城市軌道畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、城市軌道畢業(yè)設(shè)計(jì)【篇一：城市軌道交通畢業(yè)設(shè)計(jì)】哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢 業(yè) 論 文論文題目 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究學(xué)生姓名專(zhuān)業(yè)班級(jí) 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理指導(dǎo)教師城市軌道交通學(xué)院年 5 月 102012 日城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究摘 要通過(guò)對(duì)地鐵車(chē)站客流組織影響因素進(jìn)行分析，提出地鐵車(chē)站客運(yùn)組織及客流預(yù)測(cè)的方法。以交通換乘站為例，對(duì)交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)致的分析。闡述兩種不同方向的預(yù)測(cè)方法。對(duì)交通樞紐工程實(shí)踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評(píng)價(jià)問(wèn)題進(jìn)行探討。引進(jìn)交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，其服務(wù)范圍看

2、成為交通影響區(qū)，對(duì)樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，以乘客步行距離作為評(píng)價(jià)樞紐客流交通組織的主要量化指標(biāo)。測(cè)算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評(píng)價(jià)樞紐布置的方便性，進(jìn)而評(píng)價(jià)樞紐內(nèi)部布局設(shè)計(jì)的合理性。同時(shí)針對(duì)當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測(cè)中存在的問(wèn)題 ,分析了目前主流預(yù)測(cè)模型理論及影響預(yù)測(cè)精度的原因,對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)進(jìn)行了深層次的思考。建立了地鐵車(chē)站客流組織預(yù)測(cè)的計(jì)算式，并給出地鐵車(chē)站客流組織的基本原則。關(guān)鍵詞： 城市軌道交通 客流預(yù)測(cè) 客運(yùn)組織 換乘車(chē)站 交通組織評(píng)價(jià)目 錄摘要1 緒論 ? 41.1 地鐵車(chē)站客流組織工作探討

3、 ? 41.2 地鐵車(chē)站客流組織影響因素分析 ? 4 1.3 地鐵車(chē)站通過(guò)能力影響因素 ? 4 2地鐵車(chē)站的客流組織 ? 5 2.1 乘客乘坐地鐵的流程 ? 5 2.2 客流預(yù)測(cè)的計(jì)算式 ? 5 2.3 車(chē)站客流影響因素計(jì)算式 ? 6 2.4 車(chē)站的通過(guò)能力 ? 6 2.5 客流組織的基本原則 ? 7 3 軌道交通換乘站預(yù)測(cè)分析 ? 7 3.1 軌道交通換乘站概述 ? 7 3.2 影響換乘量的因素 ? 8 3.3 交通換乘量分析的基本思路 ? 8 3.4 換乘分析模型 ? 8 3.5 北京東直門(mén)交通樞紐換乘量分析 ? 94 樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià) ? 10 4.1 客流交通組織原則 ? 10

4、 4.2 客流交通組織評(píng)價(jià)方法 ? 10 4.3 客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo) ? 11 4.4 東直門(mén)交通樞紐客流組織評(píng)價(jià) ? 115 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些思考 ? 14 5.1 客流預(yù)測(cè)的必要性 ? 14 5.2 影響軌道交通客流預(yù)測(cè)精度的因素 ?145.3 軌道交通客流預(yù)測(cè)的模型和方法 ? 156 關(guān)于軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議 ? 156.1 軌道交通預(yù)測(cè)的一般性原則 ? 166.2 針對(duì)不同城市的具體性原則 ? 16 7結(jié)束語(yǔ)? 17 參考文獻(xiàn)附 錄城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究1 緒論1.1 地鐵車(chē)站客流組織工作探討為了組織好地鐵車(chē)站的客流，車(chē)站必須預(yù)先做好客流組織方案，指導(dǎo)

5、車(chē)站的客流組織。所謂地鐵車(chē)站客流組織方案，主要是指經(jīng)過(guò)對(duì)車(chē)站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，根據(jù)車(chē)站某個(gè)時(shí)間段的進(jìn)出車(chē)站乘客數(shù)量預(yù)測(cè)，制定符合地鐵車(chē)站實(shí)際情況的乘客進(jìn)站、乘車(chē) / 換乘、下車(chē)、出站的疏導(dǎo)、指引方案，以及根據(jù)方案進(jìn)行的車(chē)站行車(chē)、票務(wù)和人員組織。其中車(chē)站設(shè)備主要是指自動(dòng)售檢票設(shè)備、車(chē)站行車(chē)設(shè)備及其他的服務(wù)設(shè)施等。地鐵車(chē)站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實(shí)現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時(shí)，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵 ,使客流量最大 ,又要使運(yùn)營(yíng)成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。而良好的客流組織，是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的前提。1.2 地鐵車(chē)站客流組織影響因素分析地鐵車(chē)站候車(chē)環(huán)境主要由地面出入口、站廳、站臺(tái) 3

6、個(gè)主要部分組成。（1）地面出入口及通道。車(chē)站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車(chē)站進(jìn)出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個(gè)方向的客流，為滿(mǎn)足遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，可以預(yù)留部分出入口和通道，逐步開(kāi)通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運(yùn)輸安全的角度考慮，每個(gè)車(chē)站必須保持開(kāi)通兩個(gè)以上出入口通道。（2）站廳。站廳一般設(shè)置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務(wù)，引導(dǎo)乘客分流，設(shè)置車(chē)站各種管理和設(shè)備用房。站廳分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，通過(guò)欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動(dòng)售檢票設(shè)備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗(yàn)，站廳容納率一般為 24 人/m2 。（

7、3）站臺(tái)。一般設(shè)置在地下二層供列車(chē)停靠、乘客上下，由站臺(tái)和線路、乘降設(shè)備組成。站臺(tái)一般分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)和混合式站臺(tái) 3 種。站臺(tái)容納率就是站臺(tái)每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗(yàn)，站臺(tái)容納率一般為 24 人/m2 。1.3 地鐵車(chē)站通過(guò)能力影響因素車(chē)站通過(guò)能力（ n ）是指車(chē)站整體設(shè)備的正常的情況下，車(chē)站所能通過(guò)的最大客流量。車(chē)站通過(guò)能力的影響因素主要為車(chē)站自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、自動(dòng)售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。一般，車(chē)站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車(chē)站出入口、進(jìn)出閘機(jī)、站廳及站臺(tái)自動(dòng)扶梯口?？刂坪密?chē)站設(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車(chē)站的客流組織方案，組織好車(chē)站的客流。做好車(chē)站的設(shè)備通過(guò)能

8、力分析，有利于車(chē)站在大客流情況下的客流組織 1 。（1）通道通過(guò)能力。設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)遠(yuǎn)期客流確定。每米凈寬通道通過(guò)能力為:當(dāng)單向通行時(shí)，每 15 min 通過(guò) 1 250 人;雙向通行時(shí)，每 15min 通過(guò) 1 000 人。（2）乘降設(shè)備通過(guò)能力。乘降設(shè)備一般為樓梯、自動(dòng)扶梯。若地面站站廳和站臺(tái)也分層設(shè)置，則需要布置較多的樓梯和自動(dòng)扶梯，每米凈寬的樓梯 /自動(dòng)扶梯通過(guò)能力如表 1。（3）自動(dòng)售票及檢票設(shè)備通過(guò)能力。自動(dòng)售檢票設(shè)備分為 :自動(dòng)售票設(shè)備、自動(dòng)檢票設(shè)備。以廣州地鐵的自動(dòng)售票及檢票設(shè)備為參考，每臺(tái)自動(dòng)售票及檢票通過(guò)能力，如表 2所示。（4）列車(chē)輸送能力。列車(chē)輸送能力是指列車(chē)在一定時(shí)間內(nèi)列

9、車(chē)輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運(yùn)營(yíng)情況分析，列車(chē)輸送能力是車(chē)站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車(chē)時(shí)間間隔和車(chē)輛荷載是影響列車(chē)輸送能力的主要因素。一般列車(chē)最大輸送能力是以考察乘客不再上車(chē)而等待下一列車(chē)的車(chē)輛荷載。廣州地鐵一般將車(chē)輛上 6 人/m2 為滿(mǎn)載的容納量，將 9 人/m2 為超載的極限值。2 地鐵車(chē)站的客流組織2.1 乘客乘坐地鐵的流程乘客乘坐地鐵流程如圖 1 所示。可以把地面出入口及通道通過(guò)能力、列車(chē)輸送能力、乘降設(shè)備通過(guò)能力、自動(dòng)售檢票設(shè)備通過(guò)能力作為車(chē)站客流組織能力計(jì)算的主要因素。2.2 客流預(yù)測(cè)的計(jì)算式 以車(chē)站 15 min 最大進(jìn) /出站客流，作為車(chē)站客流組織的一項(xiàng)指標(biāo)，用 i

10、 表示。預(yù)測(cè)增長(zhǎng)比率，是指通過(guò)分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過(guò)計(jì) 算得出預(yù)測(cè)車(chē)站客流情況的比率，用【篇二：城市軌道畢業(yè)論文】畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 論 文畢業(yè)設(shè)計(jì)題目：關(guān)于城市軌道交通安全的研究姓 名： 廖紫妍班 級(jí)：指 導(dǎo) 教 師： 秦 雪 蓮重慶鐵路高級(jí)技工學(xué)校2014 年 4 月 1 日關(guān)于城市軌道交通安全的研究摘 要根據(jù)分析城市軌道交通安全管理的現(xiàn)狀，從系統(tǒng)的角度挖掘?qū)е率鹿拾l(fā)生的管理缺陷原因 ;提出保證軌道交通安全的根本出路在于建立現(xiàn)代企業(yè)安全管理體系 ;研討了安全管理系統(tǒng)的運(yùn)行機(jī)理 ,規(guī)范了保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)貫穿在全過(guò)程管理的功能和作用 ;提出以信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)的旨在對(duì)安全生產(chǎn)進(jìn)行事前、

11、事中、事后控制的安全管理體系 ,并對(duì)該體系的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容進(jìn)行了初步的分析和研究。通過(guò)所研究的安全管理體系的成果 ,對(duì)城市軌道交通安全管理的現(xiàn)狀改善、為適應(yīng)城市軌道交通安全管理的現(xiàn)代化提供了新的思路和途徑 ,也推動(dòng)和豐富了城市軌道交通安全管理體系的學(xué)科建設(shè)【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通 ;安全管理體系 ;保證系統(tǒng);控制系統(tǒng);信息系統(tǒng)目錄摘要1 城市軌道交通安全工程的概念 42 安全工程的設(shè)計(jì)原則 43 防火設(shè)計(jì)的重點(diǎn)提示 44軌道交通出現(xiàn)的必然性 55 我國(guó)軌道交通的現(xiàn)狀 56 當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的主要特點(diǎn) 67軌道交通存在的隱患 78軌道交通事故發(fā)生的主要原因 99 安全管理系統(tǒng)的運(yùn)行機(jī)理 10

12、10軌道設(shè)計(jì)原則 1211 結(jié)論 13關(guān)于城市軌道交通安全的研究一、城市軌道交通安全工程的概念1.1 定義城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的全部工作的總稱(chēng)。1.2 安全工程的設(shè)計(jì)范圍安全工程貫穿于各設(shè)計(jì)研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計(jì)階段；初步設(shè)計(jì)階段；施工圖設(shè)計(jì)階段；后續(xù)服務(wù)階段。 1.3 安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容按照 “安全第一、預(yù)防為主 ”的方針，在設(shè)計(jì)中采取有效措施，避免因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運(yùn)營(yíng)中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容。對(duì)于下述安全事故，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。二、安

13、全工程的設(shè)計(jì)原則主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時(shí)：必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對(duì)乘客的傷害與危險(xiǎn)；必須防止系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營(yíng)人員及其他人員的傷害與危險(xiǎn);必須防止運(yùn)營(yíng)設(shè)施及車(chē)輛遭受損害與損失。 城市軌道交通車(chē)輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿(mǎn)足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識(shí)別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?huì)導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時(shí)提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車(chē)站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車(chē)車(chē)廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交

14、通安全運(yùn)營(yíng)的各類(lèi)發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對(duì)于起火風(fēng)險(xiǎn)大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對(duì)火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車(chē)站、隧道及車(chē)輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時(shí)產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。三、防火設(shè)計(jì)的重點(diǎn)提示在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時(shí)間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。3.1 火源在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來(lái)，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計(jì)。電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定

15、、電氣設(shè)備設(shè)計(jì)或安裝不當(dāng)、過(guò)負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。3.2 火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制在系統(tǒng)投入試運(yùn)行前，設(shè)計(jì)單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。3.3 建筑防火的設(shè)計(jì)要素疏散通道、疏散門(mén)、安全出口、疏散用樓梯及自動(dòng)扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門(mén)至安全出口的距離。3.4 消防給水與滅火裝置的設(shè)計(jì)要素消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動(dòng)噴水 (或噴霧 )滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)3.5 防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素機(jī)械防煙、排煙設(shè)施

16、的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求 3.6 防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計(jì)要素 消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時(shí)間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置四、軌道交通出現(xiàn)的必然性歷史證明，城市主要是人類(lèi)社會(huì)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展的薈萃點(diǎn)，許多城市成為復(fù)雜而又高度集中的活動(dòng)中心，同時(shí)也促使城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城市人口的增長(zhǎng)。由于現(xiàn)代城市的居民出行和人口流動(dòng)，在一天的高峰時(shí)間里，客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象已很普遍，以往使用的公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要，尤其是百萬(wàn)人口以上的大城市，重點(diǎn)發(fā)展以快速軌道交

17、通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新體系勢(shì)在必行。五、我國(guó)城市軌道交通的現(xiàn)狀 我國(guó)的城市軌道交通 ,經(jīng)歷了 40 多年的發(fā)展歷程。從 1965 1976年建設(shè)了北京地鐵一期工程 (54)開(kāi)始，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展 以及城鎮(zhèn)化的大力推進(jìn)，城市客運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，在一些特大城市， 單純采用常規(guī)公共交通系統(tǒng)已不能適應(yīng)我國(guó)城市發(fā)展的實(shí)際需求， 運(yùn)輸效率更高的城市軌道交通建設(shè)步入快速發(fā)展【篇三： 2-城市軌道交通控制專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)要求】城市軌道交通控制專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)要求一、畢業(yè)設(shè)計(jì)目的與要求：畢業(yè)設(shè)計(jì)是高等職業(yè)教育學(xué)生畢業(yè)前最后重要的學(xué)習(xí)環(huán)節(jié)，是學(xué)習(xí)深化與升華的重要過(guò)程。它既對(duì)學(xué)生學(xué)習(xí)與實(shí)踐成果的全面總結(jié)，又對(duì)學(xué)生素

18、質(zhì)與能力的一次全面檢驗(yàn)。為此要求每個(gè)畢業(yè)生在思想上高度重視、畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中嚴(yán)格要求自己，積極努力完成畢業(yè)設(shè)計(jì)內(nèi)容，圓滿(mǎn)完成學(xué)生的高等職業(yè)教育階段。1、獨(dú)立性要求在畢業(yè)設(shè)計(jì)階段，要求每個(gè)學(xué)生必須獨(dú)立地完成學(xué)院所布置的設(shè)計(jì)任務(wù)，可以請(qǐng)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)人員作專(zhuān)業(yè)指導(dǎo)，但決不可以將項(xiàng)目現(xiàn)成的東西當(dāng)作自己畢業(yè)設(shè)計(jì)資料來(lái)完成。2、自主性要求強(qiáng)調(diào)學(xué)生進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)工作的自主性，主要培養(yǎng)學(xué)生主動(dòng)分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，同時(shí)要求學(xué)生具有認(rèn)真負(fù)責(zé)的學(xué)習(xí)工作習(xí)慣、獨(dú)立工作的能力，以及個(gè)性的充分發(fā)揮和適應(yīng)環(huán)境、克服困難的自覺(jué)性。3、創(chuàng)新性要求學(xué)生做畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）過(guò)程中，可以結(jié)合以往實(shí)習(xí)經(jīng)驗(yàn)或是直接走入工程現(xiàn)場(chǎng)去做畢業(yè)設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)學(xué)生多收集一手工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合專(zhuān)業(yè)知識(shí)，提出具有創(chuàng)新性的