(jī)動(dòng)車道躥到前面，容易造成交通混亂，發(fā)生交通事故,45,4、 僥幸心理 有時(shí)怕麻煩，為省時(shí)省力，當(dāng)從巷口或支路口駛出，或從公路一邊駛向另一邊，不愿意下車推行，甚至不減速，以為不會(huì)那么湊巧碰上汽車，存在僥幸心理。而對(duì)于駕駛

28、員來(lái)說(shuō)，巷口、支路口不設(shè)信號(hào)燈，駕駛員受視力局限，不能馬上看見(jiàn)從巷口、支路口駛出的自行車，很容易發(fā)生汽車和自行車相撞的事故。 5、 異常心理 一是騎車人受到某種刺激或某種情況變化而產(chǎn)生的心理現(xiàn)象，如注意力不集中、感情沖動(dòng)、爭(zhēng)強(qiáng)逞能、好奇心理等,46,五）騎車人的違章行為,1、追逐競(jìng)駛 騎車速度快，注意力集中在被追逐的自行車上，尤其是學(xué)生追逐打鬧，遇到突然情況，來(lái)不及避讓，容易摔倒，發(fā)生事故。 2、雙手脫把 自恃車技良好，行駛速度快，遇到突然情況，難以處理。 3、攀扶車輛 圖省力，一手扶把，一手攀扶車輛，一旦車輛制動(dòng)，騎車人會(huì)由于慣性，向前沖撞，易被車輛后輪碾壓或被兩側(cè)車輛碰撞。 4、逆向行駛

29、為了抄近路或?yàn)槭r(shí)間或夏天為避陽(yáng)光、冬天為避風(fēng)沙，逆向行駛，既要避讓非機(jī)動(dòng)車道的自行車，又要當(dāng)心右側(cè)的機(jī)動(dòng)車，心情緊張，易造成事故,47,5、不伸手示意，突然猛拐。 極易被兩側(cè)直行車輛所傷害。 6、侵占機(jī)動(dòng)車道或違章下車 騎車人為超越其他騎車人，而非機(jī)動(dòng)車道沒(méi)有可供超越的空間，就借機(jī)動(dòng)車道超越，易被左側(cè)車輛刮擦。違章下車，不靠右、不示意，易被后續(xù)車輛撞倒發(fā)生事故。 7、騎車帶人帶物、聊天 增加了自行車不穩(wěn)定性，分散了注意力，遇到情況，手忙腳亂。 8、身體有缺陷或年齡太小 身體有缺陷如手腳不靈便，或耳聾色盲，對(duì)機(jī)動(dòng)車聲音信號(hào)、交通信號(hào)無(wú)反應(yīng)，易造成事故。兒童年齡小，生長(zhǎng)發(fā)育不健全，騎車不穩(wěn)定性增

30、加，加上判斷操作不如成人，一旦遇到情況，不知所措，危險(xiǎn)性大。 9、爭(zhēng)道搶行 往往發(fā)生在左拐時(shí)，另一側(cè)信號(hào)燈由綠變紅而前面的信號(hào)燈還未由紅變綠，自行車就急躥而出，與對(duì)面乘綠燈變紅燈的片刻急行駛出的自行車相撞，或被直行的車輛所撞,48,六）自行車交通事故及原因,自行車交通事故的時(shí)間集中在早、晚交通高峰時(shí)期。 自行車交通事故的年齡分布：男青年事故比例最高，其次青少年學(xué)生，再次女青年和老年騎自行車者。 我國(guó)自行車事故占交通事故總數(shù)的30%。原因： 1、騎車人的因素 有心理和生理因素。心理因素，如對(duì)行駛中的交通信息的感知、判斷、操作等。生理因素如人體身高、體力、耐疲勞、視力、聽(tīng)力等。 2、自行車的機(jī)械因

31、素 自行車的結(jié)構(gòu)、性能、裝備等，關(guān)系到自行車使用的方便性和運(yùn)行的安全性。 3、外界環(huán)境、氣候因素 首先需要一個(gè)完善的道路網(wǎng)系統(tǒng)，道路設(shè)備齊全，設(shè)計(jì)符合標(biāo)準(zhǔn)。如道路坡度、線形，道路照明、指示標(biāo)志等。另外，時(shí)間、天氣、交通流量等也關(guān)系到自行車的安全騎行,49,防止自行車事故的直接對(duì)策,1）把自行車交通和行人、機(jī)動(dòng)車交通從時(shí)間和空間上分隔開(kāi)。 時(shí)間分隔措施如錯(cuò)時(shí)上下班，把高峰的自行車流量分配到低峰時(shí)間內(nèi)?？臻g分隔如設(shè)置自行車專用道，在混合交通的交叉路口劃出自行車左拐彎專用道或候車區(qū)、安全島等。 （2）加強(qiáng)自行車交通管理，加強(qiáng)在用自行車的檢查和審驗(yàn)，完善自行車的安全防護(hù)措施。 （3）大力發(fā)展公共交通

32、要從戰(zhàn)略眼光出發(fā)，從政策上調(diào)整城市自行車交通和公共交通的關(guān)系，大力發(fā)展公共交通，創(chuàng)造良好的公共交通秩序和周到的服務(wù),50,不同交通設(shè)施規(guī)定步行距離（米,51,三、駕駛員的交通特性,交通參與者中，駕駛員與交通安全的關(guān)系最密切。國(guó)內(nèi)外的研究資料表明，由駕駛員的直接責(zé)任造成的交通事故占全部交通事故的70%-90%，所以研究駕駛員的交通特性，對(duì)減少交通事故，保障交通安全有著重要的意義,52,一）駕駛員的操縱特性,操縱對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)就是指操縱汽車，主要依靠人的感知、思維和反應(yīng)機(jī)能來(lái)完成。包括三個(gè)過(guò)程，即感知、判斷、操作，構(gòu)成了駕駛員的操縱特性。任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都會(huì)引起交通事故。從交通事故統(tǒng)計(jì)資料看：

33、 由感知錯(cuò)誤引起的交通事故最多，占55%-60%； 由判斷錯(cuò)誤引起的事故約占35%-40%； 由操作錯(cuò)誤引起的事故較少，約占5%左右。 其余極少數(shù)是介于三者之間不易分清的差錯(cuò),53,1.駕駛員在駕駛車輛時(shí)獲得的信息,1)突顯信息 指突然到來(lái)的信息。如，行車中，前車突然緊急制動(dòng)，行人或自行車突然倒在車前，行人或騎行者突然闖入使駕駛員來(lái)不及制動(dòng)等。所以，行車中要求駕駛員時(shí)時(shí)保持高度警惕。 2)微弱信息 指外界刺激量過(guò)小，駕駛員難以接受到的信息。這種信息被駕駛員的感覺(jué)器官反映到大腦后，往往辨別不清楚，容易產(chǎn)生猶豫疏忽，甚至錯(cuò)誤。駕駛員對(duì)這類信息的接受程度和駕駛員的注意力、分析綜合能力及判斷能力有關(guān),

34、54,3)先兆信息 指信息到來(lái)之前具有某種征兆的信息。如行車中具有事故苗頭的違章駕駛、超速行駛、酒后駕駛等，如具有警告性質(zhì)的某些標(biāo)志，如急彎陡坡等。 4)潛伏信息 指駕駛員不易觀察和發(fā)現(xiàn)的信息，特點(diǎn)是具有隱蔽性。如行車中的視線盲區(qū)、冰雪泥濘道路、車輛帶病行駛等。潛伏信息，往往難以預(yù)料，有時(shí)會(huì)造成嚴(yán)重事故，所以應(yīng)認(rèn)真對(duì)待。有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員，隨時(shí)都有應(yīng)付潛伏信息的思想準(zhǔn)備和駕駛技能，能最大程度地避免交通事故,55,2、駕駛員的反應(yīng)特性及影響駕駛員反應(yīng)及時(shí)性因素,反應(yīng)特性即對(duì)刺激物反應(yīng)過(guò)程（包括反應(yīng)時(shí)間、反應(yīng)程度、失常反應(yīng)等）的內(nèi)在規(guī)律。駕駛員看到某一事態(tài)后所需的判斷與做相應(yīng)動(dòng)作的最短時(shí)間，稱為反應(yīng)時(shí)

35、間（又叫反應(yīng)潛伏期）。 影響反應(yīng)時(shí)間的因素： 、接受刺激的感受器官 不同感受器官的反應(yīng)時(shí)間不同，觸覺(jué)的反應(yīng)時(shí)間最短，一般是0.117-0.182秒，痛覺(jué)的反應(yīng)時(shí)間最長(zhǎng)，一般是0.4-1.0秒。 機(jī)體的運(yùn)動(dòng)系統(tǒng) 一般來(lái)說(shuō)，手的反應(yīng)比腳快，大多數(shù)人的右手、右腳比左手、左腳反應(yīng)快，這些人被稱為右手優(yōu)勢(shì)的人，在人群中占95%左右，另外5%的人是左手優(yōu)勢(shì)的人，對(duì)于左手優(yōu)勢(shì)的人，則左手、左腳的反應(yīng)比右手、右腳快,56,刺激信號(hào)的強(qiáng)度 包括物理強(qiáng)度和其他類似的因素，物理強(qiáng)度指光的亮度、聲音的大小等，其他因素指的是刺激物的面積數(shù)量等。大量實(shí)驗(yàn)表明，反應(yīng)時(shí)間隨刺激強(qiáng)度的增加而縮短。 刺激物的對(duì)比度 刺激物和背景

36、之間的對(duì)比度對(duì)反應(yīng)時(shí)間有明顯的影響。對(duì)比度越大，反應(yīng)時(shí)間越短。 刺激信號(hào)的種類 刺激信號(hào)的種類不同，反應(yīng)時(shí)間也不一樣。如音刺激、力刺激、光刺激的反應(yīng)時(shí)間依次變長(zhǎng)。 不同種類刺激物的數(shù)量 不同種類刺激物的數(shù)量越多，機(jī)體做出選擇反應(yīng)所需的時(shí)間越長(zhǎng),57,刺激物的空間位置、面積大小等與反應(yīng)時(shí)間有關(guān)。刺激物越遠(yuǎn)，反應(yīng)時(shí)間越長(zhǎng)，反之則縮短。 機(jī)體的狀態(tài) 如準(zhǔn)備狀態(tài)、訓(xùn)練因素、性別因素、個(gè)體差異因素等。 對(duì)某個(gè)刺激物的反應(yīng)，人有準(zhǔn)備和無(wú)準(zhǔn)備大不一樣。有精神準(zhǔn)備者反應(yīng)時(shí)間短，反之則長(zhǎng)。訓(xùn)練和反應(yīng)時(shí)間關(guān)系也很密切，訓(xùn)練越多，反應(yīng)時(shí)間越短。反應(yīng)時(shí)間和人的年齡有關(guān)。 一般說(shuō)來(lái)，30歲以前，反應(yīng)時(shí)間隨年齡的增長(zhǎng)而縮

37、短，30歲以后則逐漸增大。對(duì)同齡人，反應(yīng)時(shí)間和性別有關(guān)，一般女性反應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)，男性則較短。由于人和人之間存在個(gè)體差異，即使在完全相同的實(shí)驗(yàn)條件下，不同人的反應(yīng)時(shí)間也不一樣。即使同一個(gè)人，在不同條件下，表現(xiàn)出來(lái)的反應(yīng)時(shí)間也不一樣。如疲勞程度、體溫等也影響一個(gè)人的反應(yīng)時(shí)間,58,駕駛員的反應(yīng)時(shí)間可用駕駛員制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間和制動(dòng)操作反應(yīng)時(shí)間兩個(gè)概念從不同角度來(lái)描述。 交通事故的出現(xiàn)，往往是因?yàn)轳{駛員反應(yīng)不恰當(dāng)，有兩種情況，一是反應(yīng)不及時(shí)，一是反應(yīng)不準(zhǔn)確,59,駕駛員的反應(yīng)時(shí)間,1）制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，指駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物開(kāi)始到腳從加速踏板移至制動(dòng)踏板的過(guò)程所需的時(shí)間。 包括駕駛員的反射時(shí)間(感覺(jué)時(shí)間、信息傳遞時(shí)

38、間和大腦處理時(shí)間)和踏板更換時(shí)間。通常情況下，駕駛員的反射時(shí)間大致是0.38-0.5秒，而踏板更換時(shí)間約是0.17-0.28秒. 駕駛員的制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間和交通安全的關(guān)系十分密切，越短越好，一般為0.3-1秒。盡管這段時(shí)間很短，但由于車速較高，在這短暫的1秒內(nèi)，汽車仍然會(huì)行駛一段距離,60,例,汽車以50千米/小時(shí)的速度行駛，如果駕駛員的制動(dòng)時(shí)間為0.5秒，則反應(yīng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛6.94米；如果汽車速度不變，駕駛員的制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間延長(zhǎng)到1秒，則汽車在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)將行駛13.89米。 反應(yīng)時(shí)間多了半秒，而行駛距離多了6.95米，可見(jiàn)駕駛員的制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間對(duì)交通安全的影響是很大的,61,2）操作反應(yīng)時(shí)間 駕駛

39、員的制動(dòng)操作反應(yīng)時(shí)間是指駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物開(kāi)始到制動(dòng)踏板踩至制動(dòng)力剛剛產(chǎn)生那一瞬間為止所需要的時(shí)間。 它包括了駕駛員的制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間和制動(dòng)傳遞延遲時(shí)間。也可以說(shuō)它是由駕駛員的反射時(shí)間、踏板更換時(shí)間和制動(dòng)傳遞延遲時(shí)間三部分組成的。其中制動(dòng)傳遞延遲時(shí)間一般為0.07-0.1秒。駕駛員的制動(dòng)操作反映時(shí)間隨著駕駛員的心理生理狀態(tài)的變化和汽車制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)差異而有所不同，通常情況下都在0.5-1.5秒以內(nèi),62,和駕駛員的制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間一樣，駕駛員的制動(dòng)操作反應(yīng)時(shí)間也直接影響著汽車的行駛安全。發(fā)現(xiàn)紅燈： （a）踩制動(dòng)踏板 （b）制動(dòng)器起作用 （c）車停止 （a ） （ b） 制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間 (b ） （ c)

40、制動(dòng)傳遞時(shí)間 在上述兩個(gè)時(shí)間里，縮短任何一個(gè)時(shí)間，都能縮短整體制動(dòng)時(shí)間,63,3.駕駛員的心理生理特性,汽車運(yùn)行中，環(huán)境、道路、車輛不斷發(fā)出信息，作用于駕駛員。這就需要駕駛員對(duì)之做出應(yīng)答、反應(yīng)。這一過(guò)程，受駕駛員的生理素質(zhì)、情緒狀態(tài)、意志品質(zhì)、法規(guī)意識(shí)、技術(shù)狀況等一系列因素的制約。所以，探索避免事故的途徑，就有必要把駕駛員的心理、生理因素作為一個(gè)重要方面來(lái)研究。 （1）心理特性 心理特性是駕駛員心理活動(dòng)規(guī)律的反映，它受生理和環(huán)境條件變化的影響，最終反映在駕駛行為上，對(duì)安全行車有著重要影響。 1）注意 是人的心理活動(dòng)對(duì)一定事物有選擇地指向和集中。所以研究駕駛員的注意力，對(duì)交通安全有重要意義,64

41、,注意的特征,A、注意的穩(wěn)定性 指的是在一定事物上或活動(dòng)中注意所能持續(xù)的時(shí)間。注意的穩(wěn)定性也叫注意的持久性，是注意在時(shí)間上的特點(diǎn)。在某項(xiàng)活動(dòng)中或?qū)δ呈挛锛袝r(shí)間越長(zhǎng)，注意的穩(wěn)定性也越大。注意的穩(wěn)定性并不意味著注意是指向同一對(duì)象。 如駕駛時(shí)，駕駛員要注意觀察道路上行人、車輛動(dòng)態(tài)，要根據(jù)實(shí)際情況加大或減小油門、變換檔位或踏板，一會(huì)兒注意道路左方，一會(huì)兒注意道路右方，但注意駕駛活動(dòng)的總方向沒(méi)有改變。注意的穩(wěn)定性取決于主客觀方面的各種條件,65,客觀方面，如注意的對(duì)象單調(diào)、內(nèi)容枯燥，注意的穩(wěn)定性就差。實(shí)驗(yàn)證明，強(qiáng)迫被試者注視一張白紙，其注意最多能保持5分鐘，而面對(duì)內(nèi)容豐富、富于變化的事物，成年人的注意

42、可高達(dá)40分鐘。 根據(jù)注意的穩(wěn)定性這一特點(diǎn)，在道路設(shè)計(jì)中適當(dāng)安排一些彎道，可避免使駕駛員面臨單調(diào)的環(huán)境。長(zhǎng)期行駛在同一道路，道路上的事物反復(fù)出現(xiàn)，司空見(jiàn)慣了，注意的穩(wěn)定性就差，若掉以輕心，反而比在生疏的道路上行駛更易出事故,66,B、注意的集中和轉(zhuǎn)移,集中注意，就是根據(jù)駕駛員任務(wù)和安全行車的需要，把全部精力集中到從事的活動(dòng)中去。集中注意，并不是說(shuō)人只能長(zhǎng)時(shí)間地把注意集中在一個(gè)對(duì)象上。 駕駛員的集中注意就是把注意的總方向始終集中在駕駛汽車這一活動(dòng)上，如在行車中，駕駛員時(shí)而注意觀察前方，時(shí)而注意傾聽(tīng)聲音，時(shí)而注意觀察儀表。駕駛員的注意對(duì)象是開(kāi)車，要保持注意集中，就要做到：對(duì)駕駛工作有明確的認(rèn)識(shí)，有

43、高度的責(zé)任感；要熱愛(ài)本職工作；要養(yǎng)成車一開(kāi)就集中注意力的習(xí)慣,67,注意的轉(zhuǎn)移，指根據(jù)工作任務(wù)的需要，有意識(shí)有目的地把注意從一個(gè)對(duì)象變換到另一個(gè)對(duì)象上來(lái)。是衡量一個(gè)人注意靈活性的一個(gè)尺度。 注意的轉(zhuǎn)移對(duì)駕駛員非常重要，如果駕駛員開(kāi)始駕駛工作后，思想還集中在上班前的事情上，就會(huì)導(dǎo)致思想開(kāi)小差，容易引發(fā)交通事故。 注意的轉(zhuǎn)移和注意分散不同。注意的轉(zhuǎn)移是有目的一種主觀心理活動(dòng)，是自覺(jué)轉(zhuǎn)移；注意分散是一種被動(dòng)的心理活動(dòng)，是思想開(kāi)小差，是不由自主的轉(zhuǎn)移,68,駕駛員的工作要求善于轉(zhuǎn)移注意，一方面，出車時(shí)要拋開(kāi)原來(lái)的活動(dòng)，把注意迅速轉(zhuǎn)移到駕駛工作中去，另一方面，對(duì)突然出現(xiàn)的刺激信息要迅速反應(yīng)，具有注意轉(zhuǎn)移

44、的高度機(jī)敏性。 如在窄路上會(huì)車，駕駛員的注意先要集中觀察來(lái)車和周圍環(huán)境，選好會(huì)車地點(diǎn)，然后將注意迅速注意到減速、鳴喇叭、打方向盤，又將注意轉(zhuǎn)移到觀察汽車靠右程度和會(huì)車時(shí)左邊的距離。在這很短的時(shí)間內(nèi)，駕駛員的注意多次轉(zhuǎn)移。如果不能順利轉(zhuǎn)移注意，就會(huì)因操作不當(dāng)出現(xiàn)意外。駕駛員應(yīng)養(yǎng)成不斷轉(zhuǎn)移有關(guān)的注意對(duì)象的習(xí)慣,69,C、 注意的范圍與分配,注意的范圍又叫注意的廣度，是指在某一瞬間能夠清楚地注意到的對(duì)象的數(shù)量。人的注意廣度是有限的。一般成人在0.1秒的時(shí)間里注意的廣度是4-6個(gè)無(wú)關(guān)的外文字母。因此，汽車號(hào)碼要做到一目了然，阿拉伯?dāng)?shù)字不超過(guò)5位。對(duì)某一事物越熟悉，了解越深刻，注意的范圍就越大。 有經(jīng)驗(yàn)

45、的駕駛員一般都具有較大的注意范圍，不但能注意到近距離的交通信號(hào)、路面上的行人和障礙物，而且對(duì)遠(yuǎn)方道路上的情況，兩側(cè)的動(dòng)態(tài)甚至車后的情況都能一目了然,70,有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員熟悉交通規(guī)則和安全操作規(guī)程，掌握了安全行車的本領(lǐng)，具有豐富的駕車經(jīng)驗(yàn)。他可以把與駕駛有關(guān)的彼此似乎孤立的事物聯(lián)系成一個(gè)整體來(lái)認(rèn)識(shí)，這樣注意的范圍就擴(kuò)大了。而對(duì)一個(gè)初次駕車上路的人來(lái)說(shuō)，注意的范圍就很狹窄。 注意的分配 我們周圍存在著大量的客觀事物，在一定條件下都能引起人的注意。但一個(gè)人的精力是有限的，要同時(shí)注意，什么也注意不深刻。但在實(shí)踐中的許多活動(dòng)又需要給以同時(shí)注意。 如上課，大家既要聽(tīng)課又要記筆記，需要把注意力同時(shí)分配到聽(tīng)、

46、思考、寫上。駕駛員在行車中也有許多方面情況需要同時(shí)給以注意,71,如要正確操作方向盤、要注意腳下的油門和剎車、要注意路上行人和車輛、要注意車內(nèi)儀表，要注意車外的交通標(biāo)志和信號(hào)等，這就要很好地分配注意。注意的分配指的就是主體除了能把自己的某種或某些心理活動(dòng)主要地集中于某一事物，同時(shí)在一定程度上指向于其他事物上，即一心幾用,72,注意力是保證行車安全的重要心理特征，駕駛員生病、疲勞、飲酒或高度興奮、過(guò)度壓抑時(shí)，他的注意力都會(huì)變差。作為駕駛員，身系自身和他人生命安全，要學(xué)會(huì)在具體條件下利用注意特性，迅速分清主要信息和次要信息，不斷清除視野中分散注意力的現(xiàn)象和活動(dòng)，及時(shí)將注意力轉(zhuǎn)向那些能夠預(yù)測(cè)道路形勢(shì)

47、發(fā)展的現(xiàn)象和活動(dòng)上，防止克服急噪情緒，加強(qiáng)對(duì)自己注意力的訓(xùn)練，使自己成為一個(gè)具備良好注意特性的優(yōu)秀駕駛員,73,另外，公路設(shè)計(jì)部門在設(shè)計(jì)道路線型時(shí)應(yīng)盡量避免單調(diào)的景觀和長(zhǎng)距離的直線路段，公路管理部門及時(shí)清除公路兩旁無(wú)關(guān)的廣告、標(biāo)語(yǔ)和宣傳畫，這對(duì)提高駕駛員的注意力都有好處,74,2）情緒和情感,駕駛員的情緒變化與安全行車密切相關(guān)。如果駕駛員處于肯定性的情緒狀態(tài)，表現(xiàn)為精神振奮、思維活躍，勤于觀察，在行車過(guò)程中對(duì)車內(nèi)外環(huán)境、信息高度注意，反應(yīng)迅速，動(dòng)作敏捷，操作正確，能保證行車安全。是一種增力的情緒。若產(chǎn)生否定性情緒，駕駛員會(huì)覺(jué)得無(wú)精打采，感受性降低，做事鹵莽，反應(yīng)遲鈍，懶于觀察思考，行動(dòng)遲緩，是

48、一種減力的情緒。駕駛員在這種情緒下開(kāi)車，極易發(fā)生事故。 駕駛員應(yīng)該適應(yīng)各種環(huán)境，加強(qiáng)自身心理修養(yǎng)，培養(yǎng)堅(jiān)強(qiáng)的意志，使自己能在一定程度上控制情緒，克服不良情緒的影響，達(dá)到安全行車的目的,75,情緒、情感與交通事故,A、駕駛員的心境和交通事故 心境是一種持久的、微弱的、帶有彌散性情緒狀態(tài)，它的持久性是指具有一定的時(shí)間延續(xù)特點(diǎn)，如有人獲悉一個(gè)不幸的消息，幾天都會(huì)心情沉重、郁郁寡歡。但得知一個(gè)好消息后，有較長(zhǎng)時(shí)間會(huì)心情舒暢、快樂(lè)高興。 據(jù)日本心理學(xué)家對(duì)100名交通肇事者的調(diào)查表明，12%的人在家吵了架，9%家里遇上麻煩事，8%被上司訓(xùn)斥了，4%在公司碰上煩心事。這就是說(shuō)33%的人在發(fā)生事故前曾有不良的

49、心境。可見(jiàn)，消極不良的心境與交通事故的發(fā)生有著十分密切的因果聯(lián)系。因此，作為一名駕駛員，應(yīng)自覺(jué)強(qiáng)化積極良好的心境，抑制消極不良的心境，這樣才能把心境不佳造成的交通事故減少到最低程度,76,B、駕駛員的激情與交通事故,駕駛員的情緒沖動(dòng)可造成重大的交通事故。而駕駛員在行車途中，往往會(huì)因?yàn)橐恍┬∈露a(chǎn)生沖動(dòng)的情緒。作為一名駕駛員，應(yīng)該時(shí)時(shí)以國(guó)家和人民的利益為重，在行車中要寬以待人、嚴(yán)于律己，謙讓禮貌，以理智去克服感情用事，有效防止因沖動(dòng)引起的交通事故,77,C、駕駛員的應(yīng)激與交通事故,應(yīng)激是在出乎意料的緊急情況下或危險(xiǎn)情況下所引起的情緒狀態(tài)。當(dāng)人們?cè)谕蝗挥龅骄o急或危險(xiǎn)情況的時(shí)候，需要迅速判斷情況并立

50、即做出決定。 駕駛員在行車途中經(jīng)常會(huì)遇到一些預(yù)想不到、猝不及防的情況，如正在路邊的行人、騎行者、牲畜，當(dāng)汽車臨近時(shí)突然橫穿馬路或改變行進(jìn)方向；兒童在馬路上追逐嬉戲，自行車突然摔倒，車輛機(jī)件突然失靈以及其他突發(fā)情況，都可能時(shí)駕駛員產(chǎn)生應(yīng)激的情緒狀態(tài)。如果駕駛員技術(shù)熟練，有經(jīng)驗(yàn)，行車注意力集中，遇到緊急情況就可能產(chǎn)生增力的情緒，能沉著果斷地通過(guò)主觀努力來(lái)轉(zhuǎn)化事故發(fā)生的客觀條件，化險(xiǎn)為夷,78,3）性格,按照駕駛員個(gè)體心理活動(dòng)是傾向于外部或內(nèi)部來(lái)劃分。分為外傾型和內(nèi)傾型。外傾型性格的駕駛員總的特點(diǎn)是心理活動(dòng)傾向于外部，開(kāi)朗活躍，善交際；內(nèi)傾性的駕駛員心理活動(dòng)傾向于內(nèi)部，表現(xiàn)為沉靜、反應(yīng)遲緩、順應(yīng)困難

51、。二者各有長(zhǎng)短，內(nèi)傾慎重但反應(yīng)緩慢，外傾活躍卻不夠慎重周到。在安全駕駛方面，內(nèi)傾型駕駛員發(fā)生交通違章和事故的次數(shù)較低。駕駛員應(yīng)對(duì)自己的性格有較清楚的認(rèn)識(shí)，并進(jìn)行性格的自我調(diào)節(jié)，以揚(yáng)長(zhǎng)避短，有利于安全行車,79,4）氣質(zhì),氣質(zhì)的類型 A、多血質(zhì) 這種人的心理活動(dòng)和行為方式特點(diǎn)是朝氣蓬勃、機(jī)智敏銳、有集體觀念，易于相處，富有感情，但不強(qiáng)烈，情緒變化快，不持久。具有這種氣質(zhì)的駕駛員反應(yīng)迅速、動(dòng)作敏捷、精神飽滿、不易疲勞，但有時(shí)輕率、馬虎、不穩(wěn)定。這種人在繁華的街道上行車表現(xiàn)較好，而單調(diào)的出距離直線行駛易于入睡、厭倦。適宜于開(kāi)出租車、公交車及短途車輛,80,B、膽汁質(zhì) 這種人的心理活動(dòng)和行為方式特點(diǎn)是

52、精力充沛熱情爽快、脾氣暴躁、好挑釁、感情強(qiáng)烈而外露、易突變易沖動(dòng)。具有這種氣質(zhì)的駕駛員反應(yīng)迅速、動(dòng)作敏捷、大膽果斷主動(dòng)，但急噪任性、耐心和紀(jì)律性差，工作能力強(qiáng)、活動(dòng)量過(guò)大、易于疲勞。這種氣質(zhì)的駕駛員在緊急場(chǎng)合，能迅速果斷地采取動(dòng)作，喜歡冒險(xiǎn)，經(jīng)常對(duì)交通信號(hào)、標(biāo)志置之不理，臨近時(shí)又突然制動(dòng)；交通阻塞時(shí)，持續(xù)按喇叭，好賭氣、愛(ài)報(bào)復(fù)，對(duì)這種氣質(zhì)的駕駛員應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)督和檢查。 C、粘液質(zhì) 這種人的心理活動(dòng)和行為方式特點(diǎn)是安靜沉著穩(wěn)健平靜、感情內(nèi)傾、變化緩慢、不強(qiáng)烈但持久，表情單調(diào)呆板；具有這種氣質(zhì)的駕駛員反映遲鈍、動(dòng)作緩慢，但考慮問(wèn)題周到，自制力強(qiáng)，吃苦耐勞，沉著守紀(jì)。這種駕駛員在單調(diào)環(huán)境下行車表現(xiàn)好，在

53、危險(xiǎn)復(fù)雜場(chǎng)合猶豫不決，容易失去有利時(shí)機(jī)，帶來(lái)不安全的因素,81,D、抑郁質(zhì) 這種人的心理活動(dòng)和行為方式特點(diǎn)是思緒復(fù)雜深沉持久、孤僻單調(diào)優(yōu)柔寡斷、意志薄弱、情感內(nèi)傾、變化緩慢、易于傷感。具有這種氣質(zhì)的駕駛員反應(yīng)遲鈍動(dòng)作緩慢，具有較好的忍受性，易于疲勞，觀察細(xì)致操作正規(guī)，遵章守法。這種人遇到意外情況時(shí)不知所措，往往導(dǎo)致交通事故，不適宜駕駛救護(hù)車和消防車。 人的氣質(zhì)很少純屬于一種類型，多數(shù)人是混合型，只是某種類型的特征比較突出，某種氣質(zhì)表現(xiàn)就比較明顯。氣質(zhì)沒(méi)有好壞之分，各類氣質(zhì)都有其優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)。人們可以有意識(shí)地發(fā)展自己氣質(zhì)中的積極方面，克服消極方面，以適應(yīng)社會(huì)的需求和自身的發(fā)展。 駕駛員氣質(zhì)的自我塑造

54、，對(duì)減少交通事故保證安全行車有重要作用。駕駛員的氣質(zhì)表現(xiàn)在駕駛行為的各個(gè)方面。駕駛員判定自己的氣質(zhì)類型、特點(diǎn)，并進(jìn)行氣質(zhì)的自我調(diào)節(jié)，有利于行車安全,82,5）能力,駕駛員的能力和駕駛經(jīng)驗(yàn)、駕駛技術(shù)有關(guān)。駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富、技術(shù)熟練的駕駛員，其能力分?jǐn)?shù)高，對(duì)安全行車是有益的。但是，并非能力分?jǐn)?shù)高就是好的和安全的駕駛員。因?yàn)槟芰Ψ謹(jǐn)?shù)高的駕駛員通常具有一些抵消能力優(yōu)勢(shì)的特征，如缺乏經(jīng)驗(yàn)的駕駛員可能會(huì)發(fā)生交通事故，但有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員因?yàn)楂@得的經(jīng)驗(yàn)增大可冒險(xiǎn)的可能性，反而比普通駕駛員更易發(fā)生事故。所以，能力和事故并沒(méi)有對(duì)應(yīng)一致的關(guān)系，每個(gè)駕駛員如果能了解這一點(diǎn)，對(duì)減少交通事故，保證安全行車必然是有幫助的,83,

55、3）駕駛員的生理特性,是指駕駛員身體各器官本身的功能，它直接反映駕駛行為，但又受心理特征的影響。在駕駛員的各種感覺(jué)器官中，與行車安全關(guān)系密切的主要有視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、嗅覺(jué)、味覺(jué)、觸覺(jué)等一般視覺(jué)接受信息占全部信息的80%，聽(tīng)覺(jué)占14%，味覺(jué)嗅覺(jué)各占2%。另外，駕駛員的身高對(duì)駕駛室內(nèi)部操縱機(jī)構(gòu)的適應(yīng)程度也會(huì)影響駕駛員的乘坐舒適、操縱輕便、視線好壞、疲勞程度和行車安全。 1）視覺(jué)特性 用眼睛辨認(rèn)外界事物的能力及其影響因素之間關(guān)系的內(nèi)在規(guī)律，稱為視覺(jué)特性。內(nèi)容包括視力和視野。 視力 眼睛辨認(rèn)物體細(xì)節(jié)的能力，稱為視力或視銳度。視力有靜視力、動(dòng)視力和夜視力,84,車速越快，動(dòng)視力下降越多，如行駛速度60千米/小

56、時(shí)，能夠看清車前240米處的標(biāo)志，而行駛速度達(dá)到80千米/小時(shí)，只能看清160米處的標(biāo)志。這就是說(shuō)，車速提高了33%，視認(rèn)距離減少了36%；對(duì)路面標(biāo)線的認(rèn)識(shí)有餓一樣，當(dāng)車速為30千米/小時(shí)，視認(rèn)距離是37.4米，而車速增加到40千米/小時(shí)，視認(rèn)距離降到了33.7米。 駕駛員與目標(biāo)物的相對(duì)運(yùn)動(dòng)分為三種情況：一是人動(dòng)視力，即駕駛員隨汽車運(yùn)動(dòng)而目標(biāo)物不動(dòng)；二是物動(dòng)視力，即目標(biāo)物運(yùn)動(dòng)而駕駛員和汽車不動(dòng)；三是全動(dòng)視力，即駕駛員和目標(biāo)物同時(shí)運(yùn)動(dòng)。當(dāng)車速在30-60千米/小時(shí)范圍內(nèi)，人動(dòng)視力一般下降5%-6%，與靜視力差別不大；物動(dòng)視力一般下降10%左右，低于人動(dòng)視力；下降最多的是全動(dòng)視力，是最差的視力。

57、動(dòng)視力下降程度隨目標(biāo)物運(yùn)動(dòng)方向的不同而不同，通常目標(biāo)物做垂直方向移動(dòng)比做水平方向一定視力下降得更多。另外，動(dòng)視力還受年齡的影響。成年人年齡越大，動(dòng)視力下降的幅度越大,85,夜視力,即夜間光線黑暗環(huán)境下的視力。夜視力與亮度有密切關(guān)系。亮度大，夜視力強(qiáng)，反之夜視力下降。夜間亮度小，駕駛員視力銳減，容易發(fā)生交通事故。黃昏時(shí)視力最差，原因是自然光照度迅速下降,物體反射的光線也急劇變?nèi)?，眼睛的暗適應(yīng)還沒(méi)有充分形成。太陽(yáng)在落山前照度達(dá)1000LX，而日落后30分鐘降到100LX，日落后50分鐘降到1LX（LX，勒克司，光的照度單位），而駕駛員隨著照度的下降，先打開(kāi)小燈，開(kāi)始時(shí)照度可達(dá)到80LX，以后即使把

58、前燈都打開(kāi)，照度也只有10LX，駕駛員看不清周圍的車輛、行人和交通標(biāo)志等。實(shí)驗(yàn)結(jié)果，此時(shí)駕駛員的視力比日落前下降50%左右，在完全黑暗的夜晚，視力只達(dá)到白天的3-5%。所以，黃昏時(shí)，由于天黑得太快，亮度相差太大，眼睛由明到暗穩(wěn)定適應(yīng)在一個(gè)水平上需要3040分鐘的時(shí)間，暗適應(yīng)還未充分形成，所以黃昏時(shí)視力最差，最難駕駛車輛。通常人們把黃昏時(shí)刻稱為“惡魔時(shí)間”。 駕駛員的夜視力和目標(biāo)物的顏色、對(duì)比度和位置等因素有關(guān)，也和駕駛員的車速及年齡有關(guān),86,夜間使用近光燈照明時(shí)，白色、黃色視標(biāo)容易辨認(rèn)，綠色、紅色視標(biāo)次之，蘭色視標(biāo)最不易辨認(rèn)；使用遠(yuǎn)光燈時(shí)，紅色、白色、黃色視標(biāo)容易辨認(rèn)，綠色次之，藍(lán)色最不易辨

59、認(rèn)。 夜間，對(duì)比度大的目標(biāo)物比對(duì)比度小的目標(biāo)物容易辨認(rèn)。一般把發(fā)現(xiàn)視標(biāo)的距離稱為認(rèn)知距離，把能夠辨清視標(biāo)的距離稱為確認(rèn)距離。實(shí)驗(yàn)證明，目標(biāo)物對(duì)比度大時(shí)，認(rèn)知距離與確認(rèn)距離之差較大，也就是說(shuō)，駕駛員有較充裕的時(shí)間思考、應(yīng)付各種事變，有利于行車安全；目標(biāo)物的對(duì)比度小時(shí)，認(rèn)知距離與確認(rèn)距離相差極小，即從發(fā)現(xiàn)有物到確認(rèn)是何物的時(shí)間太短，對(duì)行車安全極為不利,87,駕駛員的夜視力隨著所駕車輛速度的提高而下降，車速愈高，夜視力下降越多。 年齡越大，夜視力越差，一般2030歲之間駕駛員的夜視力最好。之后，年齡越大，夜視力越差，60歲的人夜視力只有20歲人的1/8。 煙霧中的視力 汽車行駛遇到煙霧，駕駛員的視覺(jué)

60、機(jī)能會(huì)受到很大影響，視力會(huì)大大降低。因?yàn)闊熿F可使光線散漫，并吸收部分光線，使得物像清晰度下降，因此觀察物體受到一定影響。測(cè)定煙霧濃度大小通常以光線的透過(guò)率表示。如果透過(guò)率在50%以下時(shí)，使視力下降很多，影響觀察，容易發(fā)生事故。所以霧天行車，車速要掌握好。另外煙霧還影響色覺(jué)，在濃霧情況下，各種顏色都分辨不清，黃色透過(guò)率最高，故霧燈用黃燈。霧天駕駛員目測(cè)距離往往比實(shí)際安全距離遠(yuǎn)2倍以上，因而使前后車的實(shí)際安全距離過(guò)小，所以經(jīng)常發(fā)生追尾事故,88,辨色力,人眼對(duì)可見(jiàn)光譜中各種不同顏色的辨別能力。辨色力實(shí)際上是各種有色光反映到視網(wǎng)膜上所產(chǎn)生的一種感覺(jué)，不同色彩是不同波長(zhǎng)的光刺激人的眼睛所產(chǎn)生的視覺(jué)反應(yīng)