道路橋梁實習(xí)總結(jié)3000字

1、道路橋梁實習(xí)總結(jié) 3000 字一、實習(xí)目的畢業(yè)實習(xí)是整個畢業(yè)設(shè)計教學(xué)計劃中的一個有機(jī)組成 部分，是土木工程專業(yè)的一個重要的實踐性叫許耳環(huán)界。通 過組織參觀和聽取一些專題技術(shù)報告，收集一些與畢業(yè)設(shè)計 課題有關(guān)的資料和素材，為順利完成畢業(yè)設(shè)計打下堅實基礎(chǔ)。 通過實習(xí)，應(yīng)達(dá)到以下目的：1、了解一般工業(yè)與民用建筑或道橋工程的整個設(shè)計過 程;2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、 結(jié)構(gòu)類型及特點、結(jié)構(gòu)構(gòu)件的布置及荷載傳遞路線、主要節(jié) 點的細(xì)部構(gòu)造和處理方法等 ;3、了解建筑物的施工方法 ;4、了解建筑、結(jié)構(gòu)、施工之間的相互關(guān)系;5、了解建筑結(jié)構(gòu)領(lǐng)域的最新動態(tài)和發(fā)展方向。 二、實習(xí)方式、地點及內(nèi)

2、容 按照道路與橋梁工程教研室的實習(xí)計劃和日程安排， 我們進(jìn)行了為期五天的畢業(yè)實習(xí)，先后輾轉(zhuǎn)于武漢天興洲大 橋施工現(xiàn)場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習(xí)方式與地點列 表如下：日期 星期 方式 地點觀摩短片 武大工學(xué)部主教二 現(xiàn)場考察 天興洲大橋施工現(xiàn)場三 技術(shù)報告 天興洲大橋施工辦公室四 現(xiàn)場考察 武漢輕軌沿線五 專題講座 武大工學(xué)部主教A、短片觀摩該工上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與 橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進(jìn)行簡單回顧。其 一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規(guī)劃設(shè)計 http:/ 。 程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形 地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公

3、路網(wǎng)的建設(shè)與之連 接，在環(huán)境保護(hù)上表現(xiàn)也甚為突出特意聘請了動植物專家對 該工程在建設(shè)過程中和完工后對環(huán)境的影響進(jìn)行了評估和 檢測，并將其研究成果考慮到設(shè)計規(guī)劃中去。這在國內(nèi)所做 力度明顯不夠。之后，我們陸續(xù)接觸了美國等多國道路施工 及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術(shù)有了初步了解。下午，我們繼續(xù)觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋 的施工流程以動態(tài)逼真的三維動畫模擬展示，學(xué)習(xí)效果明顯 此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁 的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細(xì)系統(tǒng)且反復(fù) 播映，仍較好地達(dá)到認(rèn)知、學(xué)習(xí)，思考等多重目的。下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：1、陽邏大橋體系為懸

4、索橋。目前正在施工的江蘇潤揚 長江大橋跨徑達(dá) 1490 米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸 索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因 受力簡單明了， 成卷的鋼攬易于運輸， 在將纜索架設(shè)完成后， 能形成一個強(qiáng)大穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)支承系統(tǒng)，施工過程中的風(fēng)險相 對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下： 工作面地表處理 ; 開挖槽段施工 ; 北錨碇施工 ; 索塔施工 ; 立模澆筑混凝土塔柱 ; 主橋纜索系統(tǒng)安裝和橋體節(jié)段安裝。 因陽邏大橋南北岸的土質(zhì)不同，決定了其施工方案迥 異，其中一側(cè)土質(zhì)較好，可直接開挖 ; 另一側(cè)屬砂質(zhì)淤泥土 質(zhì)，應(yīng)在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護(hù)壁，尤 其需要注

5、意的是工序和工序，前者從上往下挖槽澆注混 凝土，可防止坍塌 ; 后者因為大體積混凝土施工，水化熱過 大引起溫度應(yīng)變，要注意控制。2、日本東北新干線工程 經(jīng)介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工 法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上 逐孔澆筑施工。它由承重梁、導(dǎo)梁、臺車、橋墩托架和模架 等構(gòu)件組成。在箱形梁兩側(cè)各設(shè)置一根承重梁，用于支承模 架和承受施工重力。導(dǎo)重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混 凝土?xí)r承重梁支承在橋墩托架上。導(dǎo)梁主要用于運送承重梁 和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當(dāng)一 孔梁的施工完成后便進(jìn)行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車 在導(dǎo)梁和已完成的橋梁上

6、面，將承重梁和活動模架運送至下 一橋孔。承重梁就位后，再將導(dǎo)梁向前移動。3、泰國某大型公路高架橋施工 通過幻燈片對施工現(xiàn)場長時間的顯示和詳細(xì)介紹，該 橋梁墩臺為現(xiàn)場澆筑，其橋體梁段為工廠預(yù)制。其優(yōu)點是橋 梁的上下部結(jié)構(gòu)可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在 高空進(jìn)行構(gòu)件制作，質(zhì)量容易控制，可以集中在一處成批生 產(chǎn)，從而降低工程成本 ; 而缺點是：需要大型的起吊運輸設(shè) 備，由于在構(gòu)件與構(gòu)件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構(gòu)件 的整體工作性能就不如就地澆筑法。B、天興洲大橋1、工程概況 武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區(qū)至漢口諶家 磯一線，距上游的武漢長江二橋約公里。為國家“十五”重 點建設(shè)項目，由

7、湖北省和鐵道部合作建設(shè)。大橋于 XX 年 9 月28日正式開工建設(shè)，合同交工日期為XX年8月31日。武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長米，由青山岸向漢 口岸方向孔跨布置為 15 孔米箱梁 (98 196 504 196 98) 米 鋼桁梁斜拉橋62孔米箱梁(2 X 80 )米混凝土連續(xù)箱梁4 孔米箱梁。其中公鐵合建部分長米，由中鐵大橋局集團(tuán)有限 公司承建。2、主橋結(jié)構(gòu)武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為 (98 196 504 196 98) 米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長 1092 米。上層公路 6 車 道，橋面寬 27米; 下層鐵路按四線設(shè)計， 其中兩線 I 級干線， 兩線客運專線。主梁為板桁結(jié)合鋼

8、桁梁， N 型桁架，三片主 桁，桁寬 2X 15 米，桁高米，節(jié)間長度 14 米。主塔采用混 凝土結(jié)構(gòu)，倒 Y 形，承臺以上高度米。主塔兩側(cè)各有 3X 16 根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451 $ 7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎(chǔ)約采用 $米鉆孔灌注樁，2號墩 32 根， 3 號墩 40 根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋 集新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新工藝、新設(shè)備“四新”技術(shù)于一身， 是我國建設(shè)新水平的標(biāo)志性工程。3、工程創(chuàng)新點與特點 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨 504 米為世界共類 橋梁跨度之首。 橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修 建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載 2萬噸的荷

9、載，是世界 上荷載量最大的公鐵兩用橋。 設(shè)計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設(shè)計速度 200 公里/小時，按 250 公里/小時作動力仿真設(shè)計。 結(jié)構(gòu)型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的 新型結(jié)構(gòu)形式 ; 公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結(jié) 合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結(jié)合體系 ; 主塔上設(shè) 有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。 施工工藝新： 2 號主塔墩基礎(chǔ)首次采用巨型雙壁鋼 吊箱圍堰整體浮運錨墩預(yù)應(yīng)力精確定位新工藝 ;3 號主塔墩 基礎(chǔ)采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工 工藝；首次研制扭矩30tm動力頭鉆機(jī)用于$米大直徑鉆孔樁 施工。

10、 施工難度大：平面尺寸長70米X寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度 大，工藝要求高，居同類工程之首 ; 圍堰平面定位精度在 5 厘米內(nèi)，鋼護(hù)筒垂直度在 1/500 內(nèi); $ 米大直徑鉆孔樁在軟 硬膠結(jié)不均礫巖中施工 ;16000 方承臺大體積混凝土施工與 控制 ; 新型三主桁制造架設(shè)及新型板桁組合結(jié)構(gòu)施工精度高、 工藝要求嚴(yán)、施工難度大 ; 截面 451$ 7 毫米長 271 米鍍鋅平 行鋼絲斜拉索制造與安裝 ; 米高主塔垂直度及斜拉索索道管 空間定位施工控制 ; 自重 2X 1300 噸大噸位箱梁整體現(xiàn)澆施 工。4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關(guān)鍵技術(shù)研究實驗項

11、目由 17 個精簡為下列 10 個，分別為： 動力特性分析及四線路鐵路活載加載標(biāo)準(zhǔn)研究 ; 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究 ; 抗風(fēng)性能及模擬實驗研究 ; 鐵路混凝土與鋼桁結(jié)合橋面系統(tǒng)實驗研究 ; 三主桁斜拉橋空間結(jié)構(gòu)行為及穩(wěn)定分析研究 ; 結(jié)構(gòu)構(gòu)造疲勞性能實驗研究 ; 典型節(jié)點大比例模型實驗研究 ; 大位移軌道溫度伸縮調(diào)節(jié)器與梁端軌道伸縮裝置 研制; 大噸位，大位移支座研制 ; 施工及制造新技術(shù)實驗研究。我們主要考察 3 號主橋墩的施工， 如前所述， 3 號主塔 墩基礎(chǔ)采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施 工工藝，采用 40根$米鉆孔灌注樁，樁長米，成孔深度達(dá) 101 米 102

12、米，抵達(dá)地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔 徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術(shù)公關(guān)小組，首次 研制出扭矩 30tm 動力頭鉆機(jī)用于 $米大直徑鉆孔樁施工。實習(xí)第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術(shù)報告， 最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術(shù)，永遠(yuǎn)不要 滿足。是鞭策，也是激勵，其應(yīng)是每一個橋梁設(shè)計人員和施 工人員堅持不懈的理想和追求。C、武漢市軌道交通第二站，我們參觀的是總投資億的武漢輕軌一期工程。 該工程全長公里，沿途設(shè)宗關(guān)、太平洋等 10 個站點。 XX 年 7 月建成并投入使用， 初期配備 12 列車， 每輛列車有 4 節(jié)車 廂，公可載客 9501200 人。設(shè)計運行平均時速為公

13、里，最高 時速可達(dá) 80 公里。由于兩站之間的距離較短，現(xiàn)實最高時 速僅為 50 公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛， 從黃浦路到宗關(guān)水場僅用時 17 分。輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用 箱形簡支梁結(jié)構(gòu)。其施工技術(shù)采用無碴道施工，工藝流程如 下：橋面處理基標(biāo)測設(shè)道岔軌料上橋拖散道岔鋼軌道岔支承 塊上橋連接道岔鋼軌架起道岔并上齊配件上支撐塊粗調(diào)道 岔軌道狀態(tài)鋼筋綁扎及焊接精調(diào)道岔軌道狀態(tài)檢查澆筑支 墩拆除支撐架軌道狀態(tài)檢查承軌臺模板組裝澆筑混凝土拆 模、混凝土養(yǎng)生。該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后 對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)人 員在此反

14、復(fù)說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部 門批準(zhǔn)，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的 施工時間。 交叉后輕軌分成兩條道， 其站臺位于中間稱為 “島 形車站”，在宗關(guān)站，工程設(shè)有車輛轉(zhuǎn)道，鐵軌為適應(yīng)雙車 頭車牽引動力做了相應(yīng)調(diào)整。其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務(wù)事 宜，是每一個技術(shù)人員在指導(dǎo)現(xiàn)場施工之余，都應(yīng)該努力學(xué) 習(xí)的。D、專題講座我們有幸請到中交第四勘察設(shè)計院的徐所長來做一個 專題講座，徐所長就職業(yè)工程師和職業(yè)技術(shù)人員應(yīng)具備的素 質(zhì)作了如下闡述：A、要有明確的就職目標(biāo)，原則：跳一跳，夠得著 ；B、從現(xiàn)在做起，培養(yǎng)良好的品質(zhì) （思想行為習(xí)慣性格命運 ）；C、 培養(yǎng)良好的思維方法、要有清晰的思路；D、善于把握機(jī)遇；E、妥善處理人際關(guān)系；F、在分工明確的社會，要各司其職 ；G正確對待“名”與“利”；H、培養(yǎng)學(xué)習(xí)、寫作、理論和時間相結(jié)合的能力；I 、面臨壓力和處理困難的能力 ；J、提高文化品位；K、熱愛土木、熱愛事業(yè)。隨后，我們就就業(yè)擇業(yè)相關(guān)事宜以及相關(guān)專業(yè)理論知 識進(jìn)