(整理)公路安全性評價(jià)與安全設(shè)計(jì)

1、公路安全性評價(jià)與安全設(shè)計(jì) （交流材料） 交通部公路科學(xué)研究院 周榮貴 2010年3月 公路安全性評價(jià)與安全設(shè)計(jì)要點(diǎn) 1、引言 改革開放三十年來， 特別是 1998 年以來的近 10年，公路交通實(shí)現(xiàn)了跨越式 發(fā)展，高速公路里程年均增長 5 千公里，截至 2009年底，全國公路總里程達(dá)到 373.02萬公里，其中高速公路 6.5 萬公里，初步形成了以北京為中心， 橫貫東西、 縱穿南北、覆蓋全國、連接周邊的等級公路網(wǎng)絡(luò)。我國的公路建設(shè)只用 10 余年 的時(shí)間就走過了西方發(fā)達(dá)國家 （半個(gè)世紀(jì)）的發(fā)展歷程， 取得了舉世矚目的成就。 然而與我國高速公路建設(shè)成就不和諧的是交通安全形勢不容樂觀。 特別是 地形

2、復(fù)雜地段和互通立交區(qū)域內(nèi)， 交通事故的絕對量與相對水平居高不下， 事 故嚴(yán)重程度和人財(cái)物損失也相對較大。 據(jù)資料統(tǒng)計(jì)， 國外高速公路每百公里事 故發(fā)生率僅為普通公路的 1/3 ，每百公里的事故死亡率僅為普通公路的 1/21/10，而交通流量卻是普通公路的 10 倍左右。高速公路被認(rèn)為是安全程度 最高的公路。但是，目前我國高速公路交通事故的發(fā)生率、死亡率與國外發(fā)達(dá) 國家同類型公路的交通事故相比要高出很多。 高交通事故不但給國家和人民生 命財(cái)產(chǎn)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失， 還破壞了公路的基本服務(wù)職能， 使得國民最基本 的安全出行需求無法保障，給交通行業(yè)帶來了極大的負(fù)面影響。 通過對交通事故調(diào)研及生成機(jī)理的

3、研究發(fā)現(xiàn)： 公路交通事故的發(fā)生與道路使 用者、道路設(shè)計(jì)、交通流與車輛、交通環(huán)境等影響因素有著系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)。如果產(chǎn) 生交通事故的幾個(gè)因素同時(shí)存在，則交通事故難以避免。但如果（消除）其中一 個(gè)誘因特別是消除道路本身的安全隱患， 就會(huì)有效地阻止交通事故的發(fā)生或極大 地降低事故的嚴(yán)重程度，從而改善公路的整體交通安全水平。 公路是一條三維空間的帶狀實(shí)體， 一旦路線的幾何參數(shù)確定并按設(shè)計(jì)規(guī)范建 成通車后， 其安全性能即安全空間也就確定了。 換言之，正是由于道路設(shè)施能提 供一定的安全空間， 那么在良好的道路環(huán)境、 駕駛行為與車輛狀況下， 是可以保 障行車安全的；但當(dāng)?shù)缆废到y(tǒng)中環(huán)境、 駕駛員與道路設(shè)施等其他因素

4、產(chǎn)生變化時(shí)， 就會(huì)使道路交通原有的安全空間縮小， 使交通事故風(fēng)險(xiǎn)上升。 如果產(chǎn)生交通事故 的幾個(gè)因素同時(shí)存在，則交通事故難以避免。 在交通管理部門提供的交通事故報(bào)告中， 引起交通事故的最主要原因是由于 機(jī)動(dòng)車駕駛員失誤，比例高達(dá) 87%，而道路因素不足 1%。 如果由此而得出結(jié)論， 認(rèn)為道路條件在交通事故中的作用是微不足道的， 這 不僅不符合事實(shí)真相， 并且還會(huì)使道路工作者忽略自己的責(zé)任， 在道路設(shè)計(jì)時(shí)過 多地強(qiáng)調(diào)降低工程造價(jià)，而忽視為道路交通提供足夠的安全保障。 在人、車、路及環(huán)境構(gòu)成了交通系統(tǒng)中，一起交通事故的發(fā)生，往往是由兩 個(gè)或者多個(gè)因素共同作用的結(jié)果。 除醉酒和疲勞駕車外， 只是由于

5、駕駛員一方面 的錯(cuò)誤，決不會(huì)引起最嚴(yán)重的事故。 理論上， 要求駕駛員對各種道路因素的變化 應(yīng)立即有所反應(yīng)， 而且在某種程度上要有所預(yù)見， 如果道路設(shè)計(jì)中存在突變， 即 設(shè)計(jì)連續(xù)性不好，這種要求是苛刻的，特別對于陌生的駕駛員來說是不可能的。 因?yàn)槿瞬皇峭昝赖模?駕駛員對前方道路風(fēng)險(xiǎn)的感知是基于目前的道路狀況的， 不 是憑空設(shè)想的， 再加上部分駕駛員開車存在僥幸心理， 無意識(shí)地更加降低了對風(fēng) 險(xiǎn)的感知能力。這樣一旦遇到緊急情況， 在高度緊張狀態(tài)下， 就極有可能犯錯(cuò)誤， 出事故。 基于以上情況，（對）事故成因中的 “人為失誤和錯(cuò)誤 ”的事故成因進(jìn)行深層 次分析，發(fā)現(xiàn)除少量事故是真正由于駕駛員粗心引起

6、的以外， 大量的事故是由于 復(fù)雜困難的行駛條件引起的， 而困難的行駛條件則與道路規(guī)劃、 設(shè)計(jì)以及養(yǎng)護(hù)有 關(guān)。部分地區(qū)高速公路存在人、車、路不協(xié)調(diào)的事故黑點(diǎn)路段就是例證。 事故機(jī)理分析表明： 道路因素是引發(fā)事故的最深層次的原因， 它會(huì)直接和間 接引發(fā)事故。 良好的道路條件在很大程度上可以減少事故的發(fā)生， 不良的道路條 件則可以促使事故的發(fā)生。前蘇聯(lián)學(xué)者通過對境內(nèi)公路 13,000 余起道路交通事 故進(jìn)行分析， 在仔細(xì)考慮了事故發(fā)生地道路的特征后， 得出這樣的結(jié)論： 不良道 路條件的影響是 70%交通事故發(fā)生的直接或間接原因。 歐洲聯(lián)合經(jīng)濟(jì)委員會(huì)在關(guān) 于預(yù)防道路不幸事件問題的研究中也同樣指出， 7

7、0%的事故是由于道路的缺陷所 致。即使是由人的因素導(dǎo)致的事故，也隱含著 40%左右的道路因素。同時(shí)，大量 事故多發(fā)地點(diǎn)的存在，同樣證明了道路因素在事故的發(fā)生中起到相當(dāng)重要的作 用。道路在保證交通安全方面的作用十分明顯， 其投入、效益比為15:140:1。 開展道路安全設(shè)計(jì)研究， 將很大程度地可以降低事故的發(fā)生率， 提高道路的服務(wù) 水平。 復(fù)雜的道路條件引起的事故比例 事故的主要原因 由不利道路因素促使 事故發(fā)生的百分比 駕駛員的不良生理狀況 （如疲倦、生病、醉酒） 40% 駕駛員的操作失誤、錯(cuò)誤 （如不正確的超車等） 41% 駕駛員的判斷錯(cuò)誤 （制動(dòng)距離判斷失誤等） 34% 長期的資料積累、大

8、量的研究成果顯示，公路路線設(shè)計(jì)方案以及設(shè)計(jì)要素的 取值，將通過與駕車人、交通環(huán)境的互動(dòng)作用而影響到行車安全。安全特性不佳 的道路設(shè)計(jì)，將使得公路運(yùn)營后產(chǎn)生不利安全行車的潛在道路因素， 有些發(fā)展成 為“事故黑點(diǎn)”。 實(shí)踐表明：一些不“違規(guī)”的設(shè)計(jì)，往往在承載實(shí)際的駕駛行為時(shí)產(chǎn)生出功 能偏差，車輛的實(shí)際運(yùn)行速度要遠(yuǎn)高于路段設(shè)計(jì)速度，產(chǎn)生了高車速與低線形的 矛盾。圖1是國內(nèi)60km/h山區(qū)高速公路存在的一處事故“黑點(diǎn)”，該處道路線 形是600米長直線末端接半徑為125米的平曲線，縱坡坡度為1 %，指標(biāo)滿足規(guī) 范的要求。但據(jù)連續(xù)三年交通事故資料統(tǒng)計(jì)，此處發(fā)生事故占平曲線上事故數(shù)的 21%，雖然在曲線前

9、設(shè)置了 60km/h的限速標(biāo)志，但事故仍屢有發(fā)生。觀測表明： 彎道前的車輛實(shí)際行駛速度達(dá)到 96km/h，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了該曲線60km/h的設(shè)計(jì)速度 標(biāo)準(zhǔn)，撞擊外側(cè)的橋梁護(hù)攔的事故時(shí)有發(fā)生。因此。超速行駛是事故發(fā)生的主要 原因。 但如果進(jìn)一步分析事故原因，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)“曲線前的長直線直接誘發(fā)了駕駛 員的高速行駛”，而標(biāo)志設(shè)計(jì)過于平和，缺少針對性，沒有告知前方危險(xiǎn)的道路 條件，也沒有速度干預(yù)措施，加上大部分司機(jī)對前方道路風(fēng)險(xiǎn)的感知能力較差， 不會(huì)主動(dòng)降低車速。就出現(xiàn)了按60km/h設(shè)置超高的彎道，無法適應(yīng)車輛以96km/h 的高速行駛，而一旦遇到緊急情況，忙中出錯(cuò)就會(huì)出現(xiàn)撞擊護(hù)攔事故。 而在增設(shè) 了警

10、告、線形誘導(dǎo)標(biāo)志和施化震動(dòng)減速標(biāo)線后，事故明顯減少。 圖1某事故黑點(diǎn) 國外的研究表明：要提高道路交通安全狀況，關(guān)鍵的一步就是進(jìn)行交通安全 評價(jià)，認(rèn)清其安全水平，明確改善對象，進(jìn)而制定相應(yīng)有效的安全改善措施。安 全評價(jià)作為現(xiàn)代安全管理模式，最能體現(xiàn)以人為本和預(yù)防為主的理念， 對交通安 全所起的技術(shù)保障作用日益突顯，成為消除隱患、防范事故的一項(xiàng)治本之策。 公路安全性評價(jià)是從公路使用者行車安全的角度對公路設(shè)施的規(guī)劃、研究、 設(shè)計(jì)成果或現(xiàn)有公路路況影響行車安全的潛在因素進(jìn)行評價(jià)。我國公路設(shè)計(jì)是依 據(jù)現(xiàn)行的國家標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范進(jìn)行的，對于設(shè)計(jì)者而言，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范是非常重要的工具 和依據(jù)，但標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定總是基于

11、特定時(shí)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人們的認(rèn)識(shí)， 從投資、環(huán)境和安全等幾方面綜合平衡考慮， 并與工程實(shí)踐有一定的滯后性，無 法保證標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范總是最先進(jìn)的。因此，設(shè)計(jì)人員的主要任務(wù)不是僅局限保證設(shè) 計(jì)工作符合特定的道路標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)規(guī)范，而應(yīng)有超前于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的規(guī)定去做一個(gè) 公路安全評價(jià)概念和方法就是在這樣的背景下逐步形成的。 實(shí)施道路安全性評價(jià)，目的在于重視基礎(chǔ)設(shè)施以確保所有規(guī)劃、 設(shè)計(jì)的道路 設(shè)施盡可能安全地發(fā)揮作用。換言之，無論是在新建設(shè)施還是已有設(shè)施上， 使道 路使用者的事故危險(xiǎn)性降至最低。實(shí)現(xiàn)“預(yù)防優(yōu)于治理”的安全設(shè)計(jì)理念。因?yàn)?設(shè)計(jì)方案從一開始就做得很安全合理， 不僅可以挽救許多人的生命，避免重特大

12、事故的發(fā)生，同時(shí)也會(huì)成倍減少后期的工程處治費(fèi)用。 盡管初期投入費(fèi)用會(huì)有所 提高，但可避免或減少以后用于治理安全缺陷的費(fèi)用。 國內(nèi)外的共識(shí)是，應(yīng)該在設(shè)計(jì)階段，即針對公路設(shè)計(jì)方案與設(shè)計(jì)要素的取值 等開展專項(xiàng)的安全特性分析，評估其潛在的安全水準(zhǔn)，發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)的安全缺陷，推 薦具有更佳安全水平的設(shè)計(jì)，或提供改良措施的建議，使路線的整體設(shè)計(jì)具備更 強(qiáng)的安全特性，杜絕事故隱患。目前，美國、英國、澳大利亞等國都系統(tǒng)開展了 該項(xiàng)工作， 并且制訂了相應(yīng)的手冊或指南， 世行和亞行貸款項(xiàng)目安全性評價(jià)也是 必須的。 我國這一方面的研究工作與國外發(fā)達(dá)國家相比雖然相對滯后，但在交通安 全保障方面也已經(jīng)開展了以預(yù)防為主的道路交

13、通安全評價(jià)工作。 2004 年，交通 部頒布了公路項(xiàng)目安全性評價(jià)指南 （下稱指南）是我國第一部全國范圍內(nèi)施 行的公路安全評價(jià)的規(guī)范性文件， 對工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)與運(yùn)營階段的路線平、 縱、橫 線形指標(biāo)、路基、路面與橋涵構(gòu)造物、互通立交、交通工程設(shè)施等分項(xiàng)工程，從 設(shè)計(jì)符合性、運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性、設(shè)計(jì)速度協(xié)調(diào)性等方面提出了安全性評價(jià)指標(biāo)， 并建立了運(yùn)行速度計(jì)算方法、 路側(cè)凈空區(qū)寬度計(jì)算方法等定量分析方法。 以指南 為依據(jù)，國內(nèi)許多省份近年都相繼開展了高速公路安全性評價(jià)工作。 其意義在于： 1）提高公路的安全水平與運(yùn)營效率；更好地預(yù)防和減輕公路交通事故， 形成更安全的公路網(wǎng)； 2）強(qiáng)化公路安全設(shè)施的應(yīng)用與安全

14、管理；體現(xiàn)“以人為本、為車服務(wù)” 的設(shè)計(jì)理念； 3）快速轉(zhuǎn)換交通流，發(fā)揮高速公路的功能和特點(diǎn)，保證出入口暢通，使 全線服務(wù)水平保持一致； 4）系統(tǒng)全面的交通安全評價(jià)，是我國公路建設(shè)和管理水平向現(xiàn)代化過渡 的標(biāo)志。 2、安全評價(jià)方法與內(nèi)容 2.1 評價(jià)方法 概括說來，目前用于交通安全評價(jià)的方法主要有兩類： 一是基于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和 分析的評價(jià)方法， 如交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法、 交通沖突分析方法、 運(yùn)行速度差分 析方法；二是基于現(xiàn)場觀測和專家打分的方法， 該種方法主要是通過構(gòu)建合適的 評價(jià)指標(biāo)體系， 在現(xiàn)場踏勘的基礎(chǔ)上， 由評分專家按照一定的打分規(guī)則對交通設(shè) 施存在的安全隱患進(jìn)行打分，并通過相應(yīng)的數(shù)學(xué)處理

15、，得到安全評價(jià)結(jié)論。 2.1.1 事故數(shù)據(jù)分析方法 交通事故數(shù)據(jù)是反映交通設(shè)施安全水平的重要指標(biāo)， 采用事故數(shù)據(jù)分析法進(jìn) 行交通安全評價(jià)一直是國內(nèi)外交通安全評價(jià)的首選方法， 根據(jù)統(tǒng)計(jì)得到的原始事 故數(shù)據(jù)，以事故數(shù)、事故率為指標(biāo)，可以方便的進(jìn)行交通安全評價(jià)。該種方法的 缺點(diǎn)主要有： 1）事故數(shù)據(jù)獲得的周期過長，使得安全評價(jià)的時(shí)效性差，特別是 當(dāng)改善措施實(shí)施后， 不能在短時(shí)間內(nèi)獲取滿足分析需要的事故數(shù)據(jù)， 因此往往無 法判斷改善措施的實(shí)施效果； 2）事故數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和錄入存在較大誤差，使得用 于安全分析的原始數(shù)據(jù)不能夠真正反應(yīng)交通設(shè)施的實(shí)際安全狀況；3）事故數(shù)據(jù) 只是交通設(shè)施平均安全狀況的體現(xiàn)， 不

16、能夠直接反應(yīng)其存在的安全隱患， 使得后 續(xù)的交通安全改善工作往往缺乏足夠的針對性。 此外，由于我國的道路交通安全 工作起步較晚， 對事故數(shù)據(jù)的積累不足以滿足微觀分析的需要， 因此在工程應(yīng)用 中，較多采取非事故的評價(jià)方法。 2.1.2 交通沖突分析方法 和事故分析法相比， 交通沖突分析方法有著數(shù)據(jù)獲取周期短、 樣本量大的明 顯優(yōu)勢， 且交通沖突與交通事故之間的相關(guān)性已經(jīng)得到驗(yàn)證。 因此， 理論上說交 通沖突分析方法是研究交通安全問題較為合理的手段， 但值得考慮的是， 常規(guī)的 沖突觀測方法 （人工現(xiàn)場觀測和錄像觀測） 在實(shí)際應(yīng)用時(shí)會(huì)受到較大限制， 特別 是需要采集的沖突樣本量較大時(shí)， 而目前我國高

17、速公路監(jiān)控系統(tǒng)尚處于起步建設(shè) 階段，依據(jù)監(jiān)控設(shè)備實(shí)現(xiàn)沖突數(shù)據(jù)的自動(dòng)記錄和判讀在現(xiàn)階段還不具備可操作 性。 2.1.3 運(yùn)行速度差分析方法 運(yùn)行速度差分析方法是近年來國內(nèi)外普遍推廣采用的一種交通安全評價(jià)方 法，其基本假定是車輛的運(yùn)行是連續(xù)的， 且運(yùn)行速度的變化和事故之間有著某種 必然的聯(lián)系。 因此，通過采集不同路段單元典型斷面的車速， 得到車輛運(yùn)行速度 的變化趨勢，可以作為評價(jià)其交通安全狀況的一種手段。 國內(nèi)外的研究成果表明， 當(dāng)車輛在2個(gè)連續(xù)斷面運(yùn)行車速差的絕對值 厶vJOkm/h時(shí)，認(rèn)為車輛在該路段 范圍內(nèi)運(yùn)行安全狀況較好；當(dāng)10 ： uv ：20km/h時(shí)，安全狀況一般；當(dāng) v 20km/

18、 h時(shí)，安全狀況較差。 2.1.4交通安全診斷的方法 交通安全診斷的方法是在現(xiàn)場踏勘的基礎(chǔ)上， 對預(yù)先設(shè)定的能夠綜合反映交 通設(shè)施安全狀況的指標(biāo)進(jìn)行打分， 進(jìn)而對可能存在的安全隱患進(jìn)行鑒別， 并以此 完成安全評價(jià)工作的一種方法。但如何從普通路段、進(jìn)出口匝道眾多的指標(biāo)中， 選擇能夠反應(yīng)整體安全性的指標(biāo)是交通安全診斷方法的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。該種研究方法 的優(yōu)點(diǎn)是可操作性強(qiáng)，一定程度上克服了事故數(shù)據(jù)不足和沖突數(shù)據(jù)較難大規(guī)模采 集的弊端，同時(shí)還能充分發(fā)揮專家經(jīng)驗(yàn)，得到的相關(guān)結(jié)論還可以為交通安全改善 工作提供直接依據(jù)，其不足之處在于，專家打分存在較大的主觀性，因此，安全 評價(jià)的結(jié)果在準(zhǔn)確性和可信度上會(huì)受到一定程

19、度的影響，此外，大量數(shù)據(jù)的分析 處理對數(shù)學(xué)方法和工作人員的要求較高，不利于評價(jià)方法的推廣和普及。 2.2指南中的評價(jià)內(nèi)容 2004年，交通部頒布了公路項(xiàng)目安全性評價(jià)指南（下稱指南）是我國第 一部全國范圍內(nèi)施行的公路安全評價(jià)的規(guī)范性文件，對工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)與運(yùn)營階段 的路線平、縱、橫線形指標(biāo)、路基、路面與橋涵構(gòu)造物、互通立交、交通工程設(shè) 施等分項(xiàng)工程，從設(shè)計(jì)符合性、運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性、設(shè)計(jì)速度協(xié)調(diào)性等方面提出了 安全性評價(jià)指標(biāo)，并建立了以運(yùn)行速度為中心的評價(jià)方法和指標(biāo)體系。 2.2.1評價(jià)原則 指南中明確了交通安全的基本評價(jià)原則：即分別預(yù)測小客車和大型貨車的運(yùn) 行速度v85，采用相鄰路段運(yùn)行速度的差值

20、八v85作為路段協(xié)調(diào)性較好的評價(jià)指標(biāo)。 當(dāng)1 i0Km，運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性好；當(dāng)10Km/h vv851 20Km/h，運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性不良，相鄰路段需要重新調(diào)整平、 縱面設(shè)計(jì)。 為了檢驗(yàn)設(shè)計(jì)與實(shí)際運(yùn)營后的一致性情況， 還需對同一路段的設(shè)計(jì)速度與運(yùn) 行速度的差值進(jìn)行評價(jià)。當(dāng)同一路段設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的差值大于 20km/h 時(shí)， 應(yīng)對該路段的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全性驗(yàn)算。 2.2.2 評價(jià)內(nèi)容 根據(jù)公路項(xiàng)目安全性評價(jià)指南提出的評價(jià)內(nèi)容，結(jié)合具體項(xiàng)目特點(diǎn)， 應(yīng)在以下 14 個(gè)方面予以關(guān)注。 標(biāo)準(zhǔn)符合性檢查 設(shè)計(jì)的一致性 設(shè)計(jì)指標(biāo)的連續(xù)性 線形組合與路基橫斷面優(yōu)化設(shè)計(jì) 互通立交區(qū)的安全 路側(cè)安全設(shè)計(jì) 出入

21、口管理 交通安全設(shè)施 考慮所有道路使用者 照明 氣候條件 交通組成與駕駛特性 車輛運(yùn)行特點(diǎn) 交通適應(yīng)性分析 在目前已開展公路安全性評價(jià)的國家，評價(jià)階段大都分為可行性研究、初步 設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、 試通車及運(yùn)營等五個(gè)階段。 由于我國公路基本建設(shè)階段劃分 及各階段內(nèi)容深度與其它國家不盡一致， 同時(shí)我國公路安全評價(jià)的研究也剛剛起 步，所以指南暫分為可行性研究、設(shè)計(jì)、運(yùn)營等三個(gè)階段。工程可行性研究、設(shè) 計(jì)階段的評價(jià)工作宜在政府主管部門對項(xiàng)目正式批復(fù)前完成； 運(yùn)營階段評價(jià)工作 宜在竣工驗(yàn)收前完成。 2.2.2.1 可行性研究階段 可行性研究階段主要從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)方案和環(huán)境影響三個(gè)方面進(jìn)行評價(jià)。 技術(shù)標(biāo)

22、準(zhǔn)規(guī)模適應(yīng)性 - 公路功能、等級的選用 - 設(shè)計(jì)速度 - 路基寬度、高度 不同技術(shù)方案的安全水平 起訖點(diǎn)及出入口：綜合路網(wǎng) 施工期間的交通組織 2.2.2.2 設(shè)計(jì)階段 設(shè)計(jì)階段評價(jià)在國外評價(jià)指南中一般按初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)兩個(gè)階段分 別編寫。根據(jù)交通部頒公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件編制辦法要求，初步 設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)文件編制內(nèi)容基本相同， 只是深度上有所差別， 因此，在評價(jià) 時(shí)，可根據(jù)設(shè)計(jì)深度的不同應(yīng)分別考慮評價(jià)的重點(diǎn)內(nèi)容。 路線 評價(jià)范圍：設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度之差大于 20km/h 的正常路基段 評價(jià)內(nèi)容：平面及超高、視距、中央分隔帶，安全設(shè)施，植樹等 縱斷面、爬坡車道，緊急避險(xiǎn)車道、橫斷面

23、 最小值采用 平縱組合 路基路面 評價(jià)內(nèi)容：路側(cè)安全凈空區(qū)按照運(yùn)行速度及平面線形標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算 路面評價(jià)抗滑能力與運(yùn)行速度的適應(yīng)性，以及排水設(shè)施、 交通特點(diǎn)與路側(cè)邊溝型式的關(guān)系、路緣石（可越式、半可 越式和欄式）形式等 橋涵、隧道工程 評價(jià)范內(nèi)容：特大橋、大橋橋頭引線與橋梁段平縱面線形連續(xù)一致 橋梁引線段護(hù)欄與橋梁路側(cè)混凝土護(hù)欄間采用翼墻過 渡根據(jù)交通組成特點(diǎn)，對橋梁防撞護(hù)欄的形式、高度、 強(qiáng)度等進(jìn)行綜合比較后確定其選擇防案。 對隧道進(jìn)出口 3 秒范圍內(nèi)的平縱面線形一致性進(jìn)行評 價(jià)；對隧道凈空斷面尺寸、 隧道凈寬和斷面組成進(jìn)行檢 測，注意護(hù)欄的銜接過渡，并加強(qiáng)視線誘導(dǎo)標(biāo)的設(shè)置， 加強(qiáng)隧道入口段的照明

24、和出口處的遮陽設(shè)計(jì)。 根據(jù)隧道內(nèi)行車安全要求， 對隧道內(nèi)（特別是隧道洞口） 路面結(jié)構(gòu)形式、 抗滑性能以及通風(fēng)、 照明、救援等設(shè)施 進(jìn)行評價(jià)。 互通式立交 分別從立交位置、間距、形式、速度協(xié)調(diào)性、匝道與匝道出入口及視 距等方面進(jìn)行了評價(jià)規(guī)定。 交通工程及沿線設(shè)施 標(biāo)志：設(shè)置位置與路側(cè)凈空區(qū)的關(guān)系、 標(biāo)志基礎(chǔ)和立柱對行車 的危害性影響、標(biāo)志尺寸及字高與運(yùn)行速度的協(xié)調(diào)性、 標(biāo)線及視線誘導(dǎo)設(shè)施檢查 護(hù)欄：按路側(cè)凈空區(qū)標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)，銜接方式 收費(fèi)站位置：按運(yùn)行速度和貨車停車視距檢查 服務(wù)區(qū)和停車區(qū)：設(shè)置位置，加減速車道標(biāo)準(zhǔn) 3、評價(jià)重點(diǎn)與案例介紹 根據(jù)國內(nèi)外高速公路的設(shè)計(jì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)， 結(jié)合國內(nèi)部分省市高速公路

25、設(shè)計(jì)中出 現(xiàn)的問題， 從交通適應(yīng)性與運(yùn)行安全性的角度， 總結(jié)提煉出高速公路設(shè)計(jì)中應(yīng)注 意的安全評價(jià)要點(diǎn)。 由于路線設(shè)計(jì)部分對交通安全的影響最為顯著， 同時(shí)也與其 他評價(jià)內(nèi)容存在密切聯(lián)系， 因此評價(jià)重點(diǎn)在關(guān)注路線線形設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上， 還需要 強(qiáng)化對路面抗滑能力、路側(cè)凈區(qū)、排水、交叉出入口、隧道、交通標(biāo)志標(biāo)線的有 效性等關(guān)鍵因素。 3.1評價(jià)重點(diǎn) 不合理的設(shè)計(jì)特征組合在一起會(huì)產(chǎn)生安全問題，如設(shè)計(jì)一致性、車道的連續(xù)、 足夠的通行能力、清晰的視野、標(biāo)志的易讀性、安全的速度差、對司機(jī)要求最小 化和不違背駕駛預(yù)期等設(shè)計(jì)思想都是公路安全設(shè)計(jì)和運(yùn)營時(shí)所需考慮的重要因 素。目前常見的設(shè)計(jì)誤區(qū)有以下幾方面： 使用極

26、限或接近極限的幾何指標(biāo) 按設(shè)計(jì)速度規(guī)定的單一技術(shù)指標(biāo)設(shè)計(jì)是合理的 ，但當(dāng)運(yùn)行速度大于或小 于設(shè)計(jì)速度時(shí)，則誘發(fā)事故。主要核查設(shè)計(jì)指標(biāo)與實(shí)際運(yùn)行速度的一致性。 平縱組合不當(dāng),幾何指標(biāo)突變，核查平豎曲線的對應(yīng)關(guān)系與視距保障。 W縱面線形示童圖 縱 面 -一一 _ 1 一 1 平 面 變城點(diǎn) L-_j -._ _.- 1 1 IE1曲線中點(diǎn) 互通立交形式與交通適應(yīng)性，核查是否滿足車輛交織需求與交通適應(yīng) 性。 出入口設(shè)計(jì)不合理，核查匝道出入口順序 凹曲線底部積水問題，核查排水問題 橋隧與路基的銜接段，核查護(hù)欄設(shè)置的連續(xù)性 交通安全標(biāo)志，核查設(shè)施設(shè)置的一致性與有效性。 3.2、案例分析 3.2.1 項(xiàng)目

27、特點(diǎn) 本項(xiàng)目既有二級公路沿線地形多變、 地質(zhì)條件復(fù)雜， 根據(jù)地形條件將路線升 級改造為三段四車道高速公路，即沿湖段、越嶺段和沿溪段。 1) 沿湖段：長約 20.7 公 里，地勢平坦，平原微丘區(qū)，采用沿既有公路單 側(cè)加寬路基至高速公路標(biāo)準(zhǔn)的方案。沿湖段設(shè)計(jì)速度100km/h，局部困難路段采 用 80km/h 設(shè)計(jì)速度，長度為 3.4km。 2) 越嶺段：長約10.1公里，設(shè)計(jì)速度80km/h,山嶺重丘區(qū)，地勢十分險(xiǎn) 峻，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，地質(zhì)災(zāi)害集中，直線距離短而相對高差很大，既有公路標(biāo)準(zhǔn) 低，改建極為困難。受地形地質(zhì)條件限制，沿線整治處理?xiàng)l件很少。采用以橋隧 為主的路線方案，特殊困難路段采用 60

28、km/h設(shè)計(jì)速度。 3) 沿溪段：長約25.4公里，山嶺重丘區(qū)，設(shè)計(jì)速度 80km/h，受兩側(cè)山體 限制，基本沒有選擇其它路線方案的條件， 且該段公路大部分路線線形基本能滿 足高速公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)(80+60+80km/h),原則上依老路加寬路面，局部地段平縱 線形作調(diào)整，病害地段增設(shè)防護(hù)治理措施。 3.2.2 主要評價(jià)結(jié)論 1 )標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的符合性 本項(xiàng)目設(shè)計(jì)采用的路線平、 縱、橫設(shè)計(jì)指標(biāo)均符合現(xiàn)行 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) (JTG B01 2003)和公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D20- 2006)的規(guī)定，設(shè)計(jì)符 合性良好。 但因地形限制， 越嶺線與沿溪線的線形指標(biāo)較低， 其中平曲線半徑小 于 400m

29、 的比例高達(dá) 50%，小于 250m 的比例亦達(dá)到 15%左右，部分曲線選用 了規(guī)范要求極限指標(biāo)；而且存在 34.6km 連續(xù)下坡路段，平均縱坡 2.96% ，平縱 線形組合對后期交通運(yùn)營較為不利。 2)安全水平預(yù)測分析 根據(jù)與本項(xiàng)目相接的高速公路事故分析， 在交通構(gòu)成相同、 氣候特點(diǎn)與路線 設(shè)計(jì)參數(shù)相近的條件下， 推算本項(xiàng)目的百萬車公里事故率與億車公里死亡率。 預(yù) 測結(jié)果表明： 本項(xiàng)目高速公路通車運(yùn)營期的交通安全水平低于全國平均水平， 面臨的安全形勢較為嚴(yán)峻。 3）路線“線元”協(xié)調(diào)性 全線上、下行兩個(gè)方向390個(gè)“線元”要素大部分運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性較好，三 類車型均未出現(xiàn) 沁5大于20公里/小時(shí)

30、的路段。但仍有15處運(yùn)行速度差 沁5大 于15km/h,線形組合多為直線下坡接小半徑曲線（半徑在150300米區(qū)間）或 隧道進(jìn)出口段，如無法調(diào)整相鄰路段技術(shù)指標(biāo)，就必須采取針對性的安全處治措 施，控制速度差，否則會(huì)對后期交通運(yùn)行安全構(gòu)成威脅。 4）運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度協(xié)調(diào)性 設(shè)計(jì)速度60km/h的路段，小客車運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的差值基本都大于 20km/h，需要按實(shí)際運(yùn)行速度對該路段的平縱曲線半徑、超高、視距等技術(shù)指標(biāo) 進(jìn)行安全性檢驗(yàn)；設(shè)計(jì)速度80km/h和100km/h的路段，下行上坡方向，貨車運(yùn) 行速比設(shè)計(jì)速度低20km/h以上，需要結(jié)合通行能力分析，進(jìn)行橫斷面布置方案 的調(diào)整；而小客車運(yùn)行

31、速度均滿足一致性要求。 5）爬坡車道設(shè)置 本項(xiàng)目越嶺段與沿溪段的左線下行方向， 根據(jù)運(yùn)行速度與服務(wù)水平分析，連 續(xù)上坡路段應(yīng)設(shè)置六處爬坡車道，而對于原設(shè)計(jì)中其余兩處 K601-K604爬坡車 道，經(jīng)分析建議位置作調(diào)整。 同時(shí)從不增加工程投資的角度考慮，爬坡車道路段的橫斷面布置形式建議在 保證現(xiàn)有路基寬度的情況下作相應(yīng)調(diào)整。即將中央分隔帶和行車道寬度分別壓縮 至2m和3.5m，增加硬路肩寬度至3.5m，并改為爬坡車道。 25 4.5 3T TZ- 硬略涓 土路為 1中央分隔帶 5,. 0.-! 3. 5 0. 75 -I-*1_ 0.5 l-t 軒車道 土路肩 瀆坡車 路緣苦 爬坡車道路段整體式

32、路基橫斷面方案 6）合成坡度 本項(xiàng)目地處高寒地區(qū)， 積雪冰凍期長達(dá) 5 個(gè)月。為保持車輛在積雪、 冰凍路 面小半徑彎道處車輛行駛的橫向穩(wěn)定性，建議合成坡度按小于7% 控制，不滿足 合成坡度要求的小半徑路段，超高進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。 7）平曲線超高 由于貨車和小客車速度差異較大， 且本項(xiàng)目貨車比例高達(dá) 44.5% ，故在小半 徑平曲線路段， 以貨車的運(yùn)行速度為設(shè)計(jì)條件， 同時(shí)結(jié)合最大合成坡度要求， 將 部分小半徑彎道處的設(shè)計(jì)超高橫坡進(jìn)行適當(dāng)下調(diào)。 鑒于橋面凌空較易結(jié)冰， 建議 將位于上坡橋上的小半徑彎道超高由原設(shè)計(jì)降為 4% 。 8）隧道的安全保障措施 從冬季行車安全和工程經(jīng)濟(jì)性考慮， 建議 *隧道超

33、高橫坡由 5%調(diào)整 為 4% ； * 隧道上行線入口為連續(xù)下坡接小半徑曲線的不利線形， 下行進(jìn)口以 200m 小半徑曲線進(jìn)洞，出口連接 400m 曲線，造成隧道位于 S 形曲線 的回旋線上， 存在安全隱患。建議調(diào)整洞口線形； 或在該隧道入口 500m 前開始設(shè)置限速警告標(biāo)志及超速抓拍系統(tǒng)，曲線上設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)，在 300m 、 100m 、洞口附近設(shè)置振動(dòng)減速帶、路面加鋪彩色防滑鋪裝。 溝隧道下行處于 200m 的平曲線上，建議加寬值由原來的 0.8m 增大至 1.0m。 9）避險(xiǎn)車道設(shè)置 本項(xiàng)目上行方向， 根據(jù)載重車輛在連續(xù)下坡路段剎車鼓溫升規(guī)律， 并結(jié)合下 坡路段的事故原因分析和橋隧位置， 共設(shè)置 5 處避險(xiǎn)車道。其中保留原設(shè)計(jì)中的 三處避險(xiǎn)車道，同 時(shí) 增加兩 處 避險(xiǎn)車 道，改造一 處避險(xiǎn) 車道為停車 區(qū)。 m k .啟 KST5-G K607 二呂 KS5 二呂 K 602上呂 K 5+畐 K 5S古 60 K 5陳-益0 K 5養(yǎng)言 Hr KST400 IT. 毀 9 2 2 4km X /建刪財(cái)帕險(xiǎn)車遒7 測泯蛋的邸刪馳騎恤建車邊 10）緊急?？空竞屯＼噮^(qū) 從運(yùn)行安全性考慮，設(shè)計(jì)單位在下坡方向設(shè)置了八處緊急?？空?。但原