國際貨運練習(xí)題及答案1

1、第三章運輸填空： 1國際海上貨物運輸包括和（）兩種方式。 答案：班輪運輸 （或提單運輸 ） ；租船運輸 2海牙規(guī)則的全稱為（） ，該規(guī)則于 1924年 8月 25日訂立于布魯塞爾，于 1931年 6月 2日生效。 答案：統(tǒng)一提單的若干法律問題的國際公約3關(guān)于承運人賠償責任基礎(chǔ)問題， 漢堡規(guī)則將海牙規(guī)則中承運人的不完全過失責任改為承運人的 （）責任制。答案：推定完全過失 4根據(jù)漢堡規(guī)則的規(guī)定：當貨物滅失或損壞情形非顯而易見時，在貨物支付的次日起連續(xù)7 日內(nèi)，集裝箱交貨則從次日起 15日內(nèi)，延遲交貨則在交貨日起 60 日內(nèi)收貨人未提交書面通知時，則視為（） 。 答案：承運人已交付貨物且狀況良好的初

2、步證據(jù)61993 年 7 月 1 日開始實施的 中華人民共和國海商法關(guān)于海上貨物運輸?shù)囊?guī)定是以（）、（）為基礎(chǔ)，適當吸收了（）的某些規(guī)定。答案：海牙規(guī)則 ；維斯比規(guī)則 ；漢堡規(guī)則 7按照海牙規(guī)則的規(guī)定，承運人的責任是從貨物裝上船起，至卸下船止的整個期間。當使用船上吊 桿裝卸貨物時，指從裝貨時吊鉤受力開始至貨物卸下船脫離吊鉤為止的整個期間，即實行（） 。當使用岸 上吊桿裝卸時，則貨物從裝運港越過船舷時起至卸貨港越過船舷為止的整個期間，即實行（） 。 答案：“鉤到鉤原則” ； “舷到舷原則”8關(guān)于承運人的責任限制， 維斯比規(guī)則將賠償金額改為雙重限額，每件或每一單位為（）金法郎，或 按滅失或損壞的貨

3、物毛重每公斤（）金法郎，以較高者為限。答案： 10000； 30 9統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約簡稱為（）。答案：華沙公約 10我國海商法對每一件貨物的賠償責任限額為（）。答案： 666 67 特別提款權(quán)單選1. （ A）指托運人指定特定人為收貨人的提單。這種提單不能通過背書方式轉(zhuǎn)讓，故也稱作“不可轉(zhuǎn)讓提 單”。A .記名提單B .不記名提單C .指示提單D .直達提單2. 依據(jù)海牙規(guī)則的規(guī)定，下列關(guān)于承運人適航義務(wù)的表述中哪個是錯誤的（D）A .承運人應(yīng)在開航前與開航時謹慎處理使船舶處于適航狀態(tài)B .船員的配備、船舶裝備和供應(yīng)適當C .適當和謹慎地裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所

4、運貨物D 國際貨物海上運輸合同的當事人可以在合同中約定解除或減輕承運人依海牙規(guī)則承擔的責任義務(wù)。3 關(guān)于提單中承運人的責任制問題，海牙規(guī)則實行的是（B）。A 嚴格責任B .不完全過失責任C 完全過失責任D 過失責任4 下列哪項公約首次在一定范圍內(nèi)承認了保函的效力即規(guī)定托運人為了換取清潔提單可以向承運人 出具保函，但保函只在托運人與承運人之間有效力；而提單對于善意受讓人是最終證據(jù)（D）A 海牙規(guī)則B 維斯比規(guī)則C 聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約D 漢堡規(guī)則5 海牙規(guī)則是國際海上貨物運輸，特別是（D）中的一個十分重要的公約。A 定期租船B 航次租船C 光船租船D 班輪運輸6 漢堡規(guī)則于1992年11月

5、1日生效，該規(guī)則的起草制定者是（B）。A 國際海事協(xié)會B 聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會下設(shè)的航運立法工作組C 國際法協(xié)會所屬海洋法委員會D 國際私法協(xié)會7 聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約迄今（B）。A 已經(jīng)生效B .尚未生效C 正在擬定中D 已經(jīng)頒布8 修改統(tǒng)一提單規(guī)則的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書又稱為（D）。A 漢堡規(guī)則B .海牙規(guī)則C 華沙牛津規(guī)則D 維斯比規(guī)則9 聯(lián)合國 1978年海上貨物運輸公約又稱為（D）。A 海牙規(guī)則B 維斯比規(guī)則C 華沙牛津規(guī)則D 漢堡規(guī)則10 .在CIF條件下應(yīng)由（B）負責租船訂艙。A 買方B .賣方C 收貨代理人D 委托人多選：1下列有關(guān)承運人的基本義務(wù)的表述正確的

6、有（CD）。A .承運人的適航義務(wù)是絕對義務(wù)，而不是謹慎義務(wù)B 承運人應(yīng)在整個航程中使船舶處于適航狀態(tài)C .承運人在整個航程中都有管貨義務(wù)D .承運人有不進行不合理繞航的義務(wù)2 我國不是漢堡規(guī)則的締約國，但是，在我國海商法的規(guī)定中采納了漢堡規(guī)則的某些規(guī)定， 下列哪幾項是我國海商法從漢堡規(guī)則中吸收的概念（ABD）A 貨物B 實際承運人C 承運人的責任D 延遲交貨3按提單上注明的收貨人抬頭，可以將提單分為（ABC）。A 記名提單B 不記名提單C 指示提單D 直達提單4漢堡規(guī)則 按照船方和貨方合理分擔風(fēng)險的原則，適當加重了承運人的責任，使雙方權(quán)利義務(wù)趨于合理、平等。其主要改進包括以下哪幾方面（ABC

7、D）A 增加了實際承運人的概念B 貨物概念中增加了艙面貨、集裝箱貨物以及活動物C 適用范圍更加明確D 承運人的賠償責任基礎(chǔ)改為推定完全過失責任制 5根據(jù)海牙公約的規(guī)定，下列哪些情況下，承運人應(yīng)承擔責任（CD）A 由于船長過失，發(fā)生火災(zāi)導(dǎo)致貨物滅失B 在海上為救助人命繞道航行C 未盡謹慎義務(wù)，裝載貨物時發(fā)生貨物的損失D 開航時，船舶未處于適航狀態(tài)6 與海牙維斯比規(guī)則相比， 漢堡規(guī)則的適用范圍更為明確。下列哪幾項屬于漢堡規(guī)則的 適用范圍（ ABCD）A 提單或作為海上運輸合同證明的其他單證在某一締約國簽發(fā)B 海上運輸合同所規(guī)定的備選卸貨港之一為實際卸貨港，并且該港位于一個締約國內(nèi)C 海上運輸合同所

8、規(guī)定的裝貨港位于一個締約國內(nèi)D 提單或證明海上運輸合同的其他單證規(guī)定，本公約各項規(guī)定或?qū)嵭斜竟s的任何國家的立法，應(yīng)約束該合同7 國際貨物運輸根據(jù)運輸方式的不同，提單分為（ABC）。A 直達提單B 轉(zhuǎn)船提單C 聯(lián)運提單D 班機運輸8 提單根據(jù)承運人是否在提單上加列貨物外表狀況不良的批注，分為（AB）。A 清潔提單B 不清潔提單C 直達提單D 轉(zhuǎn)運提單9 提單的作用包括（ ABD）。A 提單是托運人與承運人之間訂有運輸合同的憑證B 提單是承運人從托運人處收到貨物的憑證C 提單是托運人與收貨人之間訂有買賣合同的證明D 提單是代表貨物權(quán)利的憑證10 下列哪些屬于是漢堡規(guī)則對海牙規(guī)則的改進（ABCD）

9、A 延長了訴訟時效B 擴展了承運人責任的期間C 改變了承運人承擔責任的原則D 就延遲交貨做出了規(guī)定不定項：1根據(jù)海牙規(guī)則的規(guī)定，下列哪幾種情況下免除承運人依法承擔的責任（ABCD）A 船長、船員、引航員或承運人的受雇人員在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責B 海上或其他可航水域的風(fēng)險、危險或意外事故C 君主、當權(quán)者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押D 不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)閉、停工或勞動力受到限制2 我國至今為止參加了下列哪個有關(guān)提單運輸?shù)膰H公約（D）A 漢堡規(guī)則B 維斯比規(guī)則C 海牙規(guī)則D 以上都未參加4記名提單（ A）。A 不可轉(zhuǎn)讓B 可以轉(zhuǎn)讓C 必須經(jīng)過發(fā)貨人

10、背書才可轉(zhuǎn)讓D 必須經(jīng)過承運人背書才可轉(zhuǎn)讓5在信用證支付方式中，根據(jù)跟單信用證統(tǒng)一慣例的規(guī)定，銀行一般只接受（A）。A 清潔提單B 不清潔提單C 轉(zhuǎn)船提單D 運費到付提單6 我國加入的有關(guān)航空運輸?shù)膰H公約包括下列哪項（AB）A 華沙公約B 海牙議定書C 海牙公約D 蒙特利爾公約7 海運提單和航空貨運單（ C）。A 均為物權(quán)憑證B 均為可轉(zhuǎn)讓的物權(quán)憑證C 前者作物權(quán)憑證，后者不可轉(zhuǎn)讓，不作物權(quán)憑證，但海牙議定書允許填發(fā)可以流通的航空貨運單D 前者不作物權(quán)憑證，后者作物權(quán)憑證判斷:1提單按運費支付的時間分運費預(yù)付提單和運費到付提單，前者指托運人在裝貨港提交貨物時即支付運費，承運人在提單中載明“運

11、費付訖”，在CIF和CFR合同中要求運費預(yù)付提單。（V）2維斯比規(guī)則將承運人的責任限制和抗辯理由適用于承運人的雇傭人員和代理人（ 如果該雇傭人員或代理人不是獨立的締約人 ） 。即認可了喜馬拉雅條款的合法性。（V）3海牙規(guī)則規(guī)定的訴訟時效為2年，從貨物交付或應(yīng)付之日起計算。（X）4. 維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則的修改，解決了海牙規(guī)則中權(quán)益失衡這一本質(zhì)問題。(X)5與國際海上運輸合同中的提單及國際航空運輸中的航運單不同，國際鐵路貨物運輸中的運單作為貨物權(quán)利憑證不能轉(zhuǎn)讓。(V)6. 漢堡規(guī)則與海牙規(guī)則 、維斯比規(guī)則的關(guān)系方面。以前曾為海牙規(guī)則和(或)維斯比規(guī)則的締約國，在加入漢堡規(guī)則時應(yīng)聲明退出該后兩個公

12、約，或者當有必要時，至遲自1997 年 11 月 1日起，不再是前述兩公約的締約國。 (V)7. 維斯比規(guī)則明確規(guī)定，在存在善意第三者的情況下，承運人有權(quán)提出反證，否定提單所載內(nèi)容的真實性。(X)8. 根據(jù)維斯比規(guī)則 ，提單中如載明裝在這種裝運器具中的件數(shù)或單位數(shù)，則按所記載的件數(shù)或單位數(shù)計算，否則，整個集裝箱或托盤視為一件。 (V)9. (V)10. (X)名詞：1. 已裝船提單 是指在貨物裝船以后，承運人簽發(fā)的載明船名及裝船日期的提單。2. ?喜馬拉雅條款源于“阿德勒訴狄克遜”一案，是指船公司在國際海上貨物運輸合同中規(guī)定的 承運人的免責和限制賠償金額的權(quán)利，同樣適用于雇用人員和代理人的條款

13、。3. 清潔提單 是指提單上未附加表明貨物表面狀況有缺陷的批注的提單。簡答：1. 提單的法律特征。(1)、提單是海上運輸合同的證明。提單只是運輸合同的證明而非運輸合同本身。首先, 從理論上說 ,合同是以當事人雙方意思表示一致為生效的主要條件 , 而提單只是由一方當事人簽發(fā)的。其次,從時間上說運輸合同是在提單簽發(fā)之前成立的。提單是運輸合同的證明只是就承運人與托運人之間的關(guān)系而言, 而提單的受讓人沒有參加運輸合同的締結(jié) , 他對托運人與承運人之間在訂艙時有什么約定并不知情,因此對運輸合同的內(nèi)容只能依提單上的記載 , 因此, 各國法律及學(xué)說一般認為提單在承運人與提單的受讓人之間就 不僅是運輸合同的證

14、明 , 而且是運輸合同本身。(2)、提單是承運人出具的接收貨物的收據(jù)。提單是在承運人收到所交運的貨物后向托運人簽發(fā)的, 提單的正面記載了許多收據(jù)性的文字 , 如貨物的標志、貨物的包裝、數(shù)量或重量及貨物的表面狀況等。提單的 證明作用在托運人手中和托運人以外的第三方持有人手中的效力是不同的。提單在托運人手中時只是初步證據(jù), 所謂初步證據(jù)指如承運人有確實的證據(jù)證明其收到的貨物與提單上的記載不符, 承運人可以向托運人提出異議。 但在托運人將提單背書轉(zhuǎn)讓給第三人的情況下, 對于提單受讓人來說 ,提單就成了終結(jié)性的證據(jù)。因為提單的受讓人是根據(jù)提單上的記載事項受讓提單的, 他對貨物的實際情況并不知情 ,如提

15、單中的記載不實是由于托運人的誤述引起的 , 承運人可以向托運人提出抗辯。 但承運人不得以此對抗提單的受讓人 , 這樣可以保證提單的流通性。( 3)、提單是提取貨物的物權(quán)憑證。由于提單是承運人接收貨物的證據(jù)，依照國際慣例，取得提單，就可 以提貨，不出示提單，就不能提取貨物；提單一經(jīng)轉(zhuǎn)讓，提貨權(quán)隨之轉(zhuǎn)移給提單受讓人。根據(jù)普通法，只 有正本提單的持有人才有權(quán)在目的港要求承運人交貨，其他副本提單以及大副收據(jù)均不是物權(quán)憑證。2. 海牙規(guī)則對承運人最低限度的義務(wù)。海牙規(guī)則全稱為 1924 年統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約 。 1924 年在布魯塞爾簽訂。于 1931 年生效。它規(guī)定了承運人最低限度的義務(wù)

16、。海牙規(guī)則規(guī)定了承運人的兩項最低限度的義務(wù) , 這兩項義務(wù)是強制性的 ,在提單中解除或降低承 運人的這兩項義務(wù)的條款均屬無效。 第一項是適航義務(wù) ,公約第 3條規(guī)定 :承運人在開航前與開航時必須謹 慎處理,以便:(1) 使船舶具有適航性； (2)適當?shù)嘏鋫浯瑔T、設(shè)備和船舶供應(yīng)品； (3) 使貨艙、冷藏艙和該 船其他運載貨物的部位適宜并能安全地收受、運送和保管貨物。海牙規(guī)則并不要求船舶在任何時間都 必須處于適航狀態(tài) , 僅要求在 開航前和開航時 。因為海上風(fēng)險太大 , 船舶在航行中可能由于各種原因而變 得不適航 , 如要求承運人在整個航程中均應(yīng)適航 , 則使承運人所負的責任與其獲得的利益產(chǎn)生不平

17、衡。 關(guān)于 謹慎處理 不僅包括承運人的 謹慎處理 , 還應(yīng)包括其雇員或代理人的“謹慎處理 。關(guān)于適航 , 海牙規(guī) 則沒有明確的定義。 在司法實踐中認為適航是指船舶的各個方面可經(jīng)得起預(yù)定航線中可能遭遇的一般風(fēng) 險，適合運載約定貨物并安全完成預(yù)定航程的能力。第二項是妥善和謹慎管理貨的義務(wù) , 指承運人應(yīng)適當 和謹慎地裝載、 搬運、 積載、運送、保管、照料和卸載所承運的貨物。 承運人在上述七個階段均應(yīng)做到 “適 當和謹慎 , “謹慎 就是要認真 ,“適當 則帶有技術(shù)性及業(yè)務(wù)水平。 “裝載和搬運”是指承運人應(yīng)按貨物的 種類，使用與貨物相適應(yīng)的裝貨工具，小心操作，以免使貨物摔壞。 “保管”和“照料”是指

18、承運人從接 管貨物時開始，必須對貨物妥善保管和謹慎照料，以防貨物被竊和受損。 “積載”指承運人應(yīng)按貨物本身 的特性，使用不同的積載方法，將貨物按其狀態(tài)、重量、價格和禁忌等放置在艙內(nèi)的適當部位上。對由于 積載不當造成的損失 , 承運人應(yīng)負責?！斑\送 指承運人應(yīng)盡快、 直接、安全地將貨物運至目的地 , 不得進行 不合理的繞航。 “卸載”是指在貨物到達目的港后，承運人或其代理人即將貨物卸載，承運人對沒盡妥善 和謹慎之責造成的貨損應(yīng)負責任。論述： 試述漢堡規(guī)則對海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則的改進。 漢堡規(guī)則對海牙規(guī)則的修改與補充主要有以下幾點：1、縮小了承運人的免責范圍。 漢堡規(guī)則 在承運人的責任基礎(chǔ)上采用了

19、完全的過失責任制。 海牙規(guī)則 和漢堡規(guī)則規(guī)定的承運人的責任均為過失責任 , 但由于海牙規(guī)則有關(guān)于承運人航行過失免責的規(guī) 定, 因此是一種不完全的過失責任制。 漢堡規(guī)則廢除了承運人在駕駛和管船方面的過失免責條款 , 大大 縮小了承運人的豁免范圍，使承運人的責任基礎(chǔ)成為完全的過失責任制。同時, 漢堡規(guī)則還采用了推定過失與舉證責任相結(jié)合的原則來確定承運人的責任。 即在貨損發(fā)生后 , 先推定承運人有過失 , 如承運人主 張自己無過失 , 則必須承擔舉證的責任。 漢堡規(guī)則 沒有列明承運人的免責事項， 并不是說承運人對任何 事項都必須負責。 對非承運人的過失造成的貨損， 如不可抗力或托運人的過失等事項，

20、承運人仍然可以免 責。2、提高了承運人的賠償限額。 漢堡規(guī)則提高了承運人的最高賠償限額 , 規(guī)定承運人對貨物滅失或損壞 的賠償責任限額為每件或每單位 835 特別提款權(quán) (SDRS), 或每公斤特別提款權(quán) , 以兩者中較高者為準。 尚未 參加國際貨幣基金組織的國家， 且國內(nèi)法不允許適用特別提款權(quán)的， 承運人的責任限額則為每件或每一貨 運單位 12500 金法郎，或毛重每公斤金法郎。這一限額與海牙規(guī)則相比，是它的4 倍多，與維斯比規(guī)則相比，也提高了 25%。此外 , 公約還規(guī)定 ,如貨損是由于承運人、其雇用人或代理人故意造成的, 則將喪失責任限制的權(quán)利。3、延長了承運人的責任期間。 海牙規(guī)則規(guī)定

21、的責任期間一般理解為“鉤至鉤”期間, 有時承運人是在陸上收受貨物 ,并在陸上倉庫向收貨人交貨的 ,在收受貨物至裝船及卸下貨物至交付這兩個期間中, 貨物是在承運人的掌管之下 , 而依海牙規(guī)則 , 承運人對裝船前和卸貨后的貨損又不負責任。為此, 漢堡規(guī)則規(guī)定承運人的責任期間為貨物在裝貨港、 運送途中和卸貨港在承運人掌管下的全部期間。 這一規(guī)定延長了 承運人對承運貨物的責任期間，它適應(yīng)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，有利于維護貨主的利益。4、增設(shè)了承運人延遲交貨損失的賠償限額。 海牙規(guī)則沒有規(guī)定延遲交貨的責任 , 漢堡規(guī)則規(guī)定了 承運人應(yīng)對延遲交貨負責。 延遲交貨指未在約定的時間內(nèi)交付 , 或在無約定的情況下 ,

22、 未在合理的時間內(nèi)交 付。承運人對延遲交貨的賠償責任限額為遲交貨物應(yīng)付運費的倍 , 但不應(yīng)超過應(yīng)付運費的總額。當貨物遲 延交付， 又遭滅失或損害時， 承運人的該項賠償責任， 在任何情況下都不超過按貨物全部滅失時所應(yīng)賠償 的限額。5、明確了保函的效力。保函是托運人為了換取清潔提單而向承運人出具保證賠償承運人因此而造成的損 失的書面文書。 由于保函常常帶有欺詐的意圖 , 以往的慣例通常判保函無效。 漢堡規(guī)則 第一次在一定范 圍內(nèi)承認了保函的效力 , 這主要是考慮到在托運人與承運人對貨物的數(shù)量等有分歧 ,而又無從查驗時 , 出具 保函可以免去許多麻煩 , 也是商業(yè)上的一種習(xí)慣的變通做法 , 但為了抑

23、制保函的作用 , 公約第 17 條規(guī)定，托 運人向承運人提供保函 , 即被視為向承運人保證其所提供的貨物數(shù)量(重量) 、標志和表面狀況的準確性， 如因其提供的事項不準確而給承運人造成損失， 應(yīng)負賠償責任。 當提單轉(zhuǎn)讓至第三方時， 這種保函即無效 力，承運人不得據(jù)以對抗第三方。 如果承運人或代其行事的人接受托運人的保函構(gòu)成對第三方的欺詐， 則 保函在承托雙方之間也不具有效力；同時，承運人不得享受該公約規(guī)定的責任限制和利益。 漢堡規(guī)則 首次明確了保函的效力，承認保函只在托運人與承運人之間有效，對第三方無效。如保函有欺詐意圖 , 則 保函無效 , 承運人應(yīng)賠償?shù)谌叩膿p失 , 且不能享受責任限制。6

24、、增加了活動物與艙面貨條款。 海牙規(guī)則不適用于艙面貨和活牲畜。關(guān)于艙面貨, 漢堡規(guī)則規(guī)定 ,承運人依協(xié)議、 慣例、法律的要求 ,有權(quán)在艙面裝貨 , 否則承運人應(yīng)對將貨物裝在艙面上造成的損失負賠償 責任。關(guān)于活牲畜 , 漢堡規(guī)則規(guī)定 , 活牲畜的受損如是因其固有的特殊風(fēng)險造成的, 承運人可以免責 ,但承運人須證明已按托運人的特別指示辦理了與貨物有關(guān)的事宜。7、索賠通知和訴訟時效。 漢堡規(guī)則規(guī)定 , 索賠通知應(yīng)在收貨后的第一個工作日內(nèi)提交。在損害不明顯 時,在收貨后 15 日內(nèi)提交。延遲交付的索賠通知應(yīng)在收到貨后連續(xù)60 天內(nèi)提交。公約規(guī)定的訴訟時效為2 年。此外 , 承運人向收貨人賠付后在向第三

25、方追償時, 可以協(xié)議延長時效。8、公約的適用范圍。 依公約第 2條的規(guī)定 ,公約適用于兩個不同國家之間的海上運輸合同。 并且 :(1) 提單 或作為海上運輸合同證明的其他單證在某一締約國簽發(fā)； (2) 提單或作為海上運輸合同證明的其他單證中 載有適用漢堡規(guī)則或采納該規(guī)則的任何國內(nèi)法的首要條款； (3) 裝貨港或卸貨港或備選卸貨港位于締 約國； (4) 公約不適用于租船合同 , 但適用于租船合同項下的提單。2、最高院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定的主要內(nèi)容答： 1、明確了在承運人無正本提單交付貨物的情況下，正本提單持有人可以要求無單放貨的承運人與無 單取貨的人承擔連帶賠償責

26、任。2、承運人無單放貨，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權(quán)責任。3、承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的賠償額，按照貨物裝船時的價值加運費和保 險費計算。4、承運人因無正本提單交付貨物承擔民事責任的，不適用海商法第56 條關(guān)于限制賠償責任的規(guī)定。5、承運人不承擔責任的情況(1)承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規(guī)定，必須將承運到港的貨物交付給當?shù)睾ｊP(guān)或者港口當 局的。(2)承運到港的貨物超過法律規(guī)定期限無人向海關(guān)申報，被海關(guān)提取并依法變賣處理，或者法院依法裁 定拍賣承運人留置的貨物， 承運人主張免除交付貨物責任的。 ( 3)承運人按照記名提單托運人的要求中止

27、 運輸、 返還貨物、 變更到達地或者將貨物交給其他收貨人， 持有記名提單的收貨人要求承運人承擔無正本 提單交付貨物民事責任的。(4)承運人簽發(fā)一式數(shù)份正本提單，向最先提交正本提單的人交付貨物后，其他持有相同正本提單的人 要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的。6、明確正本提單持有人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的訴訟時效為1 年，適用法律為海商法，海商法沒有規(guī)定的，適用其他法律規(guī)定。案例：1中國甲公司與法國乙公司于2003 年 10 月簽訂了購買 300 噸化肥的合同，由德國某航運公司“ NEWORIENTIATION號將該批貨物從法國馬賽港運至中國青島港。“NEVORIENTI

28、TION號在航行途中遇小雨，因貨艙艙蓋不嚴使部分貨物遭受雨淋，受到損失。請問：根據(jù)海牙規(guī)則的規(guī)定，承運人應(yīng)否賠償貨物因遭受雨淋的損失為什么答案要點： (1) 承運人應(yīng)該賠償貨物因遭受雨淋的損失。(2) 本案涉及承運人對承運貨物的責任范圍問題。 海牙規(guī)則 第 3 條規(guī)定了承運人必須履行的如下最低限度責任：“ A.承運人應(yīng)當在開航之前和開航當時，謹慎處理：（a ）使船舶適航；（b ）妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)物品；（c）使貨艙、冷藏艙、冷汽艙和該船其他載貨處所適合于并能安全地收受、運送和保管貨物。B .除第4條另有規(guī)定外，承運人應(yīng)當妥善而謹慎地裝載、搬運、積載、運送、保管、照 料和卸下所運

29、貨物。 ”根據(jù)上述規(guī)定， 承運人在航行過程中，負有妥善照料保管貨物的責任。 本案中，德國航運公司未盡到 應(yīng)有的責任， 承運的貨物是由于貨艙艙蓋不嚴， 使雨水進入貨艙所致， 因此屬于德國承運人照料保管貨物 不當引起的損失，該承運人應(yīng)承擔相應(yīng)的賠償責任。第四章 保險部分填空：1. 運輸貨物保險合同屬于財產(chǎn)保險合同的一種。在英美國家，保險合同由投保人通過（）作為代理 人才能訂立。答案：保險經(jīng)紀人2. 載明保險標的的約定價值的保險單稱為（） ，該價值就是保險公司在保險事故發(fā)生后的賠償價值。 答案：定值保險單3. 在海上運輸中，船舶和貨物等遭遇自然災(zāi)害、意外事故或其他特殊情況，為了解除共同危險，采取合理

30、措施所引起的下列特殊損失和合理的額外費用，屬于海上運輸保險損失歸類中的（）。答案：共同海損4. （）又稱開口保單，與流動保單類似。只是在保單中未規(guī)定保險總金額。承保貨物一經(jīng)啟運，被保 險人通知保險人后，保單自動生效。答案：預(yù)約保單5. 國際海洋貨物運輸保險中的附加險包括（） 、（） 和（）三種。 答案：一般附加險；特別附加險；特殊附加險單選:1 . （A）是三種基本險別中保險人責任最小的一種。A .平安險B .水漬險C .一切險D .戰(zhàn)爭險2.黃曲霉素險屬于（ D）。A .水漬險B 一般附加險C .特殊附加險D .特別附加險4. 中國人民保險公司陸上運輸貨物保險條款保險索賠時效是從被保險貨物在

31、最后目的地車站全 部卸離車輛后計算，最多不超過多長時間（A）A .二年B .一年C. 6 個月D .五年5 貨物經(jīng)過委付后， 保險公司取得向有過失的第三方代位追償?shù)臋?quán)利，如果追償額超過保險公司的賠付額，這時（ C）。A 應(yīng)將超過部分退還給被保險人B 向第三方追償以其對被保險人的賠付額為限C 不必將超出部分退還被保險人D 視情況而定6 由保險雙方當事人商定的，保險人承擔損失補償?shù)淖罡哓熑蜗揞~稱為（A）。A 保險金額B 保險價值C 保險標的D 保險費 7被保險人把殘存被保險貨物的全部權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)讓給保險公司，并請求保險公司賠付全額保險的 前提是被保險貨物發(fā)生了下列哪種情況（ C）A 實際全損B 部

32、分損失C 推定全損D 共同海損8 中國人民保險公司國際航空貨物運輸保險條款中規(guī)定的保險人責任期間是下列哪項（B）A 鉤到鉤B 倉至倉C 舷到舷D 裝到卸9 在國際貨物運輸中，會遇到各種意外風(fēng)險，與航行有關(guān)的觸礁風(fēng)險屬于（B）。A 自然災(zāi)害B 意外事故C 一般外來風(fēng)險D 特殊外來風(fēng)險10 在海上運輸貨物保險中，下列哪種損失不屬于部分損失（C）A 共同海損B 單獨海損C 推定全損D 單獨費用多選：1特殊附加險包括（ ABC）。A .戰(zhàn)爭險B.戰(zhàn)爭險的附加費用 C.罷工險D.偷竊、提貨不著險2 共同海損屬于部分損失，保險公司應(yīng)對下列哪幾項給予賠償（ACD）A .共同海損犧牲B .損失引起的商業(yè)利益的

33、減損C .共同海損分攤D .共同海損費用3 .關(guān)于單獨海損與共同海損特點的比較，正確的表述包括（ABD）。A .單獨海損是承保風(fēng)險造成的，而不是由人的有意識行為作出的；共同海損必須是有意識的而不是一種意外的損失B .單獨海損只涉及船舶或貨物一方的利益；共同海損則涉及多方的利益C 單獨海損適用委付；共同海損不適用委付D 單獨海損只能由受損失一方單獨承擔；共同海損則是由所有的受益方按比例分攤4 按照中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款 的規(guī)定，下列哪幾項屬于平安險承保范圍 （ABCD）A 被保險貨物在運輸途中由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、 洪水自然災(zāi)害造成整批貨物的全部 損失或推定全損B 由于運

34、輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞與流冰或其他物體碰撞以及失火、 爆炸意外事故造 成貨物的全部或部分損失C 在運輸工具已經(jīng)發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀意外事故的情況下, 貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候、雷電海嘯等自然災(zāi)害所造成的部分損失D 運輸工具遭遇海難后， 在避難港由于卸貨所引起的損失以及在中途港、避難港由于卸貨、存?zhèn)} 以及運送貨物所產(chǎn)生的特別費用5下列哪幾項是被保險人應(yīng)該承擔的義務(wù)（ABCD）A 如實申報的義務(wù)， 即被保險人或投保人在填寫保單時，必須對貨物、貨物性質(zhì)、價值等重要事 實如實申報B 及時提貨的義務(wù)，即被保險貨物抵達保單所載目的地，被保險人應(yīng)及時提貨C 保全貨物的義務(wù)，即對遭受承

35、保范圍內(nèi)危險的貨物， 應(yīng)迅速采取合理措施、減少或防止貨物損失D 通知的義務(wù)， 即當獲悉航線改變或發(fā)現(xiàn)保單所載貨物運輸工具、航程有遺漏或錯誤時，被保險 人應(yīng)立即通知保險人，在必要時需另加保費，保險單繼續(xù)有效6 保險貨物發(fā)生推定全損時，保險人接受委付的法律后果是下列哪幾項（ABC）A 保險人取得殘存貨物的所有權(quán)B 保險人取得向有過失的第三人代位追償?shù)臋?quán)利C 保險人一旦接受委付就不得撤回委付D 如果保險人向第三人追償所得超過其賠付額，應(yīng)當將超出部分返還被保險人 7國際貨物運輸保險中的補償責任原則是指當發(fā)生了承保范圍內(nèi)的自然災(zāi)害或意外事故時，保險公 司需按合同規(guī)定承擔賠償責任， 給予被保險人以經(jīng)濟上的

36、補償。 下列關(guān)于該原則的表述正確的是下列哪幾 項（ ABCD）A 代位求償是補償原則下的一個重要制度， 同時也是各國保險法承認的債權(quán)轉(zhuǎn)移制度， 是賠償原則 的具體化B 補償原則中的代位指當貨物損失是由第三者的過失或疏忽引起時， 保險公司向被保險人支付保險 賠償后，享有取代被保險人向第三者進行索賠的權(quán)利C 在賠付部分損失的情況下， 如果保險公司的追償所得大于賠付給被保險人的金額，則多出部分應(yīng)返還給被保險人D 在賠付全部損失的情況下， 保險公司取得代位權(quán)的同時還取得殘存貨物的所有權(quán)。即使殘存的貨值大于保險公司的賠付額，超出部分仍歸保險公司所有不定項： 1在海上貨物運輸保險中，關(guān)于保險委付，依據(jù)中華

37、人民共和國海商法的規(guī)定，下列選項正確 的是（ AC）。A 保險委付發(fā)生于推定全損的情況下B 被保險人委付，保險人必須接受C 被保險人委付，保險人可以接受，也可以不接受D 保險委付發(fā)生于推定全損時，被保險人選擇以部分損失向保險人求償?shù)那闆r2 平安險是中國人民保險公司海洋貨物運輸保障的主要險別之一。 下列哪一項損失不能包括在平安 險的責任范圍之內(nèi)（ B）A 被保險貨物在運輸途中由于自然災(zāi)害造成的全部損失B 被保險貨物在運輸途中由于自然災(zāi)害造成的部分損失C 共同海損的犧牲、分攤 D 共同海損的救助費用 判斷： 1目前，國際上還沒有達成統(tǒng)一的貨物運輸保險公約。實踐中，保險人與被保險人的權(quán)利義務(wù)主要 由

38、各國國內(nèi)法以及雙方當事人訂立的保險合同確定。(V)2平安險原意為 “單獨海損不賠” ，因此對于自然災(zāi)害和意外事故引起的單獨海損平安險都不予賠償。(X) 3根據(jù)中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款的規(guī)定，水漬險包括平安險以及平安險中不包 括的那部分單獨海損部分。 (V)4在國際海上貨物運輸中，投保了一切險就意味著保險公司承擔了一切責任損失。(X)5中國人民保險公司規(guī)定的一般附加險不能單獨投保，它們?nèi)堪ㄔ谝磺须U之中；或是由投保人 在投保了平安險或水漬險之后，根據(jù)需要，再選擇加保其中的一種或幾種險別。(V)6在航程中或者在航程結(jié)束后發(fā)生的船舶或者貨物因遲延所造成的損失，包括船期損失和行市損失 以

39、及其他間接損失，有時可以列入共同海損。 (X)7在我國，投保人必須通過保險經(jīng)紀人作為代理人才能同保險人簽訂保險合同。(X)8委付是被保險人的單方行為，保險公司沒有必須接受委付的義務(wù)。但委付一經(jīng)接受則不能撤回。(V) 9中國人民保險公司淡水雨淋險與平安險和水漬險的不同之處在于，后兩者承保的僅是海水所致?lián)p 失。(V)名詞： 1單獨海損是指在海上貨物運輸中，由自然災(zāi)害、意外事故或人為過失直接造成的不屬于共同損失 的只與單獨一方利益有關(guān)的船舶或貨物部分損失。 單獨海損是海上運輸中非任何人的有意行為造成的， 只 涉及船舶或貨物單獨一方利益的部分損失。 因此， 這種損失只能由受損失方自己承擔。 保險公司對

40、單獨海 損造成的部分損失是否給予賠償，取決于當事人投保的險別以及保險單的條款是如何規(guī)定的。2實際全損，按照英國保險法解釋，是指貨物全部毀滅或因受損而失去原有用途，或被保險人已無 可挽回地喪失了保險標的。對于實際全損，保險人給予賠償。?3、推定全損4、委付 簡答： 1簡述共同海損的定義及成立條件。共同海損是指在海上運輸中，船舶、貨物遭到共同危險，船方為了共同安全， 有意和合理地作出特別犧牲或支出的特殊費用。 共同海損的成立需具備以下條件： 必須 有危及船、貨共同安全的危險存在。這種危險是共同的、真實的，不是臆想和推斷。作出的犧牲和費用 是特殊的、直接的。如海上遇到臺風(fēng)，船開往避風(fēng)港，不算特殊。犧牲和費用是有意的。即是人為的、 有意識的行為，而不是意外事故。是合理的。共同海損行為之作出，是必要的、節(jié)約的，符合全體利益 的。例如，拋貨是價低體重的，符合當時情況的需要，犧牲和費用是為共同安全作出的。有效的。共同 海損措施是有效的。 經(jīng)過有意采取這些合理措施后， 船貨得到部分挽救和保留。 作為構(gòu)成共同海損的以上 條件，缺一不可。對于共同海損所作犧牲和支出的費用，用獲救船舶、貨物、運費獲救后的價值按比例在 所有與之有利害關(guān)系的受益人之間進行分攤。