城市軌道交通車輛防滑原理和防滑控制

1、許建林許建林 v 現(xiàn)今城市軌道交通車輛正朝著安全性、高速性、環(huán)保性和舒適性的方向發(fā) 展。其高速性也在不斷促進單軸牽引功率和制動功率的不斷提高。 v 動力制動的實施等強力制動裝置的采用，帶來了因制動力過大而導致列車 制動滑行的傾向。 v 列車制動滑行會產(chǎn)生普遍的輪軌發(fā)熱、輪軌表面擦傷等現(xiàn)象，嚴重時還會 使線路失穩(wěn)，產(chǎn)生所謂的脹軌等事故。因此有效地防止列車制動的滑行極 為重要。 v 掌握制動過程中車輪的防滑原理和防滑控制； v 學會學習方法和養(yǎng)成自主學習能力、搜集資料的方法和加工資料的能力； v 具有求知欲、樂于探索的精神，具有一定的分析能力，善于總結(jié)經(jīng)驗和創(chuàng) 新； v 具有工作責任感，能進行自我

2、批評的檢查； v 具有良好的心理素質(zhì)和協(xié)作精神。 任務一：車輛防滑控制系統(tǒng)任務一：車輛防滑控制系統(tǒng) 任務二：防滑控制任務二：防滑控制 任務三：防滑系統(tǒng)的基本要求任務三：防滑系統(tǒng)的基本要求 v 制動系統(tǒng) 如圖所示。 電氣指令單元 （司機控制器/ato） 電子制動控制單元 （ebcu/bce/mbcu） 空氣制動控制單元 （bcu） 供氣系統(tǒng) 防滑裝置 基礎制動裝置 動力制動 牽引控制系統(tǒng) （dcu） 輪對滑行即黏著失去的根本原因是制動力大于所能實現(xiàn)的黏著力。而恢復黏著 的有效手段就是降低制動力，以滿足制動力小于所能實現(xiàn)的黏著力。 黏著一旦被破壞，單靠輪軌系統(tǒng)本身是不可能恢復的，需要借助外部機構(gòu)才

3、能 使黏著恢復。電子防滑控制裝置就是幫助輪軌間恢復黏著的外部裝置之一。 防滑控制裝置的基本原理就是當檢測到因外界因素或制動力過大引起黏著系數(shù) 下降時，就立即實施控制，盡快使黏著恢復。這種恢復應盡量接近當時條件所允許的 最佳黏著，即黏著恢復必須充分提高黏著利用率。 防滑系統(tǒng)是制動控制系統(tǒng)的一部分，它 可獨立工作，在每根車軸上都設有一個對應 的排氣閥g1，它們由防滑系統(tǒng)所控制。 當某一輪對上的車輪的制動力過大而使 車輪滑行時，防滑系統(tǒng)所控制的、與該輪對 應的排氣閥g1迅速連通制動缸與大氣的通路 ，使制動缸迅速排氣，從而解除了該輪的滑 行現(xiàn)象。當滑行消失時，微處理器得到消失 后的速度信號后，重新發(fā)出

4、指令，恢復該車 輪的制動力。 防滑系統(tǒng)通過車輪測速裝置始終監(jiān)視著 同一車輛上4個輪對的轉(zhuǎn)速，并控制著4個對 應的排氣閥g1。 v 活動一：防滑系統(tǒng)活動一：防滑系統(tǒng) 1. 防滑系統(tǒng)作用 防滑系統(tǒng)用于車輪與鋼軌粘著不良時，對制動力進行控制。它的作用是： 防止輪子即將抱死。 避免滑行。 最佳地利用粘著，以獲得最短的制動距離。 v 活動一：防滑系統(tǒng)活動一：防滑系統(tǒng) 2. 防滑系統(tǒng)組成 典型的防滑控制系統(tǒng)主要由控制單元、速度傳感器、機械部件和防滑電磁 閥組成。其中控制單元是防滑控制系統(tǒng)的核心部分，如圖所示。 v 活動二：速度傳感器活動二：速度傳感器 用于檢測列車速度和輪對速度的裝置稱為 速度傳感器，也稱

5、為速度信號發(fā)生器。它安裝 在輪對上，其結(jié)構(gòu)如圖所示。 速度傳感器由測速齒輪和速度傳感器探頭 以及電纜線所組成。測速齒輪與速度傳感器探 頭之間有一個空隙，永磁式的傳感器會在間隙 中感應磁力線。 當車輪旋轉(zhuǎn)時，齒頂、齒根交替切割磁力 線，從而在永磁式的傳感器中產(chǎn)生一個頻率正 比于運行速度的電脈沖信號。這個電脈沖信號 就是送入微處理器的速度信號。 v 活動三：防滑電磁閥活動三：防滑電磁閥 防滑電磁閥（以下簡稱防滑閥）是軌道車輛中 電子防滑系統(tǒng)的主要組成部分。它是防滑控制回路 中的執(zhí)行機構(gòu)。 防滑閥由電子開關(guān)裝置控制，借助防滑閥，制 動氣缸壓力c能夠逐級降低或者再次升高到由控制 閥設定的數(shù)值d。 目前

6、地鐵車輛使用的電磁閥主要有g(shù)vl2a、 gvl2a-1a、gvl2-18、gvl2-2、gvl2-esra等。 v 活動三：防滑電磁閥活動三：防滑電磁閥 1結(jié)構(gòu) 防滑閥主要由一個帶有兩個換向膜板的通道板、一個 雙閥用電磁鐵、兩個將閥用電磁鐵與通道板連接在一起 的側(cè)板和一個閥門支架組成。 通道板上有兩個閥座（vd和vc）。每個閥座都能夠通 過pd膜板打開或關(guān)閉。pd膜板可以接通或者斷開從d室c 室（到制動氣缸）的連接。pc膜板可以使c室和o（空氣 ）相連。 雙閥用電磁鐵由兩個二位三通換向閥（vm1和vm2）組 成。其線圈在一個共用的塑料外殼里。用于電氣連接的 觸銷被澆鑄在外殼上。 通道板通道板

7、雙閥雙閥 電磁閥電磁閥 側(cè)板側(cè)板側(cè)板側(cè)板 閥門支架閥門支架 電氣連接觸銷電氣連接觸銷 v 活動三：防滑電磁閥活動三：防滑電磁閥 1結(jié)構(gòu) v 活動三：防滑電磁閥活動三：防滑電磁閥 2（氣）通路 防滑閥d室與控制閥或壓力轉(zhuǎn)換器進行氣動連接； c室與其控制的制動氣缸連接。 電磁閥在未勵磁狀態(tài)下，兩個電樞通過電樞彈簧的彈力 將外面的閥口密封；內(nèi)部的閥口被打開，如圖所示。 兩個側(cè)板中包括膜板控制室sd和sc以及通向雙閥用電磁 鐵的輸入管路。閥門擰在閥門支架上。支架上有d和c管路 的兩個連接螺紋口。閥門從支架上拆下后，噴嘴dd和dc便很 容易接近（并非所有的型號都配備噴嘴）。 與防滑電子裝置的電氣連接采用

8、三芯線。在防滑閥上設 置了一個三極插頭分離點。芯線和芯線是用來對排氣 和進氣的兩個閥用電磁鐵進行控制，芯線工是共用回路。 v 活動二：防滑電磁閥活動二：防滑電磁閥 3作用原理 （1）無防滑系統(tǒng)的制動和緩解（閥用電磁鐵vm1和vm2 不勵磁） 緩解狀態(tài) 緩解狀態(tài)下如圖所示，閥門處于無壓狀態(tài)。pd膜板通過 錐形彈簧保留在閥座vd上。 通路： （1）d電磁鐵vm1內(nèi)部閥口控制室sc。 （2）控制室sd 電磁鐵vm2內(nèi)部閥口o。 v 活動二：防滑電磁閥活動二：防滑電磁閥 3作用原理 （1）無防滑系統(tǒng)的制動和緩解（閥用電磁鐵vm1和vm2 不勵磁） 制動 制動狀態(tài)下如圖所示，d管路內(nèi)的壓力作用于pd膜板

9、， 由于控制室sd仍然沒有壓力，膜板頂著錐形彈簧壓向右側(cè) 末端，閥座vd開啟。 d管路內(nèi)的壓力通過開啟的vm1內(nèi)部閥口控制室sc。d 管路內(nèi)的壓力（與閥口 c的面積有關(guān)）作為一種閉合力作 用于pc膜板，閥座vc被關(guān)閉，d與c管路間的通道開通。車 輛可以無阻礙地進行制動。 v 活動二：防滑電磁閥活動二：防滑電磁閥 3作用原理 （1）無防滑系統(tǒng)的制動和緩解（閥用電磁鐵vm1和vm2 不勵磁） 制動后緩解 在制動解除時閥門仍保持上述制動狀態(tài)中所述位置，即 d與c之間的通道保持開通狀態(tài)。 d管路內(nèi)壓力排出時， c管路內(nèi)壓力vd閥座（開啟） d管路，隨著d管路內(nèi)壓力不斷降低。 當錐形彈簧的彈力超過了d管

10、路內(nèi)壓力（與膜板的有效 面積有關(guān)），pd膜板關(guān)閉。 v 活動二：防滑電磁閥活動二：防滑電磁閥 3功能說明 （2）通過防滑系統(tǒng)緩解（閥用電磁鐵vm1和vm2勵 磁） d管路內(nèi)的壓力通過vm2控制室sd，使pd隔膜上 壓力平衡，錐形彈簧將隔膜壓到閥座vd上。d管路內(nèi)通 c管路的壓力被遮斷。 控制室sc通過vm1外部閥口o，控制室sc排氣。c 管路內(nèi)的壓力將pc隔膜壓向左面。閥座vc打開；c壓力 通過vc 0，制動缸緩解。 v 活動二：防滑電磁閥活動二：防滑電磁閥 3功能說明 （3）通過防滑系統(tǒng)再次制動（閥用電磁鐵vm1和vm2不勵 磁） 控制室sd排氣，sc進氣。 作用參見（1）無防滑系統(tǒng)的制動和

11、緩解（閥用電磁鐵 vm1和vm2不勵磁）制動內(nèi)容所述。 v 活動二：防滑電磁閥活動二：防滑電磁閥 3功能說明 （4）通過防滑系統(tǒng)保持壓力恒定閥用電磁鐵vm1不勵 磁，vm2勵磁。 給兩個控制室（sd、sc）加載d管路內(nèi)的壓力。如圖 所示，隔板將閥座vd和vc關(guān)閉。c管路內(nèi)壓力與d管路內(nèi)和 o的通道都關(guān)閉。 通過有效操作閥用電磁鐵的控制不僅可以在排氣階段 也可以在進氣階段產(chǎn)生恒壓等級。 因此，可以根據(jù)防滑系統(tǒng)調(diào)節(jié)邏輯的要求，快速（無 級地）或慢速（一級一級地）增壓或降壓。 進氣或排氣的壓力梯度（無級）是由噴嘴dd和dc決定 的。噴嘴的大小取決于需控制的c管路容積（并非所有型 號都配有噴嘴）。 v

12、 活動三：防滑電磁閥活動三：防滑電磁閥 4防滑電磁閥在車輛上的安裝 將防滑閥固定在車身上時須使排氣口方向向下。 為了保持盡可能低的無效時間和氣流損失，須注意要使通向受控的制動氣缸的輸入 管路要短而且不能被節(jié)流。 防滑閥（除gvl2a外）在閥門支架上有一個c管路壓力的測量接口。這個測量接口在 車輛投入使用之前必須密閉起來。 具體的安裝尺寸和技術(shù)數(shù)據(jù)請參見相關(guān)的安裝圖紙。 列車防滑控制的邏輯框圖 防滑控制系統(tǒng)在判斷滑行時，使用了多種判據(jù)。這些判據(jù)主要有速度差、減速度、減速度判據(jù)主要有速度差、減速度、減速度 微分和滑移率等微分和滑移率等。其中速度差和減速度使用最為普遍。 無論采用哪一種判斷依據(jù)，都把

13、防滑和充分利用黏著作為主要目的，有時兩種防滑系統(tǒng)采用 相同的判據(jù)，但效果卻不同，這主要是由于判據(jù)參數(shù)的選取以及對制動力的控制的過程不同造 成的。 防滑控制的關(guān)鍵是：首先要正確判斷滑行即將開始的時刻。判斷提前，會使制動力損失過大， 無法充分利用輪軌間的黏著，使制動距離延長；判斷錯后，就會產(chǎn)生滑行，造成踏面擦傷，起 不到防滑作用。 綜上所述，根據(jù)輪軌間極限摩擦力水平，滑行控制的主要出發(fā)點是：在合理控制 滑移率量值的基礎上，充分利用和挖掘列車的黏著潛力，通過控制制動力使車輪滑移 率保持在一定范圍內(nèi)，完全能在防止滑行的基礎上，充分利用黏著，防止制動距離延 長過大。 v 活動一：速度差判據(jù)控制活動一：速

14、度差判據(jù)控制 速度差是根據(jù)某一根軸的速度與列車運行速度的差值。防滑時可針對速度速度差是根據(jù)某一根軸的速度與列車運行速度的差值。防滑時可針對速度 差制定滑行檢測標準。差制定滑行檢測標準。 速度差控制就是當一輛車的四條輪對中的一條輪對發(fā)生滑行時，該輪對軸的速度必 然低于其他沒有滑行的輪對車軸的速度，將該軸速度與各軸速度進行比較并判定滑行軸 的速度與參考軸的速度的差值，當比較差值大于滑行判定標準時，該車的防滑裝置動作 ，降低所控制的該軸制動缸壓力，此時該軸的減速度逐漸減??；當比較差值達到某個預 定值時，防滑裝置將使制動缸保壓，讓車軸速度逐漸恢復；當其速度差值小于滑行判定 標準時，防滑裝置將使制動缸壓

15、力恢復。 v 活動一：速度差判據(jù)控制活動一：速度差判據(jù)控制 能否精確地測定輪對間的速度差值是系統(tǒng)能否正常工作的關(guān)鍵。在檢測輪徑速度差 時，必須考慮此輪徑差異的因素，并對輪徑差異設置校正功能。我國列車運行允許的輪 徑差同一車輛為10 mm，同一轉(zhuǎn)向架為7 mm。 實踐表明，輪對在連續(xù)滑行時，采用速度差判據(jù)控制，它需要把各根車軸聯(lián)系在一 起。同時，由于它往往受速度范圍的制約且對于車輪磨耗造成的輪對圓周尺寸的誤差特 別敏感，因此速度差標準的制定和設計是個復雜的問題。 v 活動二：減速度判據(jù)控制活動二：減速度判據(jù)控制 減速度判據(jù)進行控制就是當減速度值大于預定值時，防滑裝置降低它所控減速度判據(jù)進行控制就

16、是當減速度值大于預定值時，防滑裝置降低它所控 制的制動缸壓力；當減速度值逐漸減小，恢復到預定值時，防滑裝置將使制動制的制動缸壓力；當減速度值逐漸減小，恢復到預定值時，防滑裝置將使制動 缸保壓；當減速度值進一步恢復，小于預定值時，防滑裝置將使制動缸壓力逐缸保壓；當減速度值進一步恢復，小于預定值時，防滑裝置將使制動缸壓力逐 漸恢復。漸恢復。 當車輪速度發(fā)生突變時，減速度值也相應增大。 減速度的標準是相對獨立的，被檢測的軸與其他軸無關(guān)。由于具有這個特點，所以 絕大多數(shù)防滑控制系統(tǒng)（無論是機械離心式防滑器或電子防滑器）都采用此標準作為判 據(jù)。 減速度判據(jù)值的確定對黏著利用也十分重要，部分防滑控制系統(tǒng)一

17、般在減速度達到3 4 km/s2時降低制動缸壓力，而且作為定值，不受速度變化的影響。 v 活動三：減速度微分判據(jù)控制活動三：減速度微分判據(jù)控制 使用減速度判據(jù)不足之處：由于防滑機械部分動作的延遲使制動缸的壓力使用減速度判據(jù)不足之處：由于防滑機械部分動作的延遲使制動缸的壓力 變化作用滯后。變化作用滯后。 當減速度達到判據(jù)標準時，防滑裝置動作，但需經(jīng)過延遲時間后制動缸壓力才開始 變化，而這段延遲時間內(nèi)減速度的變化快慢會不同，即減速度的微分不同。結(jié)果是有可 能造成減速度變化快的，防滑作用不良，而減速度變化慢的，黏著利用不良。 v 活動三：減速度微分判據(jù)控制活動三：減速度微分判據(jù)控制 減速度微分控制，

18、是解決問題的一個可行方案。 減速度微分控制的判據(jù)是 式中 開始檢測計算時的減速度值； d/dt對減速度微分； t延時時間。 假定判據(jù)達到了滑行的判定值，則防滑系統(tǒng)動作，經(jīng)過延時時間后，無論減 速度變化快還是慢，制動缸壓力開始變化的減速度都是相同的?？刂浦苿痈讐毫?開始變化時的減速度，可以充分利用黏著和良好的防滑作用。但這種判斷方式對 防滑系統(tǒng)的要求較高，控制單元要求要有較高的運算速度。 v 活動四：滑移率判據(jù)控制活動四：滑移率判據(jù)控制 滑移率是某一軸的速度與參考速度之差值和參考速度的比值。滑移率是某一軸的速度與參考速度之差值和參考速度的比值。滑移率與黏 著的利用密切相關(guān)，控制滑移率可以達到充分

19、利用黏著的目的。 采用滑移率作為判據(jù)時，認為某一條軸的滑移率達到某一定值時就會發(fā)生滑行，防 滑系統(tǒng)就會對該軸的制動缸壓力進行控制，其控制過程與以上幾種基本相同。 日本針對滑移率進行了專門試驗，試驗中把滑移率維持在10以下。當滑移率低于5 時，瞬時黏著系數(shù)變化很?。划敾坡食^5時，黏著系數(shù)趨于下降。這表明，如 果制動缸壓力能被準確地控制，即車輪的滑移率能維持在確定水平，黏著就能得到有效 利用，相應的也可防止滑行的產(chǎn)生。在日本883系擺式車組（最大速度為130 km/h）的 制動試驗中，使用常規(guī)防滑器，制動距離延長15；而采用滑移率控制的防滑系統(tǒng)僅延 長3以內(nèi)。 v 活動五：恒轉(zhuǎn)差率控制模式活動

20、五：恒轉(zhuǎn)差率控制模式 （一）靈敏度高 靈敏度也受滑行標準、滑行檢測速等諸多因素的影響。靈敏度也受滑行標準、滑行檢測速等諸多因素的影響。 速度較高時，黏著系數(shù)較低，容易發(fā)生滑行，而且在很短的時間內(nèi)滑行距離較長， 危害是相當嚴重的。因此防滑控制系統(tǒng)應該具有高靈敏度。一旦某根車軸發(fā)生了滑行， 要迅速被檢測出來，不但要采用多種標準，而且關(guān)鍵問題在于這些標準的具體設置。標 準定得高，使檢測靈敏、動作快，可以使滑行很快地被制止。但是標準定得過高，會使 滑行控制的穩(wěn)定性能變差，以至一些微小的滑行也使防滑控制系統(tǒng)動作，從而延長了制 動距離，危及運行安全；滑行標準若定得過低，會使滑行性能不安全，同時會使檢測滯

21、后時間延長。因此，制定防滑標準是一個復雜的技術(shù)工作，要充分考慮到防滑裝置的結(jié) 構(gòu)及線路、使用的速度范圍以及車輪的磨耗等諸多因素。 v 活動五：恒轉(zhuǎn)差率控制模式活動五：恒轉(zhuǎn)差率控制模式 （二）防滑特性良好 所謂防滑控制系統(tǒng)的防滑特性，就是當防滑控制系統(tǒng)檢測到車輪發(fā)生滑行所謂防滑控制系統(tǒng)的防滑特性，就是當防滑控制系統(tǒng)檢測到車輪發(fā)生滑行 之后，通過邏輯線路和機械裝置，立即切斷動力制動并且使摩擦制動的制動缸之后，通過邏輯線路和機械裝置，立即切斷動力制動并且使摩擦制動的制動缸 快速緩解；而當車輪停止滑行并恢復再黏著以后，制動缸又重新充氣的整個過快速緩解；而當車輪停止滑行并恢復再黏著以后，制動缸又重新充氣

22、的整個過 程的特性。程的特性。 它取決于檢測系統(tǒng)、機械部件的靈敏性，主要決定于防滑控制采用的控制方法及算 法。防滑特性好，將會取得良好的防滑效果，使制動距離延長較短等。 通常一個具有良好防滑特性的防滑系統(tǒng)可以保證：制動效率高、防滑反復動作次數(shù) 少、制動距離適當延長、節(jié)約壓力空氣等特性。 v 活動六：電制動滑行保護活動六：電制動滑行保護 電制動具有獨立的滑行保護功能。 由于四臺電機是并聯(lián)連接的，因此當dcu/m檢測出任意一根軸發(fā)生滑行時，dcu/m 只能對四臺電機進行同步控制，同時降低或切除四臺電機的電制動力。如果這還不能糾 正車輪滑行，氣制動防滑系統(tǒng)將控制滑行和制動直到靜止。 廣州地鐵1號線制

23、動控制系統(tǒng)的組成 存在問題存在問題 分析分析 心得心得 體會體會 拓展拓展 訓練訓練 活動：防滑系統(tǒng)檢修活動：防滑系統(tǒng)檢修 防滑系統(tǒng)的檢修主要是定期檢查氣路有無泄漏，并對防滑電磁閥進行檢修。其檢修 內(nèi)容如下： 1防滑電磁閥分解 (1)除了標準工具之外還需要用到一個微調(diào)轉(zhuǎn)矩扳手(5n.m)。 (2)有些部件在拆下后或在每次檢修時，原則上都應以新的部件來替換。這些需替換 部件應該在分拆設備時挑出另放。 (3)按照規(guī)定的步驟拆卸該閥。 活動：防滑系統(tǒng)檢修活動：防滑系統(tǒng)檢修 防滑系統(tǒng)的檢修主要是定期檢查氣路有無泄漏，并對防滑電磁閥進行檢修。其檢修 內(nèi)容如下： 2清潔 (1)用化學清潔劑在個7080的熱

24、清潔池中清洗所有金屬部件（不包括橡膠金屬 復合件），接著用壓縮空氣吹干。在清洗鋁合金部件時，化學清潔劑腐蝕率必須符合有 關(guān)技術(shù)規(guī)定。 (2)必須注意清洗劑生產(chǎn)廠家給出的使用說明。 (3)在溫肥皂水中清洗閥用電磁鐵的電樞、排氣閥和閥門支架，并立即用清水沖洗， 然后用壓縮空氣吹干。 活動：防滑系統(tǒng)檢修活動：防滑系統(tǒng)檢修 防滑系統(tǒng)的檢修主要是定期檢查氣路有無泄漏，并對防滑電磁閥進行檢修。其檢修 內(nèi)容如下： 2清潔 (4)用一塊干布清潔閥用電磁鐵的線圈架。 (5)用石油醚（即清潔用去污輕汽油）清潔濾網(wǎng)。 (6)防滑閥外表面上的腐蝕產(chǎn)物和程度嚴重的臟污可用一把金屬軟刷去除。 (7)原則上檢修時必須更換的

25、部件不需要清洗。檢修時所有橡膠部件和隔膜都需更換 ，所以無需清洗。 活動：防滑系統(tǒng)檢修活動：防滑系統(tǒng)檢修 防滑系統(tǒng)的檢修主要是定期檢查氣路有無泄漏，并對防滑電磁閥進行檢修。其檢修 內(nèi)容如下： 3檢查 (1)應對已清潔的部件認真地進行一次目檢。如果查出部件有裂紋、變形、腐蝕或螺 紋變形等影響部件繼續(xù)使用的損傷，則應予以更換。 (2)有些部件除必須進行目檢以外，還需要其他附加的檢查或再加工工作，必須符合 規(guī)定的尺寸和表面粗糙度的要求，否則應更換相應的部件。 外殼及閥座：外殼及閥座上的輕度劃痕可通過二次拋光去除。必須達到表面粗糙 度要求，否則應更換。 活動：防滑系統(tǒng)檢修活動：防滑系統(tǒng)檢修 防滑系統(tǒng)的檢修主要是定期檢查氣路有無泄漏，并對防滑電磁閥進行檢修。其檢修 內(nèi)容如下： 3檢查 閥用電磁鐵：檢查金屬密封面和電樞的橡皮閥座是否有損傷，如果有損傷或橡膠 凹下、隆起0.3mm以上，則須更換閥用電磁鐵；檢查線圈盒是否有損傷或裂縫，并檢查 接地連接情況；檢查電樞套筒的內(nèi)閥座以及電樞座孔的狀態(tài)是否完好，電樞套筒在線圈 盒中必須能軸向靈活轉(zhuǎn)動，外殼上的孔與電樞套筒的直徑之間的游隙必須至少為0.2mm 。 壓縮彈簧：彈簧長度及彈力必須符合相關(guān)的技術(shù)規(guī)定，否則應更換壓縮彈簧。 (3)對于帶噴嘴的防滑閥，還要檢查噴嘴是否損壞。必要時更