城市高鐵系統(tǒng)商業(yè)計劃書副本

1、最新 精品 Word 歡迎下載 可修改 現(xiàn)代化城市高密度高速交通體系 城市高鐵項目商業(yè)計劃書 張瑞敬 長征汽車制造廠退休工程師提要：大城市的交通擁堵和尾氣污染證明了私人轎車已經(jīng)不再適合現(xiàn)代大城市需要。私人轎車的泛濫證明了現(xiàn)有大型公交車系統(tǒng)已經(jīng)不再適合富裕起來的城市居民需要。 “大型公交車+私人轎車+開放式道路”為主流的交通體系是低密度交通時代的產(chǎn)物，已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代化城市高密度交通的需要。 “信息互聯(lián)網(wǎng)+輕軌互聯(lián)網(wǎng)+軌道電動轎車城市高鐵系統(tǒng)”是一種高密度、高速度、高效率的一站直達式交通體系，符合后現(xiàn)代化城市的高密度交通需要,可以作為未來后現(xiàn)代化城市的主流公共交通模式。城市高鐵交通體系是徹底消滅堵

2、車和尾氣污染的強有力手段。關(guān)鍵詞：城市高鐵系統(tǒng)，輕軌互聯(lián)網(wǎng)，軌道電動轎車，虛擬列車，可調(diào)度性，快速直達，體系化運行。Modern urban high density rapid transit system Urban high-speed rail system(UHSRS)Zhang ruijingChangzheng automobile manufacturing plant retired engineerAbstract: traffic congestion and exhaust pollution in large cities have proved that priva

3、te cars are no longer suitable for the needs of modern big cities.The proliferation of private cars proves that the existing large bus system is no longer suitable for affluent urban residents.Large bus + Private Car + open road as the mainstream transportation system is the product of the low densi

4、ty traffic era, and has not adapted to the needs of modern urban high-density transportation.Information Internet +light rail Internet + electric car city - high speed rail system is a one stop direct traffic system of a high density, high speed, high efficiency, i t meets the needs of high-density

5、transportation in modern cities, and can be used as the mainstream public transport mode for future modern cities, The urban high-speed rail traffic system is a powerful tool to completely eliminate traffic jams and exhaust pollution.Key words: Urban high-speed rail system(UHSRS), light rail Interne

6、t, rail electric cars, virtual trains, schedulability, fast through, systematic operation. 一，解決堵車和污染問題需要創(chuàng)新思維大城市堵車和尾氣污染現(xiàn)象，嚴重惡化了城市環(huán)境，已到了非徹底治理不可的地步。而交通擁堵和尾氣污染的直接原因是私人汽車無節(jié)制地發(fā)展，超過了城市交通體系的承載能力。造成私人轎車泛濫的原因是目前的大型公共交通工具已經(jīng)無法滿足富裕家庭對交通的需求，私人轎車成了他們唯一的選擇。根治的辦法只能是以公共交通取代私人轎車。而目前的公共交通無法和私人轎車競爭。對公共交通進行革命性改造，使之比私人轎車更

7、加快捷、舒適、方便，才能吸引人們主動放棄私人轎車而選擇公交，才是治本之策。地鐵、輕軌、BRT專用道雖然都是大運量交通工具，有利于緩解交通壓力，但是，它建設(shè)投資大、占用面積大，不可能覆蓋所有街區(qū)。因為它們是大型交通工具，仍然要站站停車、不同線路要中轉(zhuǎn)、高峰期擁擠以及夜間不能提供服務(wù)，不能與私人轎車相比，無法取代私人轎車。北京市地鐵通車里程最高，但汽車保有量也最高（超過570萬輛），就是例證。電動汽車:電動汽車確實可以解決空氣污染問題，但它們?nèi)匀皇窃陂_放的地面道路上行駛，不可能解決堵車問題，及停車位不足問題，動力電池的高成本使它不具備商業(yè)競爭力，靠政府高額補貼不是長久之計。（北京市假如更換500萬

8、輛電動汽車，每輛車補貼五萬元，就是2500億元）這說明了，開發(fā)任何大型交通工具都無法替代私人轎車；開發(fā)任何地面交通工具都無法避免堵車。只在現(xiàn)有交通體系框架下局部改進或補充雖然可以緩解交通壓力，但無法徹底解決堵車和尾氣污染問題，舊的交通系統(tǒng)已經(jīng)走到了它的盡頭。我們必須走出思維定勢，解放思想，另辟蹊徑，開發(fā)全新的城市交通體系，才能一勞永逸地徹底根治堵車和尾氣污染。二，現(xiàn)行交通體系的本質(zhì)和弊端分析大型公交車+私人轎車+開放式道路為主流的現(xiàn)行交通體系是低密度交通時代的產(chǎn)物，它只適合低收入時代的低密度車流，效率低、容量低,無法適應(yīng)后現(xiàn)代化城市對高密度、高速度、高效率交通體系的需求。具體表現(xiàn)形式如下：1，

9、大型公交車的特征低速度，不舒適，不方便；低速度：因為所有大型公交車都要站站停車上下客、不同線路要中轉(zhuǎn)，平均速度無法提高，注定是低速度交通工具。不舒適、不方便：大型交通工具高峰期擁擠不舒適，夜間不能提供服務(wù)不方便，但當(dāng)人們收入提高后，就不愿意再去擠公交，私人轎車變成了他們的唯一選擇，導(dǎo)致私人轎車保有量爆發(fā)式增長。新聞聯(lián)播報道，國內(nèi)汽車保有量超過一百萬輛的城市已經(jīng)超過40個，11個城市的汽車保有量超過200萬輛 。在可以預(yù)見的未來這一形勢只會加劇、不會逆轉(zhuǎn)。另據(jù)2022年七月統(tǒng)計，深圳市每公里道路平均承載汽車502輛，如果排成一排都擠不下。2，私人轎車的特征低效率； 私有屬性：私人轎車的私有屬性導(dǎo)

10、致利用率低下，造成有限道路資源、停車位資源、車輛資源的嚴重浪費。不可調(diào)度性：私有汽車不可能全程統(tǒng)一調(diào)度，難以科學(xué)配置有限的道路資源，無法使道路資源利用效率最大化，極易造成道路上車輛局部集中而導(dǎo)致堵車，并且因為各行其是而難以疏解。3，地面開放式道路的特征低速度：私人轎車本來是快速直達交通工具，但是把眾多汽車放到地面開放式道路上就只能變成低速交通工具。地面開放式道路無法適應(yīng)后現(xiàn)代化城市高密度高速度交通需求。在地面開放的、平面交叉的道路上前后左右的車輛和行人互相干擾太大，車輛越多越嚴重，幾乎呈幾何級數(shù)增長關(guān)系，限制了車速提高；道口的紅綠燈也使汽車只能走走停停，無法高速行駛。當(dāng)紅燈時相鄰兩個道口等待車

11、隊長度達到一定值后，就會連等幾個綠燈都無法通過，這一效應(yīng)還會影響到后續(xù)一系列道口，造成交通癱瘓。汽車走走停停頻繁制動加速會耗費更多能源；汽車紅燈時老是怠速，導(dǎo)致凈化器失效會加重空氣污染；頻繁制動會摩擦出更多顆粒物，空氣中難以凈化的黑色微粒很大一部分來自輪胎和瀝青路面。4，獨立運行車輛的特征低密度： 車密度與車速的矛盾：現(xiàn)有的公交大巴、私人轎車、出租汽車、電動汽車、無人駕駛汽車都是獨立運行車輛，所以前方必須留足緊急制動距離，速度越高所需制動距離越大，只適合低密度交通。一旦車輛太多，車輛密度太大時，車速必然降低，低到一定程度就導(dǎo)致交通擁堵。這就是獨立運行車輛密度與速度的矛盾。5，公路汽車的主要問題

12、高污染、高能耗：高污染：因為動力電池的高成本，使電動汽車難以普及，無法替代化石能源車，尾氣污染問題難以解決。而且報廢動力電池處置不當(dāng)還會造成水體污染。高能耗：在公路上行駛汽車輪胎會反復(fù)被擠壓和弛放，大量機械能變?yōu)闊崮?，會浪費大量能源，還會使輪胎發(fā)熱老化、縮短輪胎壽命。以上幾條說明了現(xiàn)行交通體系本質(zhì)上是一種低密度、低速度、低效率、高排放的交通體系。也說明了，堵車和污染問題的根源既有車的問題、又有路得的問題、還有管理的問題；既有硬件問題、又有軟件的問題，是個系統(tǒng)性問題。如果只是在一兩個方面進行改進，而不是徹底改變整個交通體系，方法再先進都無法徹底解決堵車和污染問題。必須各方面的改進同步到位才有希望

13、取得成功。 三，新型交通體系的市場定位和開發(fā)方向根據(jù)以上分析，解決堵車和污染問題必須從車、路、管各方面入手，硬件、軟件全面改革。開發(fā)新型交通體系的市場定位是取代城市的主流交通體系，而不是在舊交通體系下的的補充和改進。我們現(xiàn)在為解決堵車和尾氣污染所采取的工程措施，如地鐵、輕軌、BRT專道、電動汽車、無人駕駛汽車等，都沒有跳出原有交通體系的框架（地鐵、輕軌仍是大型公交車；電動汽車、無人駕駛汽車仍在開放的道路上行駛），只能起到緩解作用，延緩舊的交通體系的消亡，不可能從根本上徹底解決問題，更不可能適應(yīng)未來后現(xiàn)代化城市更高密度、高速度交通的需求，實際上是在走彎路，早晚會被淘汰。未來后現(xiàn)代化城市隨著高收入

14、人群增多私人轎車會更多，這要求：一是必須改造道路，使道路通過能力大幅度提高；二是公共交通工具必須比私人轎車更加快捷、舒適、方便才有可能取代私人轎車；三是提高交通資源的使用效率。由此出發(fā)，未來交通體系的開發(fā)方向應(yīng)該是：1，以個性化小型公共交通工具替代大型公交車，解決站站停車速度慢問題、擁擠問題、不舒適問題。2， 所有道路必須實現(xiàn)全封閉、全立交，才能全面提速，才能大幅度提高道路通過能力。3， 全部公交車輛統(tǒng)一監(jiān)控調(diào)度，科學(xué)高效配置道路資源和車輛資源，提高道路和車輛的利用效率。4， 開發(fā)多車聯(lián)動技術(shù)，解決車輛密度與速度的矛盾，實現(xiàn)零車距下高速行車。5， 公交線路實現(xiàn)全市互聯(lián)成網(wǎng)，城市任意兩點之間無需

15、換乘，實現(xiàn)一站式快速直達。6， 公共交通全面電驅(qū)動，徹底消滅尾氣污染。7， 新型快速公共交通覆蓋每個街區(qū)，方便所有城市居民就近上下車，無需接駁，像轎車一樣方便。8， 公共交通晝夜24小時無人值守提供服務(wù)。以上八條缺一不可。 四，消除堵車和污染的途徑根據(jù)現(xiàn)有科學(xué)技術(shù)認知水平，和現(xiàn)有企業(yè)工藝裝備能力，開發(fā)能滿足現(xiàn)代化城市需要的高密度、高速度、高效率、高性能、低成本、零排放的交通體系的方向只能是：1，公交轎車化：大型公交車必須站站停車、高峰期非常擁擠，從來就無法和私人轎車競爭，才造成私人轎車泛濫。公交車必須轎車化，才能像轎車一樣快捷、舒適、方便，實現(xiàn)一站直達，才有可能取代私人轎車，改變城市轎車泛濫的

16、局面，從而消滅堵車現(xiàn)象。（公共轎車和私人轎車不同，因為它可以統(tǒng)一調(diào)度，使用效率高得多）轎車化是現(xiàn)代化城市公共交通的必然歸宿。2，道路軌道化：要提高行車速度，就要實現(xiàn)道路的全封閉、全立交。在寸土寸金的城市，在地面上實現(xiàn)全封閉、全立交是不可能的，出路只有上天或入地（高架或地下）。高鐵實踐證明，架空軌道只需要極少的土地就可以實現(xiàn)全封閉，排除兩側(cè)行人車輛的干擾，大幅度提高車速和安全性。高鐵的時速可以達到300千米，這在公路車是不可想象的。架空軌道交通是未來城市高密度交通的唯一出路。要達到零排放，最現(xiàn)實的是電動汽車；既要電驅(qū)動，又要避開昂貴的動力電池，目前只有軌道交通可以直接通過電網(wǎng)供電，大幅度降低電動

17、車輛制造成本，使電動車真正具有商業(yè)競爭力。軌道交通沒有輪胎的反復(fù)擠壓，比汽車節(jié)能很多，符合低碳原則。軌道車更容易實現(xiàn)無人駕駛。因為它是全封閉運行，所以無需360度不間斷掃描、無需衛(wèi)星導(dǎo)航、地標識別、無需進行頻繁的復(fù)雜計算和信息融合技術(shù)，只需簡單的程序控制技術(shù)和開關(guān)電路，制造難度和生產(chǎn)成本可以大幅度降低。3，轎車列車化：轎車化公交比大型公交人均占道面積更大，會進一步加劇堵車程度，所以必須能夠高密度高速行車才行。要想既加大行車密度又同時提高行車速度，這在獨立運行車輛是不可能實現(xiàn)的，目前具有聯(lián)動機制的只有鐵路列車，可以以零車距高速行車而不會追尾。列車化可以極大提高道路通過能力，從而消滅堵車。4，駕駛

18、智能化：公共交通轎車化后，因為不能要求每個乘客都會開車，所以必須是無人駕駛的、自動控制的。車輛要實現(xiàn)全城、全程統(tǒng)一監(jiān)控調(diào)度，要實現(xiàn)多車聯(lián)動，要解決全天24小時無人值守提供服務(wù)問題，這都要求軌道轎車就必須具有通信功能、信息共享功能。5，運行體系化：現(xiàn)代化戰(zhàn)爭決定戰(zhàn)爭勝負的已經(jīng)不是獨立的的兵器、獨立的戰(zhàn)斗群，而是體系化作戰(zhàn)。特點是可以高效利用全部戰(zhàn)爭資源。城市交通也要對一盤散沙的眾多資源進行整合，即對全城道路和運行車輛進行全程統(tǒng)一監(jiān)控調(diào)度，以體系化運行來科學(xué)、高效配置道路資源和車輛資源，實現(xiàn)效益最大化。這在高度信息化的今天應(yīng)當(dāng)是水到渠成的事。（車聯(lián)網(wǎng)、路聯(lián)網(wǎng)）6，驅(qū)動電氣化：實現(xiàn)零排放無污染的最現(xiàn)

19、實手段是全部車輛實現(xiàn)電驅(qū)動。把上述轎車化、軌道化、智能化、列車化、信息化、體系化、電氣化幾項要求整合起來，能夠全面滿足以上要求的交通體系應(yīng)該是架空輕軌網(wǎng)和智能軌道電動轎車，而且這種軌道電動轎車具有多車聯(lián)動功能，能以列車方式高速高密度行車。這應(yīng)當(dāng)是現(xiàn)代化城市高密度交通體系的主干。以下我們簡稱這種基于高架輕軌和軌道電動轎車的交通體系為城市高鐵系統(tǒng)(UHSRS)（Urban high-speed rail system），或稱個性化快速軌道公共交通系統(tǒng) （Personalized fast track public transport system）這種軌道轎車（rail car）以下簡稱小車。五，

20、實現(xiàn)方法：城市高鐵系統(tǒng)的硬件構(gòu)成1， 全覆蓋、全立交、全封閉、全互聯(lián)的超輕型軌道互聯(lián)網(wǎng)：軌道網(wǎng)只有全部覆蓋每一條街道、每個社區(qū)才能讓每位乘客就近上車、就近下車，才能像私人轎車一樣方便，才有可能全面取代私人轎車。軌道網(wǎng)只有全立交、全封閉，像高速公路一樣，才能取消紅綠燈限制，才能排除兩側(cè)變道車和行人干擾，才能保持高速運行，保證比私人轎車更快捷。這樣做的好處是，所有狹窄街巷也都能變成快速路，通過能力不亞于主干道，使車流高度分散到每條道路上，避免主干道車流過分集中造成的交通擁堵。如果未來的軌道交通線路仍像現(xiàn)在的地鐵和輕軌一樣，分成一條條孤立的線路，線路與線路之間就要中轉(zhuǎn)，還是不方便；要把全城獨立的軌道

21、線路全部互聯(lián)成網(wǎng)，才能保證每位乘客能夠從任意站到任意站實現(xiàn)一站式高速直達，中間不停車、不換乘，比私家車更快。一個覆蓋全市的輕軌互聯(lián)網(wǎng)就像一個人貫通全身每個部位的血管系統(tǒng)，是一座城市交通充滿生機與活力的基本條件。2，快速變軌道岔：軌道線要全部互聯(lián)成網(wǎng)，節(jié)點是成功的關(guān)鍵，而所有節(jié)點都是道岔。這種道岔適合任何狹窄街道和道口，可以使軌網(wǎng)覆蓋全市。如果小車以列車方式高密度高速度行車，小車設(shè)計車身長度23米長，小車序列以60公里以上時速通過一個道岔，相鄰小車分別駛向不同方向時，扳道岔的時間大約不能超過0.1秒，現(xiàn)行鐵路笨重的道岔不可能做到這樣快，即使能做到這樣快的扳動頻率，也會因為早期磨損或疲勞斷裂而損壞

22、，笨重道岔頻繁移動還會消耗大量能源。提高道岔的變軌頻率是城市高鐵公交系統(tǒng)的難點和關(guān)鍵。3，智能軌道電動轎車： 小車具有無人駕駛功能、程控擇軌功能。能夠自動規(guī)劃和記憶行車路線，準確識別軌道節(jié)點，能與快速變軌道岔精確互動，完成快速變軌操作。小車采用第三軌取電方式。采用小型超級電容以實現(xiàn)蓄能電制動和臨時短暫供電。并采用ABS緊急制動和斷電彈簧自動制動。小車重心應(yīng)盡量接近軌道平面，以減少緊急制動時的抬頭和點頭現(xiàn)象。 小車設(shè)計經(jīng)濟時速市區(qū)60公里，城際120公里。 為適應(yīng)高密度行車需要，小車配備前方和座艙兩套緩沖吸能裝置，在發(fā)生意外災(zāi)難時確保乘客安全。 小車最大限度輕量化：只設(shè)一排座椅，容納一至兩名乘客

23、；車身盡量采用輕金屬和復(fù)合材料；采用拉伸有機玻璃加高耐磨涂層代替沉重的玻璃風(fēng)擋和側(cè)窗；采用永磁直流輪轂電機驅(qū)動，這樣可以省去變速器、差速器、離合器，來降低自重?？刂菩≤囎灾夭怀^700kg。只有小車的輕量化才可以使用超輕型軌道和支撐結(jié)構(gòu)，才可以減少占地面積、減少工程量、縮短建設(shè)周期和減少建設(shè)投資，才有可能在所有道口全部立交，在所有街巷全覆蓋，以方便乘客就近上下車而無需接駁，才能與私人轎車競爭。 4, 統(tǒng)一監(jiān)控與調(diào)度中心； 中央控制室設(shè)具有強大并行計算能力的主機電腦，通過信息互聯(lián)網(wǎng)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)對全城小車運行進行統(tǒng)一的全程監(jiān)控和調(diào)度。主機電腦是快速直達公共交通系統(tǒng)的神經(jīng)中樞，需要有強大的并行計算

24、能力。5，可以快速穿越的車站：要想讓每輛小車一站直達目的站，在沿途過路的車站就不能進站停車，那么，在每個車站都要分成高速穿越軌道和進站停車軌道，過路車可以高速通過而不必進站。這種車站布局要能適合于狹窄街道。6，自動化立體車庫：為了調(diào)整運力，減少軌道上的多余車輛，在郊外設(shè)立大型自動化立體車庫。立體車庫各層環(huán)形軌道之間全部互聯(lián)，每輛小車可以依靠行車程序自動地出入每層軌道并自動定位，無需借助任何提升機械。六，實現(xiàn)方法：城市高鐵系統(tǒng)的軟件功能1，小車的多車聯(lián)動功能： 小車可以以虛擬列車方式以零車距快速行車，不管軌道上有多少小車，只要能塞得下就能跑的開，使道路利用率達到最大化。如果軌道轎車像鐵路列車一樣

25、用掛鉤連接起來，那就和大型公交車沒什么兩樣，還是要站站停車上下客。所以小車之間必須是無形連接，依靠信息互聯(lián)實現(xiàn)同時加速、同時減速、同時制動、等速行駛的功能，就是說，小車之間必須有精確的多車聯(lián)動機制，和靈活的自動編組功能。多車聯(lián)動的手段是，利用小車上的局域網(wǎng)或數(shù)據(jù)鏈通信系統(tǒng)和小車間的雷達測距、緩沖器壓力傳感器或仿生觸須，來動態(tài)調(diào)整車距車速，使小車之間具備信息共享和操作聯(lián)動機制，就像小車之間有無形的掛鉤，即虛擬列車行車模式。例如，一輛小車采取制動操作，所有后續(xù)小車便同時采取同樣的制動操作；一輛小車遭遇意外突發(fā)情況，所有后續(xù)小車便同時感知這一信息，并采取同樣應(yīng)對措施，這樣，雖然沒有掛鉤，小車之間也可

26、以精確聯(lián)動而不會追尾，就可以解決車速與車距的矛盾，就可以以零車距高速行車，就可以極大提高道路的通過能力。當(dāng)一輛小車出站進入高速主軌，便會根據(jù)與前方小車的車距不同而采取不同對策: 比如車距在60米以內(nèi)它便啟動高速追趕前車，并越接近時相對車速越慢，達接到近零距離時便接通多車聯(lián)動系統(tǒng)。其他小車出站插入小車序列時便主動減速讓位并接通聯(lián)動系統(tǒng)。靈活編組功能使多車聯(lián)動功能僅限于小車巡航行駛，不涉及小車程控變軌系統(tǒng)，不影響小車的進站停車。虛擬列車模式是現(xiàn)代化城市高密度高速交通的唯一選擇。2， 小車程序控制功能：軌道交通的優(yōu)勢是無人駕駛系統(tǒng)非常簡單、成本低、可靠性高。因為小車在封閉的軌道上行駛干擾很少，可以采

27、取簡單的程序控制方式記憶和選擇行車路線。 當(dāng)乘客上車時，即在車載電腦鍵盤或觸屏上輸入目的站編碼，車載電 腦自編程軟件就可以在起點與終點之間立即選擇一條最近線路，自動形成行車程序，以簡單的行車程序代替無人駕駛汽車的復(fù)雜的輔助駕駛系統(tǒng)，可靠控制小車行駛路線。小車傳感器、識別裝置、觸發(fā)電路在運行中快速識別每個軌道節(jié)點，并按照行車程序準確操縱變軌裝置，完成快速變軌操作，實現(xiàn)快速直達。3，小車自動駕駛功能： 小車還裝備相對車距、軌道異物探測等傳感器，小車車載電腦根據(jù)傳感器探測數(shù)據(jù)做出判斷，自動調(diào)整車速、應(yīng)對突發(fā)情況，保證行車安全。4，小車的統(tǒng)一監(jiān)控和調(diào)度功能： 中央控制室主機電腦可以根據(jù)乘客登車時間、起

28、點站、終點站信息確定每輛小車運行的時間、方位的三維坐標曲線圖，并根據(jù)衛(wèi)星定位系統(tǒng)監(jiān)測到的小車實時運行定位加以校正，再比對各段線路通行能力，測算出何時、何處將會發(fā)生擁堵，以及擁堵程度，即刻向有關(guān)小車發(fā)出調(diào)度指令，小車車載電腦根據(jù)主機電腦調(diào)度指令改寫自動形成的原始行車程序，從而改變行車路線，避開熱點，將堵車消滅在發(fā)生之前，保持道路暢通。所謂調(diào)度指令只是一個或幾個軌道節(jié)點坐標，車載電腦再根據(jù)起點、中間點、終點坐標重新找出最近線段完成行車程序修改。 5,小車的自我診斷功能：以虛擬列車方式高速運行的小車，一旦有一輛小車發(fā)生故障會造成連環(huán)事故。所以體系必須有故障預(yù)測功能?？梢栽谛≤嚿?、軌道上安裝各種傳感器

29、（熱、噪聲、磁、應(yīng)力、應(yīng)變、震動、光、電磁波、超聲等），車載電腦可以根據(jù)這些傳感器的數(shù)據(jù)異常綜合分析、預(yù)測出可能發(fā)生的故障，提前向管理人員發(fā)出預(yù)警，并自動引導(dǎo)問題小車退出運營進入維修軌道，并自動通知維修人員。七，城市高鐵系統(tǒng)的性質(zhì)和特征城市高鐵系統(tǒng)是后現(xiàn)代化城市的主流交通系統(tǒng)。是一種高密度、高速度、高效率、低成本、零排放的城市交通系統(tǒng)。城市高鐵系統(tǒng)的鮮明特征是：它將一條條孤立的輕軌線路互聯(lián)成一個覆蓋全市的輕軌網(wǎng)絡(luò)；將分散的、獨立運行的交通工具組織成一個體系化運行整體；從而達到交通工具利用率最大化、城市道路使用率最大化，實現(xiàn)快速直達。這一交通體系的顯著優(yōu)勢是： 1，和私人轎車一樣舒適、私密、方便

30、；2，以虛擬列車模式實現(xiàn)多車聯(lián)動，可以高密度、高速度行車，極大提高道路通過能力；3，體系化運行，全部小車全程統(tǒng)一調(diào)度,科學(xué)高效配置各種交通資源；4，全城（城市群）高速直達，中間無需停車、換乘；5，站點覆蓋全城，隨地可就近上下車，無需擺渡；6，全天24小時無人值守提供服務(wù)，和私人轎車一樣方便；7 直接從電網(wǎng)供電，實現(xiàn)零排放、無污染、制造成本低。8 全部小車無人駕駛。 以上幾點可以全面達到我們開發(fā)新型交通工具的預(yù)設(shè)目標。八，城市高鐵系統(tǒng)的比較優(yōu)勢1，與私人轎車相比;城市高鐵體系可以做到以平均60公里以上的時速一站高速直達目的站，中間不停車、不換乘、不減速，遠比私人轎車更加快捷。乘坐城市高鐵不用考駕

31、照、不用維修保養(yǎng)、不用洗車、不用年檢、不用買停車位、交停車費、不用交保險。2，與公交大巴相比：城市高鐵系統(tǒng)可以一站快速直達目的車站，中間不用站站停車、不用換乘、不會堵車，大巴無法相比。高峰期不會擁擠，比大巴舒服。體系可以全天24小時提供服務(wù)，公交大巴根本做不到的。3，與地鐵、輕軌相比：地鐵投資每公里高達7-8億元,輕軌2-3億元，線路還不可能全覆蓋每個街區(qū)，不是隨處都可以乘坐地鐵、輕軌。而城市高鐵體系架空輕軌投資不到地鐵的十分之一,占地面積極少，可以做到街區(qū)全覆蓋，可以使每位乘客就近上下車。地鐵也有站站停車不能直達和高峰期擁擠問題；而城市高鐵一站直達、且不會擁擠。4，與電動汽車相比：電動汽車仍

32、是獨立運行車輛，仍在開放的道路上行車，堵車在所難免。電動汽車動力電池存在高成本問題，如果沒有政府高額補貼，馬上就會退出市場。城市高鐵直接從電網(wǎng)供電，無需動力電池，制造成本低，運行費用低，無需政府補貼，也沒有廢電池、電解液污染危險，完全綠色環(huán)保。5，與未來的無人駕駛汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車相比：無人駕駛汽車在開放的道路上行駛，干擾因素太多，需要不間斷地進行360度掃描，需要激光、雷達測距、GPS定位、地標導(dǎo)航、多種傳感器，需要輔助駕駛ADAS系統(tǒng)（含16個子系統(tǒng)），需要復(fù)雜的信息融合技術(shù)，自動控制系統(tǒng)必然非常復(fù)雜，可靠性難以確認，而且價格昂貴，缺乏市場競爭力。軌道轎車則在封閉的軌道上運行，干擾因素很少，

33、自動控制系統(tǒng)簡單、可靠、成本低。無人駕駛汽車雖有道路規(guī)劃功能，但路況始終處于變動之中，所以無法與城市高鐵的路況預(yù)測和統(tǒng)一調(diào)度功能相比。這一交通系統(tǒng)比私人轎車、比地鐵、比輕軌、比大巴、比現(xiàn)在城市的所有交通工具都更加具有競爭優(yōu)勢，完全可以吸引人們主動放棄私人轎車而選擇城市高鐵，成為現(xiàn)代化城市的主流交通工具，讓現(xiàn)有交通體系逐步退出城市交通歷史舞臺。九，城市高鐵系統(tǒng)會給城市帶來哪些變化城市高鐵系統(tǒng)給城市帶來的變化肯定是顛覆性的，前所未有的。1， 架空輕軌互聯(lián)網(wǎng)承擔(dān)了絕大部分地面交通壓力，地面道路車輛大幅度減少。還由于所有狹窄街巷全都將成為高速通道，都可以快速通過，形成多路分流，大大減少了堵車可能性。2

34、， 化石能源車逐步退出城市，尾氣排放空前減少，空氣更加清新，天空更藍，城市更加宜居；3， 隨著舊的交通系統(tǒng)的逐步退出，交通工具趨向單一化，信息化智能軌道轎車將成為占統(tǒng)治地位的交通工具，城市交通管理變得簡單化、程序化、數(shù)字化、自動化；4， 城市高鐵系統(tǒng)不僅適合市內(nèi)公交，也適合城際長途。市區(qū)輕軌和城際輕軌直連，市內(nèi)公交和城際長途交通將一體化，城市群將同城化。5， 由于城市高鐵系統(tǒng)節(jié)約了大量寶貴時間，上班族不再在道路上消耗大量時間，休閑時間增多，生活變得更輕松愉快；6， 人們工作效率提高，城市運轉(zhuǎn)節(jié)奏加快。 十，可以達到的經(jīng)濟技術(shù)指標1，小車平均行駛速度，市區(qū)可以達到每小時60公里，城市群之間可以達

35、到每小時120公里以上； 2，街道通過能力，即使狹窄街道雙向雙軌每小時最高可以通過小車四萬輛，使所有街道全部變成高速路；3，大氣環(huán)境，空氣污染指數(shù)將會根本改善；4，人們消耗在路上的時間至少可以減少70%十一，建設(shè)城市高鐵系統(tǒng)的可行性1，經(jīng)濟性：超輕軌互聯(lián)網(wǎng)建設(shè)投資遠低于地鐵和高速路；軌道電動轎車制造成本遠低于公路電動汽車；軌道電動轎車運行費用遠低于公路汽車。城市高鐵系統(tǒng)不僅是最快捷、舒適、方便的交通系統(tǒng)，也是最經(jīng)濟、最節(jié)能的交通系統(tǒng)、最環(huán)保的交通系統(tǒng)。城市高鐵小高架可以工廠化生產(chǎn)，現(xiàn)場機械化組裝，建設(shè)周期短，不影響干線交通。2，普適性：城市高鐵系統(tǒng)不僅檔次很高，同時消費也很低，所以它既適合于大

36、款，也適合于工薪層，更適合于繁忙的高知白領(lǐng)，它能給一切乘客帶來方便、輕松、愉快和享受。3，首創(chuàng)性；城市高鐵系統(tǒng)在國際上未見報道，當(dāng)屬世界首創(chuàng)。4，政策適應(yīng)性：城市高鐵系統(tǒng)符合黨和國家關(guān)于能源、環(huán)保、交通各項方針政策，符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，有利于國家能源安全，符合低碳、節(jié)能的國際潮流。5，世界性：城市的堵車和污染問題是世界性的，世界比較發(fā)達的國家都普遍存在堵車和污染問題，城市高鐵系統(tǒng)同樣適合這些國家的交通需求。 十二，現(xiàn)在已經(jīng)完成的前期研究工作1， 城市高鐵系統(tǒng)的總體思路（上述內(nèi)容）;2， 立體高速變軌道岔設(shè)計；3， 平面高速變軌道岔設(shè)計；4， 混合高速變軌道岔設(shè)計；5， 各種高速變軌系統(tǒng)操作方式

37、； 6， 小車的各種擇軌裝置設(shè)計；7， 車站高速分軌方法；8, 道口各種軌道直接立交方法；9, 自動化立體車庫多層軌道間的連接方法，和小車在各層軌道間自由進出方法；10, 各種專用軌道設(shè)計；11， 小車對車站、車庫和軌道節(jié)點的識別方式； 12， 小車多車聯(lián)動方式的幾種思路。 快速變軌系統(tǒng)和多車聯(lián)動技術(shù)是能否實現(xiàn)快速直達的關(guān)鍵技術(shù)。十三，下一步需要投巨資進行的開發(fā)工作1，投資開發(fā)軌道轎車整車（原型車可用現(xiàn)有成熟電動汽車改裝）；2，開發(fā)車載電腦和自編程軟件；3，開發(fā)監(jiān)控調(diào)度中心主機電腦和監(jiān)控調(diào)度軟件；4，開發(fā)車站及車庫管理電腦及管理軟件（調(diào)車軟件）；5，城市站點及路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計及數(shù)字化路網(wǎng)圖模型（

38、規(guī)劃站點、立交點，對節(jié)點編碼，以便輸入車載電腦和中控室主機電腦）；6，制作沙盤模型推演；建設(shè)實體示范輕型軌道互聯(lián)網(wǎng)，進行運行試驗，通過試運行修改設(shè)計參數(shù)，進行定型設(shè)計； 以上技術(shù)可以由擬定的協(xié)作配套生產(chǎn)企業(yè)分頭開發(fā)，或統(tǒng)一采取委托、招標方式開發(fā)。重要非標部件、總成由協(xié)作配套企業(yè)生產(chǎn)，也可以采取代工模式生產(chǎn)，標準部件、總成全球網(wǎng)上采購。 十四，運作模式建議此項目在技術(shù)上是由以下幾個模塊組成的：電動汽車底盤模塊、軌道車輛行走部分模塊、無人駕駛車控制調(diào)度模塊，可以把這些現(xiàn)有模塊加以改造后加以集成。項目涉及軌道交通企業(yè)、轎車制造企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、自動化企業(yè)、軌梁廠、鐵路建設(shè)、軟件行業(yè)、IT行業(yè)等，需要

39、多個行業(yè)企業(yè)的共同參與、分頭協(xié)作。組織模式可以是：1， 由軌道交通企業(yè)、汽車制造廠、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、風(fēng)險資本聯(lián)合投資開發(fā)，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，成立股份公司運作；不重新投資建設(shè)新廠，而是利用乘用車制造廠現(xiàn)有的的沖壓線、組焊線、涂裝線、總裝線（投資需幾十億）并線生產(chǎn)車身和總裝；由軌道交通企業(yè)提供行走部分總成、動力系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、受電裝置、防滑技術(shù)、降噪技術(shù)；由鐵路、橋梁企業(yè)建設(shè)軌網(wǎng)?？梢杂缮a(chǎn)協(xié)作單位分頭開發(fā)所要生產(chǎn)的部件和總成。這樣投資省、上馬快、起點高、進入和退出成本低，投資風(fēng)險小。 2， 以一個實力企業(yè)為龍頭牽頭進行總裝、調(diào)試、出廠，而零部件全部由定點企業(yè)協(xié)作或代工生產(chǎn)，或全球網(wǎng)上

40、采購，這需要較長的開發(fā)周期；3， 重新創(chuàng)辦新企業(yè)，從多家風(fēng)險投資商融巨資運作（至少百億以上），這樣建設(shè)和開發(fā)投資較大，工程師和技工也需要較長培養(yǎng)過程，成長周期長，進入成本和退出成本高，投資風(fēng)險較大。 十五，盈利及回報模式1， 以出讓技術(shù)盈利:將所有技術(shù)完善后申報多項國際專利，打包出讓。以許可方式、買斷方式、或技術(shù)入股方式盈利分成。這樣投資最少，收回投資最快，但效益最小。出讓技術(shù)收益按股份分成。2， 以銷售產(chǎn)品盈利； 創(chuàng)辦企業(yè)，開發(fā)生產(chǎn)電動程控軌道轎車出售盈利，或承接輕軌互聯(lián)網(wǎng)工程盈利。投資方按股權(quán)分成。如果公司以后能夠上市，投資方可以出讓股權(quán)收回投資。3， 以提供服務(wù)盈利； 經(jīng)政府批準，直接投

41、資在各城市建設(shè)輕軌互聯(lián)網(wǎng)，配套投入電動程控軌道轎車，直接向居民提供交通服務(wù)盈利；或租賃給交通企業(yè)經(jīng)營。這樣投資巨大，風(fēng)險較低，需多家金融機構(gòu)共同參與。以股份分紅或轉(zhuǎn)讓股權(quán)作為投資為回報。至于盈利數(shù)額尚無法估算，僅就全國汽車保有量100萬輛以上的40個城市計算，假如每市平均需小車50萬輛計算，每輛小車僅售價5萬元，這一市場份額即達一萬億元以上，軌道建設(shè)另計。 十六，國際新型快速環(huán)保交通工具開發(fā)現(xiàn)狀為了應(yīng)對大城市的堵車和尾氣污染問題，世界上也出現(xiàn)了很多快速交通技術(shù)。其中有一些是大運量交通工具，如空中懸掛列車、公路列車、單軌列車；一些是個人快速軌道交通工具，如韓國、美國PRT。 1，韓國順天無人駕駛

42、出租車（PRT Personal Rapid transit個人快速交通），屬于高架輕軌、轎車車型、平面變軌，2022年建設(shè)，運行于順天灣國際園藝博覽會會場與順天灣之間。它是個性化車輛及封閉性道路，兼具舒適、方便、快捷的優(yōu)點。但依然是獨立運行車輛，無法解決車速與車距的矛盾，運力有限，難以成為主力公交車型。它的輪距、軸距、車輪直徑都較小，所以轉(zhuǎn)彎半徑小，轉(zhuǎn)彎時滑移磨損小，適合城市狹窄街道環(huán)境，但車速較低，不適合城際交通。2,美國工程師愛德華.安德森發(fā)明的PRT個人捷運系統(tǒng)，屬于輪胎小型車輛，動力為電池驅(qū)動，高架混凝土道路，乘坐6人，已用于美國摩根敦大學(xué)、英國希斯羅機場。它的優(yōu)勢是個性化和速度快，但仍用動力電池驅(qū)動，成本難降低。它仍屬于獨立運行車輛，不適應(yīng)高密度交通需求，難以作為公交主力車型。3,德國、日本、加拿大開發(fā)的懸掛式空中列車PPT，西安交大也在試驗，我國七個城市準備建設(shè)。上海、重慶也建設(shè)了高架單軌列車，仍然屬于大型交通工具，仍需站站停車，不能互聯(lián)成網(wǎng)，和地鐵一樣，無法取代私人轎車?？罩辛熊囍匦呐c支撐點距離太遠，如果高速行駛中緊急制動有可能會發(fā)生危險。車離地面太高，還存在救援困難問題。有專家指出它不能