論文汽車空調(diào)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)講解

1、畢業(yè)論文論文題目：凱美瑞發(fā)動(dòng)機(jī)電控元件的檢測(cè)與結(jié)果分析系 部：汽車工程系專業(yè)名稱：汽車電子班 級(jí)： 101051 學(xué) 號(hào)： 37姓 名：吳濤指導(dǎo)教師：郭偉東完成時(shí)間：2013年 5月 17 日目錄一、緒論一）電控發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展歷史 1（二）電控發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)越性及發(fā)展前景 3二、凱美瑞 電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的檢測(cè)與結(jié)果分析 3（一）凱美瑞主要傳感器的工作原理 3（二） 凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的檢測(cè)方法與結(jié)果分析 6三、凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器的檢測(cè)與結(jié)果分析 8（一）凱美瑞主要執(zhí)行器的工作原理 8（二） 凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器的檢測(cè)方法與結(jié)果分析 . 11四、凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的檢測(cè)與結(jié)果分析 13（一

2、） 凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理及檢修注意事項(xiàng) 13（二） 凱美瑞發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的檢測(cè)方法與結(jié)果分析 . . . 14五、凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障案例分析與處理 . . . 15（一） 發(fā)動(dòng)機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)故障警告燈點(diǎn)亮 . . . . 15（二） 由于拆裝不良導(dǎo)致故障警告的亮 16（三） 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足的故障 17六、凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)的維修注意事項(xiàng) . 181920結(jié)束語(yǔ)參考文獻(xiàn) 凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)元件檢測(cè)與結(jié)果分析 摘要：本論文圍繞著凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)元件檢測(cè)與結(jié)果分析這一話題進(jìn)行研究和 探討，從電控發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展歷史談起，延伸到電控發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)越性及發(fā)展前景， 介紹和分析了凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)及其元件， 最后總結(jié)凱

3、美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)元件檢測(cè) 與結(jié)果分析的注意事項(xiàng)。關(guān)鍵詞： 凱美瑞；傳感器；執(zhí)行器； ECU；元件檢測(cè)；結(jié)果分析一、緒論（一） 電控發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展歷史1952 年，德國(guó)戴姆勒奔馳 300I 型賽車裝用了 Bosch 公司生產(chǎn)的第一 臺(tái)。機(jī)械控制式汽油噴射裝置， 它采用氣動(dòng)式混合氣調(diào)節(jié)器控制空燃比， 向氣缸 內(nèi)直接噴射。1958 年，德國(guó)成批生產(chǎn)的 Mercedes220S 型轎車裝備了 Bosch 公司和Kugerfischer 公司共同研制和生產(chǎn)的帶油量分配器的進(jìn)氣管汽油噴射裝 備。它采用雙柱塞噴油泵，經(jīng)兩個(gè)油量分配器將燃油均勻地分配到六個(gè)噴油器， 噴向進(jìn)氣口，雙聯(lián)凸輪使噴油泵在發(fā)動(dòng)機(jī)每轉(zhuǎn)中向各器

4、之間具有一定傳動(dòng)化的聯(lián) 動(dòng)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的， 并且進(jìn)氣空氣溫度調(diào)節(jié)器、 空氣壓力修正傳感器及帶附加空氣控 制滑閥的冷卻水溫度調(diào) . 器對(duì)燃油量進(jìn)行修正， 用電磁鐵直接作用于噴油泵調(diào)節(jié) 齒桿的方法實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)加濃。20 世紀(jì) 60 年代以前，車用汽油噴射裝備大多采用機(jī)械式柱塞噴射泵， 其結(jié) 構(gòu)和工作原理與柴油機(jī)噴油泵十分相似，控制功能也是借助于機(jī)械裝置實(shí)現(xiàn)的， 結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價(jià)格昂貴，因此發(fā)展緩慢，技術(shù)上無(wú)重大突破，應(yīng)用范圍也僅僅局限 于賽車和為數(shù)不對(duì)的追求高速和功率的豪華轎車上。 在車用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域內(nèi)化 油器仍占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。20 世紀(jì) 60 年代，一些發(fā)達(dá)國(guó)家中， 隨著汽車數(shù)量與日俱增， 汽車排氣對(duì)大 氣

5、的污染日趨嚴(yán)重，歐、美、日各國(guó)相繼制定了嚴(yán)格的汽車排放法規(guī)，限制尾氣 中CO、HC 和NO 等有害物質(zhì)的排放。20 世紀(jì) 70 年代初，受能源危機(jī)沖擊的影響， 各國(guó)又制定了汽車燃油經(jīng)濟(jì)性 法規(guī)。兩種法規(guī)的要求逐年提高， 愈來愈嚴(yán)格， 已達(dá)到傳統(tǒng)的機(jī)械化油器和分器 點(diǎn)火難以勝任的地步， 迫使世界汽車工業(yè)尋求各種技術(shù)途徑， 實(shí)現(xiàn)汽車節(jié)油和減 少排放污染。于是，人們繼續(xù)探索較柱塞噴射泵結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，控制更方便，并無(wú) 需驅(qū)動(dòng)的機(jī)械式低壓燃油控制系統(tǒng)。 1967 年，德國(guó) Bosch 公司研制成功 K Jetronic 機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)，由電動(dòng)泵提供 0.36MPa 低壓燃油，經(jīng)燃油分配 器往各缸進(jìn)氣管

6、上的機(jī)械式噴油器， 向進(jìn)氣口連續(xù)噴射， 用擋流板式空氣流量計(jì) 操縱油量分配器中的計(jì)量器來控制空燃比。 后來，經(jīng)改進(jìn)發(fā)展成為機(jī)電結(jié)合式的 KEJetronic 汽油噴射系統(tǒng)。它是在 KJetronic 系統(tǒng)的油量分配器上增設(shè)一只 電液式壓差調(diào)節(jié)器， 用以控制計(jì)量槽前后的壓差， 從而能快速地大幅度地調(diào)節(jié)燃 油量，提高了操縱靈活性， 并增加了控制功能， 由于該系統(tǒng)的主要功能仍由機(jī)械 裝置完成，因此具備良好的應(yīng)急功能。另一方面，隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展， 汽車電子化成為各國(guó)汽車工業(yè)的重要 發(fā)展方向。 從20 實(shí)際60 年代后半期開始， 電控汽油噴射經(jīng)歷了從晶體管、 集成 電路到微機(jī)控制，從模擬計(jì)算機(jī)到數(shù)

7、字計(jì)算機(jī)控制的發(fā)展過程。20 實(shí)際 70 年代后半期，迅速發(fā)展起來的以電控單元為基礎(chǔ)的車用電控汽油 噴射系統(tǒng)，是世界汽車工業(yè)同時(shí)解決節(jié)油和排氣凈化兩大難題的重大突破。1967 年，德國(guó)Bosch 公司開始批量生產(chǎn)用進(jìn)氣管絕對(duì)壓力控制空燃比的 D Jetronic 模擬式電子控制汽油噴射系統(tǒng)，裝備在大眾汽車公司生產(chǎn)的 1600 型轎車上，率先達(dá)到當(dāng)時(shí)美國(guó)加州排放法規(guī)的要求，開創(chuàng)了汽油噴射系統(tǒng) 電子控制的新時(shí)代。隨著排放法規(guī)愈來愈嚴(yán)格， 要求進(jìn)一步提高控制精度， 完善控制功能。 1973 年，在 D Jetronic 系統(tǒng)基礎(chǔ)上，經(jīng)改進(jìn)發(fā)展成為 LJetronic 電控汽油噴射系， 用翼片式空氣流

8、量計(jì)直接測(cè)量進(jìn)氣空氣體積流量來控制空燃比， 比用進(jìn)氣管絕對(duì) 壓力間接控制的方式精度高，穩(wěn)定性好。1981 年， LJetronic 系統(tǒng)又進(jìn)一步改進(jìn)發(fā)展成為 LH 一Jetronic 系統(tǒng)， 用新穎的熱線式空氣流量計(jì)代替機(jī)械式空氣流量計(jì)， 可直接測(cè)出進(jìn)氣空氣的質(zhì)量 流量，無(wú)需附加專門裝置來補(bǔ)償大氣壓力和溫度變化的影響，并且進(jìn)氣阻力小， 加速響應(yīng)快。 為了在滿足排放法規(guī)的前提下實(shí)現(xiàn)最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)， 采用單 項(xiàng)電子控制裝置已遠(yuǎn)不能滿足要求。 1979 年，德國(guó) Bosch 公司開始生產(chǎn)集電子 點(diǎn)火和電控汽油噴射于一體的 Motronic 數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)。同時(shí)，美 國(guó)和日本各大汽車公

9、司也競(jìng)相研制成功與各自車型配套的數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)集中控 制系統(tǒng)。我國(guó)電子控制汽油噴射技術(shù)起步較晚， 但汽油噴射代替化油器已成必然， 特 別是由于排放等法規(guī)日趨嚴(yán)格和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力。進(jìn)入 21 世紀(jì)后，我國(guó)新生產(chǎn) 轎車、輕型車和微型車都相繼裝備了電子控制汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)。（二） 電控發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)越性及發(fā)展前景 在現(xiàn)代的汽車行業(yè)中， 電控發(fā)電機(jī)的應(yīng)用越來越為廣泛， 其迅速發(fā)展的原因 歸功于其優(yōu)良的性能。電控發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)相比的優(yōu)越性有 :1、提供更大的控制自由度 電控燃油噴射系統(tǒng)可按照運(yùn)行工況的不同， 對(duì)噴油參數(shù)（如噴油量、 噴油定 時(shí)、噴油壓力、噴油速率等）進(jìn)行最優(yōu)的綜合控制。并可考慮各種因素對(duì)發(fā)動(dòng)

10、機(jī) 性能的影響。2、控制功能齊全。3、控制精度高，動(dòng)態(tài)響應(yīng)快。1）采用電磁閥控制噴油量，可以很精確。2）噴油定時(shí)的控制精度高于 0.5 。4、可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及排放性能。5、提供故障診斷功能，使可靠性得以提高。 這些優(yōu)越的性能能夠大幅度提高人類對(duì)于汽車日益增加的品質(zhì)需求， 同時(shí)也 能夠達(dá)到節(jié)能減排的良好效果。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)必將是 21 世紀(jì)汽車工業(yè) 的著重發(fā)展方向。二、凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的檢測(cè)與結(jié)果分析（一） 凱美瑞主要傳感器的工作原理1 、氧傳感器此車氧傳感器通過檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣中氧的含量向 ECU反饋混合氣的濃度信 息，它安裝在三元催化劑之前的排氣管上， 而且分為前氧和

11、后氧， 前氧傳感器作 用是采集排氣中氧含量的數(shù)據(jù)， 通過 ECU控制噴油器的出油量， 從而達(dá)到最優(yōu)的空燃比。后氧傳感器是判斷催化劑有沒有失效， 就是 OBD在線診斷系統(tǒng)。 如果前 氧故障的話。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作就會(huì)不正常。 后氧的話是監(jiān)測(cè)排放有沒有超標(biāo)， 壞了目 前最多就是 OBD點(diǎn)燈，不影響整車正常行駛。 按照你所說的情況是前氧，必須 更換。氧傳感器用于產(chǎn)生電壓信號(hào)的敏感元件是二氧化鋯（ ZrO2），其外表面有一 層鉑，鉑的外面還有一層陶瓷， 起保護(hù)鉑電極的作用。 氧傳感器敏感元件的內(nèi)側(cè) 通大氣，外側(cè)通過發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣。敏感元件在溫度 300以上時(shí)，如果兩側(cè) 的氧含量有較大的差異， 兩側(cè)面就會(huì)產(chǎn)

12、生一個(gè)電動(dòng)勢(shì)。 敏感元件內(nèi)側(cè)因通大氣而 氧含量高，當(dāng)混合氣稀時(shí)， 廢氣中的氧含量較多。 敏感元件兩側(cè)的氧含量差異很 小，所以其產(chǎn)生的電動(dòng)勢(shì)也很?。?0.1V 左右）；而當(dāng)混合氣過濃時(shí)，廢氣中氧的 含量極少，敏感元件兩側(cè)氧濃度差較大，產(chǎn)生的電動(dòng)勢(shì)也較大（ 0.8V 左右）。氧 傳感器內(nèi)部的加熱器是用于加熱敏感元件，以使其能正常工作。氧傳感器的結(jié)構(gòu)圖如下圖 1 所示；圖 1 氧傳感器l- 接觸部分 2- 陶瓷襯套5- 電線接頭 6- 碟形彈簧3- 傳感陶瓷 4- 護(hù)套（排氣端）7- 護(hù)套（空氣端）8- 外殼（ -） 9- 電極（ -）10- 電極（ +）圖2 氧傳感器的安裝位置2、冷卻液溫度傳感器

13、 冷卻水溫度傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體或缸蓋的水套上。與冷卻水接觸，用來 檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水溫度， 冷卻水溫度傳感器的內(nèi)部是一個(gè)半導(dǎo)體熱敏電阻， 它 具有負(fù)的溫度電阻系數(shù)。水溫越低，電阻越大；反之，水溫越高，電阻越小。水 溫傳感器的兩根導(dǎo)線都和控制單元相連接。 其中一根為地線， 另一根的對(duì)地電壓 隨熱敏電阻阻值的變化而變化。 電控單元根據(jù)這一電壓的變化測(cè)得發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水 的溫度，和其他傳感器產(chǎn)生的信號(hào)一起，用來確定噴油脈沖寬度、點(diǎn)火時(shí)刻等。圖 3 為其結(jié)構(gòu)圖，圖 4 為其電路圖；圖3 冷卻水溫度傳感器(a) 構(gòu)造 (b) 電阻與水溫的關(guān)系圖4 冷卻水溫度傳感器的電路3、節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感

14、器向 ECU提供節(jié)氣門開度信號(hào)與急加速、急減速信號(hào)，作為 修正點(diǎn)火提前角與噴油量的依據(jù)之一， 其工作特性見圖 5 所示，與電控單元的連 接圖見圖 6 所示；（ a） 結(jié)構(gòu) （ b）特性圖 5 線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器結(jié)構(gòu)與特性圖 6 線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器與ECU的連接線路4、爆震傳感器爆震傳感器是發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中必有可少的重要部件， 它的功用是檢測(cè) 發(fā)動(dòng)機(jī)有無(wú)爆震現(xiàn)象。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生爆燃時(shí)產(chǎn)生 5-10KHZ的壓力波， 這一壓力波 通過汽缸體傳給爆震傳感器，使壓力元件上的壓力發(fā)生變化，從而產(chǎn)生20mV左右的電動(dòng)勢(shì)并將信號(hào)送入發(fā)動(dòng)機(jī) ECU。常見的爆震傳感器的有兩種，一種是磁

15、致 伸縮式爆震傳感器，另一種是壓電式爆震傳感器。圖 7 爆震傳感器的安裝二）凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的檢測(cè)方法與結(jié)果分析1、電控發(fā)動(dòng)機(jī)氧傳感器的檢測(cè)方法1）檢測(cè)氧傳感器加熱器的電阻用歐姆表測(cè)量氧傳感器插座端子 （加熱電阻）之間的電阻，測(cè)量 1號(hào)端子（HT ） 與 2 號(hào)端子（ +B ）在 20 攝氏度時(shí)電阻在 1116 歐姆之間如果檢測(cè)為斷路或電 阻不在正常的范圍之內(nèi)，則需更換氧傳感器。2） 檢測(cè)氧傳感器加熱器的波形圖在暖機(jī)的狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在 2500RPM下 2分鐘，測(cè)得波形圖應(yīng)如下， 如不是應(yīng)更換。圖 8 氧傳感器的波形圖3）檢查氧傳感器的信號(hào)電壓直接起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)， 2min 后，拔下四芯

16、接頭，迅速測(cè)量氧傳感器信號(hào)端的電 壓。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后的怠速狀態(tài)下，根據(jù)上述工作原理，這個(gè)輸出電壓應(yīng)該很低； 這時(shí)加大油門， 在油門變化的瞬間， 會(huì)有一個(gè)電壓輸出， 這個(gè)電壓跟油門變化率 有關(guān)（即穩(wěn)住油門電壓即刻消失） ，越迅速電壓越大。最大值可達(dá) 0.9V ，如果是 指針表頭，由于慣性和阻尼因素，這個(gè)電壓一般只能讀到 0.8V 。如果氧傳感器的無(wú)電壓輸出、 電壓值不變、 電壓上升或下降很小、 電壓變化 很緩慢，則說明氧傳感器的傳感元件有問題。2、冷卻液傳感器的檢測(cè)方法1） 檢測(cè)傳感器的電阻用歐姆表檢測(cè)端子之間的電阻， 標(biāo)準(zhǔn)電阻：在20時(shí)電阻在 2.32 至2.59千歐， 在80時(shí)在0.310至0

17、.326 千歐之間，如不符合建議更換。 進(jìn)行實(shí)驗(yàn)得到其電阻如圖。圖 9 冷卻液溫度傳感器測(cè)試圖三、凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器的檢測(cè)與結(jié)果分析（一） 凱美瑞主要執(zhí)行器的工作原理1、噴油器噴油器實(shí)際上是一個(gè)電磁閥， 主要由針閥、 銜鐵和電磁線圈組成， 其中針閥 和銜鐵結(jié)合為一體。 當(dāng)微電腦發(fā)出指令使電磁線圈通電時(shí)， 電磁線圈產(chǎn)生的電磁 力將銜鐵和針閥吸起， 閥門打開， 汽油便通過針閥與噴孔的環(huán)形間隙噴向進(jìn)氣門 前方，也吸入進(jìn)氣歧管的空氣混合后進(jìn)入汽缸。 當(dāng)電源被切斷后， 針閥便在回位 作用下關(guān)閉噴孔， 停止噴油。 噴油量與噴油器噴油的時(shí)間正比， 而針閥打開的時(shí) 間又由微電腦輸出的電脈沖寬度控制。圖 1

18、0 為軸針式噴油器的結(jié)構(gòu)組成圖。圖 10 軸針式電磁噴油器1- 電插頭 2- 濾清器 3- 電磁線圈 4- 噴油器體5- 銜鐵 6- 噴嘴體 7- 針閥2 、點(diǎn)火線圈點(diǎn)火線圈之所以能將車上低壓電變成高電壓， 是由于有與普通變壓器相同的 形式，初級(jí)線圈與次級(jí)線圈的匝數(shù)比大。 但點(diǎn)火線圈工作方式卻與普通變壓器不 一樣，普通變壓器是連續(xù)工作的， 而點(diǎn)火線圈則是斷續(xù)工作的， 它根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不 同的轉(zhuǎn)速以不同的頻率反復(fù)進(jìn)行儲(chǔ)能及放能。 當(dāng)初級(jí)線圈接通電源時(shí)， 隨著電流 的增長(zhǎng)四周產(chǎn)生一個(gè)很強(qiáng)的磁場(chǎng)， 鐵芯儲(chǔ)存了磁場(chǎng)能； 當(dāng)開關(guān)裝置使初級(jí)線圈電 路斷開時(shí)， 初級(jí)線圈的磁場(chǎng)迅速衰減， 次級(jí)線圈就會(huì)感應(yīng)出很高的

19、電壓。 初級(jí)線 圈的磁場(chǎng)消失速度越快， 電流斷開瞬間的電流越大， 兩個(gè)線圈的匝比越大， 則次 級(jí)線圈感應(yīng)出來的電壓越高。結(jié)構(gòu)圖 11 所示。1-初級(jí)繞組； 2- 次級(jí)繞組；3-鐵心； 4-正接線柱； 5-負(fù)接線柱； 6-高壓接線柱； 7- 磁力線。 圖 11 點(diǎn)火線圈結(jié)構(gòu)圖圖12點(diǎn)火線器電路圖10圖13噴油器的電路圖3、電動(dòng)燃油泵將燃油從油箱輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)， 并提供足夠的燃油壓力和富余燃油。 燃油泵為 直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)的葉片泵，置于油箱內(nèi)，被燃油浸沒，利用燃油散熱和潤(rùn)滑。蓄電 池通過油泵繼電器向電動(dòng)燃油泵供電， 繼電器只有在起動(dòng)時(shí)和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)才使 電動(dòng)燃油泵電路接通。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)因事故而停止運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，燃

20、油泵自動(dòng)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。（二）凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器的檢測(cè)方法與結(jié)果分析1、噴油器的檢測(cè)方法1）檢查電阻11圖 14 噴油器連接端子(1) 斷開 C7至 C10噴油器連接器。 .(2) 斷開 C24 ECU的連接器。(3) 根據(jù)下表 1 的值來測(cè)量電阻。表 1 噴油器的電阻標(biāo)準(zhǔn)值2、燃油泵的檢測(cè)方法1) 檢測(cè)電阻用歐姆表檢查端子之間的電阻。12圖 15 燃油泵電阻檢測(cè)方法標(biāo)準(zhǔn)電阻為 20時(shí)電阻在 0.2 至 3.0 之間，如果不符合則應(yīng)及時(shí)更換。2）檢查燃油泵的運(yùn)行狀況 施加蓄電池電壓到端子 1 和 2 上, 檢查泵的運(yùn)行狀況。備注這些測(cè)試必須在 10 秒內(nèi)完成，以防止線圈的燒壞。使燃油泵盡可能的

21、遠(yuǎn)離蓄電池。如果不正常工作應(yīng)及時(shí)更換燃油泵。3）檢測(cè)油泵的控制電路 用萬(wàn)用表檢測(cè)油泵插頭的 4 和 5號(hào)端子的電壓如果在 10.5 至 11v之間則為 正常，如不是檢查繼電器盒線路之間的好壞。四、控制單元（ ECU）電控單元（ ECU）是發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的核心。它完成發(fā)動(dòng)機(jī)各種參數(shù)的 采集和噴油量、噴油定時(shí)的控制，決定整個(gè)電控系統(tǒng)的功能。 電子控制單元 （ ECU） 的結(jié)構(gòu)圖如下圖所示。13圖 16 凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理凱美瑞電控系統(tǒng)是以一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元為控制中心， 利用安裝在發(fā)動(dòng) 機(jī)不同部位的傳感器測(cè)得發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工作參數(shù)， 按照由 ECU而設(shè)定的控制程序， 精確地控制噴油量、點(diǎn)

22、火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下都能以最佳狀態(tài)工作， 即最佳的動(dòng)力輸出， 最經(jīng)濟(jì)的油耗， 最佳的尾氣排放。 系統(tǒng)采用多點(diǎn)順序噴油控 制，其控制策略包括起動(dòng)控制、怠速閉環(huán)控制、空燃比閉環(huán)控制、碳罐控制、過 渡工況控制、點(diǎn)火角控制、爆震控制、空調(diào)控制、滑行斷油和超速斷油控制、三 元催化器的加熱和保護(hù)控制、系統(tǒng)自診斷等。（二） 電控單元端子電壓、電阻的測(cè)量方法和步驟1、電壓測(cè)量方法 1）用萬(wàn)用表檢測(cè)蓄電池的電壓，應(yīng)大于或等于 12V否則充電后再測(cè)量。2 ）從汽車上拆下 ECU,但是保持線束連接器與 ECU連接狀態(tài)（即不拔下線束）3）將點(diǎn)火開關(guān)置于“ ON”位置。4）將萬(wàn)用表置于電壓檔。5）依次將萬(wàn)用表

23、測(cè)筆從線束插頭的導(dǎo)線一側(cè)插入， 測(cè)量 ECU各端子與搭鐵端 子之間的電壓。6）記錄各端子與搭鐵端子間的電壓值，并與標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)數(shù)據(jù)相比較。如測(cè)得14 的電壓與標(biāo)準(zhǔn)值不符，則說明 ECU控制線路有故障。2 、電阻測(cè)量法1） 從汽車上拆下 ECU。2）拔下導(dǎo)線連接器。3）用萬(wàn)用表歐姆檔，測(cè)量導(dǎo)線連接器各端子間電阻值（注意：不要觸碰其 的接線端子，應(yīng)將測(cè)筆從導(dǎo)線側(cè)插入導(dǎo)線連接器中）。4）記錄所測(cè)電阻值，并與標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)數(shù)據(jù)相比較，從而確定其控制線路是否 正常。五、凱美瑞電控發(fā)動(dòng)機(jī)幾種常見故障及排除方法（一） 發(fā)動(dòng)機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)故障警告燈點(diǎn)亮1、故障現(xiàn)象一輛 2006 年款廣州豐田凱美瑞 240G轎車，用戶反映該

24、車發(fā)動(dòng)機(jī)故障警告燈 點(diǎn)亮。2、故障診斷經(jīng)確認(rèn)，故障確如用戶所述。 筆者連接故障診斷儀對(duì)車輛進(jìn)行檢測(cè)， 設(shè)備顯 示故障碼“ P0137氧傳感器電路電壓低”。在對(duì)故障碼進(jìn)行記錄后，筆者將 故障碼清除。 重新起動(dòng)車輛， 待發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)幾分鐘后， 發(fā)動(dòng)機(jī)故障警告燈再次點(diǎn) 亮。利用故障診斷儀再次調(diào)取故障， 同樣的故障碼再現(xiàn)。 之后筆者利用故障診斷 儀在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)觀察發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)流， 在查看氧傳感器信號(hào)電 壓時(shí)發(fā)現(xiàn)，該值總是為 0 或 0.1V 沒有變化，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提高到30004000r/min 時(shí)，氧傳感器信號(hào)電壓仍然沒有變化，此信號(hào)電壓顯然是錯(cuò)誤的。在 該車的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中， 氧傳

25、感器被置于三元催化反應(yīng)器后部， 用來檢測(cè)廢氣 中的氧濃度，傳感器與加熱感應(yīng)部分的加熱器集成一體，即使在進(jìn)氣量較低 （ 廢 氣溫度低 ） 的情況下也能檢測(cè)到氧濃度。在該車的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，如果氧傳 感器信號(hào)電壓沒有減小至 0.21V 以下或沒有升高至 0.59V 以上，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元 便會(huì)判定傳感器信號(hào)電壓輸出異常， 并設(shè)定故障碼。 那么究竟是混合氣的問題還 是氧傳感器本身的問題呢 ?接下來筆者將少量的化油器清洗劑噴入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣 管，人為地將混合氣加濃，然而氧傳感器信號(hào)電壓仍然沒有變化。為進(jìn)一步檢查，筆者斷開氧傳感器線束插接器，將點(diǎn)火開關(guān)旋轉(zhuǎn)至ON位，15 測(cè)量+B（2 號(hào)腳）與車身接地電壓，

26、測(cè)得電壓為 12V，符合維修手冊(cè)規(guī)定的電壓 9 14V。然后測(cè)量氧傳感器加熱器電阻，測(cè)量 HT（1 號(hào)腳）與+B（2 號(hào)腳） 間的電阻為 110，維修手冊(cè)的規(guī)定值為 11 16，看來此處就是問題所在。由于氧傳感器 加熱器電阻值過大， 使得氧傳感器無(wú)法達(dá)到正常工作溫度， 所以不能反應(yīng)出正常 的工作電壓。3、故障排除 換一個(gè)同類型的氧傳感器，啟動(dòng)汽車，故障警告燈不亮，故障排除。（二） 由于拆裝不良導(dǎo)致故障警告的亮1、故障現(xiàn)象在實(shí)習(xí)期間更換過發(fā)動(dòng)機(jī)總成， 但是拆爆震傳感器的時(shí)候不小心將一爆震傳 感器的插頭高的松弛， 下面的故障由此引起： 一臺(tái)豐田凱美瑞 2.5VVT-i 發(fā)動(dòng)機(jī)， 因機(jī)械事故被更換了

27、發(fā)動(dòng)機(jī)總成（不包括附件） 。在將原發(fā)動(dòng)機(jī)上的附件到新更 換的發(fā)動(dòng)機(jī)上的過程中， 發(fā)現(xiàn)一只爆震傳感器的塑料插頭已損壞， 信號(hào)輸出頭高 精尖已松動(dòng)。當(dāng)時(shí)，按資料介 紹的方法對(duì)傳感器進(jìn)行了檢查，無(wú)短路現(xiàn)象。由于 無(wú)新件可換，所以就將松動(dòng)的輸出頭用粘劑固定后裝上了發(fā)動(dòng)機(jī)。試車過程中 發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)水溫在 60以下時(shí)，動(dòng)力正常，車輛運(yùn)行良好；水溫升到 90 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力突然不足， 車速成下降， 有制動(dòng)感。隨即發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈點(diǎn)亮。2、故障檢測(cè)與診斷分析讀取的故障碼為 52 ，其含義是：第三爆震傳感器無(wú)信號(hào)輸出。更換傳感器 后，故障排除。故障分析發(fā)動(dòng)機(jī)溫度較低時(shí)，燃燒室溫度低，沒有爆震現(xiàn)象，汽 車行駛正常

28、。發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高后，由于燃燒室溫度升高而發(fā)震，所以，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng) 力明顯下降。 此時(shí)，如果爆震傳感器良好， 它就會(huì)向電腦輸送爆震信號(hào)， 電腦便 立即推遲點(diǎn)火時(shí)間，消除爆震，使發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作。這輛發(fā)動(dòng)機(jī)由于爆震傳感 器信號(hào)輸出頭松動(dòng)， 不能正常地把爆震信號(hào)輸送到電腦， 爆震消除不了， 因此發(fā) 動(dòng)機(jī)溫度升高后工作失常。3、故障排除及時(shí)訂貨，更換掉故障解決。（三） 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足的故障1、故障現(xiàn)象16一輛2007年出廠的豐田凱美瑞轎車，型號(hào) ACV40L,裝備 2AZ-FE電控發(fā)動(dòng)機(jī)， 該車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，怠速一切正常，但高速運(yùn)行較長(zhǎng)時(shí)間就會(huì)偶爾出現(xiàn)抖動(dòng)現(xiàn)象。 當(dāng)此故障出現(xiàn)時(shí)，感覺動(dòng)力不足，轉(zhuǎn)速上不去，跟

29、缺缸情形類似。待發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻 以后，再發(fā)動(dòng)，開始時(shí)一切正常，高速跑一段后，又出現(xiàn)此現(xiàn)象。2、故障檢測(cè)與診斷分析從故障現(xiàn)象來看， 冷車啟動(dòng)和熱車階段發(fā)動(dòng)機(jī)均能正常運(yùn)行， 只有高速運(yùn)轉(zhuǎn) 一段時(shí)間之后， 才出現(xiàn)故障，所以認(rèn)為此類故障現(xiàn)象的出現(xiàn)與發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行條件 有很大關(guān)聯(lián)。 考慮到此車總是運(yùn)行一段時(shí)間后出現(xiàn)了故障， 特別是高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)更 容易出現(xiàn)， 而此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)已進(jìn)入正常運(yùn)行條件， 根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)， 懷疑高速大負(fù)荷 時(shí)混合氣不足，過稀或存在失火現(xiàn)象。首先檢查進(jìn)氣系統(tǒng)。 對(duì)進(jìn)氣管以接處進(jìn)行檢查， 沒有異常； 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠 速運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平順， 沒有故障跡象， 測(cè)量熱線式空氣六量計(jì)和節(jié)氣門 位置傳感器

30、信號(hào)，有信號(hào)輸出，并且能隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況變化，符合技術(shù)要求。接著進(jìn)行油缸油壓檢查，缺壓，接上壓力表，由于凱美瑞采用無(wú)回油燃油 供給系統(tǒng)， 無(wú)論負(fù)荷和轉(zhuǎn)速如何變化， 油壓表測(cè)得油壓始終為 285Kpa符合要求； 把噴油器插頭拔出， 測(cè)量供電端電壓為 14V 正常；拔出各缸一體式點(diǎn)火器和點(diǎn)火 線圈，插入火花塞并靠近缸體，能跳火，并且火花強(qiáng)度足夠。最后駕駛汽車在外邊跑了一段，大概 20 分鐘后，故障現(xiàn)象又出現(xiàn)，此時(shí)無(wú) 論是高速還是低速，發(fā)動(dòng)機(jī)都抖動(dòng)現(xiàn)象，動(dòng)力明顯不足，排氣有黑煙出現(xiàn)，根據(jù) 這一現(xiàn)象則認(rèn)為有的氣缸不工作而燃油還是繼續(xù)噴射。 所以又重新拔出各缸一體 式點(diǎn)火器和火花塞， 這時(shí)發(fā)現(xiàn) 1 缸火花塞比較弱， 而且明顯斷斷續(xù)續(xù)的現(xiàn)象， 這 時(shí)候，可以斷定是 1 缸點(diǎn)火電路出現(xiàn)問題了。3、故障排除從點(diǎn)火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與原理分析來看， 初步確定是點(diǎn)火線圈有問題， 而不是點(diǎn) 火器。但由于這套點(diǎn)火系統(tǒng)采用