對(duì)于交通擁擠的總結(jié)分析與解決方案

1、對(duì)于交通擁擠的總結(jié)分析與解決方案【摘要】：城市交通供給與需求之間的矛盾是引發(fā)城市交通擁擠和堵塞的主要問題， 交通需求管理的角度出發(fā)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出解決城市交通擁擠的對(duì)策。 針對(duì)城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施，治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設(shè)與管理部門亟待解決的問題。本文試圖從交通需求管理、交通需求量等等方面入手。對(duì)城市交通擁擠的對(duì)策進(jìn)行探討?！娟P(guān)鍵詞】：管理交通擁擠對(duì)策 政策建議一、 交通擁擠問題鑒定交通生活給人們的生活提供了便利，同時(shí)也給自然和社會(huì)帶來一定的負(fù)面影響即產(chǎn)生了交通的外部成本。交通擁擠就是這一負(fù)外部性的這要表現(xiàn)。所謂交通擁擠是指交通需求

2、超過道路的交通容量時(shí)，超過部分的交通量滯留在道路上的交通現(xiàn)象。我國(guó)公安部分別從擁擠路口和擁擠路段給出了定義：車輛在無信號(hào)控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過250m或車輛在信號(hào)控制的交叉路口3次綠燈顯示時(shí)間內(nèi)未通過路口的狀態(tài)定義為擁擠路口;擁擠路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)度超過1km的狀態(tài)。二、針對(duì)交通擁擠頑疾的剖析（一）部分機(jī)動(dòng)車駕駛員不按規(guī)定行駛。 部分公交車司機(jī)違章變道、不按規(guī)定道路行駛。 部分非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)瞬蛔袷匦盘?hào)燈或逆向行駛。 公交車站沒有設(shè)置港灣，公交車停車時(shí)占用一條車道，部分公交車站設(shè)置過于密集且不合理。 道路前方出現(xiàn)交通事故。 部分道路規(guī)劃或信號(hào)燈設(shè)置不合理。

3、多個(gè)城市中心高度重合，導(dǎo)致部分道路承載壓力過大。 上班時(shí)間過于集中，導(dǎo)致人流車流集中。 交通工程(如地鐵)施工，也是交通擁堵的重要原因。 馬路中間時(shí)常會(huì)出現(xiàn)散發(fā)小廣告或乞討者。1993年，我國(guó)有將近600個(gè)城市，100萬人口以上的城市超過30個(gè)，無論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時(shí)間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時(shí)間大大擴(kuò)展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。（二）道路交通設(shè)施少道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級(jí)道路少、道路

4、網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國(guó)歷史上，城市沒有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時(shí)代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現(xiàn)了象天津的胡同和天津的里弄這樣狹窄的街道。進(jìn)入本世紀(jì)50年代以來，機(jī)動(dòng)車交通在城市中出現(xiàn)和發(fā)展，胡同和里弄形成的道路網(wǎng)絡(luò)是極難適應(yīng)的，近幾十年雖然幾經(jīng)改造，但能走汽車的路還是不多的。如天津市二環(huán)以內(nèi)，大約54km2，北面寬度6395米，南面寬度7946m，北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為8413m。在這個(gè)范圍內(nèi)，由北往南能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距800m；由南向北能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共10條，平均間距840m；由西

5、向東能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距1000m。由此可見，我國(guó)城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過的10個(gè)大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每個(gè)城市僅24座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通的需要。（三）軌道交通極少目前，在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。自1863年第一條地鐵建成，經(jīng)過130余年的發(fā)展，全世界有86個(gè)城市建有地鐵。按1985年?duì)I業(yè)公里的多少計(jì)算，最長(zhǎng)的是紐約，392km；其次是倫敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是東京，2105km。地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中心區(qū)域的交通，是人們最喜愛的一種交通

6、方式。以東京為例，1955年到1983年的28年內(nèi)，地鐵的客運(yùn)量增加了13倍，而同期鐵路只增加了17倍，公共汽車增加了18倍。因此，一些有條件的城市爭(zhēng)先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國(guó)城市軌道交通進(jìn)展緩慢，只有三個(gè)城市擁有地鐵，運(yùn)營(yíng)里程只有655kin，不到東京的l3。交通管理及交通安全設(shè)施極少由于歷史的原因，我國(guó)城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號(hào)、可變交通標(biāo)志、護(hù)欄、人行天橋和地下人行過街道等。就天津與東京相比，天津市的面積是東京都面積的58倍，人口差不了多少，但天津

7、交叉路口的交通信號(hào)機(jī)只是東京的3。天津和東京都有一個(gè)交通管制中心，但天津交通管制中心控制的交叉路口數(shù)只是東京的3，交通標(biāo)志是東京的7，每公里交通標(biāo)志數(shù)是東京的15，人行橫道數(shù)為48，人行天橋?yàn)?6，地下人行過街道為5。另外，我國(guó)城市中嚴(yán)重缺少停車設(shè)施，車輛大都停在道路上，嚴(yán)重影響交通。（四）車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)道路發(fā)展與車輛發(fā)展的特性是不同的，從道路投資、建設(shè)以及施工期長(zhǎng)等可以看出，與車輛的發(fā)展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長(zhǎng)，除新建城市外,道路不可能發(fā)生快變化。而車輛的發(fā)展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購(gòu)買，因此車輛是快增長(zhǎng)或快變化，這是一般規(guī)律(見表2)。快慢變化之間要發(fā)生矛盾，也

8、就是說道路建設(shè)增長(zhǎng)速度不適應(yīng)于車輛擁有量的增長(zhǎng)速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴(yán)重和浪費(fèi)能源等。（五）城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢(shì)，城市化水平是衡量一個(gè)國(guó)家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一。根據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì)，1950年全世界城市人口69800萬， 占世界總?cè)丝诘?87，1980年城市人口占總?cè)丝诘?22，預(yù)計(jì)到2000年，城市人口將達(dá)到320000萬，占總?cè)丝诘?0。如果我國(guó)到2010年，城市人口達(dá)到世界平均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行23次計(jì)算，則全國(guó)城市中

9、每日要增加7億次交通出行，這對(duì)交通供給來說可以說是一個(gè)天文數(shù)字，而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!其次應(yīng)該看到，我國(guó)城市化發(fā)展趨勢(shì)可能要比其他國(guó)家速度快。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國(guó)城市化的進(jìn)程，刺激了大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人，對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來的交通需求呈“幾何級(jí)數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級(jí)數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)在我國(guó)一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主

10、中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會(huì)加重主中心的交通擁擠。（六）混合交通與占路嚴(yán)重我國(guó)城市交通中，非機(jī)動(dòng)車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對(duì)道路使用權(quán)、道路通行權(quán)等觀念不強(qiáng)。 自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財(cái)產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會(huì)發(fā)

11、生沖突。亂占道路已成為我國(guó)城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無減。城市中停車場(chǎng)少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道， 自行車道被停著的機(jī)動(dòng)車占了，被行人占了，只有在機(jī)動(dòng)車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。（七）公交吸引力下降由于種種原因,市民外出時(shí)對(duì)公交的依賴性大大下降。首先是公共交通投入不足。公交完全推向市場(chǎng)后，導(dǎo)致票價(jià)呈持續(xù)上漲的趨勢(shì)。一些低收入人群就不得不放棄乘作公交設(shè)施外出。結(jié)果很多市民采用步行、自行車、助動(dòng)車等非機(jī)動(dòng)方式出行。其次是對(duì)公交專用車道的認(rèn)識(shí)不足。 這些都是交通設(shè)施的弊端。（八）與此同時(shí)人們自身

12、行為也影響著交通暢通。時(shí)代進(jìn)步人們的生活日益提高。家庭收入也在不斷的提高當(dāng)中。人們開始享受物質(zhì)帶來的美好。各種車型不斷涌現(xiàn)在道路中。人們已經(jīng)不愿委屈的去擠公交車。與此同時(shí)。在一些惡劣天氣下很不容易打車。大多數(shù)人選擇自己開車或派私家車來接自己。這樣的話道路壓力會(huì)很大程度的增加。方便、快捷、舒適、已成為現(xiàn)代人們的無上追求。此時(shí)人們對(duì)于道德就會(huì)缺失。為了自己不惜橫沖直撞。導(dǎo)致交通擁擠。三、面對(duì)交通擁擠問題提出解決方案（一）自從交通工具現(xiàn)代化以后，堵車會(huì)始終相伴，不可能完全消除。解決堵車問題不是拓寬幾條道路、修建幾座高架橋、鋪設(shè)幾條地鐵就能解決的，這些需要一個(gè)城市的整體規(guī)劃。另外，交通信號(hào)燈能否科學(xué)設(shè)

13、置、標(biāo)線能否準(zhǔn)確劃定、交通設(shè)施是否完善等都是影響城市通行的必要條件。通過改造和完善現(xiàn)有路網(wǎng)是提高道路交通系統(tǒng)容量和運(yùn)送能力的主要辦法。（二）作為一個(gè)建筑和人口密集的特大城市，又將發(fā)展成為國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市，天津市道路系統(tǒng)必須要有相適應(yīng)的道路容量和運(yùn)送能力，為車輛出行提供高效、通暢的服務(wù)。要建設(shè)快速干道、主要干道、次要干道和支路，讓其組成的高效、通暢的城市道路系統(tǒng)，滿足不斷增長(zhǎng)的城市交通需求，促進(jìn)天津市城鎮(zhèn)體系的有序、合理、持續(xù)發(fā)展。從1986年以來，本市新建、改建了大量的道路，特別是1991年以來進(jìn)行的大規(guī)模道路建設(shè)取得了明顯的成就，本市道路網(wǎng)絡(luò)的總?cè)萘看蠓壬仙?。但是機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度持續(xù)上升，道

14、路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上車輛增長(zhǎng)的速度。實(shí)際上，無限止的增加市區(qū)內(nèi)尤其是市中心的道路是不可能的。目前，天津市舊城區(qū)的交通總體上已經(jīng)達(dá)到飽和，路網(wǎng)格局不可能作很大變動(dòng)的情況下，需要完善系統(tǒng)，適當(dāng)增加路幅，局部地區(qū)有控制地規(guī)劃建設(shè)高架道路。隨著立體交通網(wǎng)絡(luò)的完善，車輛行駛會(huì)有更多的選擇，中心區(qū)十字型高架的車流壓力會(huì)降低，同時(shí)也會(huì)發(fā)揮更大的作用。（三）市中心能夠容納的車流和人流量是非常有限的, 疏解過密的市區(qū)和中心區(qū)這是世界范圍內(nèi)解決城市交通問題的一項(xiàng)基本戰(zhàn)略。隨著天津戰(zhàn)略地位的變化，天津的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了一個(gè)新的階段，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到調(diào)整，城市布局也發(fā)生了深刻的變化，市區(qū)范圍不斷向外擴(kuò)張，天

15、津?qū)硪⒅行某?、新城、中心城?zhèn)、集鎮(zhèn)四級(jí)城鎮(zhèn)體系，發(fā)揮群體組合城市的功能,將城市的職能分散,這樣一方面可適應(yīng)城市高速發(fā)展需要,另一方面可以舒緩中心區(qū)壓力。配合“公交優(yōu)先”，適度控制車輛發(fā)展和車輛使用。近年來天津的車輛擁有量在行政和經(jīng)濟(jì)手段的雙重控制下仍然出現(xiàn)了比較迅速的增長(zhǎng)，城市交通日趨擁擠。至1997年底，全市機(jī)動(dòng)車擁有量已達(dá)到56萬輛( 不包括滬c牌照的28萬輛機(jī)動(dòng)車)。經(jīng)估算，即使所有的規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)全部建成，整個(gè)市區(qū)也只能承擔(dān)120150萬輛機(jī)動(dòng)車擁有量的使用水平。而按照目前的機(jī)動(dòng)車的發(fā)展趨勢(shì)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這個(gè)范圍。事實(shí)上目前我國(guó)的城市道路還沒有充分科學(xué)有效地使用，如果把道路上的汽車

16、分為高效、低效和無效車輛的話，我們的車輛現(xiàn)在普遍是低效使用，以及大量的無效車輛。小汽車(公車)的使用率一般是50%，這種車在城市里最多，一般占到2/3。在道路容量有限的大前提下，要改善城市交通狀況，發(fā)展公交運(yùn)輸就必須對(duì)交通需求管理和出行結(jié)構(gòu)作出大的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。為此可以采?。?1)區(qū)域限制，對(duì)不同的車輛區(qū)分，例如在高峰時(shí)段在一些區(qū)域里只允許公交車輛通行，或禁止貨運(yùn)車輛的通行，以此來提高道路的單位時(shí)間客運(yùn)量；(2)區(qū)域收費(fèi)，即進(jìn)入控制地區(qū)的車輛必須持特別通行證，每年按車輛價(jià)格的10%繳費(fèi)；除此之外還可以實(shí)行停放車地區(qū)差別費(fèi)

17、率和實(shí)行越江工程地區(qū)差別收費(fèi)。（四）可采取單雙號(hào)出行，加大停車場(chǎng)建設(shè)力度，進(jìn)入市區(qū)提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。等等。呼喚“綠色交通”，控制交通污染，改善交通環(huán)境首先，要改善交通環(huán)境最起碼得解決市區(qū)堵車，尤其是中心區(qū)的堵車問題。因?yàn)槎萝嚂?huì)造成空氣污染，車輛在怠速、低速、急加速、急減速的非穩(wěn)態(tài)工況的時(shí)間加長(zhǎng)，致使污染排放加重。因此減少在市區(qū)內(nèi)的堵車狀況可以降低城市的污染，并改善城市居民的生活狀態(tài)。其次，天津市現(xiàn)在正大力建設(shè)高架道路，大大緩解了交通難問題。但是要注意的是不應(yīng)在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)規(guī)劃建設(shè)多層立體高架道路和橋梁。這是由于市中心區(qū)是人口稠密的地區(qū)，加之高層建筑多，而高層建筑群本身不利于污染物的擴(kuò)散。必然會(huì)進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度，使更多的居民受到廢氣和交通噪聲的污染。其三、發(fā)展公交有利于減少城市污染，可以減少個(gè)體交通在市區(qū)過度使用?？梢蕴岣叱鞘兄行膮^(qū)小客車停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，使之高于郊區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，