汽車基本常識16頁

1、汽車基本常識.txt兩個男人追一個女人用情淺的會先放棄。兩個女人追一個男人用情深的會先放棄。你的話，我連標點符號都不信男女授受不親，中國哪來13億人口。汽車基本知識汽車基本知識目 錄 一、汽車的主要結構參數(shù)和性能參數(shù) 二、發(fā)動機基本參數(shù)詳解 三、何為“歐I和II”標準 四、多 氣 門 發(fā) 動 機 五、新 車 磨 合 六、汽車安全的探索ABS ASR ESP 七、前后輪驅動汽車的優(yōu)缺點 八、自動變速器執(zhí)行機構的結構與原理 九、四 輪 定 位 的 作 用 十、跑 車 十一、家用汽車與家用轎車 十二、汽車的動力性與經(jīng)濟性 十三、國際慣例上什么樣的車是豪華轎車 十四、三廂車兩廂車的區(qū)別和劃分 一、汽車

2、的主要結構參數(shù)和性能參數(shù) 汽車的主要特征和技術特性隨所裝用的發(fā)動機類型和特性的不同，通常有以下的結構參數(shù)和性能參數(shù)。 1. 整車裝備質量（kg）：汽車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。 2. 最大總質量(kg)：汽車滿載時的總質量。 3. 最大裝載質量(kg)：汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。 4. 最大軸載質量（kg）：汽車單軸所承載的最大總質量。與道路通過性有關。 5. 車 長(mm)：汽車長度方向兩極端點間的距離。 6. 車 寬(mm)：汽車寬度方向兩極端點間的距離。 7. 車 高(mm)：汽車最高點至地面間的距離。 8. 軸 距(mm)：汽車前軸中心

3、至后軸中心的距離。 9. 輪 距(mm)：同一車轎左右輪胎胎面中心線間的距離。 10. 前 懸(mm)：汽車最前端至前軸中心的距離。 11. 后 懸(mm)：汽車最后端至后軸中心的距離。 12. 最小離地間隙(mm)：汽車滿載時，最低點至地面的距離。 13. 接近角()：汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角。 14. 離去角()：汽車后端突出點向后輪引的切線與地面的夾角。 15. 轉彎半徑(mm)：汽車轉向時，汽車外側轉向輪的中心平面在車輛支承平 面上的軌跡圓半徑。轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑為最小轉彎半徑。 16. 最高車速(km/h)：汽車在平直道路上行駛時能達到的最大速度。 17.

4、 最大爬坡度(%)：汽車滿載時的最大爬坡能力。 18. 平均燃料消耗量(L/100km)：汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。 19. 車輪數(shù)和驅動輪數(shù)(nm)：車輪數(shù)以輪轂數(shù)為計量依據(jù)，n代表汽車的車輪總數(shù)，m代表驅動輪數(shù)。汽車發(fā)動機的基本參數(shù)包括發(fā)動機缸數(shù)，氣缸的排列形式，氣門，排量，最高輸出功率，最大扭矩。 缸數(shù)：汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發(fā)動機常用3缸，1-2.5升一般為4缸發(fā)動機，3升左右的發(fā)動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發(fā)動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉速可以提

5、高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式：一般5缸以下的發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列方式的。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發(fā)動機采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發(fā)動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。 氣門數(shù)：國產(chǎn)發(fā)動機大多采用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發(fā)動機普遍

6、采用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始采用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數(shù)量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，采用較少，國內生產(chǎn)的新捷達王就采用五氣門發(fā)動機。 排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積的總和，一般用于(L)來表示。發(fā)動機排量是最重要的結構參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排氣量密切相關。 最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬(P

7、S)或千瓦(KW)來表示。發(fā)動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鐘轉速來表示(rmin)，如100PS5000rmin，即在每分鐘5000轉時最高輸出功率100馬力。 最大扭矩：發(fā)動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.mrmin，最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。當然，在選擇的同時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現(xiàn)有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發(fā)動機功率時就要考慮到不能太?。恢皇窃诔鞘协h(huán)路上下班交通用車，就沒有必要挑過

8、大馬力的發(fā)動機。盡量做到經(jīng)濟、合理選配發(fā)動機。 二、發(fā)動機基本參數(shù)詳解 缸數(shù)：汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發(fā)動機常用三缸，12.5升一般為四缸發(fā)動機，3升左右的發(fā)動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發(fā)動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式：一般5缸以下的發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發(fā)動機。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗

9、少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1升以下的汽油機多采用3缸直列12.5升汽油機多采用直列4缸，有的四輪驅動汽車采用直列6缸，因為其寬度小，可以在謗邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高極轎車采用，如老上海轎車。 612缸發(fā)動機一般采用V形排列，其中V10發(fā)動機主要裝在賽車上。V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為V形發(fā)動機是比較高級的發(fā)動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發(fā)動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。大眾公司近來開發(fā)出W型發(fā)動機，有W8和W12兩種，即氣缸

10、分四列錯開角度布置，形體緊湊。 氣門數(shù)：國產(chǎn)發(fā)動機大多采用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發(fā)動機普遍采用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始采用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數(shù)量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，采用較少，國內生產(chǎn)的新捷達王就采用五氣門發(fā)動機。 排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積的總和，一般用于(L)來表示。 發(fā)動機排量是最重要的結構參數(shù)之

11、一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排氣量密切相關。對轎車來說，排量只是一個比較重要的技術參數(shù)，它說明汽車的大致功率、裝備和價格水平，但是在中國轎車發(fā)動機排量卻具有了其它的意義。 最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示。發(fā)動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鐘轉速來表示(r/min)，如100PS/5000r/min，即在每分鐘5000轉時最高輸出功率100馬力。 最大扭矩：發(fā)動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m/r/m

12、in，最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降 三、何為“歐I和II”標準 近年來，汽車的排放是否符合排放標準已成為人們關心的熱點話題之一。自2001年9月1日起，國家禁止生產(chǎn)、銷售化油器轎車，更使這個熱點話題升溫。在涉及排放標準時，在有關規(guī)定和文章中經(jīng)常出現(xiàn)“歐I”、“歐II”標準的提法，那么何為“歐I”、“歐II”標準呢？ 據(jù)有關資料介紹，“歐I”、“歐II”是歐洲I號標準和歐洲II號標準的簡稱。歐洲標準屬于一個專業(yè)的技術范疇，它是歐洲經(jīng)濟共同體委員會91441EEC制訂的統(tǒng)一指令，涵蓋了不同類型汽車排放的有關規(guī)定。 現(xiàn)以設計乘員數(shù)不超過6人(含駕駛員)、

13、總質量不超過25噸的汽車為例，在1999年1月1日到200312月31日期間，必須達到的排放極限值為：一氧化碳不超過316克公里，碳氫化合物不超過113克公里；另外，柴油車排放的顆粒物不超過018克公里，耐久性為5萬公里。這就是歐洲I號標準中的有關規(guī)定。在2004年1月1日以后，要求這類汽油車排放的一氧化碳不超過22克公里，碳氫化合物不超過05克公里；柴油車排放的一氧化碳不超過10克公里，碳氫化合物不超過07克公里，顆粒物不超過008克公里。這就是歐洲II號標準的有關規(guī)定。 四、多 氣 門 發(fā) 動 機 1886年1月29日，德國人卡爾本茨將自己研制的四沖單缸燃油發(fā)動機裝上了一輛三輪的車子并獲得

14、專利權，世界從這一天開始才真正有了汽車?？梢哉f，是發(fā)動機創(chuàng)造了汽車。發(fā)動機的基本構造（如圖）是由氣缸1、活塞2、連桿3、曲軸4等主要機件組成，每一個氣缸至少有兩個氣門，一個進氣門（藍色）和一個排氣門（橙色）。 氣門裝置是發(fā)動機配氣機構的一個組成部分，在發(fā)動機工作起非常重要的作用。燃油發(fā)動機的工作運轉由進氣，壓縮，作功和排氣四個工作過程組成。要使發(fā)動機連續(xù)運轉就必須使這四個工作過程周而復始，順序定時地循環(huán)工作。 其中的兩個工作過程，進氣和排氣過程，需要依K發(fā)動機的配氣機構準確地按照各氣缸的工作順序輸送可燃混合氣(汽油發(fā)動機)或新鮮空氣(柴油發(fā)動機)，以及排出燃燒后的廢氣。另外的兩個工作過程，壓縮

15、和作功過程，則必須隔絕氣缸燃燒室與外界進排氣通道，不讓氣體外泄以保證發(fā)動機正常地工作。負責上述工作的機件就是配氣機構中的氣門。它好比人的呼吸器官，吸進呼出，缺它不可。隨著技術的發(fā)展，汽車發(fā)動機的轉速已經(jīng)越來越高，現(xiàn)代轎車發(fā)動機的轉速一般可達每分鐘5500轉以上，完成四個工作過程只需0.005秒時間，傳統(tǒng)的兩氣門已經(jīng)不能勝任在這么短促的時間內完成換氣工作，限制了發(fā)動機性能的提高。解決這個問題的方法只能是擴大氣體出入的空間。換句話就是用空間換取時間。多氣門技術是解決問題的最好方法，直至80年代推廣多氣門技術才使發(fā)動機的整體質量有了一次質的飛躍。 多氣門發(fā)動機是指每一個氣缸的氣門數(shù)目超過兩個，即兩個

16、進氣門和一個排氣門的三氣門式；兩個進氣門和兩個排氣門的四氣門式；三個進氣門和兩個排氣門的五氣門式。目前轎車上的多氣門發(fā)動機多是四氣門式的。四缸發(fā)動機有16個氣門，6氣缸發(fā)動機有24個氣門，8氣缸發(fā)動機就有32個氣門。例如日本凌志LS400型轎車的發(fā)動機就是8缸32個氣門。增加了氣門數(shù)目就要增加相應的配氣機構裝置，構造比較復雜，一般由兩支頂置式凸輪軸來控制排列在氣缸燃燒室中心線兩側的氣門。氣門布置在氣缸燃燒室中心兩側傾斜的位置上，是為了盡量擴大氣門頭的直徑，加大氣流通過面積，改善換氣性能，形成一個火花塞位于中央的緊湊型燃燒室，有利于混合氣的迅速燃燒。 有人提出疑問，既然氣門多好，為什么見不到一缸

17、6氣門以上的發(fā)動機？熱力學有一個叫“簾區(qū)”的概念，指氣門的園周乘以氣門的升程，即氣門開啟的空間?！昂焻^(qū)”越大說明氣門開啟的空間越大，進氣量也就越大。以奧迪100型轎車的發(fā)動機為例，它的四氣門“簾區(qū)”值比兩氣門的“簾區(qū)”值，在進氣狀態(tài)時要大一半，在排氣狀態(tài)時要大百分之七十。當然，每一個事物都有它的一定適用范圍，并不是說氣門越多“簾區(qū)”值就越大，據(jù)專家計算當每個氣缸的氣門增加到六個時，“簾區(qū)”值反而會下降了，而且氣門越多機構越復雜，成本就越大。因此，目前轎車的多氣門燃油發(fā)動機的每個氣缸的氣門數(shù)目都是三至五個，其中又以四個氣門最為普遍。 以汽油發(fā)動機為例，多氣門發(fā)動機與傳統(tǒng)的兩氣門發(fā)動機比較，前者能

18、吸進更多的空氣來混合燃油燃燒作功，節(jié)省燃油，更快地排出廢氣，排放污染少，能提高發(fā)動機的功率和降低噪音的優(yōu)點，符合優(yōu)化環(huán)境和節(jié)省能源的發(fā)展方向，所以多氣門技術能迅速推廣開來。 隨著技術上的不斷改進，多氣門燃氣發(fā)動機的這種技術缺陷也逐步克服了?，F(xiàn)在，全世界幾乎所有的中高級轎車都裝備多氣門燃油發(fā)動機。 五、新 車 磨 合 關于新車磨合的話題已經(jīng)談論得太多了!不管有車的、還是沒車的，只要是對汽車有所留意的，都知道新車有一個磨合階段。對這個新車磨合，許多人不明白到底在磨合什么，有許多人認為只要是相對運動的零部件都有一個磨合的過程，更有人不必要地對新車磨合增添了許多注意事項。因此，許多人在這磨合期間要么過

19、分地小心翼翼，要么在注意的同時又不自覺地在違背磨合要求。這里，我們就來討論：新車到底在磨合什么?磨合階段除了正常使用和保養(yǎng)外，還有哪些需要特別注意的事項? 新車投入使用的初期稱為汽車的磨合階段。各個廠家都向用戶建議了一段磨合里程，一般為10002000公里、也有的車型為20003000公里。 在這磨合階段，人們自然會認為發(fā)動機內的軸和軸承、變速箱、離合器、剎車組件和驅動軸等運動部件都需要磨合，這顯然不能說“錯”，但也不能算“對”，因為這些零部件之間的“磨”是一定的，而“合”實在談不上。根據(jù)現(xiàn)在的機械設計、加工工藝和裝配技術，這些零部件已經(jīng)沒有必要要經(jīng)過“磨”才能使它們更好地配合和工作。那么，到

20、底在磨合什么?這里的磨合是指發(fā)動機內部的活塞環(huán)和氣缸壁之間的配合! 在發(fā)動機中。由于氣缸里的溫度和壓力都非常高，高速運動的活塞不可能通過與氣缸壁直接接觸來起到密封作用，兩者之間有一個活動間隙，而密封的實現(xiàn)則由活塞環(huán)來保證。活塞環(huán)通常由氣環(huán)和油環(huán)組成，顧名思義，氣環(huán)用來封氣(防止汽缸內的混合氣或者廢氣進入曲軸箱，以免發(fā)動機功率下降、并且防止對機油造成污染)，油環(huán)用來封油(因為曲軸會將曲軸箱內的機油甩到氣缸壁上，油環(huán)的作用是刮去這些機油。不讓機油進入燃燒室而造成燒機油現(xiàn)象)。 從上面的介紹中要注意兩個要點：1)發(fā)動機在工作中需要活塞環(huán)來建立缸壓；2)活塞環(huán)是磨合的關鍵部件。因此，對活塞環(huán)來說，無論

21、在“磨合”期，還是在以后的“磨損”期，它都必須密封氣缸壁與活塞之間的縫隙，這樣，活塞環(huán)的外徑需要略大于缸徑，而開口的作用是既能便于裝配、又能隨著磨損自動微調直徑。在新的發(fā)動機中，裝配在一起的不同直徑的活塞環(huán)和氣缸，在圓度方面會有微小的差別，加上各自尺寸上的加工誤差，使二者的接觸面產(chǎn)生間隙。對高壓氣缸而言，這個間隙的影響著實不小! 新車出廠，發(fā)動機的活塞環(huán)和氣缸壁都沒有經(jīng)過磨合，接觸面存在著間隙，使氣缸內的壓力達不到設計要求，影響燃油的燃燒，發(fā)動機可能因此動力不足、工作欠佳；經(jīng)過幾千公里的磨合，活塞環(huán)和氣缸壁漸漸地有了極佳的吻合，使缸壓達到了設計值，發(fā)動機進入了最佳的工作狀態(tài)。這也就是為什么有人

22、說：磨合期后，發(fā)動機的總體感覺會好些，油耗也有所改善!大修后的發(fā)動機有磨合階段，也是出自同樣的道理。 如何正確地使用和保養(yǎng)車輛，這里面有許多的內容，開車的人大多都知道，比如：一般不要超載；不要拖掛或牽引其它車輛或設備；要根據(jù)用戶說明書選用規(guī)定標號的燃油和規(guī)定型號的機油；經(jīng)常檢查齒輪油(或者自動變速箱用液)、制動液、方向助力液、離合器助力液、防凍液等的情況并按規(guī)定更換(或添加)；檢查輪胎氣壓；經(jīng)常注意各個零部件的緊固情況。對發(fā)動機機油的更換時間，公磨合階段會稍有不同，因為氣缸密封不是很好，未燃燒的混和氣和燃燒后的廢氣有可能進入曲軸箱內。從而使機油變質加快，所以，第次換機油不妨早些。 根據(jù)上面對磨

23、合的介紹，有兩個注意事項是和磨合直接相關的： 1.避免高速 出于薄片環(huán)狀的活塞環(huán)與氣缸壁接觸有間隙，實際接觸的只是一部分區(qū)段和點。在磨合中，發(fā)動機過高的轉速自然就增加了拉毛、拉傷氣缸夠和損壞活塞環(huán)的可能性，所以，一般廠家都會建議新車限速在8090公里小時。在8090公里小時的車速段內，無論足手動擋汽車還是自動擋汽車，按照正常換擋要求成自動速度切換點，發(fā)動機在這一車速段內的轉速在2500轉分左右，最高也不會超出3000轉分。這正是限車速的關鍵和實質：限制車速其實是在限制發(fā)動機的轉速!“在磨合期內不要人為地給發(fā)動機加高速”，這點，希望有些新手引起注意。也有的人以為“只要車速不超過建議限速，發(fā)動機的

24、高速運轉是無所謂的”，事實上這正好與限速的建議相違背。 同時，“在低車速掛高擋”也是非常忌諱的，因動力不足造成經(jīng)常性的挫車一樣有拉毛、拉傷氣缸壁和損壞活塞環(huán)的可能性。還有，不要長時間地保持在某一車速上，不管是高速還是低速。順便說一下?lián)Q擋，雖然這不屬于磨合的內容。換擋以汽車速度為難，而不是發(fā)動機的轉速，以“20kmh換二擋、40kmh換三擋、60km/h換四擋、70km/h換五擋”為最佳，各相應的車速段都是每個擋他的最佳設計效率區(qū)段?！暗退賿旄邫n省油”的說法并不正確，因為不能在可能損害發(fā)動機的情況下去省油，不然。省下的汽油錢還不夠補償發(fā)動機工況不良而造成使用壽命縮短的損失。 2平緩地駕駛 在磨合

25、階段，平緩駕駛的要求對所有運動的零部件都是有好處的，尤其是對磨合中的氣缸。要避免一個“急”字，不要急加速，更要避免在最先的幾百公里內急剎車。 講到這里，不知道人家是否清楚了?其實，只要正常和正確地駕駛，就能順利度過磨合階段。況且，隨著機械制造技術的提高，新車發(fā)動機的活塞環(huán)和氣缸壁已經(jīng)有了良好的吻合，新車磨合不再是“強制”性的，而是一個“建議”!當然，汽車對個人來說，算是一大財產(chǎn)，最好還是按照“建議”來善待自己的愛車吧。 六、汽車安全的探索ABS ASR ESP 當ABS(防抱死制動系統(tǒng))剛剛問世時，人們紛紛為其卓越的安全性驚嘆不已，有ABS裝置的汽車不但說明其安全性能出類拔萃，而且檔次也相當高

26、級。而今天，安裝ABS的轎車已經(jīng)相當普遍，經(jīng)濟型車也安裝有ABS。并且隨著對汽車安全性能的要求越來越高，一些更為先進的、保護范圍更加廣泛的安全裝置相繼問世了，其中ASR(驅動防滑系統(tǒng)，又稱牽引力控制系統(tǒng))和ESP(電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng))最具代表性，它們的誕生使汽車的安全性能得到了進一步提高。 ASR：驅動防滑系統(tǒng)(或稱牽引力控制系統(tǒng)) 汽車的牽引力控制可以通過減少節(jié)氣門開度來降低發(fā)動機功率或者由制動器控制和輪打滑來達到目的，裝有ASR的汽車綜合這兩種方法來工作，也就是ABSASR。 ASR的作用是當汽車加速時將滑動軍控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的

27、行駛穩(wěn)定性。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑；如果是后驅動的車輛容易甩尾，如果是前驅動的車輛容易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現(xiàn)象。在轉彎時，如果發(fā)生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向。 在裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節(jié)氣門(柴油機噴油泵操作桿)之間的機械連接被電控油門裝置所代替。當傳感器將油門踏板的位置及輪速信號送到單元(CPU)時，控制單元就會產(chǎn)生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調整節(jié)氣門的位置(或者柴油機操縱桿的位置)，然后將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。 ESP：電控行

28、駛平穩(wěn)系統(tǒng)其英文全稱是Electronic StabiltyProgram，它是ABS和ASR兩種系統(tǒng)功能的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。 ESP系統(tǒng)由控制單元及轉向傳感器(監(jiān)測方向盤的轉向角度)、車輪傳感器(監(jiān)測各個車輪的速度轉動)、側滑傳感器(監(jiān)測車體繞垂直軸線轉動的狀態(tài))、橫向加速度傳感器(監(jiān)測汽車轉彎時的離心力)等組成?？刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號對車輛的運行狀態(tài)進行判斷，進而發(fā)出控制指守。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。ESP對過度轉向或不足轉向

29、特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向(轉彎太急)時會產(chǎn)生向右側甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產(chǎn)生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上. 七、前后輪驅動汽車的優(yōu)缺點 1、現(xiàn)代汽車發(fā)動機的布置形式 發(fā)動機是汽車的動力心臟，它的布置是汽車整體布置最重要的組成部分。為滿足不同的使用要求，汽車總體構造和布置形式是不相同的。現(xiàn)代汽車發(fā)動機在汽車中的位置可依其布置形式分為前置、中置和后置三種。 就貨車而言，發(fā)動機前置是目前采用最為廣泛的布置形式。它的優(yōu)點在于發(fā)動機的通用性好，既可選裝直列和臥式，又可采用V型發(fā)動機，維修時也方便。另外貨箱地板高度較低，整車對路面要求也比較低。而

30、發(fā)動機的中置、后置同前置相比，發(fā)動機的通用性差；只能選用臥式發(fā)動機，維修時也很不方便，貨箱地板比較高，對路面要求也比較高。 發(fā)動機中置的優(yōu)點在于軸荷分配比較合理，駕駛室內噪聲振動輕，駕駛員座位高度較低。而發(fā)動機后置的最突出優(yōu)點，是由于駕駛室遠離發(fā)動機，室內幾乎不受發(fā)動機的噪聲和振動的影響。目前發(fā)動機后置在貨車上采用不多，只局限于后置發(fā)動機的轎車變形為貨車時有所采用，目前大多數(shù)轎車采用前置形式，轎車發(fā)動機采用前言形式的優(yōu)點在于操縱機構簡單，發(fā)動機冷卻條件好，除霜與采暖機構簡單，行李箱尺寸較大。 為滿足不同的使用要求，現(xiàn)代轎車總體構造和布置形式是不相同的，按發(fā)動機和各個總成相對位置的不同，現(xiàn)代轎車

31、發(fā)動機的布置形式和驅動方式通常有以下四種： a發(fā)動機前置、后輪驅動(FR)：國內外的大多數(shù)載重車，部分轎車及部分客車均采用這種傳統(tǒng)的驅動形式。它是前輪轉向、后輪驅動，發(fā)動機輸出動力通過離合器變速器傳動軸輸送到驅動橋上，在此減速增扭后傳送到后面的左右半軸上，驅動后輪使汽車運行，前后輪各行其職，轉向與驅動分開，負荷分布比較均勻。 b全輪驅動(NWD)：是越野汽車特有的形式。(如BJ2020切諾基等)。通常發(fā)動機前置，在變速器后裝有分動器，以便將動力分別輸送到全部車輪上。全輪驅動動力性好，爬坡及越野能力強。但與單獨的前、后輪驅動相比結構復雜，成本高，傳動效率低。 c發(fā)動機前置、前輪驅動(FF)：是2

32、0世紀90年代在國內外轎車上逐漸流行的布置形式。為縮短整車長度，減輕轎車質量，常將發(fā)動機置于前軸之前，變速器之后的東西都往前挪，變速器與驅動橋做成一體，固定在發(fā)動機旁，動力直接輸送到前輪上，降低底盤高度，改善高速時操縱穩(wěn)定性。如常見的奧迪100轎車，還有微型轎車(夏利、奧拓等)均采用發(fā)動機前置，前輪驅動的傳動系布置形式，常見的發(fā)動機前置，前軸驅動轎車也有兩種給構：一是發(fā)動機軸線與前橋平行的橫置式(如夏利轎車)；二是發(fā)動機縱置式(如桑塔納、奧迪等轎車)。 d后置發(fā)動機、后輪驅動(RR)：它似乎是FF車的翻版，只不過是將車前的“五臟六腑”移到車后。此種車輛保持了FF車的優(yōu)點，也消除了FF車的缺點，

33、由于車內布置趨于合理，且對車內噪聲和溫度有所改善，以其獨特的結構和良好的使用性能受到用戶的歡迎。 2、發(fā)動機前置前輪驅動 結構的優(yōu)點：a發(fā)動機前置及前輪驅動，使前軸軸荷增大，汽車具有明顯的不足轉向性能，提高了卓越的高速行駛操縱性和穩(wěn)定性，前軸負荷提高近60，具有明顯的轉向不足趨勢。另外，由于前輪具有驅動力，降低了前輪的側向偏離剛度，增加了汽車不足轉向的趨勢，從而保證了高速行駛安全。 b發(fā)動機前置，前輪驅動的橫置發(fā)動機傳動線路短，發(fā)動機前艙尺寸緊湊，可提高車內空間的利用率；其曲軸與轎車前驅動軸平行，省去了螺旋錐齒輪傳動(主傳動器的主傳動齒輪可采用圓柱形齒輪)，減少了傳動噪音，簡化了工藝減少了零件

34、，降低了成本；傳動效率高，加之整車質量較小，使轎車具有良好的燃油經(jīng)濟性。 c前置、前輪驅動傳動裝置的離合器、變速器、驅動輪等都布置在轎車的前部，使得車頭相對縮短，由于取消了縱貫前后的傳動軸，降低底盤高度，減少了振動，地板上也不必設置凸起的傳動軸通道，它最大限度地增加了車廂內容積；使行李箱的地板降低了，增加了行李箱的空間，車身地板高度降低，使地板平坦，室內寬敞，后座位置更加安靜、舒適，有助于改善乘客乘坐的舒適性。 d由于后軸是固定式，減少了非簧載質量，提高了平穩(wěn)性，所以后座比較安穩(wěn)舒適，同時也降低了輪胎的磨耗；若采用鼓式制動器，前輪不必裝制動鼓，把制動鼓裝在傳動軸上即可得到前輪的制動效果，減少了

35、前輪上的非簧載質量，提高了汽車的行駛平順性。 e從安全的角度來分析，轎車的前置發(fā)動機起到一種安全屏障的作用，F(xiàn)R車的發(fā)動機是縱置的，而FF車的發(fā)動機多是橫置的，兩者比較，F(xiàn)R車在安全保障系數(shù)方面比FF車要高一些。在彎道前進時，由于驅動力常和前輪同一方向，故汽車高速轉彎不易發(fā)生震跳。 f對客車來說，發(fā)動機前置的優(yōu)點是與貨車通用的部件多，易于從貨車改裝。此外操縱機構簡單，發(fā)動機維修方便。這種布置形式在我國城市公交車中比較常見。在國外一些旅游大客車上有采用發(fā)動機中置的形式，其優(yōu)點為車廂面積利用率高，車內噪聲小，傳動軸短。 3、發(fā)動機前置式布置的缺點 a發(fā)動機橫置式布置，只能裝用長度較短的小排量發(fā)動機

36、(一般應小于18L)，如天津夏利轎車發(fā)動機排量為O99L；奧拓轎車發(fā)動機排量為O796L。 b發(fā)動機縱置式(如上海桑塔納、奧迪100型轎車采用)，其排量分別為18L和214L，其動力經(jīng)單片干式膜片離合器傳遞到變速器、主減速器、差速器，又通過半軸、萬向節(jié)最后傳遞到驅動前輪。 c由于FF車上的機件大多集中在前面，所以前輪負荷比后輪大，遭到意外碰撞時容易變形，波及前輪定位；當汽車啟動瞬間和上陡坡時車身重心都會向后移動，會減少前輪的正壓力，從而降低了車輪的牽引力，這時汽車的阻力也是最大，上坡時前輪附著重量減少、易打滑；因此FF車的啟動加速度和爬坡能力都會遜色于FR車；前輪驅動兼轉向需用等角速萬向節(jié)，因

37、而使前橋結構較為復雜。因此FF形式多用于自重量不大的轎車。 dFR車的缺點是駕駛員座位比較高；軸荷分配中前軸較重；駕駛室內有一定噪聲和振動。最大牽引力不及后驅動，爬坡能力較?。磺拜嗱寗油瑫r又要轉向，需要用等角速萬向節(jié)，結構復雜、成本較高。 e客車發(fā)動機前置，由于發(fā)動機突出地板之上，車廂面積利用率差，振動大。影響舒適性；軸荷分配不理想，前軸易過載等。若客車發(fā)動機中置，發(fā)動機的通用性差，需專門設計；其冷卻與防塵難，維修不便，地板高度也不易降低等。 4、后置式發(fā)動機后輪驅動的憂缺點 目前國內外長途和旅游大客車，很多都采用后置式發(fā)動機、后輪驅動(如國產(chǎn)東風大客車)，這類車輛由于動力總成緊湊，機動性好，

38、整車整備質量小。車內布置趨于合理，車廂內地板平坦，且發(fā)動機與車廂分隔開，所以室內振動和噪聲小，對車內溫度有所改善，舒適性好，車廂面積利用率高；軸荷分配較合理，可在車外修理發(fā)動機；此外地板下可形成容積較大的行李艙。但其缺點是：發(fā)動機移到后面使冷卻問題不好解決，散熱條件差，容易引起過熱，對冷卻系統(tǒng)要求較高，水箱布置困難。行動中，車尾部所形成的負壓及車輪揚起的灰塵，使得進氣環(huán)境惡化，發(fā)動機防塵比較困難，對進氣系統(tǒng)的濾清效果和密封性要求較高，后橋易超載，滿載時汽車具有過度轉向傾向；發(fā)動機距駕駛員較遠，變速器、離合器、油門等操縱桿要通過狹窄的車底，從車頭駕駛員位置連通到車尾發(fā)動機的位置上，操縱機構復雜，

39、操縱穩(wěn)定性差；改裝成貨車和旅行轎車困難；不易根據(jù)發(fā)動機聲響判斷其故障和異響；乘員前面失去了發(fā)動機做“安全屏障”，汽車前端要經(jīng)過加固處理而使成本上升，另外發(fā)動機噪聲易傳給乘客，影響了乘坐舒適性，為此，制約了此類型轎車的發(fā)展。不過對于有充分空間位置的大客車來講(如東風大客車)，既能解決上述麻煩，又能減低廢氣竄入車廂的程度，因此還比較流行此類形式。 a后置發(fā)動機在使用中容易出現(xiàn)的問題 發(fā)動機汽缸出現(xiàn)非正常磨損：我國許多地區(qū)(尤其北方屬多塵地區(qū))，道路條件差，汽車在行駛中，尾部根據(jù)車輛行駛速度而產(chǎn)生不同的低氣壓，使車輛行駛所掀起的粉塵緊緊尾隨其后，發(fā)動機處在粉塵的包圍之中，只要空濾器積塵過多或空濾器和

40、化油器之間的管道出現(xiàn)任何空隙，未經(jīng)濾清器的塵土砂粒隨空氣侵入缸內，引起汽缸的劇烈磨損。 空氣濾清器嚴重堵塞、破損，致使濾清效果不良，使汽缸引起磨料磨損。 發(fā)動機過熱也加劇了汽缸磨損，嚴重時會發(fā)生燒軸承抱軸等機損事故，這主要是因散熱條件差；加之冷卻系漏滲缺水；節(jié)溫器工作不良；風扇風量不足等造成發(fā)動機水溫高，未被及時發(fā)現(xiàn)所致。 不易覺察發(fā)動機各種異響，不能及時采取措施消除隱患；維護檢修不及時，各種隱患從小到大，直至產(chǎn)生惡性故障(損壞)為止。 b后置式發(fā)動機的維護 應定期對發(fā)動機和空氣濾清器進行維護檢修，尤其在多塵地區(qū)行駛，應做到勤檢查，勤清洗，及時更換磨損件，保證各密封連接處的密封，使粉塵砂粒無隙

41、可入。 維護和檢修時，應特別重視發(fā)動機的各密封部位密封良好，工作正常。 注意檢查橡膠進氣管有無老化變形和損壞現(xiàn)象，必要時可更換新件。 日常使用注意檢查冷卻系的滲漏情況，必要時補加冷卻液，修復滲漏部位。 發(fā)動機過熱、異響等不良現(xiàn)象應及時排除，保證發(fā)動機經(jīng)常處于良好的工作狀況。 從上述發(fā)動機的布置及車輪驅動形式和特點可以知道，車輛上的許多裝置形式都有合理的一面，也有不合理的一面，要滿足和提高某種性能要求，很可能要犧牲或降低其他某些性能的要求，人們只有通過逐步改善，才能使它們日臻完美。 八、自動變速器執(zhí)行機構的結構與原理 1、單向離合器 在汽車自動變速器執(zhí)行機構中，除濕式多片離合器外，還有一種起單向

42、止動作用的單向離合器。它可以是滾子式的，也可以是楔塊式的。一般來說，前者使用得更為普遍一些。當然，在自動變速器中，單向離合器的使用還不僅僅局限于執(zhí)行機構，例如，在液力變矩器的導輪支承處，也采用了單向離合器。 1)滾子式單向離合器 滾子式單向離合器由外圍、滾子、彈簧和內圈組成，滾子數(shù)目通常為68個。工作過程中，若單向離合器的外圈相對于內圈沿逆時針方向轉動，那么，滾子便在具有凸輪型線的開口槽中向大端移動并壓縮彈簧。這時，單向離合器不會出現(xiàn)鎖止現(xiàn)象，而允許外圈轉動，也就是說，圖示的單向離合器在任何時候都允許其外圈相對于內圈作逆時針轉動。換一種說法，即允許其內圈相對于外圈作順時針轉動。 但在工作過程中

43、，若單向離合器的外圈試圖相對于內圈沿順時針方向轉動，那么，滾子便在開口槽中向小端移動，楔入內、外圈之間，將兩者鎖住，與此同時，還可以在兩者之間傳遞扭矩。此刻，彈簧的作用是改善滾子最初的楔入動作，一旦滾子楔入開口槽的小端，則單向離合器出現(xiàn)鎖止，從而不允許其外圈相對于內圈作順時針轉動，或內圈相對于外圈作逆時針轉動。 外圈與滾子的接觸面制成凸輪型線表面，并具有一定的楔入角。在現(xiàn)有結構中，此角一般為6度8度?？紤]到機加工誤差及使用中磨損的影響，為在接觸區(qū)段保持不變的楔入角，常將開口槽的凸輪表面型線加工成對數(shù)螺旋線。 滾子式單向離合器工作時，最大接觸應力發(fā)生在滾子與內、外圈的接觸處。嚴格地講，由于滾子兩

44、側的作用力相等，而且其與內圈凸面的接觸面積要小于與外圈凹面的接觸面積，所以，最大接觸應力發(fā)生在滾子與內圈的接觸表面上。這里，最易發(fā)生的是表面疲勞磨損，典型的失效形式是點蝕剝落。制造單向離合器滾子及內、外圈的金屬材料，一般與滾動軸承材料相同。 由于單向離合器工作時，滾子始終受到旋轉離心力的作用，因而總是試圖從與外圍的接觸點向外偏移。所以，必須借助彈簧將滾子向開口槽小端壓緊，以制止這種偏移，這也就是為什么要求彈簧應有一定預緊力的原因。 2)楔塊式單向離合器 楔塊式單向離合器由外圈、8字形楔塊、保持彈簧和內圈組成，這些楔塊以與滾子式單向離合器中的滾子類似的方式工作。當圖示中的外圈相對于內圈沿逆時針方

45、向轉動時，楔塊被推動發(fā)生傾斜，在內、外圍之間讓出一定空間，因而不會鎖止離合器。換言之，圖示楔塊式單向離合器在任何時候都允許其外圈相對于內圈沿逆時針方向旋轉，或允許其內圈相對于外圍沿順時針方向旋轉。 然而，若外圈試圖相對于內圈沿順時針方向轉動時，楔塊因幾何形狀的緣故，將卡在內、外圈之間無法活動，從而將兩者鎖死在一起。這就是說，一旦楔塊卡住內、外圈，則單向離合器出現(xiàn)鎖止，使外圈無法相對于內圈按順時針方向旋轉，或內圈相對于外圈按逆時針方向旋轉。為保證楔塊能可K地楔在內、外圈之間，在這種單向離合器中，裝有一個保持彈簧，使楔塊按能鎖住兩圈的方向，始終保持一點傾斜。 楔塊式單向離合器的失效形式及制造材料等

46、，均與滾子式單向離合器相同。 比較而言，單向離合器較之其他型式的執(zhí)行裝置，有幾個顯著的特點： 首先，單向離合器是純粹而簡單的機械裝置，因而不必通過液壓油來使其工作； 其次，當作用于其內、外圈上的力矩方向或相對運動方向發(fā)生改變時，即可自動地產(chǎn)生或解除鎖止； 再者，單向離合器的鎖止與松脫幾乎是瞬時發(fā)生的。 2、自動變速器制動器的結構與工作原理 汽車自動變速器的制動器，有濕式多片式和帶式兩種。浸在自動變速器油中工作的濕式制動器，采用多片式結構，其主要優(yōu)點在于接觸面多，所以制動平順柔和，可以保證換檔質量。另外，制動器浸在油液中工作，能及時帶走摩擦時所產(chǎn)生的熱量，提高可K性和耐久性。至于帶式制動器，其最

47、大的長處是結構簡單，占用空間小。無論是片式制動器還是帶式制動器，都是通過液力的方式而起作用的，即通過一個液壓活塞來控制其動作。 a濕式多片制動器 濕式多片制動器在工作原理上，與濕式多片離合器相同，只不過是出于不同的工作要求，在具體結構上略有差異而已。 摩擦片內緣處有內花鍵齒，以便與制動器鼓上的外花鍵相嚙合。與摩擦片相互交錯排列的仍是鋼片盤，它們的外緣上加工有花鍵齒，且與在自動變速器殼體中的內花鍵相嚙合。 顯然，若在摩擦片與鋼片盤間留有間隙，則制動器鼓就可以自由地沿順時針或逆時針兩個方向旋轉。一旦濕式多片制動器接合，即其、中的摩擦片與鋼片盤之間的間隙由于液壓活塞的動作而消失，那么，兩組盤片將被壓

48、緊成為一體。由于殼體是靜止的，盤片間的摩擦力矩阻止了制動器鼓的轉動。因此，與制動器鼓相連的行星齒輪機構部件也被夾持固定，直至濕式多片制動器再度分離為止。 與濕式多片離合器相同的是，驅動濕式多片制動器工作的活塞，也位于在自動變速器殼體中加工出的缸孔內，而殼體中加工出的油液通道，則將自動變速器油引向制動器油缸處。另外，汽車自動變速器濕式多片制動器的工作原理，也與濕式多片離合器相仿；制動作用的化解，一般是在制動油壓解除后，K制動器活塞復位彈簧的張力使活塞復位，從而使制動器盤片分離來實現(xiàn)的。當然，也有在制動器油缸的復位彈簧一側另外提供一個油壓來幫助活塞復位的情形。 b帶式制動器 汽車自動變速器中的帶式

49、制動器，采用一條內敷摩擦材料的制動帶，包繞在轉鼓的外圓表面，制動帶的一端固定在變速器殼體上，另一端則與制動油缸中的活塞相連。當制動油進入制動油缸后，壓縮活塞復位彈簧推動活塞，進而使制動帶的活動端移動，箍緊轉鼓。由于轉鼓與行星齒輪機構中的某一部件構成一體，所以箍緊轉鼓即意味著夾持固定了該部件，使其無法轉動。制動油壓力解除后，復位彈簧使活塞在制動油缸中復位，并拉回制動帶活動端，從而松開轉鼓，解除制動。 顯然，對帶式制動器來說，箍緊轉鼓的制動力矩的大小，取決于制動帶的長度和寬度，以及作用于制動帶活動端的力之大小。 在自動變速器中，依其所需完成的任務不同，制動帶在尺寸和結構上有所不同。例如，某些制動帶

50、僅由一根柔性的，內表面敷有摩擦材料的鋼片制成，稱為單匝制動帶；也有除兩端外，中間完全分開的雙匝制動帶。一般來說，雙匝制動帶能更好地與轉鼓外圓表面貼合，因而在活動端作用力一定的情況下，可以提供更大的制動摩擦力矩；同時，雙匝制動帶與轉鼓的接合也較單匝制動帶更為平穩(wěn)，使換檔動作更趨柔和。然而，自動變速器中的單匝制動帶，就其制造成本來說，要較雙匝制動帶低，而且在許多應用場合其性能也相當令人滿意，因此，大多數(shù)新型汽車自動變速器都采用柔性好、輕巧、成本低且制造簡單的單匝制動帶。 在制動時，允許制動帶與轉鼓之間有輕微的滑摩，以便被制動的行星齒輪機構部件不至于突然止動，因為非常突然的止動將產(chǎn)生沖擊，并可能對自

51、動變速器造成損害。但另一方面，制動帶與轉鼓之間太多的滑動，即制動帶打滑，也會引起制動帶磨損或燒蝕。制動帶的打滑程度一般隨其內表面所襯敷的摩擦材料磨損及制動帶與轉鼓之間的間隙增大而增大，這就意味著制動帶需不時地予以調整。的確，大多數(shù)早期的汽車自動變速器必須定期地進行此項調整工作，但隨著制動帶設計的改進，大多數(shù)20世紀90年代生產(chǎn)的自動變速器已不需要定期地調整帶式制動器的制動帶了。 制動帶箍住或松開轉鼓的動作，是由一個可在制動液壓油缸中往復移動的活塞控制的。當無制動油壓時，活塞在復位彈簧張力的作用下，被頂K在制動油缸的一端；一旦具有一定壓力的自動變速器油進入油缸并克服復位彈簧的張力，活塞就被移向油

52、缸的另一端。在此過程中，通過一個連桿帶動制動帶的活動端箍緊轉鼓，當制動油缸的油壓切斷并泄放時，活塞在復位彈簧的作用下復位，拉動連桿及制動帶的活動端，解除制動作用。在新型汽車自動變速器中，制動作用的解除通常是由復位彈簧及油液壓力共同完成的，即伴隨活塞一側制動油壓的切斷和泄放，另一側額外地提供一個制動解除油壓，以此來協(xié)助復位彈簧盡快地解除制動。當活塞完全復位后，該制動解除油壓仍將繼續(xù)作用，以確保制動帶處于完全放松的狀態(tài)。 位于制動油缸活塞與制動帶活動端之間的連桿，有直桿、杠桿和鉗形桿三種形式。毫無疑問，直桿式連桿所需的設計空間最大，原因是它必須將一端連接于制動帶活動端的直桿安排得與制動油缸及活塞的

53、軸線重合，從而使活塞在制動油缸中的往復移動直接轉變?yōu)橹苿訋Щ顒佣说膭幼?。另外，這種結構形式所需的制動油缸尺寸也最大，因為直桿無任何增力作用，而活塞的推力必須大到足以在最大力矩作用于轉鼓時，仍可防止制動帶的打滑。 帶式制動器，采用一個杠桿來推動作用于制動帶活動端的推桿。在設計中，當出于種種考慮，制動油缸必須被安排在自動變速器殼體中的某一位置，而在此位置活塞的位移又不能直接作用于制動帶活動端時，即要采用杠桿傳動。這種傳動方式改變了制動活塞推力的方向，然后再使其作用于制動帶。此外，眾所周知，杠桿傳動還可以有效地增大作用力。 第三種連桿形式即鉗形桿，這時，制動器使用一個搖臂和一個活動支承在制動帶兩端的

54、鉗形桿。當制動器活塞在油壓作用下推動頂桿時，項桿下壓搖臂的右端，并通過圖中所示的推桿將力傳至制動帶的一端。與此同時，扣在制動帶另一端的鉗形桿隨著推桿的移動而向支承銷方向位移，從而共同收緊制動帶的兩活動端，箍住轉鼓。這種傳動形式除了像杠桿傳動那樣，在給定的制動油缸直徑下可增大制動摩擦力矩外，還可以減輕制動帶的磨損，并且使制動平緩柔和，其原因在于這時制動帶可自動找正中心位置，而且其包繞轉鼓收縮得也更加平穩(wěn)。 對大多數(shù)在制動帶磨損后需進行調整的直桿型或杠桿型連桿來說，制動帶與轉鼓之間的間隙是由作為制動帶固定端的調整螺栓確定的。此調整螺栓旋在貫通自動變速器殼體的螺紋孔中，所以制動帶與轉鼓的間隙可在殼體

55、外進行調整，調完后，再用鎖止螺母鎖緊。 但對于所給出的鉗形桿傳動，制動帶調整螺釘及鎖止螺母位于搖臂一端，因此，制動帶與轉鼓的間隙必須在拆下自動變速器油底殼之后才能進行調整。 c工作緩沖裝置 在自動變速器執(zhí)行機構中，多片離合器及制動器的接合和分離，以及帶式制動器的箍緊和放松，都不能過于突然，以免產(chǎn)生換檔沖擊，影響乘車的舒適性，甚至造成總成中零部件的損壞。因此，在執(zhí)行機構的液壓系統(tǒng)中，專門設置了用于吸收因油壓突然升高而產(chǎn)生沖擊的緩沖裝置，目的即在于控制換檔質量，避免執(zhí)行機構發(fā)生振動或接合過猛。在各種緩沖裝置中，實際使用較多的是液壓蓄能減振器。 蓄能減振器之所以能夠緩沖液壓油的壓力沖擊，是由于它可以

56、暫時性地將一部分液壓油引至一個并聯(lián)油路或空腔，從而使油壓在主要油路中的增高要平穩(wěn)得多，并使離合器或制動器平順接合。蓄能減振器可分為活塞型和閥型兩類，活塞型的看上去像是一個制動器的液壓油缸。事實上，某些蓄能減振器的活塞就是與制動器活塞共用一個油缸的，這種設計稱為整體式蓄能減振器。當然，也有將活塞型蓄能減振器安裝在自動變速器殼體中單獨設的孔內的，這種設計被稱為獨立式蓄能減振器。但無論怎樣，這兩種蓄能減振器的工作原理基本上是相同的。閥型蓄能減振器則與自動變速器液壓系統(tǒng)中的滑動柱塞閥相似，其任務與活塞型的相同，即暫時分流一部分原可直接作用于離合器或制動器油缸的液壓油。 九、四 輪 定 位 的 作 用

57、汽車為什么要做四輪定位，這是廣大用戶和司機同志很關心的一個問題。讓我們先從汽車的構造說起。拿當前路上行駛的多數(shù)四輪轎車為例，轎車的轉向車輪、轉向節(jié)和前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這種具有一定相對位置的安裝叫做轉向車輪定位，也稱前輪定位。前輪定位包括主銷后傾(角)、主銷內傾(角)、前輪外傾(角)和前輪前束四個內容。這是對兩個轉向前輪而言，對兩個后輪來說也同樣存在與后軸之間安裝的相對位置，稱后輪定位。后輪定位包括車輪外傾(角)和逐個后輪前束。這樣前輪定位和后輪定位總起來說叫四輪定位。 四輪定位的作用是使汽車保持穩(wěn)定的直線行駛和轉向輕便，并減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損。由于各汽車生產(chǎn)

58、廠家對四輪定位原設計的不同、制造的不同，使得各輪的各種傾角和束值就各有不同，并且有可調部分和不可調部分之分；做四輪定位就是通過四輪定位儀，檢測出被測車輛的各輪傾角和束值是否符合原廠標準，如不符合可做隨機調整。 換句話說，當駕駛員感到方向轉向沉重、發(fā)抖、跑偏、不正、不歸位或者發(fā)現(xiàn)輪胎單邊磨損、波狀磨損、塊狀磨損、偏磨等不正常磨損以及駕駛時車感飄浮、顛顫、搖擺等現(xiàn)象出現(xiàn)時，就應考慮做四輪定位了 十、跑 車 馬路上的跑車是越來越多，我們往往從其比較“酷”的外觀上就能分辨出它的跑車身份。我們只能將跑車的特點描述一下，供車迷們參考。 1、跑車的英文名是Sports Car或Sporty Car。它的概念雖一直不十分明確，但應屬于轎車(Car)類。跑車的車身一般為雙門式，即只有左右兩個車門，雙座或2+2座(兩個后座特別狹窄)，頂蓋為可折疊的軟質頂篷或硬頂。 由于跑車一