運輸需求管理

1、北京市城市運輸需求管理應(yīng)用分析王一鳴 曾強 楊子明 肖莛瀚 丁聰 謝一鳴摘要：隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，即使是作為城市交通體系發(fā)達的國際化大都市，北京也面臨諸如城市交通擁擠等交通難題?，F(xiàn)行最有效的解決城市道路交通擁擠等交通問題的途徑是調(diào)整交通運輸需求結(jié)構(gòu)。本文結(jié)合國內(nèi)外運輸需求管理的案例，從理論上分析運輸需求管理作用的原理，依據(jù)北京市現(xiàn)實情況對北京市現(xiàn)行城市交通運輸需求管理政策進行分析，并給出相應(yīng)的建議。關(guān)鍵詞：運輸需求管理 城市交通 北京市一、運輸需求管理原理分析1.1運輸需求管理的含義運輸需求是指在一定時期內(nèi)和一定價格水平下，社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間位移方面提出的具有支付能力的需要。所謂運輸

2、需求管理是指通過交通政策和措施的導(dǎo)向作用，運用一定管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費用等因素影響交通參與者對運輸方式、運輸時間、運輸?shù)攸c、運輸線路等的選擇行為，使運輸需求減少或在時間、空間上實現(xiàn)均衡化。交通需求管理策略旨在提高交通運輸系統(tǒng)效率，以效率和消耗的綜合效應(yīng)為基礎(chǔ)，對各種出行手段進行等級劃分。效率高而消耗低的出行優(yōu)于效率低而消耗高的出行，賦予其優(yōu)先權(quán)，鼓勵其出行。1.2運輸需求管理的層次運輸需求有其廣泛性、多樣性、派生性、規(guī)律性、不平衡性、部分可替代性等特點，因而運輸需求管理策略可以從三個層次考慮。運輸需求管理策略層次有如下劃分1）城市總體規(guī)劃層次從城市總體規(guī)劃出發(fā)，使解決交通問題的最

3、根本途徑。城區(qū)土地利用性質(zhì)的規(guī)劃及道路、交通配套設(shè)施的建設(shè)決定了城市人口及貨物的流動。合理的城市規(guī)劃可以避免嚴重的潮汐現(xiàn)象，進而從根源上減少運輸需求。2）城市交通綜合規(guī)劃層次城市交通綜合規(guī)劃包括城市道路網(wǎng)絡(luò)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站、場等布局，及對外交通干線的專業(yè)規(guī)劃，它決定了客貨在城市空間范圍內(nèi)的分布。城市交通樞紐的布局很大程度上會影響客貨的運輸方式，有利于緩解運輸需求的空間上的不平衡性。3）交通組織管理與監(jiān)控層次如今交通供求矛盾日益尖銳，很大程度是因為城市總體規(guī)劃及交通綜合規(guī)化遺留下來的問題，這方面問題一般很難解決，同時對交通組織管理與監(jiān)控是很大的考驗。從交通組織管理與監(jiān)控層次控制客貨運輸需

4、求是現(xiàn)在運輸需求管理討論最多的問題，這一層次將直接面對城市交通的參與者，直接關(guān)系到出行行為和出行質(zhì)量，是實現(xiàn)城市交通暢通的最后保障。1.3交通需求管理作用原理1.3.1供求關(guān)系解決交通問題的實質(zhì)是，使交通需求和交通供給達到平衡。以前這種平衡主要由提高交通設(shè)施的供給來滿足，交通需求管理策略的出現(xiàn)，改變了這種被動的不穩(wěn)定平衡關(guān)系。交通問題中的交通需求和供給關(guān)系可以看作是經(jīng)濟學(xué)市場中的供求關(guān)系，所以可以用微觀經(jīng)濟學(xué)原理來解釋交通需求管理的作用。依據(jù)微觀經(jīng)濟學(xué)的理論，運輸需求量與運輸費用呈反方向變化，費用上升，需求量下降；費用下降，需求量上升，具體可由圖1表示。圖1 需求曲線及需求變動D1和D2表示不

5、同的需求，除了運輸費用外的變化引起的需求變化，稱為需求變動。在交通市場中，隨著交通量的增加，擁擠程度和時間延誤也增加了，車輛運行費用和行程時間費用相應(yīng)增加，因而總費用隨著增大。據(jù)此供給函數(shù)曲線，如圖2所示：圖2 供給曲線供需相等的狀況稱為均衡，達到均衡時的價格稱為均衡價格，達到均衡時的數(shù)量稱為均衡數(shù)量，如圖3所示供給曲線S與需求曲線D1和D2的交點為均衡點E1和E2。圖3 供給關(guān)系均衡點從圖3中可以看出，在均衡點E1處，供給和需求是平衡的，當(dāng)費用高于該點時，交通需求低于交通供給，出現(xiàn)超額供給，即交通的通行能力大于實際發(fā)生的交通量，路況較好，不會發(fā)生擁擠；當(dāng)費用低于該點時，則交通需求高于交通供給

6、，出現(xiàn)超額需求，供給不足，路上交通量超過了交通的供給能力，道路必然產(chǎn)生擁擠現(xiàn)象。供需均衡點并不是一成不變的，如圖，原需求曲線D1與供給曲線S交于E1點，當(dāng)影響需求或供給的任一外生變量發(fā)生變化時，會造成需求或供給的變動，從而需求或供給曲線發(fā)生移動均衡點也隨之移動。假定影響需求的外生變量發(fā)生了變化，比如由于消費者出行模式改變使需求曲線向右下方移動，由D1移動到D2，均衡點也由E1移動到E2，此時道路流量降低，交通費用減少，運輸系統(tǒng)運行效率提高。交通需求管理正是基于這種交通供需關(guān)系變化帶來的影響，降低交通費用，減少交通總量，達到減少道路擁擠及最有效利用資源的目的。1.3.2邊際成本小汽車使用者通過城

7、市道路交通系統(tǒng)獲得的收益，稱為用戶剩余。具體地說，小汽車使用者使用道路交通系統(tǒng)愿意支付的最大費用與實際付出的費用之間的差額，構(gòu)成了用戶剩余，如圖所表示，橫軸表示小汽車使用者的數(shù)量，縱軸表示道路使用成本。第一個用戶愿意支付的成本金額為P1，第二個用戶愿意支付的成本金額為P2。由于理性的小汽車使用者，是以用戶剩余最大化決定自已的最佳出行，當(dāng)用戶剩余小于等于0時，即當(dāng)用戶愿意支付的費用等于價格水平P0時，便不會再有小汽車使用者加入道路行列。用戶剩余為圖4中需求曲線P2與價格水平P0的陰影部分面積。圖4 用戶剩余示意圖由于外部性的存在，邊際用戶成本(MPC)和邊際社會成本(MSC)不相等，因而產(chǎn)生用戶

8、均衡點和社會均衡點。一般情況下，邊際用戶成本(MPC)小于邊際社會成本(MSC)，具體關(guān)系如圖5所示。從社會的整體效益出發(fā)，在達到社會均衡點時，社會效益最大，道路上運行車流量為最佳車流量。由于人們在使用道路的時候，無需對道路的使用效率負責(zé)，也不會考慮道路的資本回收、維修以及再生產(chǎn)等長期發(fā)展問題，所以只要個人收益未達到理論最大值，車輛就會不斷加入車流，最終達到用戶均衡點，此時對于個人來說，其收獲的效益是最大的。然而對于社會而言并非最大，具體表現(xiàn)為道路擁擠及道路過度使用。為了消除或緩解交通運輸?shù)耐獠啃裕梢圆扇∠鄳?yīng)的措施，提升邊際用戶成本，減小外部成本，使外部性內(nèi)部化。而這也是交通需求管理的一種思

9、路。圖5 邊際成本示意圖1.4實施運輸需求管理的優(yōu)勢1.4.1目前解決交通問題的最具效益的方法交通需求管理為社會帶來了巨大的益處，包括降低了交通擁擠，節(jié)省了道路及停車設(shè)施的建設(shè)費用，降低了交通事故的發(fā)生，節(jié)省了交通使用者費用，以及減輕了交通污染，使土地利用更加有效等等1.4.2協(xié)助創(chuàng)建一個可持續(xù)發(fā)展的交通運輸體系運輸需求管理很多策略方法符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，如提高土地利用效率、降低交通污染、保護資源等，若要建立一個可持續(xù)發(fā)展的交通運輸體系，運輸需求管理必不可少。二、運輸需求管理在國內(nèi)外案例2.1新加坡運輸需求管理的措施新加坡交通需求管理通過采取機動車配額制度、區(qū)域許可證制度、中心區(qū)電子道路收費(

10、ERP)、大容量公共交通系統(tǒng)等多項措施取得了一系列成功經(jīng)驗，其中ERP和公共交通系統(tǒng)被公認為新加坡交通需求管理措施的典范。ERP系統(tǒng)通過設(shè)置在道路上的電子收費裝置，對進入收費區(qū)域或路段的車輛自動收費。收費范圍：中央商務(wù)區(qū)7.2km、烏節(jié)路(商業(yè)區(qū))和三條快速路。收費方式：收費區(qū)或路段出入口的ERP電子閘門按車輛進入次數(shù)收費。收費時間：中央商務(wù)區(qū)一般為工作日的7：30l9：00；烏節(jié)路商業(yè)區(qū)段為周一至周六的12：O020：00；快速路為早晚高峰時段；收費額度：不同時段和車型收費不同，每3個月評估一次，根據(jù)效果調(diào)整收費額。小客車：非高峰時段0515新元，高峰半小時每次2新元；大車、中型車和摩托車收

11、費標(biāo)準(zhǔn)分別為小客車的2倍、1.5倍、和0.5倍。實施效果：進入擁擠區(qū)的日交通量減少15%；早高峰小時交通量減少16%，車速提高22%；未對商業(yè)活動造成影響。2.2英國運輸需求管理的措施英國善于從宏觀上把握交通問題，并針對不同區(qū)域制定有針對性的交通需求管理措施。主要包括制定交通一體化政策，大力發(fā)展公共交通、實行擁堵收費、城鄉(xiāng)結(jié)合部停車換乘措施等。其中一體化交通政策及交通擁堵收費政策是英國交通需求管理措施最值得借鑒的部分。英國的擁堵收費旨在減少私家車的使用，降低擁堵水平，并為公共交通發(fā)展積累資金。準(zhǔn)備工作：改善公共交通服務(wù)，為居民提供交通選擇；廣泛宣傳，取得民眾理解支持。收費區(qū)域：由尤斯頓路、潘敦

12、維爾路等道路連接的環(huán)路以內(nèi)，面積21km2，不含環(huán)路。收費時間：在工作日7：OO16：30，進入規(guī)定區(qū)域每天交納5英鎊，可在1d內(nèi)進出多次。付款方式：信用卡或借記卡網(wǎng)上支付、服務(wù)電話、標(biāo)有擁擠收費標(biāo)志的收費點和郵局。監(jiān)督手段：收費道路攝像機覆蓋所有收費口，收費點達90%的捕捉率。實施效果：平均出行時耗縮短了約15%；擁堵水平下降26%。2.3美國運輸需求管理的措施美國的交通需求管理在提高車輛使用效率方面做的最好，其中轎車共乘、客車共乘在美國實施的較為成功，值得借鑒。2.3.1轎車共乘轎車共乘是指個人小轎車乘坐兩人以上的出行。一般有三種組織方法：1)區(qū)域方案：通勤者通過電話或者共乘出行登記單，由

13、有關(guān)機構(gòu)安排通過采取設(shè)置路邊標(biāo)識、媒體宣傳和企業(yè)力所能及的措施來促進共乘。2)企業(yè)方案：企業(yè)聯(lián)合共乘的組織推行相對容易，是促進共乘實施的最有效途徑。3)自由組織：主要在家庭成員、親戚、朋友鄰居以及工友之間采取自由組織的形式。2.3.2客車共乘客車共乘主要是上班族，其成功實施需要建立穩(wěn)定的共乘制度和有效的組織方式。建立穩(wěn)定的客車共乘制度需要滿足以下條件：1)一個穩(wěn)定的共乘團體：至少有7人在出行方式、時間和個人特性上一致。2)一個運行成本計劃：包括燃料費、維護費等。3)一個可行的出行方案：包括誰開車、誰進行計劃、組織、維修等。4)一份車輛出行保險費：應(yīng)對出行中的安全問題。組織方式主要包括三種：1)

14、組織者擁有車輛：類似長期租車，組織、運作、保險等都由組織者負責(zé)。2)企業(yè)擁有車輛：類似班車，企業(yè)購買或租賃車輛供員工使用，共乘者共同支付費用。3)第三方擁有車輛：由中介機構(gòu)所有，按車輛成本、維修費、燃油費等費用開銷租賃給企業(yè)或個人使用。2.4中國運輸需求管理的措施運輸需求管理作為交通運輸部門一種宏觀的調(diào)控手段，在我國已經(jīng)開始采用。在哈爾濱，為了緩解城市繁華路段的交通壓力，哈爾濱市交通部門對小轎車采取了“單日單號，雙日雙號”的策略。在春運過程中，國家交通部門也采用了運輸需求管理的策略，一方面積極增加運力，以便使旅客走得及時、走得安全、走得舒適，另一方面鼓勵民工留在當(dāng)?shù)剡^年。這些措施在一定程度上緩

15、解了部分春運壓力。三、北京市城市交通現(xiàn)狀及主要問題3.1人口現(xiàn)狀根據(jù)國家統(tǒng)計局提供的數(shù)據(jù)如圖6顯示，2014年年末，北京市常住人口達到2152萬人，同比2013年增長了37萬人。其中城鎮(zhèn)人口1858萬人，占總數(shù)的86%。今年來北京人口仍然處于一個增長趨勢，但增長速率有明顯下降，2010年北京增長人口近100萬人，之后常住人口年增長數(shù)逐年遞減，估計近年北京人口數(shù)量將逐漸達到一個飽和狀態(tài)，而這將給交通帶來巨大壓力。圖6 近5年北京市人口統(tǒng)計調(diào)查表3.2城市客運情況2014年客運量達到65063萬人次，較2013年相比增長900萬人次，增長比例約為1.3%。其中鐵路客運量占19.5%，較去年上升8.

16、8%。公路客運量占80.5%，相對去年持平。旅客周轉(zhuǎn)量為273.93億人公里，其中鐵路為135.63億人每公里，公路為138.30億人每公里。3.3機動車保有量據(jù)統(tǒng)計，截止到2014年底，本市機動車保有量為559.1萬輛，比2013年增加15.3萬輛，上升2.8。與2000年底比較，14年來機動車保有量增加了401.3萬輛。從圖6-8中增長趨勢可以看到隨著人口增長速度的緩和，私人汽車增長速度逐漸減緩。圖6 機動車保有量增長趨勢圖圖7 人口與機動車保有量的關(guān)系圖圖8 機動車保有量具體情況3.4城市建設(shè)發(fā)展情況北京市城區(qū)面積12187平方公里，鐵路里程0.13萬公里，公路里程2.17萬公里。路網(wǎng)密

17、度達到每平方公里1.89公里。圖9 2020年北京市公路網(wǎng)規(guī)劃圖圖10 2015年北京市軌道交通運營圖3.5交通指數(shù)交通指數(shù)是道路交通運行指數(shù)（也稱道路交通擁堵指數(shù)）的簡稱，道路交通運行指數(shù)是綜合反映道路網(wǎng)交通運行狀況的指標(biāo)。交通指數(shù)取值范圍為010，分為五級。其中02，24，46，68，810分別對應(yīng)“暢通”、“基本暢通”、“13輕度擁堵”、“中度擁堵”、“嚴重擁堵”五個級別，數(shù)值越高表明交通擁堵狀況越嚴重，其中：1）02，暢通：交通運行狀況良好，基本沒有道路擁堵。2）24，基本暢通：交通運行狀況較好，有少量道路擁堵。3）46，輕度擁堵：交通運行狀況較差，部分環(huán)路、主干路擁堵。4）68，中度

18、擁堵：交通運行狀況差，大量環(huán)路、主干路擁堵。5）810，嚴重擁堵：交通運行狀況很差，全市大部分道路擁堵。圖9 2010年至2013年工作日早、晚高峰交通指數(shù)圖如圖所示，直觀上來看，晚高峰交通指數(shù)明顯高于早高峰交通指數(shù)，主要是由于晚高峰時天黑，光線不充足導(dǎo)致路況復(fù)雜。北京市早晚高峰交通指數(shù)位于4-6之間。這表示北京市常年擁堵情況較為嚴重，部分主干道路可能長期處于一個擁堵較為嚴重的狀態(tài)。綜上所述，北京現(xiàn)階段的城市道路網(wǎng)絡(luò)雖然發(fā)達，但仍然供求不平衡，主要表現(xiàn)在時間和空間上，所以，對城市道路交通運輸改進現(xiàn)有需求管理并實施十分重要。四、北京市現(xiàn)行的運輸需求管理政策及分析面對機動車數(shù)量的飛速增長，近年來，

19、北京市一直在不遺余力地加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路設(shè)施建設(shè)規(guī)模的擴大，使道路系統(tǒng)的容量迅速增長，在一定程度上適應(yīng)了機動車的增長需求，道路交通壓力得到了一定的緩解。然而新道路建成后不久，道路交通量又很快達到了新的飽和，交通供需平衡又被打破，擁堵問題再次產(chǎn)生，而且還有加重的趨勢。因此單純依靠擴充道路設(shè)施的容量未從根本上解決城市交通供需間的尖銳矛盾，北京交通形式依舊十分嚴峻。為此北京市實施交通運輸需求管理的政策，在交通的產(chǎn)生、分布、選擇的各個階段采取相應(yīng)措施，可以在最大程度上緩解交通擁堵的狀況。比如：采用多中心的土地使用模式、公交專用道、大容量快速公交BRT、對外地車輛和貨車限制進入市區(qū)、錯時上下班、

20、單雙號限行、尾號輪轉(zhuǎn)停駛和公務(wù)車限行等。下面針對其中一些政策進行分析：4.1限制交通需求的產(chǎn)生：城市規(guī)劃調(diào)整交通分布北京交通擁堵的核心問題是：由于城市功能基本聚集在五環(huán)路以內(nèi)，機關(guān)、學(xué)校、娛樂場所等公共設(shè)施均分布在城區(qū)，造成巨大的交通流量。根據(jù)交通需求管理理論，通過合理的城市規(guī)劃，在交通產(chǎn)生階段，盡量減少出行；在交通分布階段，將出行由交通擁擠的終點向非擁擠終點轉(zhuǎn)移。北京日前公布的北京城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究提出，北京將按照“兩軸兩帶多中心”的模式形成城市空間新格局。“多中心”指的是在市區(qū)范圍內(nèi)建設(shè)CBD、中關(guān)村等多個綜合服務(wù)區(qū)，并在區(qū)域范圍內(nèi)的“兩帶”上建設(shè)幾個適合50萬人口居住、就業(yè)、娛樂的新型

21、場所。這種城市規(guī)劃采用產(chǎn)生較少交通出行的土地利用模式，規(guī)劃建設(shè)多個分等級中心，分散城市人口，有利于減少交通出行量，并使出行在空間上均勻化。4.2大力發(fā)展公交，限制小汽車使用，使出行方式由低容量向高容量轉(zhuǎn)移4.2.1加大財政補貼，落實公交優(yōu)先，提高公交服務(wù)質(zhì)量小汽車交通量增加主要原因是人們對高質(zhì)量交通需求量增加，提高公共交通質(zhì)量才是使出行方式由低容量向高容量轉(zhuǎn)移的有效方法。公交優(yōu)先原則是保證提高公共交通質(zhì)量的關(guān)鍵。北京公共交通服務(wù)質(zhì)量存在的問題主要表現(xiàn)在：快速性差，等車時間長，準(zhǔn)點率低，班次間隔太大，站臺間隔不均，乘車兩端步行時間長，換乘不便，換乘步行距離超過500米，舒適性差，舊車輛較多，月票

22、有效線路高峰滿載率高。為提高公交服務(wù)質(zhì)量，北京已有公交專用通道250公里，65條公交專用車道，并使用公交優(yōu)先交通管理系統(tǒng)，保證公交車優(yōu)先通過交叉口。公共交通投資比例將提高23個百分點,每年新增2000輛公交車。4.2.2利用經(jīng)濟杠桿,限制和引導(dǎo)小汽車的使用北京小汽車數(shù)量目前正以超過20%的速度逐年增長，并且使用率高，所以應(yīng)從車輛擁有需求和車輛使用需求兩方面進行管理?？刂票本┬∑囀褂米罡咝У霓k法就是通過經(jīng)濟手段將隱性費用顯性化，使每個出行者都能直觀地比較其收益和費用，確保出行者按照效用最大化原則來選擇出行方式、出行時間和出行費用。這些經(jīng)濟手段主要有：征收燃油稅、差別停車費、收取擁擠費等。1）征

23、收燃油稅何為燃油稅？燃油稅是指政府對燃油在零售環(huán)節(jié)征收的專項性質(zhì)的稅收。通過征稅的辦法從油價中提取一定比例作為養(yǎng)路等費用。其基本原理是：車輛類型及行駛里程長短，載貨量大小是與耗油量的多少緊密相連的，耗油越多證明其享有使用公路的權(quán)力越多，因此，包含在油價中上交的燃油稅就隨之增多，對公路養(yǎng)護所盡的義務(wù)也就越多。征收燃油稅，將使車輛的使用成本結(jié)構(gòu)發(fā)生比較大的變化，原來的稅、費支出等固定成本，變成了可以由車主自主選擇、控制的動態(tài)成本。將會有更多的消費者選擇買小車或者少開車，在某些情況下還會選擇不開車而改乘公共交通。燃油稅實施能削減部分交通需求量，多用多交、少用少交，符合公平原則和市場經(jīng)濟規(guī)律，也達到了

24、北京小汽車限制使用不限制擁有的目的。目前，燃油稅的實行方案已經(jīng)制定了，即將擇機在全國實行。2）差別停車費停車是靜態(tài)交通，通過差別停車費對其需求進行管理，能有效控制小汽車的使用量。北京中心城區(qū)公共停車場資源不足，停車位沒有被充分利用，道路停車收費遠低于其他停車設(shè)施。針對上述三個問題可以采取以下措施調(diào)整其需求：市中心公共停車場地實施高收費政策，停時越短，收費越高，隨著停時延長收費逐漸降低，并在和市區(qū)連接的部位建立免費停車場以鼓勵市民乘公交、地鐵進入市區(qū)，路邊停車實施計時高收費政策，并把累進式收費政策與超時強制開車政策相結(jié)合，對某些停車泊位不足或商務(wù)中心等繁華地段實施分時段收費，在擁擠時段提高收費標(biāo)

25、準(zhǔn)，平峰時期降低收費以調(diào)控停車數(shù)量。在對“城市中心區(qū)占道停車費多少錢可以緩解交通擁堵”的問題上，由圖10所示，超過四成被訪者一致認為錢不是萬能的無論多少錢也不能解決交通擁堵。盡管作為北京緩解交通擁堵的“差別化停車費方案”日前已經(jīng)初步確定，停車費上漲大勢所趨，據(jù)悉部分車位每小時收費將上浮至10-15元，但從本次調(diào)查所顯示的結(jié)果來看，旨在控制私家車出行從而緩解交通擁堵的這一措施，在消費者中并未達成共識。誠然，造成城市交通擁堵的現(xiàn)象是多方面因素共同作用的結(jié)果，要有效地予以解決也需要從多方面著手推進。圖10 城市中心占道停車費調(diào)查結(jié)果如圖11所示，在北京核心區(qū)、繁華區(qū)、交通密集區(qū)的停車費上漲情況對交通

26、出行方式的選擇影響調(diào)查結(jié)果顯示，漲到“5-10元/小時”就會令超過三成的被訪者放棄開車。而另二成以上被訪者依然態(tài)度堅決，表示“無論多少錢都不會放棄開車”。據(jù)了解，最新的北京市中心城區(qū)停車費調(diào)整方案即將出臺，利用“有升有降的差別化停車費”來實現(xiàn)“以靜治動”。有媒體報道，城區(qū)差別化停車費方案主要形成3個檔次，最高可能達到15元/小時。盡管目前方案尚未最后確定，但大概框架已經(jīng)定下來。據(jù)悉，三環(huán)以內(nèi)，目前的2元區(qū)將調(diào)整為5元區(qū)，部分5元區(qū)調(diào)整為10元區(qū)。另有部分5元和10元區(qū)調(diào)整到15元區(qū)。與目前上海市的標(biāo)準(zhǔn)相近。另悉，五環(huán)以外尚沒有調(diào)整計劃，但至少不會漲價。圖11 停車費用上漲對出行方式影響3）收取

27、擁擠費擁擠費是指城市交通發(fā)展到一定程度時出現(xiàn)了擁擠現(xiàn)象而征收的費用。嘗試對交通擁擠路段、擁擠時段實施分時段道路使用收費制即擁擠收費。引導(dǎo)車輛避開擁擠路段和高峰時段或者改變交通方式。美國的一些城市、新加坡和香港都已經(jīng)實行了擁擠收費，并取得了良好的效果。擁擠收費認為道路是一種特殊的商品，道路的容量是一種稀缺的時空資源，在市場經(jīng)濟條件下，利用經(jīng)濟杠桿，使有限的資源得到合理的配置。根據(jù)國外的成功經(jīng)驗，引入收費后，交通需求是一個彈性需求，即需求的總量會隨著收費水平的高低而變化；由于收費水平的高低與道路擁擠情況相關(guān)，因此擁擠收費可以調(diào)節(jié)交通需求在網(wǎng)絡(luò)不同道路上的分布；由于道路擁擠情況與用戶出行時間分布有關(guān)

28、，實行擁擠收費后，用戶將調(diào)整各自的出行時間，避免在高峰期出行支付較高的擁擠費用，獲得的收益可用于改善運輸系統(tǒng)。五、對北京市運輸需求管理的建議5.1提倡拼車出行。轎車合乘是一種通過多人共乘來提高小汽車的利用效用的手段。在道路資源日益緊缺匱乏的情況下，私家車高空載率在某種程度上是一種巨大的資源浪費。據(jù)統(tǒng)計，高峰期車輛空載率達六成以上。拼車出行通過運輸需求管理調(diào)節(jié)運輸需求的空間上的分配，在出行選擇階段緩解了交通的壓力，有助于提高人們的出行效率。目前已經(jīng)有許多的拼車軟件出現(xiàn)在市面上，但是由于多種原因，使用者仍然只占小部分。目前拼車出行有許多限制因素，其存在著一些安全隱患。汽車行駛過程中可變性大，一旦發(fā)

29、生事故，車主和乘客的人身、財產(chǎn)安全容易遭受損失。比如發(fā)生交通安全事故，盡管一般保險公司會對司乘人員做出賠償，但搭拼人員及其家屬往往會對私車業(yè)主提出其他要求；再比如，有的臨時搭拼人員互相并不熟悉，萬一發(fā)生搶劫、偷竊等事件，無法承擔(dān)責(zé)任。我國目前尚沒有專門針對“拼車”這一行為的相關(guān)法規(guī)，若引起糾紛將會很難處理。拼車在中國的推行受限制一個重要的原因就是拼車所帶來的收益不能明顯超出拼車可能會帶來的不便。為了提倡拼車出行，我們可以借鑒國外的一些做法。在德國，法律規(guī)定拼車不能以盈利為目的，司機也無需為收取的費用繳稅。因此，如果司機要價離譜，乘客也能將司機告上法庭，后者將為此支付高額罰款。除費用外，在德國拼

30、車也無太多安全之虞。如果在中介機構(gòu)尋找拼車，司機及乘客的相關(guān)信息都有備份，均有跡可循，而在拼車網(wǎng)站上，司機與拼車客都需注冊，雙方在拼車完成后會互相給出信用評價，也具有相當(dāng)?shù)目尚哦取Ａ硗?，德國社保體系完善，一般公民的社保中都包含有意外險，而如果是在上下班途中拼車發(fā)生事故，還能獲得工傷險的相關(guān)賠償?？傮w而言，德國政府支持并鼓勵拼車出行，在許多德國城市都設(shè)有專門的拼車停車點，以方便上下車。美國是汽車大國，平均每百人就有80多人有車。為了節(jié)省能源，減少道路和交通壓力，美國各級地方政府、各種社團和社區(qū)都積極推動“拼車”，為“拼車”牽線搭橋，并提供各種便利和優(yōu)惠。目前紐約附近的許多高速公路都設(shè)有拼車專用快

31、車道，供三人以上轎車行駛。高速公路、橋梁和隧道規(guī)定，對于三人以上共乘一輛車的非商業(yè)性車輛在非高峰時間可減免費用50%以上。拼車費一般都是AA制，支付形式因人因事而異。有些拼車網(wǎng)站為拼車的人提供費用和安全擔(dān)保，由網(wǎng)站對參加客戶進行信用調(diào)查和信用評級，有些網(wǎng)站還提供拼車定期收費服務(wù)。5.2提高道路的通行效率瑞銀集團的調(diào)查涵蓋了像倫敦、紐約、東京、北京這樣的超大型城市。調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，倫敦的道路交通狀況最好，市區(qū)車輛的平均時速為29公里，紐約和新加坡僅次于倫敦，同為24.9公里/小時。而行車速度最低的均為中國城市，北京以12.1公里的時速墊底，其次便是上海、廣州、成都、香港和武漢。這意味著如果你能在5分鐘之內(nèi)跑完1公里，那么在北京就可以比汽車更快地到達任何地方。（1）停車收費的改革路邊亂停車的現(xiàn)象嚴重，嚴重的限制了交通流，使得道路變得更加擁擠，通行率下降，導(dǎo)致交通運輸需求得不到滿足。在早晚高峰期間，路邊停放的車輛降