BDI指數(shù)與干散貨運輸市場盈利性關(guān)系5400字

1、BDI指數(shù)與干散貨運輸市場盈利性關(guān)系5400字 分析干散貨運輸企業(yè)的成本構(gòu)成、BDI指數(shù)的構(gòu)成及其計算方法的變化，剖析近年來船舶企業(yè)資本成本、營運成本和航次成本的影響因素及變動趨勢，構(gòu)建對應(yīng)租金及運費的成本模型。以2017年BDI指數(shù)對應(yīng)的租金和運費進行測算，得出2017年干散貨運輸市場實現(xiàn)微利的結(jié)論，提出應(yīng)當更為理性地對待BDI指數(shù)對干散貨運輸市場反映程度的觀點。 BDI指數(shù)；海運成本；資本成本；營運成本；航次成本；租金；運費0 引 言海上運輸鐵礦石、煤炭、糧食等物資的干散貨船是國際海運市場中重要的船型之一，干散貨運輸是全球供應(yīng)鏈的重要組成部分。干散貨海運價格一方面反映海運市場的供需關(guān)系，另

2、一方面在大宗物資國際貿(mào)易價格中產(chǎn)生重要的影響。波羅的海干散貨運價指數(shù)（以下簡稱“BDI指數(shù)”）作為干散貨運輸市場運價的綜合指標，是運輸行業(yè)反映全球經(jīng)濟貿(mào)易的重要風(fēng)向性指標之一。進入21世紀后，BDI指數(shù)的波動幅度遠遠超過了國際經(jīng)濟走勢波幅，BDI指數(shù)在2008年5月20日達到點峰值，之后，于同年12月8日跌至671點，市場進入極度蕭條階段，其間指數(shù)雖有所反復(fù)，但總體處于低位。2016年2月10日，BDI指數(shù)跌落至290點的歷史最低點。具有國際經(jīng)貿(mào)形勢風(fēng)向標作用的BDI指數(shù)竟然發(fā)生如此大的波動，不禁使業(yè)內(nèi)外人士對BDI指數(shù)的代表性和內(nèi)涵意義產(chǎn)生疑問。本文從分析BDI指數(shù)的編制方法入手，剖析BDI

3、指數(shù)與市場行情的關(guān)系，提出以持船成本與租金、運費收入的對比來衡量市場盈虧狀況的觀點，希望通過更客觀的角度來看待航運市場的波動變化，更理性地使用BDI運價指數(shù)。1 航運成本構(gòu)成國際船舶運輸成本分為固定成本和變動成本兩部分，其中固定成本包括資本成本和營運成本，變動成本指航次成本。資本成本包括船舶折舊及償還船舶貸款的利息費用，營運成本包括備件費、維修費、船員薪酬、潤滑油物料費、保險費及管理費用，這兩部分成本不隨船舶具體航行路線的變化而改變。航次成本則包括港口費和燃油費，隨著船舶掛靠港口的變化和航行速度的不同而變化。對資本成本、營運成本和航次成本承擔(dān)的主體不同則形成了實踐中不同的租船方式。航次租船是租

4、船方式中比較常見的一種模式，船舶所有人承擔(dān)完成指定航次運輸任務(wù)所需要的費用，承租人以租船合同方式支付給船舶所有人相應(yīng)的費用；定期租船下船舶所有人提供船員配備及相應(yīng)的費用，船舶的資本成本和營運成本歸船舶所有人支出，而在租期內(nèi)發(fā)生的航次成本則由承租人承擔(dān)，船舶的租金按照船舶的裝載能力和租期長短計算；光船租賃下船舶所有人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營運，并支付租金，船舶所有人僅僅承擔(dān)船舶的資本成本，而營運成本和航次成本均由承租人承擔(dān)。2 BDI指數(shù)的計算方法BDI指數(shù)選取海岬型、巴拿馬型、大靈便型和小靈便型等4種船型的典型航線的典型貨物，由選定的資深經(jīng)紀公司預(yù)判這

5、些貨物的運價，再進行加權(quán)平均計算，得出每日的BDI指數(shù)。各航線運價是經(jīng)紀人對市場行情的短期預(yù)測而非實際發(fā)生值，因此，指數(shù)值更反映市場情緒。隨著造船技術(shù)、貿(mào)易航線的調(diào)整，BDI指數(shù)選取的船型、航線及參數(shù)也作過若干次調(diào)整。2009年7月1日起，BDI指數(shù)由海岬型、巴拿馬型、大靈便型和小靈便型等4種船型的期租水平進行折算得出。1以新舊兩種計算方法計算得出的2017年4月3日?D5月31日BDI數(shù)值比較見圖1。從圖1可以看出，新方法求得的BDI指數(shù)比舊方法算出的指數(shù)低許多。3 如何看待BDI指數(shù)3.1 BDI指數(shù)的局限性BDI指數(shù)是反映干散貨市場運價走勢的綜合指數(shù)，其對市場的解釋有其局限性，原因在于：

6、（1）BDI指數(shù)是由分項指數(shù)（BCI、BPI、BSI、BHSI）的算術(shù)平均計算得來的，并未就運量或者周轉(zhuǎn)量份額為各個分船型市場賦權(quán)，因此，計算公式中各個分市場對BDI指數(shù)的影響力相等，與市場的實際結(jié)構(gòu)有一定的偏差；（2）BDI指數(shù)反映的是即期市場運價狀況，而市場中相當多的貨量采用的是長協(xié)合同運輸，因此，這部分貨物運價的變化情況并未反映在指數(shù)中。3.2 計算方法調(diào)整前后的BDI指數(shù)不具備可比性2009年7月，BDI指數(shù)采用新的計算方法計算，計算指數(shù)時調(diào)整成分航線，并將原先的航次租船的運費調(diào)整為定期租船的租金，這樣處理后，將航次租船運費中的油價、港口使費等航次成本排除在指數(shù)之外（不同的航線航次成本

7、不可比），使得指數(shù)更加反映船舶的造船和營運等持船成本。因此，計算方法調(diào)整前后得出的BDI指數(shù)不具備可比性，在指數(shù)的走勢表現(xiàn)上，新方法計算得出的指數(shù)在數(shù)值上有較為明顯的降低。3.3 更需要關(guān)心市場實際的運費、租金水平近10年，BDI指數(shù)曾經(jīng)突破點，也曾經(jīng)下探200點，雖然指數(shù)值出現(xiàn)巨大的差距，但從實際的干散貨運費和船舶租金水平看，這其間的變化并沒有如此之大。受指數(shù)編制的方法和數(shù)據(jù)采集的樣本所限，指數(shù)容易出現(xiàn)較大波動，因此，更應(yīng)從變化趨勢的角度去看待指數(shù)，而要分析市場的盈虧狀況，則應(yīng)從成本、收益的角度去測算。4 干散貨海運成本分析4.1 資本成本單船資本成本主要取決于造船價格、融資方式及融資利率。

8、市場船舶整體的資本成本水平由各種成本結(jié)構(gòu)船舶的成本加權(quán)構(gòu)成決定。隨著造船能力的快速提升，以及船隊運力的過剩，造船價格持續(xù)走低。在2008年BDI指數(shù)從歷史高點跌落之后，全球經(jīng)濟持續(xù)面臨著次貸危機、歐債危機的沖擊，各國普遍采取釋放流動性的貨幣政策來應(yīng)對經(jīng)濟下滑風(fēng)險，過剩的流動性也對造船市場帶來一定的沖擊，大量低融資成本的資金進入造船市場，資本成本總體回落。4.2 營運成本據(jù)馬施云國際會計公司（Moore Stephens）統(tǒng)計，干散貨船營運成本自2000年以來不斷攀升，2008年后總體居于高位，在航運市場不景氣的背景下船舶所有人壓縮、控制成本，營運成本總?w略有下降；德魯里2的研究結(jié)果與前者的統(tǒng)

9、計結(jié)果類似，2011年營運成本有所回落后再次上升。 4.3 航次成本航次成本是船舶在完成指定航次過程中發(fā)生的費用，主要包括燃料費用、港口及運河費用等航次費用。盡管港口及運河費用近幾年呈上升趨勢，但在航次成本中占比有限，因而總體影響有限。船用燃油價格與原油價格走勢大體相同（2000?D2017年新加坡380 cSt油價走勢見圖2），金融危機后2011?D2013年船用燃油價格仍保持歷史高位，2014年起下滑，2017年有小幅上升。排放控制區(qū)對船用燃油要求提高增加了航次成本，但占比有限。隨著新造船舶燃油能耗的下降，近年來航次成本有所回落。5 典型干散貨船運營成本效益匡算5.1 匡算目的船舶所有人（

10、不從事運輸）需要支付的成本是船舶的資本成本和營運成本，能夠獲得的收益是期租租金，因此，通過兩者的比較能夠了解當前作為船舶所有人持有船舶的盈利狀況。航運企業(yè)（擁有船且從事運輸）需要支付的成本是船舶的資本成本、營運成本和航次成本，能夠獲得的收益是運費收入，因此，通過這兩者的比較能夠了解當前航運企業(yè)的盈利狀況。測算選取海岬型船，以圖巴郎至青島礦石運輸作為假設(shè)運輸航線。5.2 測算假設(shè)假設(shè)條件：（1）船舶建造期2年；（2）貸款在船舶建造期內(nèi)均勻投放，自船舶下水開始運營時還款；（3）貸款利率為LIBOR + 0.5%服務(wù)費；（4）貸款占新造船價格比例為60%；（5）船舶折舊年限25年；（6）船舶折舊殘值

11、為原值的5%；（7）貸款年限20年，還款付息方式采取等額本金，按年付息。5.3 船舶所有人持船成本、效益匡算2000?D2017年，船舶所有人持船成本呈現(xiàn)持續(xù)上升隨后高位回落的走勢。2000?D2010年，繁榮的航運市場出現(xiàn)了“大造船、造大船”的趨勢，由此推升的船價帶動了船舶所有人持船成本的上揚。據(jù)匡算，海岬型船的營運成本和資本成本（利息、折舊等）從2000年的約美元/d上漲至2010年美元/d，上漲幅度超過50%。隨后隨著市場運價迅速從高點快速回落，船價也快速跌落，相關(guān)成本也隨之高位回落，2017年營運成本和資本成本已回落至不足美元/d。從結(jié)構(gòu)上看，2000年以來，營運成本在船舶所有人持船成

12、本中的占比上升明顯，隨著人工費用、船舶保險、維護等費用的上漲，營運成本在總成本中的比重從2000年的37%左右上升至2017年的51%；?S著2008年之后船價大跌，以及金融危機之后的金融市場量化寬松貨幣政策帶來流動性過剩，利率持續(xù)下滑，船舶的資本成本呈現(xiàn)下滑的勢頭。海岬型船期租成本構(gòu)成及盈利水平見圖3。將一年期期租費率與海岬型船期租成本對比可發(fā)現(xiàn)，除2004?D2008年航運超級繁榮期外，期租費率基本圍繞100%水平線上下波動，符合行業(yè)微利的特性。2016年期租費僅為成本的59.4%，遠低于營運成本與利息構(gòu)成的現(xiàn)金成本。從上市公司業(yè)績看，2016年我國干散貨運輸上市公司中僅有“長航鳳凰”和“

13、寧波海運”盈利，而這兩家企業(yè)的遠洋運輸收入占營業(yè)收入比例均不足5%，其余國際遠洋運輸干散貨企業(yè)均報虧損。2017年船舶所有人的租金與成本之比達99.8%，基本實現(xiàn)盈虧平衡。5.4 航運企業(yè)的成本、效益匡算航運企業(yè)除了要支付船舶資本成本和運營成本之外，還要承擔(dān)每次運輸所產(chǎn)生的燃油費、港口靠泊費等。2000年以來，燃油費、港口費在總運輸成本中占相當大比例，在油價高企的年份更是如此。2000年，燃油費占總成本比重為36%，2011年該比重隨著油價的上漲升至66%，之后隨著國際油價的下跌，2017年燃油費占總成本比重降至48%。2015年運費水平占保本運費的85.9%，2016年該比例進一步下降至76

14、.2%，而2017年市場好轉(zhuǎn)，能夠覆蓋99.8%的成本，即行業(yè)基本實現(xiàn)盈虧平衡。6 結(jié) 論（1）資本成本下降。新造船價格在2006?D2008年居于高位，即使不考慮峰值2010年以后水平也高于2005年前。因此其他條件不變，2010年以后船舶折舊高于2005年前建造的船舶，但較2008年高峰時期有所回落。在各國量化寬松貨幣政策下，資金利率水平整體下行，利息成本總體占比下降。（2）營運成本上升。營運成本逐年上升，在2008年達到頂峰，在航運市場低迷、技術(shù)進步的情況下，船舶所有人努力壓縮該成本，出現(xiàn)小幅下滑，但該成本可降空間有限。由于人員成本、物料成本上升，營運成本、船舶保險等費用保持較為穩(wěn)定水平

15、或連續(xù)小幅上升。（3）航次成本下降。燃油成本變化走勢與原油成本變化走勢正相關(guān)。受到燃油成本下降、新造船能效提升等因素影響，燃油成本下降。盡管港口費標準小幅上調(diào)，但港口費在航次成本中占比較小，因而航次成本仍是下降的。（4）固定成本和總成本下滑有助于盈利水平改善。綜合考慮資本成本和營運成本，2010年船舶的固定成本達到最高，此后逐步下降。航次成本下行使得船舶總成本有所回落，高價船舶的交付和運營推高了整體成本，隨著折舊、利息償付市場總成本逐漸下行而逐漸下行。（5）把握造船時機，降低資本成本。船舶經(jīng)營發(fā)生的營運成本在不同公司相似船型間價格差別不大，這是由于這些物料和服務(wù)都是由當時的市場所決定的，因此，

16、對運營船舶成本影響最大的是造船的時機。在低船價、低利率情況下購入船舶，可以降低資本成本，提升盈利性。（6）非傳統(tǒng)船舶所有人在資金成本方面具備優(yōu)勢。2004?D2008年船舶租金的暴漲，吸引了大量逐利資本的流入，也吸引了大量非傳統(tǒng)船舶所有人與貨主的加入，目前市場仍處在消化這些過剩運力的過程中。與傳統(tǒng)船舶所有人相比，非傳統(tǒng)船舶所有人對船舶的經(jīng)營管理能力較為欠缺，但他們大部分具備一定的金融背景，獲取資金成本低。（7）2017年干散貨運輸業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)微盈利。2016年多種船型期租租金跌至2000年以來最低水平，船舶營運成本較2000年有所上升，干散貨運輸業(yè)全面虧損，在運價回升和低成本情境下行業(yè)收支能夠基本持平。由于不同公司經(jīng)營管理能力不同，行業(yè)中經(jīng)營能力較強的公司能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。隨著過剩運力的消化，行業(yè)保本點將繼續(xù)下滑，贏利水平有望進一步提高。參考文獻：1The Baltic Exchange.The Baltic exchan