城市交通規(guī)劃1 4

1、本次作業(yè)是本門(mén)課程本學(xué)期的第 1次作業(yè)，注釋如下： 一、單項(xiàng)選擇題(只有一個(gè)選項(xiàng)正確，共 15道小題)1. 隨著樣本母群數(shù)量的增加，在滿(mǎn)足精度的前提下，抽樣比例可以：2. 在下面的四種方法中，不能用于出行生成預(yù)測(cè)的方法是：3. 在下面的四個(gè)模型中，僅考慮了交通費(fèi)用對(duì)住宅選址的影響，(D)凱因模型 隨著出行距離的增加，自行車(chē)這種交通方式的分擔(dān)率： 下面哪一個(gè)不是影響出行方式選擇的因素：()下面哪一個(gè)不是“表明喜好數(shù)據(jù)調(diào)查”的特征：(4.5.6.7.(D)(D)()(A)減小)(B)重力模型法從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度進(jìn)行分析的土地利用模型是:花費(fèi)最大、難度最大的 0D調(diào)查，但也最能提供全面有用數(shù)據(jù)的調(diào)查是

2、:(C)先增大后減小交通調(diào)查特性取樣樣本非常大()(C) 基于家庭的OD調(diào)查8. 在交通分配中，最簡(jiǎn)單的分配方法是：()(B)9. 雙約束重力模型滿(mǎn)足的約束條件為(？)全有全無(wú)分配方法?(A)?10. 在原單位法按不同出行目的分類(lèi)預(yù)測(cè)時(shí)，上學(xué)出行交通量最好采用(11. Logit 模型的IIA 特性是Logit模型的()點(diǎn)之一 (A)12.13.14.15.)(B)常住人口社會(huì)停車(chē)場(chǎng)用地屬于()(B)道路廣場(chǎng)用地對(duì)方格網(wǎng)式交通網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)描述錯(cuò)誤的是 ()(D) ()是對(duì)象區(qū)域交通總量(A)生成交通量() 沒(méi)有完整的0D表也可以進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定不利于城市用地的劃分(C) Furn ess二、主觀

3、題(共15道小題)16. 出行的定義參考答案：為從起點(diǎn)到終點(diǎn)的一次移動(dòng)17. 小區(qū)劃分的兩個(gè)主要問(wèn)題是確定小區(qū)的18. 交通需求法；，O參考答案：交通發(fā)生與吸引，交通分布，交通方式劃分,19.生成交通量是由；參考答案：發(fā)生交通量，吸引交通量交通流分配構(gòu)成的20.當(dāng)交通發(fā)生于吸引總量不一致時(shí)可采用 參考答案：總量控制法，調(diào)整系數(shù)法21.括參考答案:O常增長(zhǎng)系數(shù)法，平均增長(zhǎng)系數(shù)法，底特律法,福萊特法，佛尼斯法22.出行目的分為，種參考答案：工作、上學(xué)、自由、業(yè)務(wù)，回家23. 道路通行能力是參考答案：指在一定的道路和交通條件下，一定時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某截面的最大車(chē)輛數(shù)OD交通量24. OD 反推是 參考

4、答案：指使用路段上的實(shí)測(cè)交通量反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的25. 重力模型按約束條件分為 三類(lèi)。參考答案：無(wú)約束重力模型 、單約束重力模型，雙約束重力模型26. 城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式：方格網(wǎng)式、等 參考答案：帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀、自由式27.參考答案： 道路網(wǎng)的連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度發(fā)生交通量，吸引交通量； 每 一列 之 和表 示 該 小區(qū)28. OD表中，每一行之和表示該小區(qū)的 的 參考答案：29. Logit 參考答案：模型假設(shè)徑路的隨機(jī)誤差相互獨(dú)立填獨(dú)立或相關(guān) ） 。以土地利用的形態(tài)為主。 （ 填發(fā)生或吸引 ）以住戶(hù)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主，出行發(fā)生，吸引30. 出行 參考答案： 本次作

5、業(yè)是本門(mén)課程本學(xué)期的第 2次作業(yè)，注釋如下： 一、主觀題 （共15 道小題）1. 出行- 參考答案：居民或車(chē)輛為了某一目的從一地向另一地移動(dòng)的過(guò)程，分車(chē)輛出行和居民出行。2. 期望線 -參考答案：至連接各個(gè)小區(qū)形心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。3. OD 表 -參考答案：指根據(jù) OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個(gè)小區(qū)間出行量的表格。4. 小區(qū)形心 - 參考答案：指小區(qū)內(nèi)出行代表點(diǎn)，小區(qū)所有的出行從該點(diǎn)發(fā)生，但不是該區(qū)的幾何中心。5. 境內(nèi)出行 - 參考答案：起訖點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)范圍之內(nèi)的出行6. 過(guò)境出行 - 參考答案：起訖點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)范圍之外的出行。7. 區(qū)間出行 -

6、參考答案：起訖點(diǎn)分別位于不同交通小區(qū)的出行8. 境界線 - 參考答案：指規(guī)定調(diào)查區(qū)域范圍的邊界線9. 核查線 - 參考答案：指為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線，一般借用天然的或人工障礙，如河流、鐵道 等10. 道路網(wǎng)可達(dá)性 - 參考答案：指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值11. 交通需求預(yù)測(cè) - 參考答案：主要是根據(jù)道路交通系統(tǒng)及其外部系統(tǒng)的過(guò)去和現(xiàn)狀預(yù)測(cè)未來(lái)，根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)、客觀資料和邏輯判斷，尋 求交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律和未來(lái)演變趨勢(shì)的過(guò)程12. 交通規(guī)劃 - 參考答案：指根據(jù)特定交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與特征，用科學(xué)的方法預(yù)測(cè)交通系統(tǒng)交通需求的發(fā)展趨勢(shì)及交通需求發(fā)展對(duì)交 通系

7、統(tǒng)交通供給的要求，確定特定時(shí)期交通供給的建設(shè)任務(wù)、建設(shè)規(guī)模及交通系統(tǒng)的管理模式、控制方法，以達(dá)到交 通系統(tǒng)交通需求與交通供給之間的平衡，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全、暢通、節(jié)能、環(huán)保的目的。13. 期望線 - 參考答案：連接各個(gè)小區(qū)形心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。14. 交通分布預(yù)測(cè) - 參考答案：交通分布預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃四階段預(yù)測(cè)模型的第二步，是把交通的發(fā)生與吸引量預(yù)測(cè)獲得的各小區(qū)的出行量 轉(zhuǎn)換成小區(qū)之間的空間 0D量，即0D矩陣。15. 交通方式劃分 - 參考答案：出行者出行選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而

8、預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件發(fā)生時(shí)，交通方式間交通需求的變化。本次作業(yè)是本門(mén)課程本學(xué)期的第 3 次作業(yè)，注釋如下：注意：若有主觀題目，請(qǐng)按照題目，離線完成，完成后紙質(zhì)上交學(xué)習(xí)中心，記錄成績(jī)。在線只需提交客觀題答案。 、主觀題 （共15 道小題）1. 系統(tǒng)最優(yōu)原理 - 參考答案：系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來(lái)分配。2. 交通生成預(yù)測(cè) - 參考答案：是指根據(jù)國(guó)民緊急發(fā)展?fàn)顩r，對(duì)規(guī)劃區(qū)域及各個(gè)交通分區(qū)的五大運(yùn)輸方式交通需求總量的發(fā)生進(jìn)行預(yù)測(cè)。3. 停車(chē)需求 - 參考答案：是土地開(kāi)發(fā)和利用強(qiáng)度、汽車(chē)擁有量、車(chē)輛出行水平以及交通政策鄧總多因素綜合作用的結(jié)果。4. 用

9、戶(hù)最優(yōu)原理 - 參考答案：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式，就是所有使用的路線都比沒(méi)有使用的路線的費(fèi)用小。5. 道路網(wǎng)密度 - 參考答案：?jiǎn)挝怀鞘杏玫孛娣e內(nèi)道路的長(zhǎng)度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。6. 交通規(guī)劃的一般步驟 參考答案：目標(biāo)確鑿、組織工作、數(shù)據(jù)調(diào)查、相關(guān)模型分析、分析預(yù)測(cè)、方案設(shè)計(jì)、方案評(píng)價(jià)、方案實(shí)施過(guò)程中的信 息反饋與修改7. 交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想車(chē)基本原則：參考答案：指導(dǎo)思想：有戰(zhàn)略發(fā)展的觀點(diǎn)，要有全局、整體、系統(tǒng)的觀點(diǎn)，要有與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、人民生活水平協(xié)調(diào)發(fā) 展的觀，要有節(jié)約土地的觀點(diǎn)，要有可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)?；驹瓌t：通系統(tǒng)建設(shè)服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展原則，綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào) 發(fā)展原則，局部服從整體原

10、則，近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合原則，需要和可能相結(jié)合原則，理論與實(shí)踐相結(jié)合原則，交通調(diào)查 與數(shù)據(jù)分析8. 交通發(fā)生與吸引主要影響因素參考答案：（ 1）土地利用（ 2）家庭規(guī)摸和人員構(gòu)成（ 3）年齡性別（ 4）汽車(chē)保有率（ 5）自由時(shí)間（ 6）職業(yè)和工種（ 7） 外出率（ 8）企業(yè)規(guī)模性質(zhì)（ 9）家庭收入（ 10）其他9. 交通小區(qū)劃分原則B、C、D、E、F、參考答案：A同性質(zhì)以鐵路、河流等天然屏障作為分界線 盡量利用現(xiàn)有行政區(qū) 考慮道路網(wǎng) 保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開(kāi) 分區(qū)數(shù)量適中10. OD 調(diào)查的目的 參考答案：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車(chē)輛起訖點(diǎn)

11、，貨物類(lèi)型等數(shù)據(jù)。 從而推求遠(yuǎn)景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)11. 0D 調(diào)查的質(zhì)量評(píng)判方法參考答案：如果誤差V 5%表明0D調(diào)查符合要求，如果誤差在 5%15吃間，基本可接受，但須調(diào)整；當(dāng)誤差 15% 則說(shuō)明原來(lái)的0D調(diào)查有誤，或所進(jìn)行的調(diào)查分析的工作過(guò)程有誤， 應(yīng)該檢討返工。評(píng)判的方法有：核查線法、抽查法、 相互核對(duì)法。12. 交通發(fā)生與吸引的主要影響因素有哪些參考答案：交通生成包括交通發(fā)生和吸引。交通生成的主要影響因素有土地利用家庭規(guī)模和家庭成員的構(gòu)成年齡和性別汽車(chē)保有率自由時(shí)間職業(yè)和工種外出率企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)家庭收入？天氣、工作日、休息日和季節(jié)等。交通發(fā)生與交通吸引的主要影響

12、因素不同，前者以社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主，后者則是以土地利用形態(tài)為主。13. 何謂原單位法 參考答案：原單位法又叫生成率模型，該方法的基本思想是根據(jù)現(xiàn)狀的交通調(diào)查資料，求出現(xiàn)狀的原單位，然后預(yù)測(cè) 規(guī)劃年的原單位，然后用原單位乘以規(guī)劃年的相應(yīng)指標(biāo)值（用地面積、人口數(shù)量、家庭數(shù)量、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)），即可得到規(guī)劃年的交通生成量（發(fā)生量、吸引量）14. 交叉分類(lèi)的分類(lèi)依據(jù)和基本思想是什么 參考答案：分類(lèi)依據(jù)是將整個(gè)對(duì)象區(qū)域的家庭根據(jù)其特性（家庭規(guī)模、家庭收入、車(chē)輛擁有量等）分成若干類(lèi)?；?思想是把家庭類(lèi)型分類(lèi)，從而求得不同類(lèi)型家庭的平均出行率。15. 增長(zhǎng)系數(shù)法的特點(diǎn)。 參考答案：優(yōu)點(diǎn)； （1）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，實(shí)用的比

13、較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。（2）可以適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種目的的0D交通量（3）對(duì)于變化較小的 0D表預(yù)測(cè)非常有效（4）預(yù)測(cè)鐵路車(chē)站間3）交通小區(qū)之間的交0D交通量，將來(lái)的的0D分布非常有效。缺點(diǎn)；（1）必須有所有小區(qū)的 0D交通量。（2）對(duì)象地區(qū)發(fā)生大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用將 來(lái)的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)土地利用發(fā)生較大變化時(shí)（ 通量值較小時(shí)，存在如下問(wèn)題若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來(lái)的預(yù)測(cè)值也為零對(duì)于可靠性較低的 預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。 （ 4）將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)表示缺乏合理性。本次作業(yè)是本門(mén)課程本學(xué)期的第 4次作業(yè)，注

14、釋如下： 一、主觀題 （共16道小題）1. 重力模型的優(yōu)缺點(diǎn) 參考答案：優(yōu)點(diǎn) ： （1）直觀上容易理解。能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響。 特定交通小區(qū)之間的 0D交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)。 能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間。 內(nèi)內(nèi)出行時(shí)間難以確定。交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，預(yù)測(cè)值偏大。利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布量必須借助于其它方法進(jìn)行收斂計(jì)算。2. 交通流分配

15、的作用參考答案：1、將現(xiàn)狀0D交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)2、將規(guī)劃年0D交通量分布預(yù)測(cè)值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)3、將規(guī)劃年0D交通量分布預(yù)測(cè)值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)3. 簡(jiǎn)述Logit模型在交通規(guī)劃中的應(yīng)用及其優(yōu)缺點(diǎn)。參考答案：答：在交通方式劃分當(dāng)中，可以應(yīng)用Logit模型預(yù)測(cè)將來(lái)年各種交通方式的比例和大小。其優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算比較簡(jiǎn)便，其缺點(diǎn)是兩種交通方式分擔(dān)比例之與這兩種交通方式有關(guān)，而與第三種交通方式無(wú)關(guān)。在交通分配當(dāng)中，可以應(yīng)用 Logit模型對(duì)道路交通量進(jìn)行多路徑概率分配。其優(yōu)點(diǎn)也是比較容易計(jì)算，其缺點(diǎn)有兩個(gè)， 其一是兩條路徑選擇的概率只與這兩條路徑的阻抗絕對(duì)值之差有關(guān)，其二是兩條路徑重復(fù)較多時(shí)分配結(jié)

16、果不合理。4. 簡(jiǎn)述Wardrop平衡原理及其在交通分配當(dāng)中的應(yīng)用。參考答案：答： Wardrop第一原理在平衡條件下，擁擠網(wǎng)絡(luò)中交通流自動(dòng)調(diào)節(jié)的方式是所有0D對(duì)間的被使用的線路有相等且最小的費(fèi)用，而未被使用的線路都有更大的費(fèi)用。Wardrop第二原理在平衡條件下，在擁擠網(wǎng)絡(luò)中，交通流應(yīng)按照平均或總的出行成本最小的方式來(lái)分配。在交通分配過(guò)程中：如果交通分配模型采用Wardrop第一、第二原理，則該模型為平衡模型；如果交通分配模型不使用Wardrop第一、第二原理，而是采用啟發(fā)式方法或其它近似方法的分配模型，則該模型為非平衡模型。5. 在實(shí)際工程中，得到廣泛應(yīng)用的交通分配模型是什么參考答案：在實(shí)

17、際工程中得到廣泛應(yīng)用的是非平衡分配模型。根據(jù)分配手法可分為路段阻抗可變和阻抗不變兩大類(lèi), 就路徑選擇可分為單路徑和多路徑兩類(lèi)。綜合起來(lái)可以分為四類(lèi)，如下表所示：分類(lèi)屮固宦路阻Q變化銘阻a單路徑Q最短路徑C全有全無(wú)法）分配*阻抗可變單路徑分配J多路徑事靜態(tài)多路徑分配門(mén)阻抗可變多路徑分配6. 簡(jiǎn)述各類(lèi)非平衡模型的適用條件。參考答案：全有全無(wú)方法，該方法不考了路網(wǎng)的擁擠效果，所以主要是用于某些非擁擠的路網(wǎng)，該分配方法用于沒(méi) 有通行能力限制的網(wǎng)絡(luò)情況；容量限制方法，該方法是在全有全無(wú)的基礎(chǔ)上考慮了路段交通量對(duì)阻抗的影響，如果 路阻對(duì)流量的變化很靈敏可以用該方法；多路徑交通分配模型，與但路徑分配模型相比

18、，多路徑分配方法的有點(diǎn)是 克服了單路徑分配中流量全部集中于最短路上這一不合理現(xiàn)象；容量限制一多路徑交通分配模型，該模型認(rèn)為路段 行駛時(shí)間為一常數(shù)，這與實(shí)際的交通情況有一定出入，該模型考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系及交叉口、路段通行 能力的限制，使得分配結(jié)果更加合理。7. 交通網(wǎng)路布局規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)參考答案：（1）道路網(wǎng)密度（ 2）干道網(wǎng)間距（ 3）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)（ 4）道路面積率（ 5）人均道路面積（ 6）道路網(wǎng)可達(dá)性（ 7） 道路網(wǎng)連接度。8. 試述停車(chē)設(shè)施規(guī)劃的原則及場(chǎng)址選擇應(yīng)考慮的因素。符合城市總體交通發(fā)展戰(zhàn)略和分區(qū)停車(chē)政策 與城市用地布局和功能性質(zhì)相協(xié)調(diào) 與不同地區(qū)公共停車(chē)需求相適應(yīng) 體現(xiàn)靜態(tài)

19、交通和動(dòng)態(tài)交通相互匹配和協(xié)調(diào) 體現(xiàn)停車(chē)規(guī)劃、建設(shè)、管理相協(xié)調(diào) 盡量就近布置、分散布置 體現(xiàn)規(guī)劃的控制性和實(shí)施性相結(jié)合參考答案：原則：（1）（2）（3）（4）（5）（6）（7） 場(chǎng)址選擇考慮因素（1）對(duì)外交通集中場(chǎng)所。如在火車(chē)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站、港口、碼頭、機(jī)場(chǎng)等大量車(chē)流和人流集中點(diǎn)附近布置時(shí)，應(yīng)盡 量與其他道路有方便的聯(lián)系，汽車(chē)出入停車(chē)安全，不影響過(guò)往交通城市客運(yùn)樞紐、交通廣場(chǎng)、車(chē)流集散之處，以便于換成其他交通方式，如公交、地鐵等。文化體育設(shè)施附近，其停車(chē)規(guī)模視停車(chē)需求量而定，特別是大型停車(chē)場(chǎng)地，要認(rèn)真考慮有方便的人、車(chē)集散條（2）（3）件停車(chē)場(chǎng)不宜布置在主干道旁，以避免出入停車(chē)場(chǎng)的汽車(chē)直接駛?cè)氤?/p>

20、市干道或快速干道，影響主干道的快速行車(chē)，（ 4）最好布置在次干道旁邊（5） 停車(chē)場(chǎng)場(chǎng)址選擇時(shí)要便于組織車(chē)輛右行，減少同其他道路車(chē)流的的交叉沖突。9. 簡(jiǎn)述快速路規(guī)劃原則。 參考答案：聯(lián)絡(luò)城市各個(gè)功能分區(qū)或組團(tuán)，滿(mǎn)足較長(zhǎng)距離的交通需求；進(jìn)行城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，屏蔽過(guò)境交通；調(diào)整 城市道路網(wǎng)交通量；形成城市建設(shè)的風(fēng)景帶，帶動(dòng)沿線的土地開(kāi)發(fā)。10. 簡(jiǎn)述道路交叉口控制性規(guī)劃影響因素與原則。參考答案：影響因素：相交道路等級(jí)、分向流向、公交站點(diǎn)的設(shè)置、交叉口周?chē)玫氐男再|(zhì) 原則：路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)相交道路的條數(shù)應(yīng)以四條為主，最多不超過(guò)五條；相交的道路應(yīng)盡量垂直，在受地形地物的限制時(shí)， 也要盡量使規(guī)劃道路的交角不小于

21、70A ;道路路線轉(zhuǎn)折角大時(shí)，轉(zhuǎn)折點(diǎn)宜放在路段上，不宜設(shè)在交叉口上，以豐富道路景觀，有利于交通安全。11. ?/卜區(qū)Q22P現(xiàn)伏勇性的出行岌生S （萬(wàn)出行魏/日）Q1E0屮27. 0P14.0現(xiàn)狀女tt的出行發(fā)生S （萬(wàn)出行數(shù)/日）存mo2412.2現(xiàn)伏男性的出行吸引S （萬(wàn)出行甑/日）215.0+J2e.0P15現(xiàn)狀女性的出行吸引壘（萬(wàn)出廳數(shù)/目）儀13.024-OP12.0*J現(xiàn)伏胃性的常住人口（人）e邑6口10.2*5.g現(xiàn)伏女性的常住人口 （人24. 4P9.S5心將來(lái)S性的常住人口 （人）Q化加18. 147.卻將來(lái)文性的常住人口 （人）27. 217. 9PS, 8 *現(xiàn)狀出行發(fā)生

22、壘（萬(wàn)出行數(shù)丿日）-3S.猝31,存06. 5心現(xiàn)狀出行吸引量（萬(wàn)出行數(shù)/日）438.90,罪韻W12. ?試用下表中的出行發(fā)出量P參考答案:0、出行吸引量D_j和常住人口（分男女性別），計(jì)算將來(lái)的出行生成量、出行發(fā)生量及出行吸引量。各 小區(qū)的現(xiàn)狀出行發(fā)生量、出行吸引量和常住人口寫(xiě)出下列路網(wǎng)簡(jiǎn)圖的鄰接目錄表解：參考答案:節(jié)點(diǎn)心相鄰節(jié)點(diǎn)數(shù)Q相鄰節(jié)點(diǎn)J1口2屮221, 3, 5q2和3 5, “5盧3卩2. 4, &6盧3p5, 7芒2v4, 24解：根據(jù)上表中的數(shù)據(jù)，可得：-13各小區(qū)現(xiàn)狀男性的岀行發(fā)生量和吸引量如王表*各小區(qū)現(xiàn)狀男性的岀行發(fā)生量和吸引量卍1卩2卩3余合計(jì).男性人口（人）（現(xiàn)在/

23、 將來(lái)八1卩P15. (k5. 6/7.務(wù)2卩P26. 0*-10. 2/18. 23卩JP15. CU5. 0/7. 2合計(jì)d15. 327.014. O56. 0-20. 8/33. 2假定男性常住人口原單位不變，男性常住人口原單位二56/20. 8=2.69 （萬(wàn)出行數(shù)/日人），根據(jù)男性常住人口増長(zhǎng)$=33.2/20.8=1.596計(jì)算得到各小區(qū)將來(lái)男性 的出行發(fā)生量利吸引量，如下表3-39門(mén)表3-39各小區(qū)將來(lái)男性的岀行發(fā)生量和吸引量“?1卩2p32合計(jì)卩1卩P13.0*2心-P2423門(mén)122合計(jì)亠13. 22212. g89 知男性出行生成總量=89.3（萬(wàn)出行數(shù)/日）.2）各小區(qū)

24、現(xiàn)狀男性的岀行發(fā)生量和吸引熏如疋表370+!192a3-合計(jì)2男性人口 C人）現(xiàn)在胳來(lái)），1213. g4. 4/7. U2，q24. 29. 8/17. 2384J12. 0“5.0/6. &、合計(jì)P13. 824. S12. 849. 319. 2/31.8437P表3T0各小區(qū)現(xiàn)狀男性的出行發(fā)生量和吸引量卩假定女性常住人口原單位不變，女性常住人口原單位二0 2二 55 （萬(wàn)出行數(shù)rB *人），根據(jù)女性常住人口増長(zhǎng)率ni. S/ig. 2二L 6史計(jì)算得到各小區(qū)將來(lái)女性的出行發(fā)生量和吸引量，如下衣3T1表3-別容小區(qū)將束男性的岀行發(fā)住量和吸引量1中2q3衛(wèi)合計(jì)ala21*5 護(hù)39.71比

25、41合計(jì)戶(hù)21.5439.719.981.2女性出行生成總量=（萬(wàn)出行數(shù)/ 日）13. ?假設(shè)各小區(qū)的發(fā)生與吸引原單位不變，試求規(guī)劃年的發(fā)生與吸引交通量，并用總量控制法調(diào)各小區(qū)現(xiàn)伏的出行發(fā)生量和吸弓|量*整。？參考答案:0卩1卩3尸合計(jì)（開(kāi)次人口萬(wàn)人/ （基年/規(guī)劃年八1麗E-0/14. g2/儀45.IS, 0/28. Op7.0/12. 0合計(jì)P19卩4223Cb33. 0/54. Op*?4Q解：（1）求現(xiàn)狀發(fā)生與吸引原單位 小區(qū)1的發(fā)生原單位：小區(qū)1的吸引原單位：小區(qū)2的發(fā)生原單位:小區(qū)2的吸引原單位:18/8=次/ （日 ?人）19/8=次/ （日 ?人） 45/18=次/ （日 ?

26、人） 40/18=次/ （日 ?人）17/7=次/ （日 ?人） 21/7=次/ （日 ?人）,小區(qū)3的發(fā)生原單位： 小區(qū)3的吸引原單位：（2）計(jì)算各小區(qū)的將來(lái)發(fā)生與吸引交通量 小區(qū)1的發(fā)生交通量： 小區(qū)1的吸引交通量： 小區(qū)2的發(fā)生交通量： 小區(qū)2的吸引交通量： 小區(qū)3的發(fā)生交通量：*14=?萬(wàn)次/日*14=?萬(wàn)次/日 *28=70?萬(wàn)次 / 日 *28=萬(wàn)次/日*12=萬(wàn)次/日小區(qū)3的吸引交通量：3*12=36 萬(wàn)次/日(3)生成交通量為：X=80/33*54=萬(wàn)次 / 日?(4)調(diào)整計(jì)算=37333+99.523-0.5=177.357S為m6=弦&斜 go一476+4&5=17予一43

27、故需調(diào)整。根據(jù)總量控制法公式:0= *=?萬(wàn)次 / 日02= 70*=?萬(wàn)次 / 日03= *=?萬(wàn)次 / 日D1 = *=?萬(wàn)次 / 日D2= *=?萬(wàn)次 / 日D3 = 36*=?萬(wàn)次 / 日14. ?如圖所示0D之間的交通量為q=3000輛，有兩條路徑A與B,路徑A行駛時(shí)間與流量的關(guān)系為 ta=10+，路徑B行駛時(shí)間與流量的關(guān)系為 tb=15+ , 試采用迭代加權(quán)法在路徑 A和B上分配該OD量，假設(shè)迭代次數(shù) N 4。初始狀態(tài)=%=ati=o,此時(shí)俎=10,防15第一次迭代.A SS徑附加交通量Fa=3000, E路徑附加交通量F滬0此時(shí)路徑A、E上的流量和時(shí)間分別為：4XiA= (1-a

28、) X：-aF= (ij) x0+lx3000=3000, ta=10+0.01 x3000=40XiB= (1-a) X-hotBs (1-1) X0+1 xOO, =15X).009x0=15 第二次迭代 N=2因?yàn)轷Yd故A踣徑附加交通量Fa=0, B踣徑附加交a量Fb=3000此時(shí)路徑A. E上的流量和肘間分別為.*X：A= (lot) XiA+arA= Cl-1/) X 3000+l；?x 0=1500, t,=100.01 x 1500=25 X”= (1-a) Sia+otFs (1-1/2)x 0+1 3009=1500,5-H).OO9 xl500=28.5第三次迭代：N=3

29、p因?yàn)楝F(xiàn)w也 故A路徑附加交通量Fa=3000, B路徑附加交通量FpO此吋路徑A. B上的流量和吋間分別為 P短滬(1乜)迪含(1皿)S 1500+13x3000=2000, t,=l0+0.01 s 200*30 X5A= (1-a) X期+比滬 M3)X 150(Hl.3 X )=1000, t|=l 5+0.009 x1000=24 第四次迭代=W#，因?yàn)閠efe故A路徑附加交通量Pa=0- B路g附加交通量Fb=3000此時(shí)路徑A, B上的流量和吋間分別為：*X4A= (lx) X“+ctFA二(1-1/4)X2000+1/4x 0=1500, u=l0+0X1 x 1500=25參考答案:人桁 C 1-oc)又陽(yáng)oT滬(1-14)耳 100CH1.4 X 3000=1500,防 15.009 xl000=28.515. ?試用Fotar法求下表將耒的岀行分布交通量,設(shè)定收斂條件口O現(xiàn)狀OD表屮0、1P2卩3牢合計(jì)C萬(wàn)次幾217.0*7.0P4328.22P7.032仏51.0434.217322臺(tái)計(jì)衛(wèi)28.0.50.027.0P105.0參考答案:X1P2門(mén)3門(mén)合計(jì)（萬(wàn)次1-3&22卩P91.9*3卩卩36-2合計(jì)“39.3*90336.9.-166.5桿將來(lái)