大學(xué)生數(shù)學(xué)建模B題優(yōu)秀設(shè)計方案公共交通網(wǎng)絡(luò)模型

1、 摘 要： 明年8月第29屆奧運(yùn)會將在北京舉行，屆時有大量觀眾到現(xiàn)場觀看奧運(yùn)比賽，這將對北京的交通帶來巨大的影響。本文以給出的北京地區(qū)公交路線為參考資料，根據(jù)公交網(wǎng)絡(luò)換乘問題構(gòu)建了公共交通網(wǎng)絡(luò)模型。對三個問題的解決方案如下：（1）針對問題1，本文首先利用MATLAB編程將公交線路讀出，求出各站點(diǎn)間的鄰接矩陣。再根據(jù)所求的鄰接矩陣。對求得的鄰接矩陣進(jìn)行處理；判斷起點(diǎn)和終點(diǎn)之間有沒有直達(dá)的線路，如有就確定為最優(yōu)線路，沒有就在通過程序?qū)ふ乙粋€合適的數(shù)值（記為M）作為限制（即找出鄰接點(diǎn)最多的那部分站點(diǎn)），找出通過次數(shù)超過這個數(shù)值的站點(diǎn)。下一步則尋找換乘站點(diǎn)。通過把求得的站點(diǎn)與要求的起點(diǎn)和終點(diǎn)，建立循環(huán)

2、逐個修改開始站點(diǎn)與最終站點(diǎn)的值可求出通過各站點(diǎn)的路線，再將經(jīng)過所求得的站點(diǎn)的路線與經(jīng)過起點(diǎn)和終點(diǎn)的路線進(jìn)行比較，尋找相同的路線，若存在，則這個站點(diǎn)可以作為所給的這對起點(diǎn)與終點(diǎn)的中轉(zhuǎn)站（但根據(jù)人們乘車的習(xí)慣，假設(shè)中轉(zhuǎn)的次數(shù)不超過2次）。如果的站點(diǎn)中無法找到中轉(zhuǎn)站，則調(diào)整M的值，直到可以找到可行的乘車路線為止。根據(jù)得到的可行乘車線路，利用路過分別與費(fèi)用和時間的函數(shù)關(guān)系，計算出按照吸收較小轉(zhuǎn)車次數(shù)的原則，比較用錢少、費(fèi)時少的線路，最終得到最優(yōu)的乘車方案。（2）針對問題2，將換乘地鐵站和公汽站視為對等的，與問題1相似，利用相同的方法求出最優(yōu)線路，但是情況比問題1更復(fù)雜，特別是地鐵與地鐵之間還可以換乘，

3、這需要單獨(dú)進(jìn)行考慮。此時，站點(diǎn)數(shù)、費(fèi)用和時間的函數(shù)發(fā)生了變化，因此，利用新的函數(shù)表達(dá)式求解再比較得到最優(yōu)線路。（3）針對問題3，考慮步行時，可先利用圖論中的Floyd算法求出任意兩站點(diǎn)間的最短道路，并在此基礎(chǔ)上求出這段路步行所需要的時間。再在第二問的基礎(chǔ)上，對時間加一個閾值T。當(dāng)計算出的兩點(diǎn)間最短路的步行時間閾值T時，就選擇步行，否則，選擇問題2中求得的最優(yōu)線路。本文所考慮的算法，可以查詢?nèi)我鈨蓚€站點(diǎn)間的乘車最優(yōu)路徑。關(guān)鍵詞：MATLAB程序、公交換乘、限制求解、Floyd算法、最優(yōu)線路一、問題重述 北京申奧的成功，對北京市的交通系統(tǒng)提出了更高的要求。依據(jù)國外舉辦奧運(yùn)會的經(jīng)驗教訓(xùn)來看，奧運(yùn)期間

4、交通狀況是否良好，交通管理是否高效，是關(guān)系奧運(yùn)盛會能否圓滿成功舉辦的舉足輕重的條件之一。因此，必須在全面調(diào)研基礎(chǔ)上，制定切實(shí)可行的交通規(guī)劃及管理策略，為奧運(yùn)會的成功保駕護(hù)航。在觀眾的交通行為中，軌道站點(diǎn)、外圍停車場和專用巴士的換乘，是整個交通鏈的重要環(huán)節(jié)，一旦出現(xiàn)交通瓶頸，其向上游反饋形成的阻塞波(或者稱為交通擾動)會溯源而上并且影響加劇，最終造成主會場人員疏散的延誤和交通設(shè)施服務(wù)水平的降低以及一定程度上的混亂和連帶的不可估量的經(jīng)濟(jì)損失、負(fù)面的社會影響。因此應(yīng)從系統(tǒng)全局考慮進(jìn)行換乘系統(tǒng)規(guī)劃，保證觀眾出行全過程的流暢。二、模型假設(shè)1、乘客到起始站可以直接選擇公汽或地鐵班次上車，即不記在起始站的等

5、待時間。2、在實(shí)際過程中，對于公交（包括公汽與地鐵）可能要換車2次以上，用戶已無法容忍，視為無法到達(dá)。（因為如果他們之間換乘就使得費(fèi)用增大了很多，這是人們不愿意看到的，且一般只坐地鐵是無法到達(dá)終點(diǎn)站的，所以還要再換乘其他的工具，換乘次數(shù)太大我們也不再將其納入考慮的范圍）。3、相鄰地鐵站平均行駛時間(包括停站時間)： 2.5分鐘。4、相鄰公汽站平均行駛時間(包括停站時間)： 3分鐘。5、公汽換乘公汽平均耗時： 5分鐘(其中步行時間2分鐘)。6、地鐵換乘地鐵平均耗時： 4分鐘(其中步行時間2分鐘)。7、地鐵換乘公汽平均耗時： 7分鐘(其中步行時間4分鐘)。8、公汽換乘地鐵平均耗時： 6分鐘(其中步

6、行時間4分鐘)。9、公汽票價：分為單一票價與分段計價兩種，標(biāo)記于線路后；其中分段計價票價為：020站：1元；2140站：2元；40站以上：3元。10、地鐵票價：3元（無論地鐵線路間是否換乘）。11、已知所有站點(diǎn)之間的步行時間。12、同一地鐵站對應(yīng)的任意兩個公汽站之間可以通過地鐵站換乘(無需支付地鐵費(fèi))。13、郊縣和繁華地區(qū)公交車站的間隔大概一致。三、符號說明1、 表示第一問中從起點(diǎn)站到終點(diǎn)站所用的總時間。2、 表示表示第一問中從起點(diǎn)站到終點(diǎn)站經(jīng)過的總站點(diǎn)數(shù)。3、M表示求取局部最優(yōu)解的限制值。4、T表示判斷是坐車還是步行的閾值，但這個值因人而易。四、問題的分析文獻(xiàn)2對公交乘客的出行心理進(jìn)行了研究

7、，其結(jié)果表明，“換乘次數(shù)”是大部分公交乘客在選擇出行路線時首先考慮的因素，其次是出行耗時和距離長短。而出行耗費(fèi)的時間與換乘的次數(shù)，及等車的時間以及距離的長短密切相關(guān)。因此，對于出行耗時和距離長短，轉(zhuǎn)化為換乘次數(shù)最少的基礎(chǔ)上出行距離最短的問題。對公交換乘的問題進(jìn)行研究，首先就是要解決公共交通網(wǎng)絡(luò)模型如何合理地表述；其次是公交換乘問題的解決思想。公共交通網(wǎng)絡(luò)不同于一般的道路交通網(wǎng)絡(luò)，在許多書籍文獻(xiàn)中都對公共交通網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)進(jìn)行了闡述，如網(wǎng)絡(luò)的連通性不同于普通道路網(wǎng)，結(jié)點(diǎn)有其空間位置特性和一對多的屬性等，并分析了弧段的特性及有向線的性質(zhì)。對于公交網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)不再贅述。在GIS網(wǎng)絡(luò)分析中，公共交通網(wǎng)絡(luò)可以

8、映射為一個有向圖。根據(jù)公共交通網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，把公交網(wǎng)絡(luò)模型映射為，其中，G為有向賦權(quán)圖；V表示網(wǎng)絡(luò)上所有結(jié)點(diǎn)即公交站點(diǎn)的集合，一個公交站點(diǎn)可能是多條公交線路的上下客站點(diǎn)；表示網(wǎng)絡(luò)邊(連接公交線路上兩個公交站點(diǎn)之間的弧段)的集合，若A站點(diǎn)與B站點(diǎn)是n條線路的相鄰上下客站點(diǎn)，那么A與B之間至多有2n條連接邊：R表示網(wǎng)絡(luò)上連接起始點(diǎn)和目標(biāo)點(diǎn)間所有結(jié)點(diǎn)的公交線路的集合； 是結(jié)點(diǎn)的非負(fù)權(quán)值；是邊的非負(fù)權(quán)值4。最優(yōu)出行路徑就是指乘客從起始點(diǎn)到目標(biāo)點(diǎn)所選擇的一系列連通結(jié)點(diǎn)組成的距離最短的路段及最少換乘的公交線路的集合。3 在GIS中道路網(wǎng)絡(luò)的基本框架是“結(jié)點(diǎn)一弧段”模型。但對于弧段包含的屬性是一對多的關(guān)系、弧

9、段使用線型系統(tǒng)而不是二維坐標(biāo)確定點(diǎn)的位置、弧段中的屬性需要分段處理等情況，這種模型顯得無能為力。這里將交通網(wǎng)絡(luò)模型采用“結(jié)點(diǎn)一弧段(可有多條弧段)一有向線”的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)（如圖1）來存儲網(wǎng)絡(luò)圖。按照公共汽車線路選擇所經(jīng)過的“站點(diǎn)一路線一站點(diǎn)”形成路徑分析中的有向線。所以以分支多的站點(diǎn)作為求解換乘站點(diǎn)的突破點(diǎn)。 由對與各站點(diǎn)鄰接的站點(diǎn)的個數(shù)的統(tǒng)計，如圖2所示（其中14表示的是含有鄰接點(diǎn)個數(shù)為16的情況），可以斷定鄰接點(diǎn)個數(shù)較小的站點(diǎn)的比列較大，在大部分站點(diǎn)處換乘機(jī)會存在的可能性很小，所以我們并沒有必要多所有的站點(diǎn)進(jìn)行搜索，找尋換乘點(diǎn)；而只需在含有鄰接點(diǎn)個數(shù)較大的站點(diǎn)中找尋，從而產(chǎn)生了限制性的搜索方法

10、。五、模型的建立5.1只考慮公汽的情形：由于公交車站的間隔大概在1000m左右（郊縣和繁華地區(qū)可能略有差別，所以忽略這種差別），因此在換乘次數(shù)盡量最少的原則之下，以從出發(fā)地點(diǎn)到達(dá)目的地點(diǎn)的總乘車站數(shù)為基準(zhǔn)，找出換乘車前后總乘車站數(shù)為最少的作為系統(tǒng)的推薦線路，這樣即符合常規(guī)，也可能是最優(yōu)線路2。對于任意的起點(diǎn)和終點(diǎn)，可能存在以下四種情況：（1）、起點(diǎn)與終點(diǎn)在同一線路上，不需要換車（即存在直達(dá)路線）；（2）、起點(diǎn)與終點(diǎn)不在同一線路上，需要換車1次；（3）、起點(diǎn)與終點(diǎn)不在同一線路上，需要換車2次；（4）、起點(diǎn)與終點(diǎn)不在同一線路上，需要換車次數(shù)大于2次，視為通過換車無法達(dá)到（見模型假設(shè)2）。為盡量滿足

11、使換乘次數(shù)達(dá)到最少，首先利用遞歸的方式，判斷起點(diǎn)和終點(diǎn)之間是否有直達(dá)路線，如有就比較其用時與費(fèi)用，選擇花費(fèi)時間與金錢都最少的路線作為最優(yōu)路線；否則，就確定M的值，選擇含有鄰接站點(diǎn)個數(shù)大于M的那些站點(diǎn)進(jìn)行考慮（即采取限制求解的方法），在他們中間尋找換乘站點(diǎn)，而不是對所有的路線進(jìn)行考慮。 具體方法是：把求得的站點(diǎn)與要求的起點(diǎn)和終點(diǎn)，利用附錄：（三），建立循環(huán)諑個修改begin_s與end_s的值可求出通過各站點(diǎn)的路線，再將經(jīng)過所求得的站點(diǎn)的路線與經(jīng)過起點(diǎn)和終點(diǎn)的路線進(jìn)行比較，尋找相同的路線，若存在，則這個站點(diǎn)可以作為所給的這對起點(diǎn)與終點(diǎn)的中轉(zhuǎn)站（但根據(jù)人們乘車的習(xí)慣，假設(shè)中轉(zhuǎn)的次數(shù)不超過2次。如果

12、求得的站點(diǎn)中無法找到中轉(zhuǎn)站，就調(diào)整M的值，依上面的步驟繼續(xù)進(jìn)行，直到可以找到可行的乘車路線為止。 根據(jù)得到的可行乘車線路，利用路過分別與費(fèi)用和時間的函數(shù)關(guān)系，計算出按照吸較小轉(zhuǎn)車次數(shù)的原則，比較用錢少、費(fèi)時少的線路，最終得到最優(yōu)的乘車方案。如所走線路與時間的函數(shù)關(guān)系為：5.1同時考慮公汽與地鐵線路的情形： 因為公汽與地鐵之間可以換乘，所以當(dāng)同時考慮公汽與地鐵線路時，可以將可換乘的地鐵站和公汽站視為對等的，這樣就與第一小問相同了，可利用相同的方法來解決。雖然仍只是先求出可行線路，但情況要更復(fù)雜了，特別是地鐵與地鐵之間的換乘，這還需要單獨(dú)進(jìn)行考慮。此外，此時站數(shù)分別與費(fèi)用和時間的函數(shù)卻發(fā)生了變化，

13、需利用新的函數(shù)表達(dá)式求解再比較得到最優(yōu)線路。新的站數(shù)與時間的函數(shù)如下：設(shè)n表示走地鐵所經(jīng)過的站數(shù)其中：a式表示從起點(diǎn)經(jīng)過地鐵直達(dá)終點(diǎn)所費(fèi)時間；b式表示從起點(diǎn)經(jīng)過公交和地鐵到達(dá)終點(diǎn)所費(fèi)時間；c式表示從起點(diǎn)經(jīng)過公交和地鐵，再經(jīng)過公交到達(dá)終點(diǎn)所費(fèi)時間。由條件可知， T1是上行，下行站完全相同的一條地鐵，而T2是一條環(huán)路，且他們之間在D12站點(diǎn)可以相互換乘，即是說兩條地鐵的結(jié)構(gòu)圖可能為螃蟹型。5.3、當(dāng)已知所有站點(diǎn)之間的步行時間時的情形： 可先利用圖論中的Floyd算法1求出任意兩站點(diǎn)間的最短道路，并在此基礎(chǔ)上求出這段路步行所需要的時間。再在第二問的基礎(chǔ)上，對時間加一個閾值T。、當(dāng)計算出的兩點(diǎn)間最短路

14、的步行時間閾值T時，就選擇第二問中求得的最優(yōu)線路。六、模型的求解 6.1、只考慮公汽的情形求解結(jié)果得：針對問題1，運(yùn)用本文所述算法，求得6條線路的乘車公交線路如下：（1）、S3359S1828 換乘一次起點(diǎn)站班次中轉(zhuǎn)站班次終點(diǎn)站時間總費(fèi)用S3359L436S2606L217S18281303S3359L436S1784L167S18281013（其中粗線條的行表示求得的最優(yōu)公汽線路）（2）、S1557S0481 換乘兩次起點(diǎn)站班次中轉(zhuǎn)站一班次中轉(zhuǎn)站二班次終點(diǎn)站時間總費(fèi)用S1557L84S0028L348S2361L312S04811574S1557L84S0055L348S2361L312S0

15、4811603S1557L84S0978L206S1511L460S04811624S1557L84S0987L212S3409L460S04811333S1557L84S1919L189S3186L460S04811063S1557L84S1921L279S0618L72S04811694S1557L84S1921L279S0327L72S04811603S1557L84S1921L80S0618L72S04811694S1557L84S1921L58S3879L239S04811964S1557L84S1921L58S3878L514S04811934S1557L84S1921L80S13

16、27L72S04811603S1557L84S1919L80S0618L72S04811604S1557L84S1919L80S1327L72S04811513（3）、S0971S0485 換乘一次起點(diǎn)站班次中轉(zhuǎn)站班次終點(diǎn)站時間總費(fèi)用S0971L13S0992L417S04851313（4）、S0008S0073 換乘一次起點(diǎn)站班次中轉(zhuǎn)站班次終點(diǎn)站時間總費(fèi)用S0008L159S3919L103S00731493S0008L198S1383L282S00731133S0008L198S3766L282S00731133S0008L355S2302L57S0073862S0008L463S1383

17、L282S00731133S0008L463S2083L170S0073922S0008L463S2084L170S0073922（5）、S0148S0485 換乘兩次起點(diǎn)站班次中轉(zhuǎn)站一班次中轉(zhuǎn)站二班次終點(diǎn)站時間總費(fèi)用S0148L308S0128L276S1671L395S04852326（6）、S0087S3676 換乘一次起點(diǎn)站班次中轉(zhuǎn)站班次終點(diǎn)站時間總費(fèi)用S0087L454S3496L209S367610026.2 、同時考慮地鐵的情形求解結(jié)果得：對于問題（1）、（2）、（3）、（4），加入地鐵后的所有線路，由于需要換乘的次數(shù)較多，超過了人們可以承受的換乘次數(shù)，且如果采納這樣的路線行使，

18、會使金錢上的花費(fèi)巨大，所以不采用這類方案，而直接采用一種交通工具即公汽。那么在這種情形下，問題（1）、（2）、（3）、（4）的最優(yōu)路線并沒有改變，即上面表格統(tǒng)計的結(jié)果。針對問題2，與問題1相比，其中的第（5）和（6）的乘車線路有變化：（5）、S0148S0485 公汽地鐵公汽起點(diǎn)站班次中轉(zhuǎn)站一中轉(zhuǎn)站二班次中轉(zhuǎn)站三中轉(zhuǎn)站四班次終點(diǎn)站時間總費(fèi)用S0148L24S1487D2T1D21S0464L469S048587.55（6）、S0087S3676 坐地鐵T2直達(dá)起點(diǎn)站中轉(zhuǎn)站班次中轉(zhuǎn)站終點(diǎn)站時間總費(fèi)用S0087D27T2D36S36762936.3 、當(dāng)已知所有站點(diǎn)之間的步行時間時的情形：1、可先

19、利用圖論中的Floyd算法1求出任意兩站點(diǎn)間的最短道路，并在此基礎(chǔ)上求出這段路步行所需要的時間。2、再在第二問的基礎(chǔ)上，對時間加一個閾值T。、當(dāng)計算出的兩點(diǎn)間最短路的步行時間閾值T時，就選擇第二問中求得的最優(yōu)線路。七、模型的評價 一方面，因為我們采取的措施是限制求解，所以求得的結(jié)果不一定是全局最優(yōu)解。但所得結(jié)果一定是局部最優(yōu)解，且具有較強(qiáng)的適用性，可以緩解計算機(jī)因為數(shù)據(jù)過多而無法運(yùn)行或死機(jī)等問題。除此以外他還可以節(jié)約計算機(jī)運(yùn)行的時間。 另一方面，即使說求出來的是全局最優(yōu)解，那也只是限于對題目中所給的數(shù)據(jù)而已，在實(shí)際生活中，往往還有許多影響人們行使路線的因素，且每個人對金錢和時間的考慮都不同，所

20、以這也只對大部分人適用。 再者，雖然我們得到的是局部最優(yōu)解，但事實(shí)上在很多時候是不需要采取全局最優(yōu)解的方案的。原因是如果這個地區(qū)的人都采取這樣的方案來實(shí)施，那么就會使資源分配不均，造成很多新的現(xiàn)象（如堵車等）來影響這個措施的實(shí)施過程，使其答不到他預(yù)期的效果，而相反的，局部最優(yōu)解相對而言在資源的配置方面就更具有可實(shí)施性。八、模型的改進(jìn)方向 顯然這個模型如上面所提到的，還有一些不足之處，如對不同人群的實(shí)用性的解決，我建議可以設(shè)定兩個參數(shù)：在人們心目中金錢與時間所占的比重。即利用層次分析法的原理，在模型的最后一步，確定最優(yōu)解時，可根據(jù)人們自己的需求來選擇。使其基本滿足每個人的需求，消除個體差異性對模

21、型結(jié)果實(shí)用性的影響。參考文獻(xiàn)：1 趙靜，但琦，數(shù)學(xué)建模與數(shù)學(xué)實(shí)驗，北京：高等教育出版社，2000.2 城市規(guī)劃學(xué)刊，北京奧運(yùn)交通組織規(guī)劃初探，/topic /olympic/research/1949_2.html，200 蘇愛華，施法中，公交網(wǎng)絡(luò)換乘問題的實(shí)現(xiàn)，工程圖學(xué)學(xué)報，2005年第4期：55，59，2004.4 翁敏，公交線路網(wǎng)絡(luò)分析的若干關(guān)鍵技術(shù)研究D，武漢：武漢測繪科技大學(xué)，2000.附 錄（一）、求解各個站點(diǎn)間的鄰接矩陣：%function y=sxjm_cs_line_1111(x)clear all%產(chǎn)生上行和下行的兩個

22、520200的矩陣，行號表示線路號，列號表示線路的每個站點(diǎn)，一條線路從第一列開始放置，后面不足的為0。up_line=zeros(520,200)。%保存上行線down_line=zeros(520,200)。%保存下行線%讀線路文件，fid=fopen(D:MATLAB6p5work11line.txt,r)。%執(zhí)行時，修改其中的路徑為所讀取的文件line_num=1。while line_num=0 & A(1,1)0%將上行線中的線路輸入鄰接矩陣 relation_matrix(up_line(i,col-1),up_line(i,col)=relation_matrix(up_line

23、(i,col-1),up_line(i,col)+1。 col=col+1。 end col=2。 while down_line(i,col)0%將下行線中的線路輸入鄰接矩陣 relation_matrix(down_line(i,col-1),down_line(i,col)=relation_matrix(down_line(i,col-1),down_line(i,col)+1。 col=col+1。 endend（二）、對39573957的鄰接矩陣進(jìn)行處理，用下面標(biāo)記的紅色數(shù)值作為限制，找出通過次數(shù)超過其的站點(diǎn)：max_station=3957。re=zeros(1,3957)。fo

24、r i=1:3957 t=1。 for j=1:3957 if relation_matrix(i,j)0 t=t+1。 end end re(1,i)=t。endmax=1。t=1。for i=1:3957 if re(1,i)9 i t=t+1。 endendtmax。re_dec=zeros(3957,max)。%max=16for i=1:3957 tt=1。 for j=1:3957 k=relation_matrix(i,j)。 if k0 re_dec(i,tt)=j。 tt=tt+1。 end endend（三）、把求得的站點(diǎn)和要求的起點(diǎn)和終點(diǎn)，利用下面的程序諑個修改標(biāo)記部分，

25、可求出通過各站點(diǎn)的路線，再將經(jīng)過所求得的站點(diǎn)的路線與經(jīng)過起點(diǎn)和終點(diǎn)的路線進(jìn)行比較，尋找相同的路線，若存在，則這個站點(diǎn)可以作為所給的這對起點(diǎn)與終點(diǎn)的中轉(zhuǎn)站。從而就找到了這條線路可能的乘車路線。clear all%產(chǎn)生上行和下行的兩個520100的矩陣，行號表示線路號，列號表示線路的每個站點(diǎn)，一條線路從第一列開始放置，后面不足的為0。up_line=zeros(520,100)。%保存上行線down_line=zeros(520,100)。%保存下行線%讀線路文件，fid=fopen(C:MATLAB6p5work11line.txt,r)。%執(zhí)行時，修改其中的路徑為所讀取的文件line_num=

26、1。while line_num=0 & A(1,1)=9 %下行線是“上行線原路返回”（站點(diǎn)名完全相同），則第四行為空，僅有第三行有數(shù)據(jù)，且直接以始發(fā)站編號開頭。 B=str2num(A)。 m,n=size(B)。 for i=1:m%保存第三行，“原路返回”中的上行線。 up_line(line_num,i)=B(1,i)。 end tt=1。 for i=m:-1:1%保存第四行，“原路返回”中的下行線。 down_line(line_num,tt)=B(1,i)。 tt=tt+1。 end A=fgetl(fid)。%讀第四行：下行線路，為空行，是第三行的反過程。 else %保存“上下行線”和“環(huán)線” m,n=size(A)。 BB=A(1,7:n)。 B=str2num(BB)。 m,n=size(B)。 for i=1:m up_line(line_num,i)=B(1,i)。%保存第三行，包括“環(huán)線”和“上下行線”中的上行線。 end A=fgetl(fid)。%讀第四行：如為“環(huán)線”，則第四行為空。此時，下面的if語句不執(zhí)行。如為“上下行線”則執(zhí)行。 if size(A)%第四行：下行線信息，以“下行：”開頭，之后為站點(diǎn)信息。 m,n=size(A)。 B=str2num(A(1,7:n)。