城市軌道交通車輛防滑原理和防滑控制

1、許建林許建林 v 現(xiàn)今城市軌道交通車輛正朝著安全性、高速性、環(huán)保性和舒適性的方向發(fā) 展。其高速性也在不斷促進(jìn)單軸牽引功率和制動(dòng)功率的不斷提高。 v 動(dòng)力制動(dòng)的實(shí)施等強(qiáng)力制動(dòng)裝置的采用，帶來了因制動(dòng)力過大而導(dǎo)致列車 制動(dòng)滑行的傾向。 v 列車制動(dòng)滑行會(huì)產(chǎn)生普遍的輪軌發(fā)熱、輪軌表面擦傷等現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)還會(huì) 使線路失穩(wěn)，產(chǎn)生所謂的脹軌等事故。因此有效地防止列車制動(dòng)的滑行極 為重要。 v 掌握制動(dòng)過程中車輪的防滑原理和防滑控制； v 學(xué)會(huì)學(xué)習(xí)方法和養(yǎng)成自主學(xué)習(xí)能力、搜集資料的方法和加工資料的能力； v 具有求知欲、樂于探索的精神，具有一定的分析能力，善于總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和創(chuàng) 新； v 具有工作責(zé)任感，能進(jìn)行自我

2、批評(píng)的檢查； v 具有良好的心理素質(zhì)和協(xié)作精神。 任務(wù)一：車輛防滑控制系統(tǒng)任務(wù)一：車輛防滑控制系統(tǒng) 任務(wù)二：防滑控制任務(wù)二：防滑控制 任務(wù)三：防滑系統(tǒng)的基本要求任務(wù)三：防滑系統(tǒng)的基本要求 v 制動(dòng)系統(tǒng) 如圖所示。 電氣指令單元 （司機(jī)控制器/ato） 電子制動(dòng)控制單元 （ebcu/bce/mbcu） 空氣制動(dòng)控制單元 （bcu） 供氣系統(tǒng) 防滑裝置 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 動(dòng)力制動(dòng) 牽引控制系統(tǒng) （dcu） 輪對(duì)滑行即黏著失去的根本原因是制動(dòng)力大于所能實(shí)現(xiàn)的黏著力。而恢復(fù)黏著 的有效手段就是降低制動(dòng)力，以滿足制動(dòng)力小于所能實(shí)現(xiàn)的黏著力。 黏著一旦被破壞，單靠輪軌系統(tǒng)本身是不可能恢復(fù)的，需要借助外部機(jī)構(gòu)才

3、能 使黏著恢復(fù)。電子防滑控制裝置就是幫助輪軌間恢復(fù)黏著的外部裝置之一。 防滑控制裝置的基本原理就是當(dāng)檢測(cè)到因外界因素或制動(dòng)力過大引起黏著系數(shù) 下降時(shí)，就立即實(shí)施控制，盡快使黏著恢復(fù)。這種恢復(fù)應(yīng)盡量接近當(dāng)時(shí)條件所允許的 最佳黏著，即黏著恢復(fù)必須充分提高黏著利用率。 防滑系統(tǒng)是制動(dòng)控制系統(tǒng)的一部分，它 可獨(dú)立工作，在每根車軸上都設(shè)有一個(gè)對(duì)應(yīng) 的排氣閥g1，它們由防滑系統(tǒng)所控制。 當(dāng)某一輪對(duì)上的車輪的制動(dòng)力過大而使 車輪滑行時(shí)，防滑系統(tǒng)所控制的、與該輪對(duì) 應(yīng)的排氣閥g1迅速連通制動(dòng)缸與大氣的通路 ，使制動(dòng)缸迅速排氣，從而解除了該輪的滑 行現(xiàn)象。當(dāng)滑行消失時(shí)，微處理器得到消失 后的速度信號(hào)后，重新發(fā)出

4、指令，恢復(fù)該車 輪的制動(dòng)力。 防滑系統(tǒng)通過車輪測(cè)速裝置始終監(jiān)視著 同一車輛上4個(gè)輪對(duì)的轉(zhuǎn)速，并控制著4個(gè)對(duì) 應(yīng)的排氣閥g1。 v 活動(dòng)一：防滑系統(tǒng)活動(dòng)一：防滑系統(tǒng) 1. 防滑系統(tǒng)作用 防滑系統(tǒng)用于車輪與鋼軌粘著不良時(shí)，對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行控制。它的作用是： 防止輪子即將抱死。 避免滑行。 最佳地利用粘著，以獲得最短的制動(dòng)距離。 v 活動(dòng)一：防滑系統(tǒng)活動(dòng)一：防滑系統(tǒng) 2. 防滑系統(tǒng)組成 典型的防滑控制系統(tǒng)主要由控制單元、速度傳感器、機(jī)械部件和防滑電磁 閥組成。其中控制單元是防滑控制系統(tǒng)的核心部分，如圖所示。 v 活動(dòng)二：速度傳感器活動(dòng)二：速度傳感器 用于檢測(cè)列車速度和輪對(duì)速度的裝置稱為 速度傳感器，也稱

5、為速度信號(hào)發(fā)生器。它安裝 在輪對(duì)上，其結(jié)構(gòu)如圖所示。 速度傳感器由測(cè)速齒輪和速度傳感器探頭 以及電纜線所組成。測(cè)速齒輪與速度傳感器探 頭之間有一個(gè)空隙，永磁式的傳感器會(huì)在間隙 中感應(yīng)磁力線。 當(dāng)車輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒頂、齒根交替切割磁力 線，從而在永磁式的傳感器中產(chǎn)生一個(gè)頻率正 比于運(yùn)行速度的電脈沖信號(hào)。這個(gè)電脈沖信號(hào) 就是送入微處理器的速度信號(hào)。 v 活動(dòng)三：防滑電磁閥活動(dòng)三：防滑電磁閥 防滑電磁閥（以下簡(jiǎn)稱防滑閥）是軌道車輛中 電子防滑系統(tǒng)的主要組成部分。它是防滑控制回路 中的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。 防滑閥由電子開關(guān)裝置控制，借助防滑閥，制 動(dòng)氣缸壓力c能夠逐級(jí)降低或者再次升高到由控制 閥設(shè)定的數(shù)值d。 目前

6、地鐵車輛使用的電磁閥主要有g(shù)vl2a、 gvl2a-1a、gvl2-18、gvl2-2、gvl2-esra等。 v 活動(dòng)三：防滑電磁閥活動(dòng)三：防滑電磁閥 1結(jié)構(gòu) 防滑閥主要由一個(gè)帶有兩個(gè)換向膜板的通道板、一個(gè) 雙閥用電磁鐵、兩個(gè)將閥用電磁鐵與通道板連接在一起 的側(cè)板和一個(gè)閥門支架組成。 通道板上有兩個(gè)閥座（vd和vc）。每個(gè)閥座都能夠通 過pd膜板打開或關(guān)閉。pd膜板可以接通或者斷開從d室c 室（到制動(dòng)氣缸）的連接。pc膜板可以使c室和o（空氣 ）相連。 雙閥用電磁鐵由兩個(gè)二位三通換向閥（vm1和vm2）組 成。其線圈在一個(gè)共用的塑料外殼里。用于電氣連接的 觸銷被澆鑄在外殼上。 通道板通道板

7、雙閥雙閥 電磁閥電磁閥 側(cè)板側(cè)板側(cè)板側(cè)板 閥門支架閥門支架 電氣連接觸銷電氣連接觸銷 v 活動(dòng)三：防滑電磁閥活動(dòng)三：防滑電磁閥 1結(jié)構(gòu) v 活動(dòng)三：防滑電磁閥活動(dòng)三：防滑電磁閥 2（氣）通路 防滑閥d室與控制閥或壓力轉(zhuǎn)換器進(jìn)行氣動(dòng)連接； c室與其控制的制動(dòng)氣缸連接。 電磁閥在未勵(lì)磁狀態(tài)下，兩個(gè)電樞通過電樞彈簧的彈力 將外面的閥口密封；內(nèi)部的閥口被打開，如圖所示。 兩個(gè)側(cè)板中包括膜板控制室sd和sc以及通向雙閥用電磁 鐵的輸入管路。閥門擰在閥門支架上。支架上有d和c管路 的兩個(gè)連接螺紋口。閥門從支架上拆下后，噴嘴dd和dc便很 容易接近（并非所有的型號(hào)都配備噴嘴）。 與防滑電子裝置的電氣連接采用

8、三芯線。在防滑閥上設(shè) 置了一個(gè)三極插頭分離點(diǎn)。芯線和芯線是用來對(duì)排氣 和進(jìn)氣的兩個(gè)閥用電磁鐵進(jìn)行控制，芯線工是共用回路。 v 活動(dòng)二：防滑電磁閥活動(dòng)二：防滑電磁閥 3作用原理 （1）無(wú)防滑系統(tǒng)的制動(dòng)和緩解（閥用電磁鐵vm1和vm2 不勵(lì)磁） 緩解狀態(tài) 緩解狀態(tài)下如圖所示，閥門處于無(wú)壓狀態(tài)。pd膜板通過 錐形彈簧保留在閥座vd上。 通路： （1）d電磁鐵vm1內(nèi)部閥口控制室sc。 （2）控制室sd 電磁鐵vm2內(nèi)部閥口o。 v 活動(dòng)二：防滑電磁閥活動(dòng)二：防滑電磁閥 3作用原理 （1）無(wú)防滑系統(tǒng)的制動(dòng)和緩解（閥用電磁鐵vm1和vm2 不勵(lì)磁） 制動(dòng) 制動(dòng)狀態(tài)下如圖所示，d管路內(nèi)的壓力作用于pd膜板

9、， 由于控制室sd仍然沒有壓力，膜板頂著錐形彈簧壓向右側(cè) 末端，閥座vd開啟。 d管路內(nèi)的壓力通過開啟的vm1內(nèi)部閥口控制室sc。d 管路內(nèi)的壓力（與閥口 c的面積有關(guān)）作為一種閉合力作 用于pc膜板，閥座vc被關(guān)閉，d與c管路間的通道開通。車 輛可以無(wú)阻礙地進(jìn)行制動(dòng)。 v 活動(dòng)二：防滑電磁閥活動(dòng)二：防滑電磁閥 3作用原理 （1）無(wú)防滑系統(tǒng)的制動(dòng)和緩解（閥用電磁鐵vm1和vm2 不勵(lì)磁） 制動(dòng)后緩解 在制動(dòng)解除時(shí)閥門仍保持上述制動(dòng)狀態(tài)中所述位置，即 d與c之間的通道保持開通狀態(tài)。 d管路內(nèi)壓力排出時(shí)， c管路內(nèi)壓力vd閥座（開啟） d管路，隨著d管路內(nèi)壓力不斷降低。 當(dāng)錐形彈簧的彈力超過了d管

10、路內(nèi)壓力（與膜板的有效 面積有關(guān)），pd膜板關(guān)閉。 v 活動(dòng)二：防滑電磁閥活動(dòng)二：防滑電磁閥 3功能說明 （2）通過防滑系統(tǒng)緩解（閥用電磁鐵vm1和vm2勵(lì) 磁） d管路內(nèi)的壓力通過vm2控制室sd，使pd隔膜上 壓力平衡，錐形彈簧將隔膜壓到閥座vd上。d管路內(nèi)通 c管路的壓力被遮斷。 控制室sc通過vm1外部閥口o，控制室sc排氣。c 管路內(nèi)的壓力將pc隔膜壓向左面。閥座vc打開；c壓力 通過vc 0，制動(dòng)缸緩解。 v 活動(dòng)二：防滑電磁閥活動(dòng)二：防滑電磁閥 3功能說明 （3）通過防滑系統(tǒng)再次制動(dòng)（閥用電磁鐵vm1和vm2不勵(lì) 磁） 控制室sd排氣，sc進(jìn)氣。 作用參見（1）無(wú)防滑系統(tǒng)的制動(dòng)和

11、緩解（閥用電磁鐵 vm1和vm2不勵(lì)磁）制動(dòng)內(nèi)容所述。 v 活動(dòng)二：防滑電磁閥活動(dòng)二：防滑電磁閥 3功能說明 （4）通過防滑系統(tǒng)保持壓力恒定閥用電磁鐵vm1不勵(lì) 磁，vm2勵(lì)磁。 給兩個(gè)控制室（sd、sc）加載d管路內(nèi)的壓力。如圖 所示，隔板將閥座vd和vc關(guān)閉。c管路內(nèi)壓力與d管路內(nèi)和 o的通道都關(guān)閉。 通過有效操作閥用電磁鐵的控制不僅可以在排氣階段 也可以在進(jìn)氣階段產(chǎn)生恒壓等級(jí)。 因此，可以根據(jù)防滑系統(tǒng)調(diào)節(jié)邏輯的要求，快速（無(wú) 級(jí)地）或慢速（一級(jí)一級(jí)地）增壓或降壓。 進(jìn)氣或排氣的壓力梯度（無(wú)級(jí)）是由噴嘴dd和dc決定 的。噴嘴的大小取決于需控制的c管路容積（并非所有型 號(hào)都配有噴嘴）。 v

12、 活動(dòng)三：防滑電磁閥活動(dòng)三：防滑電磁閥 4防滑電磁閥在車輛上的安裝 將防滑閥固定在車身上時(shí)須使排氣口方向向下。 為了保持盡可能低的無(wú)效時(shí)間和氣流損失，須注意要使通向受控的制動(dòng)氣缸的輸入 管路要短而且不能被節(jié)流。 防滑閥（除gvl2a外）在閥門支架上有一個(gè)c管路壓力的測(cè)量接口。這個(gè)測(cè)量接口在 車輛投入使用之前必須密閉起來。 具體的安裝尺寸和技術(shù)數(shù)據(jù)請(qǐng)參見相關(guān)的安裝圖紙。 列車防滑控制的邏輯框圖 防滑控制系統(tǒng)在判斷滑行時(shí)，使用了多種判據(jù)。這些判據(jù)主要有速度差、減速度、減速度判據(jù)主要有速度差、減速度、減速度 微分和滑移率等微分和滑移率等。其中速度差和減速度使用最為普遍。 無(wú)論采用哪一種判斷依據(jù)，都把

13、防滑和充分利用黏著作為主要目的，有時(shí)兩種防滑系統(tǒng)采用 相同的判據(jù)，但效果卻不同，這主要是由于判據(jù)參數(shù)的選取以及對(duì)制動(dòng)力的控制的過程不同造 成的。 防滑控制的關(guān)鍵是：首先要正確判斷滑行即將開始的時(shí)刻。判斷提前，會(huì)使制動(dòng)力損失過大， 無(wú)法充分利用輪軌間的黏著，使制動(dòng)距離延長(zhǎng)；判斷錯(cuò)后，就會(huì)產(chǎn)生滑行，造成踏面擦傷，起 不到防滑作用。 綜上所述，根據(jù)輪軌間極限摩擦力水平，滑行控制的主要出發(fā)點(diǎn)是：在合理控制 滑移率量值的基礎(chǔ)上，充分利用和挖掘列車的黏著潛力，通過控制制動(dòng)力使車輪滑移 率保持在一定范圍內(nèi)，完全能在防止滑行的基礎(chǔ)上，充分利用黏著，防止制動(dòng)距離延 長(zhǎng)過大。 v 活動(dòng)一：速度差判據(jù)控制活動(dòng)一：速

14、度差判據(jù)控制 速度差是根據(jù)某一根軸的速度與列車運(yùn)行速度的差值。防滑時(shí)可針對(duì)速度速度差是根據(jù)某一根軸的速度與列車運(yùn)行速度的差值。防滑時(shí)可針對(duì)速度 差制定滑行檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。差制定滑行檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。 速度差控制就是當(dāng)一輛車的四條輪對(duì)中的一條輪對(duì)發(fā)生滑行時(shí)，該輪對(duì)軸的速度必 然低于其他沒有滑行的輪對(duì)車軸的速度，將該軸速度與各軸速度進(jìn)行比較并判定滑行軸 的速度與參考軸的速度的差值，當(dāng)比較差值大于滑行判定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，該車的防滑裝置動(dòng)作 ，降低所控制的該軸制動(dòng)缸壓力，此時(shí)該軸的減速度逐漸減小；當(dāng)比較差值達(dá)到某個(gè)預(yù) 定值時(shí)，防滑裝置將使制動(dòng)缸保壓，讓車軸速度逐漸恢復(fù)；當(dāng)其速度差值小于滑行判定 標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，防滑裝置將使制動(dòng)缸壓

15、力恢復(fù)。 v 活動(dòng)一：速度差判據(jù)控制活動(dòng)一：速度差判據(jù)控制 能否精確地測(cè)定輪對(duì)間的速度差值是系統(tǒng)能否正常工作的關(guān)鍵。在檢測(cè)輪徑速度差 時(shí)，必須考慮此輪徑差異的因素，并對(duì)輪徑差異設(shè)置校正功能。我國(guó)列車運(yùn)行允許的輪 徑差同一車輛為10 mm，同一轉(zhuǎn)向架為7 mm。 實(shí)踐表明，輪對(duì)在連續(xù)滑行時(shí)，采用速度差判據(jù)控制，它需要把各根車軸聯(lián)系在一 起。同時(shí)，由于它往往受速度范圍的制約且對(duì)于車輪磨耗造成的輪對(duì)圓周尺寸的誤差特 別敏感，因此速度差標(biāo)準(zhǔn)的制定和設(shè)計(jì)是個(gè)復(fù)雜的問題。 v 活動(dòng)二：減速度判據(jù)控制活動(dòng)二：減速度判據(jù)控制 減速度判據(jù)進(jìn)行控制就是當(dāng)減速度值大于預(yù)定值時(shí)，防滑裝置降低它所控減速度判據(jù)進(jìn)行控制就

16、是當(dāng)減速度值大于預(yù)定值時(shí)，防滑裝置降低它所控 制的制動(dòng)缸壓力；當(dāng)減速度值逐漸減小，恢復(fù)到預(yù)定值時(shí)，防滑裝置將使制動(dòng)制的制動(dòng)缸壓力；當(dāng)減速度值逐漸減小，恢復(fù)到預(yù)定值時(shí)，防滑裝置將使制動(dòng) 缸保壓；當(dāng)減速度值進(jìn)一步恢復(fù)，小于預(yù)定值時(shí)，防滑裝置將使制動(dòng)缸壓力逐缸保壓；當(dāng)減速度值進(jìn)一步恢復(fù)，小于預(yù)定值時(shí)，防滑裝置將使制動(dòng)缸壓力逐 漸恢復(fù)。漸恢復(fù)。 當(dāng)車輪速度發(fā)生突變時(shí)，減速度值也相應(yīng)增大。 減速度的標(biāo)準(zhǔn)是相對(duì)獨(dú)立的，被檢測(cè)的軸與其他軸無(wú)關(guān)。由于具有這個(gè)特點(diǎn)，所以 絕大多數(shù)防滑控制系統(tǒng)（無(wú)論是機(jī)械離心式防滑器或電子防滑器）都采用此標(biāo)準(zhǔn)作為判 據(jù)。 減速度判據(jù)值的確定對(duì)黏著利用也十分重要，部分防滑控制系統(tǒng)一

17、般在減速度達(dá)到3 4 km/s2時(shí)降低制動(dòng)缸壓力，而且作為定值，不受速度變化的影響。 v 活動(dòng)三：減速度微分判據(jù)控制活動(dòng)三：減速度微分判據(jù)控制 使用減速度判據(jù)不足之處：由于防滑機(jī)械部分動(dòng)作的延遲使制動(dòng)缸的壓力使用減速度判據(jù)不足之處：由于防滑機(jī)械部分動(dòng)作的延遲使制動(dòng)缸的壓力 變化作用滯后。變化作用滯后。 當(dāng)減速度達(dá)到判據(jù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，防滑裝置動(dòng)作，但需經(jīng)過延遲時(shí)間后制動(dòng)缸壓力才開始 變化，而這段延遲時(shí)間內(nèi)減速度的變化快慢會(huì)不同，即減速度的微分不同。結(jié)果是有可 能造成減速度變化快的，防滑作用不良，而減速度變化慢的，黏著利用不良。 v 活動(dòng)三：減速度微分判據(jù)控制活動(dòng)三：減速度微分判據(jù)控制 減速度微分控制，

18、是解決問題的一個(gè)可行方案。 減速度微分控制的判據(jù)是 式中 開始檢測(cè)計(jì)算時(shí)的減速度值； d/dt對(duì)減速度微分； t延時(shí)時(shí)間。 假定判據(jù)達(dá)到了滑行的判定值，則防滑系統(tǒng)動(dòng)作，經(jīng)過延時(shí)時(shí)間后，無(wú)論減 速度變化快還是慢，制動(dòng)缸壓力開始變化的減速度都是相同的。控制制動(dòng)缸壓力 開始變化時(shí)的減速度，可以充分利用黏著和良好的防滑作用。但這種判斷方式對(duì) 防滑系統(tǒng)的要求較高，控制單元要求要有較高的運(yùn)算速度。 v 活動(dòng)四：滑移率判據(jù)控制活動(dòng)四：滑移率判據(jù)控制 滑移率是某一軸的速度與參考速度之差值和參考速度的比值?；坡适悄骋惠S的速度與參考速度之差值和參考速度的比值?；坡逝c黏 著的利用密切相關(guān)，控制滑移率可以達(dá)到充分

19、利用黏著的目的。 采用滑移率作為判據(jù)時(shí)，認(rèn)為某一條軸的滑移率達(dá)到某一定值時(shí)就會(huì)發(fā)生滑行，防 滑系統(tǒng)就會(huì)對(duì)該軸的制動(dòng)缸壓力進(jìn)行控制，其控制過程與以上幾種基本相同。 日本針對(duì)滑移率進(jìn)行了專門試驗(yàn)，試驗(yàn)中把滑移率維持在10以下。當(dāng)滑移率低于5 時(shí)，瞬時(shí)黏著系數(shù)變化很??；當(dāng)滑移率超過5時(shí)，黏著系數(shù)趨于下降。這表明，如 果制動(dòng)缸壓力能被準(zhǔn)確地控制，即車輪的滑移率能維持在確定水平，黏著就能得到有效 利用，相應(yīng)的也可防止滑行的產(chǎn)生。在日本883系擺式車組（最大速度為130 km/h）的 制動(dòng)試驗(yàn)中，使用常規(guī)防滑器，制動(dòng)距離延長(zhǎng)15；而采用滑移率控制的防滑系統(tǒng)僅延 長(zhǎng)3以內(nèi)。 v 活動(dòng)五：恒轉(zhuǎn)差率控制模式活動(dòng)

20、五：恒轉(zhuǎn)差率控制模式 （一）靈敏度高 靈敏度也受滑行標(biāo)準(zhǔn)、滑行檢測(cè)速等諸多因素的影響。靈敏度也受滑行標(biāo)準(zhǔn)、滑行檢測(cè)速等諸多因素的影響。 速度較高時(shí)，黏著系數(shù)較低，容易發(fā)生滑行，而且在很短的時(shí)間內(nèi)滑行距離較長(zhǎng)， 危害是相當(dāng)嚴(yán)重的。因此防滑控制系統(tǒng)應(yīng)該具有高靈敏度。一旦某根車軸發(fā)生了滑行， 要迅速被檢測(cè)出來，不但要采用多種標(biāo)準(zhǔn)，而且關(guān)鍵問題在于這些標(biāo)準(zhǔn)的具體設(shè)置。標(biāo) 準(zhǔn)定得高，使檢測(cè)靈敏、動(dòng)作快，可以使滑行很快地被制止。但是標(biāo)準(zhǔn)定得過高，會(huì)使 滑行控制的穩(wěn)定性能變差，以至一些微小的滑行也使防滑控制系統(tǒng)動(dòng)作，從而延長(zhǎng)了制 動(dòng)距離，危及運(yùn)行安全；滑行標(biāo)準(zhǔn)若定得過低，會(huì)使滑行性能不安全，同時(shí)會(huì)使檢測(cè)滯

21、后時(shí)間延長(zhǎng)。因此，制定防滑標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)復(fù)雜的技術(shù)工作，要充分考慮到防滑裝置的結(jié) 構(gòu)及線路、使用的速度范圍以及車輪的磨耗等諸多因素。 v 活動(dòng)五：恒轉(zhuǎn)差率控制模式活動(dòng)五：恒轉(zhuǎn)差率控制模式 （二）防滑特性良好 所謂防滑控制系統(tǒng)的防滑特性，就是當(dāng)防滑控制系統(tǒng)檢測(cè)到車輪發(fā)生滑行所謂防滑控制系統(tǒng)的防滑特性，就是當(dāng)防滑控制系統(tǒng)檢測(cè)到車輪發(fā)生滑行 之后，通過邏輯線路和機(jī)械裝置，立即切斷動(dòng)力制動(dòng)并且使摩擦制動(dòng)的制動(dòng)缸之后，通過邏輯線路和機(jī)械裝置，立即切斷動(dòng)力制動(dòng)并且使摩擦制動(dòng)的制動(dòng)缸 快速緩解；而當(dāng)車輪停止滑行并恢復(fù)再黏著以后，制動(dòng)缸又重新充氣的整個(gè)過快速緩解；而當(dāng)車輪停止滑行并恢復(fù)再黏著以后，制動(dòng)缸又重新充氣

22、的整個(gè)過 程的特性。程的特性。 它取決于檢測(cè)系統(tǒng)、機(jī)械部件的靈敏性，主要決定于防滑控制采用的控制方法及算 法。防滑特性好，將會(huì)取得良好的防滑效果，使制動(dòng)距離延長(zhǎng)較短等。 通常一個(gè)具有良好防滑特性的防滑系統(tǒng)可以保證：制動(dòng)效率高、防滑反復(fù)動(dòng)作次數(shù) 少、制動(dòng)距離適當(dāng)延長(zhǎng)、節(jié)約壓力空氣等特性。 v 活動(dòng)六：電制動(dòng)滑行保護(hù)活動(dòng)六：電制動(dòng)滑行保護(hù) 電制動(dòng)具有獨(dú)立的滑行保護(hù)功能。 由于四臺(tái)電機(jī)是并聯(lián)連接的，因此當(dāng)dcu/m檢測(cè)出任意一根軸發(fā)生滑行時(shí)，dcu/m 只能對(duì)四臺(tái)電機(jī)進(jìn)行同步控制，同時(shí)降低或切除四臺(tái)電機(jī)的電制動(dòng)力。如果這還不能糾 正車輪滑行，氣制動(dòng)防滑系統(tǒng)將控制滑行和制動(dòng)直到靜止。 廣州地鐵1號(hào)線制

23、動(dòng)控制系統(tǒng)的組成 存在問題存在問題 分析分析 心得心得 體會(huì)體會(huì) 拓展拓展 訓(xùn)練訓(xùn)練 活動(dòng)：防滑系統(tǒng)檢修活動(dòng)：防滑系統(tǒng)檢修 防滑系統(tǒng)的檢修主要是定期檢查氣路有無(wú)泄漏，并對(duì)防滑電磁閥進(jìn)行檢修。其檢修 內(nèi)容如下： 1防滑電磁閥分解 (1)除了標(biāo)準(zhǔn)工具之外還需要用到一個(gè)微調(diào)轉(zhuǎn)矩扳手(5n.m)。 (2)有些部件在拆下后或在每次檢修時(shí)，原則上都應(yīng)以新的部件來替換。這些需替換 部件應(yīng)該在分拆設(shè)備時(shí)挑出另放。 (3)按照規(guī)定的步驟拆卸該閥。 活動(dòng)：防滑系統(tǒng)檢修活動(dòng)：防滑系統(tǒng)檢修 防滑系統(tǒng)的檢修主要是定期檢查氣路有無(wú)泄漏，并對(duì)防滑電磁閥進(jìn)行檢修。其檢修 內(nèi)容如下： 2清潔 (1)用化學(xué)清潔劑在個(gè)7080的熱

24、清潔池中清洗所有金屬部件（不包括橡膠金屬 復(fù)合件），接著用壓縮空氣吹干。在清洗鋁合金部件時(shí)，化學(xué)清潔劑腐蝕率必須符合有 關(guān)技術(shù)規(guī)定。 (2)必須注意清洗劑生產(chǎn)廠家給出的使用說明。 (3)在溫肥皂水中清洗閥用電磁鐵的電樞、排氣閥和閥門支架，并立即用清水沖洗， 然后用壓縮空氣吹干。 活動(dòng)：防滑系統(tǒng)檢修活動(dòng)：防滑系統(tǒng)檢修 防滑系統(tǒng)的檢修主要是定期檢查氣路有無(wú)泄漏，并對(duì)防滑電磁閥進(jìn)行檢修。其檢修 內(nèi)容如下： 2清潔 (4)用一塊干布清潔閥用電磁鐵的線圈架。 (5)用石油醚（即清潔用去污輕汽油）清潔濾網(wǎng)。 (6)防滑閥外表面上的腐蝕產(chǎn)物和程度嚴(yán)重的臟污可用一把金屬軟刷去除。 (7)原則上檢修時(shí)必須更換的

25、部件不需要清洗。檢修時(shí)所有橡膠部件和隔膜都需更換 ，所以無(wú)需清洗。 活動(dòng)：防滑系統(tǒng)檢修活動(dòng)：防滑系統(tǒng)檢修 防滑系統(tǒng)的檢修主要是定期檢查氣路有無(wú)泄漏，并對(duì)防滑電磁閥進(jìn)行檢修。其檢修 內(nèi)容如下： 3檢查 (1)應(yīng)對(duì)已清潔的部件認(rèn)真地進(jìn)行一次目檢。如果查出部件有裂紋、變形、腐蝕或螺 紋變形等影響部件繼續(xù)使用的損傷，則應(yīng)予以更換。 (2)有些部件除必須進(jìn)行目檢以外，還需要其他附加的檢查或再加工工作，必須符合 規(guī)定的尺寸和表面粗糙度的要求，否則應(yīng)更換相應(yīng)的部件。 外殼及閥座：外殼及閥座上的輕度劃痕可通過二次拋光去除。必須達(dá)到表面粗糙 度要求，否則應(yīng)更換。 活動(dòng)：防滑系統(tǒng)檢修活動(dòng)：防滑系統(tǒng)檢修 防滑系統(tǒng)的檢修主要是定期檢查氣路有無(wú)泄漏，并對(duì)防滑電磁閥進(jìn)行檢修。其檢修 內(nèi)容如下： 3檢查 閥用電磁鐵：檢查金屬密封面和電樞的橡皮閥座是否有損傷，如果有損傷或橡膠 凹下、隆起0.3mm以上，則須更換閥用電磁鐵；檢查線圈盒是否有損傷或裂縫，并檢查 接地連接情況；檢查電樞套筒的內(nèi)閥座以及電樞座孔的狀態(tài)是否完好，電樞套筒在線圈 盒中必須能軸向靈活轉(zhuǎn)動(dòng)，外殼上的孔與電樞套筒的直徑之間的游隙必須至少為0.2mm 。 壓縮彈簧：彈簧長(zhǎng)度及彈力必須符合相關(guān)的技術(shù)規(guī)定，否則應(yīng)更換壓縮彈簧。 (3)對(duì)于帶噴嘴的防滑閥，還要檢查噴嘴是否損壞。必要時(shí)更