劉雪松空運(yùn)《國際貨運(yùn)代理法律及案例評析》(空運(yùn))要點(diǎn)

1、國際貨運(yùn)代理法律及案例評析前言國際貨運(yùn)代理作為現(xiàn)代世界經(jīng)濟(jì)生活的組成部分，在國際商務(wù)中具有不可或缺的重要地位，由于它涉及的業(yè)務(wù)接觸面廣、環(huán)節(jié)繁多、情況也是復(fù)雜多變的，要求貨運(yùn)代理的從業(yè)人員，要有廣泛的業(yè)務(wù)知識，良好的外語基礎(chǔ)，同時還有很重要的一點(diǎn)就是一定要具備相關(guān)的法律知識。在我司的業(yè)務(wù)中已經(jīng)出現(xiàn)一些由于相關(guān)人員對國際貿(mào)易及航運(yùn)的法律法規(guī)缺乏必要的了解，而導(dǎo)致的操作失誤及民事案件的敗訴。給公司造成損失?？梢赃@樣講，研究并掌握好國際商務(wù)活動中的游戲規(guī)則，并將其熟練地運(yùn)用到涉外貿(mào)易與航運(yùn)實(shí)踐中去，是大家從從容容做貨代的必備條件。今天我們進(jìn)行的培訓(xùn)的題目為國際貨運(yùn)代理法律及案例評析，在本次培訓(xùn)中我們

2、一起以我司從事的業(yè)務(wù)活動為基礎(chǔ)，對發(fā)生在我們身邊的案例進(jìn)行分析。從而了解到相關(guān)的法律法規(guī)。課程目標(biāo)(1)從法律的角度回答貨運(yùn)代理應(yīng)承擔(dān)什么責(zé)任，不承擔(dān)什么責(zé)任；(2)了解規(guī)范業(yè)務(wù)操作的重要性；(3)提高大家的法律意識和風(fēng)險意識。課程內(nèi)容（1）國際貨運(yùn)代理的責(zé)任；l 以純粹代理人的身份出現(xiàn)時的責(zé)任劃分；l 以當(dāng)事人的身份出現(xiàn)時的責(zé)任劃分；l 以多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的身份出現(xiàn)時的責(zé)任劃分。（2）妥善保管業(yè)務(wù)檔案，預(yù)防舉證不能一、 國際貨運(yùn)代理的責(zé)任1995年我國的對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部公布的國際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)管理規(guī)定中對國際貨運(yùn)代理進(jìn)行了如下定義：“國際貨運(yùn)代理是接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的

3、名義或者以自己的名義為委托人辦理國際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)，并收取服務(wù)報酬的行業(yè)。”從這個定義中我們可以看到：（1）貨運(yùn)代理在辦理國際貨物運(yùn)輸中可以以委托人的名義進(jìn)行，此時貨代的身分是代理人；（2）貨運(yùn)代理在辦理國際貨物運(yùn)輸如果以自己的名義進(jìn)行,此時貨代的身分就是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人；（3）國際貨運(yùn)代理與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同，進(jìn)行國際間的兩種以上不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸，簽發(fā)全程運(yùn)輸單證，對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。此時貨代的身分就是國際多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營人。貨物代理在它所扮演的這三個不同角色中承擔(dān)的責(zé)任有明顯區(qū)別的。如果對此不甚了解的話，可能就會在我們實(shí)踐工作時，承擔(dān)我們不應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任。A 純粹代理人的身份出現(xiàn)時

4、的責(zé)任劃分國際貨運(yùn)代理作為貨主的代理人時，是貨主和承運(yùn)人之間的中間人。這是國際貨運(yùn)代理在發(fā)展初期的傳統(tǒng)角色，作為代理人負(fù)責(zé)代發(fā)貨人訂艙、保管貨物、安排貨物運(yùn)輸、包裝、保險等，并代為他們支付運(yùn)輸、保險費(fèi)、海關(guān)稅等，然后收取一定的代理手續(xù)費(fèi)，通常是整個費(fèi)用的一個百分比，上述所有的成本均由客戶承擔(dān)。貨運(yùn)代理賺取的只是手續(xù)費(fèi)（傭金）。在內(nèi)部關(guān)系上，貨主和國際貨運(yùn)代理之間是代理合同關(guān)系，國際貨運(yùn)代理享有代理人的權(quán)利，承擔(dān)代理人的義務(wù)。在外部關(guān)系上，國際貨運(yùn)代理不是運(yùn)輸合同的主體，簽訂運(yùn)輸合同的主體是發(fā)貨人與實(shí)際承運(yùn)人，貨運(yùn)代理不享有該合同的權(quán)利，也不承擔(dān)該合同的義務(wù)。也就是說，國際貨運(yùn)代理是根據(jù)客戶的指

5、示為了客戶的利益而履行貨物運(yùn)輸，他本人并不是承運(yùn)人。國際貨運(yùn)代理作為代理人時它的運(yùn)作成本低、獲利比較少，但是責(zé)任輕、風(fēng)險小。在我司業(yè)務(wù)中有如下幾種情況是以純粹的代理人身份進(jìn)行的；（1） 直發(fā)航空公司的主運(yùn)單或船公司提單，而非簽發(fā)我們的分運(yùn)單或提單時，空運(yùn)單或提單上的發(fā)貨人和收貨人就是真正的實(shí)際發(fā)貨人與收貨人，我們是以發(fā)貨人的名義向航空公司或船公司訂艙，所以我們的身分是代理人。（2） 我們接受客戶的委托，代理進(jìn)出口報關(guān)報驗(yàn)時，客戶會向我司出具代理報關(guān)委托書，此時我們的身分也是代理人。（3） 在海運(yùn)或空運(yùn)進(jìn)口業(yè)務(wù)中，我司有時會作為承運(yùn)人在目的港的DELIVERY AGENT，負(fù)責(zé)辦理進(jìn)口換單與貨物

6、交付等手續(xù)。應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任：貨物在代理人的保管或?qū)嶋H掌管下，由于他的疏忽、過失或員工的失職造成的直接損失，舉例如下：（1） 對第三人的選任未盡到合理的謹(jǐn)慎的責(zé)任。（2） 盡管得到指示，辦理報關(guān)仍然出現(xiàn)疏忽；（3） 未按必要的程序取得出口退稅；（4） 作為進(jìn)口交貨代理未按指示交付貨物；（5） 未及時進(jìn)行到貨通知而導(dǎo)致的提貨延誤；（請?jiān)谶\(yùn)單或PRE ALERT上注明收貨人的電話、傳真等詳細(xì)的資料）（6） 代為進(jìn)口交貨代理未收回正本提單而放貨。（海運(yùn)）不應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任：因?yàn)樨涍\(yùn)代理在以代理人的身分從事這些業(yè)務(wù)時，他的任務(wù)是充當(dāng)貨主的代理人，對空運(yùn)或海運(yùn)的必要步驟代貨主作安排，由于他不負(fù)責(zé)承運(yùn)，只負(fù)責(zé)

7、聯(lián)系和落實(shí)運(yùn)輸工作，所以只要他在選擇承運(yùn)人上盡到了合理的謹(jǐn)慎之責(zé)，就算履行了合同，它對承運(yùn)人過失造成的貨物滅失、殘損與遲延交付不承擔(dān)賠償責(zé)任。當(dāng)貨物發(fā)生丟失或損壞，貨主應(yīng)直接向負(fù)有責(zé)任的承運(yùn)人進(jìn)行索賠，貨運(yùn)代理也可以協(xié)助貨方向承運(yùn)人追償，但這并非是他的義務(wù)。下面我們通過以下兩個案例來說明貨運(yùn)代理作為代理人時的責(zé)任：案例一綜述某貨代接受發(fā)貨人的委托代為辦理一票貨物的空運(yùn)運(yùn)輸，品名為人造鉆石，簽發(fā)航空公司主運(yùn)單，但貨代在制單時，誤將“人造鉆石”填寫為“鉆石”。運(yùn)輸途中貨物被盜，據(jù)事后抓住的罪犯稱，他們正是看到貨物品名是鉆石才設(shè)法盜取這批貨物的，發(fā)貨人以貨代理疏忽為由，要求貨代賠償全部貨物損失。 評

8、析法院認(rèn)為該貨代在代理過程中的確存在疏忽，且疏忽與貨物被盜存在因果關(guān)系，應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，因本案中貨代是代理人而非承運(yùn)人，不能享受承運(yùn)人的責(zé)任限制，所以判令貨運(yùn)代理公司承擔(dān)全部賠償責(zé)任。案例二 綜述西安邦聯(lián)作為陜西省服裝進(jìn)出口公司的代理人，負(fù)責(zé)將一批出口至新加坡的貨物從西安內(nèi)陸運(yùn)輸至青島港，西安公司在一家配貨站找到一輛發(fā)往青島的卡車，在查驗(yàn)司機(jī)身份證和機(jī)動車行車證時，司機(jī)出具了一份派出所證明，證明該司機(jī)在途中遭竊，全部證件丟失。西安公司將貨物交給該司機(jī)后，貨物與卡車一起下落不明。評析貨運(yùn)車造成的損失，貨運(yùn)代理是否也要負(fù)責(zé)呢？對此，有人可能認(rèn)為貨運(yùn)代理僅為代理人，對處于承運(yùn)人掌管期間的貨物滅失不必負(fù)責(zé)

9、，這一主張似乎有道理。然而作為代理人在代理行為中應(yīng)盡到勤勉、謹(jǐn)慎的責(zé)任，在本案中貨物滅失的原因與西安公司所選擇的承運(yùn)人有直接的關(guān)系。由于西安公司未盡到謹(jǐn)慎的職責(zé)，在將貨物交給承運(yùn)人掌管之前，未對承運(yùn)人的背景、資信狀況進(jìn)行合理的驗(yàn)證，致使貨物滅失，因而存在過失，應(yīng)該承擔(dān)由此給貨主造成的貨物滅失的責(zé)任。從這個案例中我們應(yīng)該吸取到足夠的教訓(xùn)，貨運(yùn)代理在選擇選擇承運(yùn)人時，一定要克盡職責(zé)，要充分了解承運(yùn)人的資信情況及運(yùn)輸能力，在運(yùn)送價值昂貴的貴重物品或其他特殊物品，不能交給不熟悉的運(yùn)輸公司或個體戶，否則產(chǎn)生的貨損貨失無法向責(zé)任人追償，只能自吞苦果了。B 以當(dāng)事人的身份出現(xiàn)時的責(zé)任劃分國際貿(mào)易與國際運(yùn)輸?shù)?/p>

10、發(fā)展，要求國際貨運(yùn)代理越來越高地承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任。貨運(yùn)代理在做傳統(tǒng)的代理人的同時，更多地以當(dāng)事人的身份從事國際貨物運(yùn)輸，有利于提高經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，但同時貨運(yùn)代理人也要承擔(dān)更高的風(fēng)險。國際貨運(yùn)代理以自己的名義與第三人簽訂合同，或者在安排儲運(yùn)時使用自己的倉庫或運(yùn)輸工具，在這種情況下貨運(yùn)代理就是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人。在我司業(yè)務(wù)中如果我們?nèi)绻覀兿蚩蛻艉灠l(fā)了AIRSEA空運(yùn)單或者提單時就運(yùn)輸合同的當(dāng)事人；國際貨運(yùn)代理是以自己的名義安排屬于托運(yùn)人的貨物運(yùn)輸，同時托運(yùn)人付給他固定費(fèi)用，而他付給承運(yùn)人較低運(yùn)費(fèi)，即從兩筆費(fèi)用的差價中獲取利潤。貨運(yùn)代理與發(fā)貨人之間形成運(yùn)輸合同關(guān)系，貨運(yùn)代理處于契約承運(yùn)人的位置，

11、承擔(dān)著承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)。即使是自己并沒有實(shí)際過失，造成貨損貨失與遲延交付是實(shí)際承運(yùn)人的過失，貨運(yùn)代理也要承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。首先我們來看一看我國的民航法中針對運(yùn)輸貨物的承運(yùn)人都規(guī)定了哪些責(zé)任：（1） 承運(yùn)人從貨物收運(yùn)時起到交付收貨人貨物時止，承擔(dān)安全運(yùn)輸責(zé)任，在此期 間由于承運(yùn)人的過失，貨物發(fā)生丟失、短少、變質(zhì)、污染、損壞應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。（2） 貨物在航空運(yùn)輸中因延誤造成的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，但是承運(yùn)人證明為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。我們再來看一看我國海商法中對海運(yùn)的承運(yùn)人都規(guī)定了哪些責(zé)任： 承運(yùn)人應(yīng)該使船舶、船員、集裝箱處于適航、適貨

12、狀態(tài)；（如果承運(yùn)人明知船舶不能承受海上風(fēng)險而承運(yùn)貨物；船長、船員未持有恰當(dāng)?shù)幕蚝细竦淖C書；集裝箱不適合于安全接受載運(yùn)和保管貨物而造成貨物損失，承運(yùn)人必須承擔(dān)因船舶不適航而導(dǎo)致的賠償責(zé)任。） 應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、保管、照料和卸載貨物；（要求承運(yùn)人在航運(yùn)過程中一定要克盡職守地保管和運(yùn)載貨物。） 按照約定或習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港；（首先按照約定的，如果沒有約定的按照商業(yè)交往中的慣用航線或地理上的合理航線運(yùn)送貨物。） 承擔(dān)遲延交付的賠償責(zé)任； 在責(zé)任期間對貨物發(fā)生的滅失或損壞負(fù)責(zé)。這里要強(qiáng)調(diào)的是航空業(yè)和航海業(yè)由于獨(dú)特的行業(yè)特點(diǎn)，屬于公認(rèn)的危險行業(yè)，往往會由于承運(yùn)人的過失造成貨

13、物損害或給第三人造成重大財產(chǎn)損失，這種損失常常是嚴(yán)重的，涉及的索賠金額也是巨大的，有時會超過貨物本身或飛行器或船舶價值，同時航運(yùn)業(yè)在國際貿(mào)易運(yùn)輸中又處于不可取代的地位，所以為了保護(hù)航運(yùn)業(yè)，各國紛紛以立法的形式對船東即承運(yùn)人的責(zé)任加以限制。如果承運(yùn)人因?yàn)橐韵略蚪o貨主造成損失是不承擔(dān)任何賠償責(zé)任的。當(dāng)國際貨運(yùn)代理以運(yùn)輸合同當(dāng)事人的身分出現(xiàn)時，享有承運(yùn)人的全部免責(zé)條款。在空運(yùn)方式下，承運(yùn)人享有免責(zé)條款：承運(yùn)人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞完全是由于下列原因之一造成的，不承擔(dān)責(zé)任：（1） 貨物本身的自然屬性、質(zhì)量或者缺陷；（如動物的自然死亡、鮮活易腐貨物自然變質(zhì)、在航空運(yùn)輸中對氣壓或溫度的驟然改變而引

14、起的特別損壞。）（2） 承運(yùn)人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；（3） 包裝完整，封志無異狀，而內(nèi)件短少或損壞；（4） 戰(zhàn)爭或者武裝沖突；（5） 政府有關(guān)部門實(shí)施的與貨物入境、出境或者過境有關(guān)的行為。在海運(yùn)方式下，承運(yùn)人享有更多的免責(zé)條款：l 船長、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失 （在當(dāng)今世界的各行各業(yè)中如果雇員疏忽犯錯只要是在工作范圍內(nèi)作業(yè)的，就應(yīng)該由雇員的公司承擔(dān)負(fù)責(zé)，為什么航海業(yè)會有如此的免責(zé)條款呢？在這里我們舉一個英國案例，1733年，一艘船的船長把船上裝的貨物偷走了，而且貨物非常貴重，貨主將船東告上法庭，要求判船東承擔(dān)全數(shù)賠償責(zé)任

15、，法院認(rèn)為該案中船東是無辜與不知情的，進(jìn)行不法行為的是雇員，而這雇員卻不比岸上行業(yè)，雇主可以每天親自監(jiān)督。對航運(yùn)而言，船舶一開航，在無法通訊的時代，雇員的行為都不在船東的控制之下，所以法院判船東免責(zé)。）l 火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外； l 天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故； l 戰(zhàn)爭或者武裝沖突；l 政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押； l 罷工、停工或者勞動受到限制； l 在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)； l 托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（屬于客戶的疏忽或過失所致）l 貨物的自然特性或者固有缺陷；（如腐爛、生銹、發(fā)酵、蒸發(fā)或由于對冷熱、

16、潮濕的敏感；）l 貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清； l 經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；l 非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。 承運(yùn)人在引用以上免責(zé)條款的時侯，除第二條規(guī)定的原因以外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任對于承運(yùn)人因非免責(zé)條款引起的貨損貨失與遲延交付，承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。（一）貨物的滅失和損壞，承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)的賠償責(zé)任：l 貨物滅失的賠償額，按照貨物的實(shí)際價值計(jì)算；l 貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實(shí)際價值的差額或者貨物的修復(fù)費(fèi)用計(jì)算。l 貨物的實(shí)際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費(fèi)加運(yùn)費(fèi)計(jì)算。即CIF價格。不包括收貨人預(yù)期可得的商業(yè)利潤及其他間接損失的。在

17、空運(yùn)方式下，貨物的滅失、損壞，承運(yùn)人的賠償限額只有一種計(jì)算方法，為每公斤17個特別提款單位，但如果發(fā)貨人在托運(yùn)前聲明價值，并已繳納了聲明價值附加費(fèi)的，應(yīng)按聲明價值進(jìn)行賠付。貨物中的任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運(yùn)人賠償責(zé)任限額的重量，僅為該一包件或者數(shù)包件的總重量；但是因托運(yùn)貨物的一部分的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份空運(yùn)單所列其他貨件的價值的，確定承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額時，此種貨物的總重量也應(yīng)當(dāng)考慮在內(nèi)。l 特別提款權(quán)（Special Drawing Rights）是一種計(jì)算單位，每天由聯(lián)合國的國際貨幣基金組織公布與重要國家貨幣的兌換價。l 近期的兌換價是1SDR=USD

18、1.3左右，海商法也明確了承運(yùn)人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，也就是說如果貨物損滅，承運(yùn)人對于超過賠償限額的那一部分是不負(fù)責(zé)賠償?shù)?，賠償限額有兩種計(jì)算方法：l 賠償限額按照貨物件數(shù)計(jì)算，每件為666.67特別提款權(quán)，（件數(shù)按提單記載的件數(shù)記算，如果提單上記載的是5個托盤，而實(shí)際每個托盤當(dāng)中都在10箱貨物，那么計(jì)算賠償限額只能按5個托盤進(jìn)行計(jì)算。）l 按照貨物的毛重計(jì)算，每公斤為2個特別提款權(quán)l(xiāng) 以兩者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。l 我們可以看到承運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償?shù)闹荒苁秦浳锏腃IF價，是（二）無論是在海運(yùn)還是空運(yùn)方式下，由于承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的遲延交付，賠償限額都是遲延交付的貨物的運(yùn)費(fèi)。在我司承

19、攬的業(yè)務(wù)中，會經(jīng)常遇到托運(yùn)人因貨物未能在預(yù)計(jì)時間內(nèi)交付而提出的索賠。那么什么是遲延交付呢？依據(jù)我國海商法第50條第一款之規(guī)定，“貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。” 所以請相關(guān)業(yè)務(wù)人員切記！由于國際運(yùn)輸行業(yè)的特殊性和復(fù)雜性，在運(yùn)費(fèi)過程中在太多因素是我們不能預(yù)知和控制的，所以絕對不可就貨物運(yùn)輸時間與客戶進(jìn)行任何書面的明確約定。即使只是預(yù)計(jì)時間也要表露出“只供參考”的意味，以避免承擔(dān)不必要的賠償責(zé)任。如果按此條款進(jìn)行理解，凡是沒有就交貨時間明確約定的，就不構(gòu)成遲延交貨，但是航運(yùn)界的人士都知道，貨物托運(yùn)時托運(yùn)人與承運(yùn)人明確約定交貨時間的幾乎沒有，事實(shí)上，遲延交付的現(xiàn)象卻是

20、司空見慣，那么海事法院對遲延交付的客觀認(rèn)定，通常會參考國際通行做法，根據(jù)漢堡規(guī)則如果貨物未在明確約定的時間內(nèi)，在沒有這種約定時，未在按照具體情況對一個勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運(yùn)輸合同規(guī)定的卸貨港交付就構(gòu)成延遲交貨，也就是說依據(jù)國際慣例對于遲延交付的認(rèn)定有兩個標(biāo)準(zhǔn)（1） 貨物未在明確約定時間內(nèi)交付的；（2） 貨物未在按照具體情況對一個勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時間內(nèi)交付的。法院對遲延交付案件的認(rèn)定和處理中，重要的一點(diǎn)是引起或造成遲延交付的原因是什么，如屬承運(yùn)人的免責(zé)原因，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任，但承運(yùn)人負(fù)有舉證的義務(wù)。如因承運(yùn)人的過錯引起或造成的遲延交貨使貨方遭受損失的，承運(yùn)人應(yīng)予以賠

21、償，但賠償限額為遲延交付貨物的運(yùn)費(fèi)數(shù)額。但經(jīng)證明貨物遲延交付是由于承運(yùn)人故意或者明知可能造成而輕率地作為或不作為造成的，承運(yùn)人不得援用此限制賠償責(zé)任。這一條旨在防止承運(yùn)人濫用責(zé)任限制。案例三案情某紡織外貿(mào)公司委托某貨代辦理一批服裝的空運(yùn)出口運(yùn)輸，從上海至神戶，貨運(yùn)代理公司向航空公司訂艙，但以自己的名義簽發(fā)空運(yùn)運(yùn)單，貨物運(yùn)抵目的港后，發(fā)現(xiàn)部分服裝已濕損。于是收貨人向保險公司索賠，保險公司依據(jù)保險合同賠償了收貨人后，取得代位求償權(quán)，進(jìn)而向貨代提起訴訟。 評析本案并非貨運(yùn)代理合同糾紛，而是運(yùn)輸合同糾紛，由于貨代是以其自己的名義簽發(fā)了運(yùn)單，這一行為使其成為契約承約人，從而承擔(dān)了承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，對因

22、承運(yùn)人責(zé)任范圍內(nèi)的原因造成的貨物損失負(fù)責(zé)賠償。當(dāng)然貨運(yùn)代理公司在賠履后仍有權(quán)以與航空公司之間的運(yùn)輸合同關(guān)系，向航空公司公司進(jìn)行追償。另外我公司投保了貨運(yùn)代理責(zé)任險，由于我們的責(zé)任造成的貨損貨失，是我們的保險公司的承保范圍的，可以向保險公司報案，并獲得賠償。但根據(jù)我們的保險合同，每筆賠案都訂有免賠額，今年我們投保的保險公司是TT CLUB，免賠額已提高到USD5000，也就是說如果我們的損失低于免賠額的就沒有必要向保險公司申請理賠了。案例四案情某貨代接受發(fā)貨人委托將一批貨物從香港運(yùn)至西雅圖 ，貨代公司向發(fā)貨人簽發(fā)分運(yùn)單，該貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生損壞，發(fā)貨人依據(jù)分運(yùn)單向貨代提出索賠，貨代在賠償發(fā)貨人

23、損失后，依據(jù)航空公司主運(yùn)單起訴航空公司，要求賠償損失。評析因主運(yùn)單的發(fā)貨人欄寫為“貨代公司 O/B the Shipper” 法院認(rèn)為貨代是作為發(fā)貨人代理，無權(quán)向航空公司索賠，判令貨代公司敗訴。案例五青島昊宇工藝品有限公司到法蘭克福參加展覽會，委托我司將展品空運(yùn)至目的地，我司接受委托并簽發(fā)了AIR SEA空運(yùn)提單，客戶提貨時沒有對交付的產(chǎn)品進(jìn)行認(rèn)真檢查，在交付單據(jù)上未作任何不良標(biāo)注，待開箱取貨時發(fā)現(xiàn)有7件樣品發(fā)生損壞，因?yàn)檫@部分展品無法參展，給客戶造成很大的預(yù)計(jì)經(jīng)濟(jì)損失，客戶以此為由拒付該票貨的全部空運(yùn)費(fèi)及我司墊付的通關(guān)費(fèi)用兩萬余圓，并向我司索賠預(yù)測的利潤損失高達(dá)USD10萬。我們委托法律顧問

24、向客戶發(fā)了律師函。明確我司的觀點(diǎn)（1） 運(yùn)單中注明運(yùn)費(fèi)支付方式為運(yùn)費(fèi)預(yù)付，客戶在貨物起運(yùn)之前即負(fù)有支付相關(guān)運(yùn)雜費(fèi)的義務(wù)，因此貴司拖欠運(yùn)雜費(fèi)的行為已構(gòu)成違約。（2） 無任何有效證據(jù)證明托運(yùn)貨物產(chǎn)生的貨損系在運(yùn)輸過程上發(fā)生。（3） 發(fā)貨人就預(yù)計(jì)的商業(yè)利潤損失缺乏明確而合理的依據(jù)。（4） 即使貨損確是發(fā)生在空運(yùn)運(yùn)輸中，在收到貨物的14天內(nèi)，未向承運(yùn)人提交書面索賠通知，從而依法喪失了索賠訟訴的權(quán)利。(關(guān)于訟訴時效的問題我們將在下一部分中進(jìn)行重點(diǎn)介紹)案例六案情煙臺天誠委托我司空運(yùn)一票貨物至MEL，在托書中注明“請憑發(fā)貨人指示”放貨，我司簽發(fā)分運(yùn)單，并指示MEL代理憑我司指示放貨，但貨到目的港后代理未憑

25、指示就將貨物放給收貨人，煙臺天誠以此為由拒付我司運(yùn)費(fèi)RMB18000，后經(jīng)和解，向我司支付了RMB15000。評析根據(jù)民航法第119條規(guī)定：托運(yùn)人在履行航空貨物運(yùn)輸合同規(guī)定的義務(wù)的條件下，有權(quán)在出發(fā)地機(jī)場或目的地 機(jī)場將貨物提回，或者在途中經(jīng)停時中止運(yùn)輸，或者在目的地或者途中要求將貨物交給非航空運(yùn)單上指定的收貨人，或者要求將貨物運(yùn)回出發(fā)地機(jī)場；但是托運(yùn)人不得因先例此種權(quán)利而使承運(yùn)人或者其他托運(yùn)人遭受損失，并應(yīng)當(dāng)償付由此產(chǎn)生的費(fèi)用。托運(yùn)人的指示不能執(zhí)行的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)立即通知托運(yùn)人。C多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的身份出現(xiàn)時的責(zé)任劃分從20世紀(jì)80年代以來，國際貿(mào)易與國際運(yùn)輸發(fā)生了深刻變化，單一的海運(yùn)或空運(yùn)方式

26、已遠(yuǎn)不能滿足需求，國際貨運(yùn)代理紛紛以國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的身分開展國際多式聯(lián)運(yùn)，提供門到門的全程綜合運(yùn)輸服務(wù)。當(dāng)國際貨運(yùn)代理簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單時，便成為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。國際多式聯(lián)運(yùn)把遠(yuǎn)洋、內(nèi)河、公路、鐵路以及航空運(yùn)輸聯(lián)結(jié)起來，托運(yùn)人只需將貨物一次性委托給一個多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，支付一筆全程運(yùn)費(fèi)，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽發(fā)一張聯(lián)運(yùn)單證，承擔(dān)從收貨到交付為止的全程運(yùn)輸。1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約中規(guī)定：國際多式聯(lián)運(yùn)是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)?？梢妵H多式聯(lián)運(yùn)必須具備以下三個特點(diǎn)：（1）必須是國際間的貨物

27、運(yùn)輸；（2）必須包括兩種或兩種以上不同的運(yùn)輸方式；（3）必須有一張能夠證明聯(lián)運(yùn)合同，由聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽發(fā)的對全程負(fù)責(zé)的多式聯(lián)運(yùn)單證。我司的海運(yùn)提單實(shí)際上就是一份多式聯(lián)運(yùn)提單，提單上寫著“Multi model Transport”，我們提單的起運(yùn)地和交貨地可以是國內(nèi)和國外的內(nèi)陸點(diǎn)，全程運(yùn)輸可以包括著陸運(yùn)與海運(yùn)兩種方式，我們在作海空聯(lián)運(yùn)時簽發(fā)的空運(yùn)運(yùn)單也是多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單。在簽發(fā)我司海運(yùn)提單或空運(yùn)運(yùn)單時，我司的身份就是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，根據(jù)1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人是多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸合同當(dāng)事人負(fù)責(zé)貨物的全程運(yùn)輸，并按照聯(lián)運(yùn)合同對貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生的滅失、損壞或延期交付負(fù)賠償責(zé)任，除非

28、我們能證明為避免貨損貨差或延期交付我們已經(jīng)采取了所有適當(dāng)?shù)拇胧６嗍铰?lián)運(yùn)過程中發(fā)生的貨物滅失或損壞，如能知道是哪一階段發(fā)生的，作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的國際貨運(yùn)代理的責(zé)任將適用于哪一階段的國際公約或國家法律的規(guī)定；如無法得知發(fā)生在哪一階段，承運(yùn)人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額按海運(yùn)的規(guī)定執(zhí)行。（這是依據(jù)我國海商法的要求制訂的，海商法中定義的多式聯(lián)運(yùn)必須含有海運(yùn)方式）下面我再介紹一下關(guān)于海運(yùn)、空運(yùn)方式下，我國的適用法l 空運(yùn)，國內(nèi)法： 民用航空法（1995年）國際公約：（1）華沙條約，（1933年），全稱是“統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約”；華沙條約明確了航空運(yùn)輸承運(yùn)人和貨物托運(yùn)、收貨人之間的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系，為

29、調(diào)整國際航空貨物運(yùn)輸合同關(guān)系創(chuàng)立了基本制度。（2）海牙議定書（1963年）對華沙條約的部分條款進(jìn)行修改；我國是華約公約和海牙議定書的的簽字國，華約公約和海牙議定書對我司有效。我司空運(yùn)運(yùn)單的背面條款寫明的適用法律就是華沙條約。l 海運(yùn)（1）國內(nèi)法海商法（1992年）（2）國際公約是 海牙規(guī)則 （1924年）；全名為統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約; 維斯比規(guī)則（1968年）；對海牙規(guī)則的的部分條款進(jìn)行的修訂；大多數(shù)國家尤其是海運(yùn)事業(yè)發(fā)達(dá)或比較發(fā)達(dá)的國家都承認(rèn)海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則 漢堡規(guī)則 （1978年）；全名為“聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約”；漢堡規(guī)則對以海牙規(guī)則為基礎(chǔ)而建立的船貨風(fēng)險承擔(dān)制度進(jìn)行了全

30、面的改進(jìn)，擴(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任?，F(xiàn)在世界上也有20多個國家承認(rèn)漢堡規(guī)則。以上三個公約是目前在國際航運(yùn)業(yè)影響最大的。我國一直不是這三個國際公約的簽字國，但我國在制定海商法時大部分內(nèi)容是參照海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則制訂的，同時也吸收漢堡規(guī)則的一部分合理的內(nèi)容。案例七 ?？章?lián)運(yùn)遲延交貨案案情98年3月某外貿(mào)公司與國外客戶簽訂了一份貨物銷售合同，由于用戶急需貨物雙方約定將原定的海運(yùn)方式改為海運(yùn)聯(lián)運(yùn)，運(yùn)費(fèi)由外貿(mào)公司墊付，待貨到后，由收貨人予以返還。6月份外貿(mào)公司委托某貨運(yùn)代理以?？章?lián)運(yùn)的方式從青島出運(yùn)貨物，運(yùn)費(fèi)條款為預(yù)付USD10750，貨運(yùn)代理公司簽發(fā)了自己的空運(yùn)單。貨物于7月8日抵達(dá)巴西的圣保羅機(jī)場。但由

31、于空運(yùn)單上的貨物數(shù)量更改未加蓋校對蓋，而貨物標(biāo)簽上的運(yùn)單號與空運(yùn)單號碼不同，致使貨物清關(guān)受阻，收貨人直至9月23日才提到貨物。國外收貨人認(rèn)為由于運(yùn)輸時間比普通海運(yùn)時間還長，采取?？章?lián)運(yùn)已毫無意義，拒絕按約定返還?？章?lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)，于是外貿(mào)公司以此為由拒付貨運(yùn)代理公司運(yùn)費(fèi)。貨運(yùn)代理公司多次催付未果，將外貿(mào)公司告到青島海事法院，請求判令外貿(mào)公司支付運(yùn)費(fèi)。審判青島海事法院認(rèn)為，本案屬于國際多式聯(lián)運(yùn)合同糾紛。根據(jù)雙方約定的運(yùn)費(fèi)預(yù)付條款，外貿(mào)公司未在貨物出運(yùn)前向貨運(yùn)代理公司支付運(yùn)費(fèi)，已構(gòu)成違約，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)支付運(yùn)費(fèi)的履約責(zé)任。外貿(mào)公司由于貨運(yùn)代理公司的過錯，使國外收貨人拒絕返還空運(yùn)費(fèi)，貨運(yùn)代理人應(yīng)承擔(dān)遲延交付的責(zé)

32、任，但本案中遲延交付發(fā)生在二程空運(yùn)段，中國與巴西都是華沙條約的簽字國，根據(jù)華沙條約之規(guī)定，“除非承運(yùn)人方面有欺詐行為，如果不在貨物交付給收貨人之日起的21天內(nèi)，以書面形式提出異議的，就不能向承運(yùn)人起訴。所以外貿(mào)公司以遲延交付為由索賠運(yùn)費(fèi)已過訟訴時效，法院不予支持。評析在本案中我們很清楚地看到如果發(fā)貨人在貨物交付的21天之內(nèi)以書面形式向承運(yùn)人提出異議，承運(yùn)人就應(yīng)該承擔(dān)延遲交付的責(zé)任。所以在國際運(yùn)輸案件中，一定要關(guān)注訴訟時效問題，下面就與我司業(yè)務(wù)相關(guān)的幾個訟訴時效進(jìn)行總結(jié)。主要有如下幾點(diǎn)：l 在海運(yùn)方式下，（1） 海上運(yùn)輸合同向承運(yùn)人提求賠償?shù)恼埱髾?quán)，時效為一年，自承運(yùn)人交付或應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起計(jì)

33、算；超過一年的承運(yùn)人就不承擔(dān)賠償責(zé)任。同樣承運(yùn)人就海上運(yùn)輸合同向托運(yùn)人或收貨人提求賠償?shù)恼埱髾?quán)時間也是一年，自承運(yùn)人知道自己的權(quán)益被侵害之日起開始計(jì)算。在運(yùn)費(fèi)預(yù)付條款下，運(yùn)費(fèi)應(yīng)該是在船開前予以支付，所以如發(fā)貨人未按此約定支付運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人知道自己的權(quán)益被侵害就是從開船日開始計(jì)算，追償運(yùn)費(fèi)的期限為開船一年之內(nèi)。除非在業(yè)務(wù)往來中，承運(yùn)人與發(fā)貨人雙方就債務(wù)債權(quán)關(guān)系另有其他書面證明，如發(fā)貨人出具的欠款證明或付款承諾書之類的文件，將追償運(yùn)費(fèi)的時效以文件書寫之起開始計(jì)算而得到延長。（2） 在直發(fā)船公司提單的情況下，我司處于代理人的地位時，根據(jù)我國民法通則的相關(guān)規(guī)定，訟訴時效為兩年。也就是說，如果自開船日起開

34、始計(jì)算，兩年內(nèi)不能收回的運(yùn)費(fèi)，我們是無法通過法律手段進(jìn)行追償?shù)?除非有其他書面的債務(wù)債權(quán)證明而得到時效延長。l 在空運(yùn)方式下，索賠的時效更為短暫。（1） 據(jù)我國民用航空法，航空運(yùn)輸?shù)脑V訟時效為二年，自飛機(jī)到達(dá)目的地或者運(yùn)輸終止之日起計(jì)算。貨物發(fā)生損失，至遲應(yīng)當(dāng)自收到貨物之日起14日內(nèi)提出，貨物丟失的自飛機(jī)起飛之日起120天之內(nèi)。否則除非承運(yùn)人有欺詐行為，收貨人未在規(guī)定的期間內(nèi)提出異議的，不能向承運(yùn)人提出索賠訴訟。關(guān)于遲延交付的索賠時效為（1） 在海運(yùn)方式下，收貨人就遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失必須在貨物交付起連續(xù)六十天內(nèi)以書面形式通知承運(yùn)人，否則承運(yùn)人不負(fù)責(zé)賠償責(zé)任。（2） 在空運(yùn)方式下，收貨人就遲延

35、交付造成經(jīng)濟(jì)損失必須在收到貨物之日起十四日內(nèi)提出，否則不能向承運(yùn)人提出索賠訴訟。關(guān)注以上時效問題有兩個意義，（1）是我們掌握這種時效可以就超過時效的索賠不承擔(dān)賠償責(zé)任（2）我司作為契約承運(yùn)人，如果出現(xiàn)的貨損貨失及遲延交付是由于實(shí)際承運(yùn)人的過失造成的，我司需要進(jìn)一步向?qū)嶋H承運(yùn)人進(jìn)行追償，也一定不能超過上述時效?，F(xiàn)在我們就有權(quán)力提出索賠的權(quán)力主體進(jìn)行如下分析：在空運(yùn)方式下，發(fā)貨人、收貨人或他們的代理有在貨物的起運(yùn)地或目的地均有權(quán)以書面形式向承運(yùn)人或其代理人提出索賠要求。在海運(yùn)方式下，提單是托運(yùn)人與承運(yùn)人之間海上貨物運(yùn)輸合同的證明，提單轉(zhuǎn)讓后，托運(yùn)人就喪失提單項(xiàng)下貨物對承運(yùn)人的索賠權(quán)，根據(jù)我國海商法

36、第78條規(guī)定，承運(yùn)人同收貨人之間的權(quán)力義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定，所以收貨人有權(quán)依據(jù)提單對承運(yùn)人進(jìn)行起訴。收貨人與承運(yùn)人之間存在著一種提單法律關(guān)系，這是獨(dú)立于托運(yùn)人與承運(yùn)人之間的貨物運(yùn)輸合同。在提單法律關(guān)系下承運(yùn)人的義務(wù)是向持有提單者交付貨物，伴隨提單的轉(zhuǎn)讓，提單項(xiàng)下貨物索賠對承運(yùn)人的訴權(quán)隨提單而轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)讓方喪失訴權(quán)同時受讓方獲得訴權(quán)，托運(yùn)人曾享有的權(quán)利如對貨物的索賠權(quán)已不存在了。所以在提單已轉(zhuǎn)移的情況下，托運(yùn)人就沒有權(quán)力向承運(yùn)人進(jìn)行索賠了。提單法律關(guān)系獨(dú)立于托運(yùn)人與承運(yùn)人之間的貨物運(yùn)輸合同，還表現(xiàn)在收貨人并不一定要承擔(dān)托運(yùn)人與承運(yùn)人簽訂的貨物運(yùn)輸中應(yīng)該由托運(yùn)人承擔(dān)的義務(wù)，舉例說明如果若收貨

37、人雖然受讓提單但不主張交貨請求權(quán)，即使提單中明確約定運(yùn)費(fèi)到付，承運(yùn)人也不能強(qiáng)制其履行支付運(yùn)費(fèi)等義務(wù)，支付運(yùn)費(fèi)等義務(wù)只能由原運(yùn)輸合同的托運(yùn)人承擔(dān)。我國海商法第五節(jié)關(guān)于貨物交付中有如下規(guī)定“ 在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當(dāng)場所，由此產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險由收貨人承擔(dān)。 應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的運(yùn)費(fèi)及其他費(fèi)用沒有會清，又沒有提供適當(dāng)擔(dān)保的，承運(yùn)人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物，承運(yùn)人留置的貨物。 自船舶抵達(dá)卸貨港的次日起滿60天無人提取的，承運(yùn)人可以申請法院拍賣，貨物易腐爛變質(zhì)或者貨物的保管費(fèi)用可能超過其價值的，可以申請?zhí)崆芭馁u。拍賣所得價款用于清償保管、拍

38、賣的費(fèi)用和運(yùn)費(fèi)以及應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的其他有關(guān)費(fèi)用，不足金額承運(yùn)人有權(quán)向托運(yùn)人追償?！痹诳者\(yùn)方式下目的地?zé)o法交付貨物承運(yùn)人怎么辦？ 通知托運(yùn)人，由發(fā)貨人恢復(fù)對貨物的處置權(quán)。 承運(yùn)人在收到發(fā)貨人對貨物的處理意見后，依發(fā)貨人的意見做相應(yīng)處理。 承運(yùn)人在貨物到達(dá)90天內(nèi)仍未得到托運(yùn)人的答復(fù)，則根據(jù)海關(guān)法將貨物交給海關(guān)處理。 裝卸、倉儲及毀棄處理所產(chǎn)生的費(fèi)用由發(fā)貨人支付。以上我們結(jié)合了我司的業(yè)務(wù)實(shí)踐及相關(guān)的法律不說明貨運(yùn)代理人作為三種不同的角色應(yīng)該承擔(dān)的不同責(zé)任。當(dāng)然這三種角色往往不是分割獨(dú)立的，在我司的實(shí)際工作中，從事的業(yè)務(wù)范圍很廣泛，法律關(guān)系也相對復(fù)雜，往往操作一票貨稱也是以混合身分出現(xiàn)，比如作為代

39、理人代理進(jìn)行報關(guān)、報驗(yàn)、在安排內(nèi)陸運(yùn)輸集和儲運(yùn)時，也往往使用自己擁有的車輛、倉庫及裝卸工具來提供服務(wù)，有時要承擔(dān)代理人的責(zé)任，有時要承擔(dān)當(dāng)事人的責(zé)任，需要依據(jù)不同的情況，具體問題具體分析。在我們的實(shí)際工作中可能會因?yàn)楦鞣N原因遇到相關(guān)方面的索賠，在這里提醒大家注意：遇到任何索賠事宜或者預(yù)測到可能會出現(xiàn)索賠，請?jiān)诘谝粫r間內(nèi)通知部門經(jīng)理和管 部，索賠的處理由管理部統(tǒng)一負(fù)責(zé)，而作為業(yè)務(wù)經(jīng)辦人不得進(jìn)行任何口頭承諾，更不可以向客戶出具任何未經(jīng)法律顧問認(rèn)可的書面材料。二、妥善保留業(yè)務(wù)檔案，預(yù)防舉證不能“誰主張，誰舉證”的原則，在司法實(shí)踐中歷來被各國司法界所采用，我國民事訴訟法規(guī)定“當(dāng)事人對自己提出主張有責(zé)任

40、提供證據(jù)”，也就是說當(dāng)事人如果對自己的主張舉不出足夠的證據(jù)予以支持，就要承擔(dān)舉證不能的法律后果。因此在國際貨運(yùn)代理運(yùn)輸中，為避免糾紛產(chǎn)生，規(guī)范業(yè)務(wù)操作程序，妥善保留業(yè)務(wù)檔案具有非常重要的意義。隨著通信事業(yè)的發(fā)展，人們充分的使用電話，這給工作帶來許多便利，但也給不規(guī)范的業(yè)務(wù)操作帶來可乘之機(jī)。例如在訂艙過程中，托運(yùn)人一個電話即可完成訂艙，一旦發(fā)生糾紛，沒有任何書面的證據(jù)來明確責(zé)任，而目前大家也知道客戶往往不能準(zhǔn)時的支付運(yùn)費(fèi)，一旦出現(xiàn)糾紛，客戶往往拒付運(yùn)費(fèi)，使我們的工作非常被動，因?yàn)闆]有任何書面材料我們在追索運(yùn)費(fèi)中也很難舉證。因此在業(yè)務(wù)操作中一定要請客戶以書面的形式訂艙，訂艙委托書是承運(yùn)人和發(fā)貨人訂艙出運(yùn)貨物的主要單據(jù)，現(xiàn)在承運(yùn)人與托運(yùn)人不可能為一小票貨物坐下來仔細(xì)談判簽訂委托協(xié)議，所以訂艙委托書往往就代表了雙方的合同。我們在接到托書時一定要進(jìn)行嚴(yán)格審單，逐一審核托書上的條款是否能夠一一滿足，如果不能滿足或者托書中不明確的地方一定要讓客戶另行以書面的形式出具，否則很可能出現(xiàn)糾紛，在這里舉一個發(fā)生在鄭州邦聯(lián)的一個案例：案例八河南紗布公司委托我司出運(yùn)一票貨物，客戶的托書上寫著訂COSCO船，直發(fā)船公司單，在是否可以分批，是否可以轉(zhuǎn)船處都寫了“否”，即這批貨物是不可分批出