深圳城際軌道交通對房地產(chǎn)的影響（33頁）

1、 20092009年年1010月月深圳區(qū)域深圳區(qū)域 城際軌道交通對房地產(chǎn)的影響城際軌道交通對房地產(chǎn)的影響 1、對地產(chǎn)的影響、對地產(chǎn)的影響 案例回顧案例回顧alonso的投標(biāo)租金模型的投標(biāo)租金模型軌道交通與土地增值軌道交通與土地增值小結(jié)小結(jié)2、對房產(chǎn)的影響、對房產(chǎn)的影響 時間緯度時間緯度空間緯度空間緯度便捷性便捷性小結(jié)小結(jié) 城市發(fā)展的四個階段城市發(fā)展的四個階段美、日、英等國城市群美、日、英等國城市群發(fā)展模式發(fā)展模式案例回顧案例回顧日本新干線日本新干線的經(jīng)濟(jì)效益的經(jīng)濟(jì)效益 城市發(fā)展與軌道交通城市發(fā)展與軌道交通 軌道交通軌道交通對房地產(chǎn)的影響對房地產(chǎn)的影響 我們的思考與關(guān)注方向我們的思考與關(guān)注方向

2、密切關(guān)注點密切關(guān)注點重點關(guān)注點重點關(guān)注點特別關(guān)注點特別關(guān)注點持續(xù)關(guān)注點持續(xù)關(guān)注點 就跨區(qū)域資源的整合以及促進(jìn)城市群之間的互動發(fā)展，高速鐵路無就跨區(qū)域資源的整合以及促進(jìn)城市群之間的互動發(fā)展，高速鐵路無疑起到了重要作用。但就快速整合區(qū)域內(nèi)資源，以達(dá)到區(qū)域內(nèi)各城疑起到了重要作用。但就快速整合區(qū)域內(nèi)資源，以達(dá)到區(qū)域內(nèi)各城市間的發(fā)展優(yōu)勢互補(bǔ)，從而較為均衡的提升區(qū)域整體競爭力而言，市間的發(fā)展優(yōu)勢互補(bǔ)，從而較為均衡的提升區(qū)域整體競爭力而言，那城際軌道交通則起到了主要作用。結(jié)合實際情況，本報告將著重那城際軌道交通則起到了主要作用。結(jié)合實際情況，本報告將著重從城際軌道交通的角度來介紹珠三角城際交通捷運化后將會對

3、房地從城際軌道交通的角度來介紹珠三角城際交通捷運化后將會對房地產(chǎn)市場造成的影響以及我們相應(yīng)的關(guān)注方向。產(chǎn)市場造成的影響以及我們相應(yīng)的關(guān)注方向。 城市發(fā)展與軌道交通城市發(fā)展與軌道交通城市發(fā)展的四個階段城市發(fā)展的四個階段美、日、英等國城市群發(fā)展模式美、日、英等國城市群發(fā)展模式案例回顧案例回顧-日本新干線的經(jīng)濟(jì)效益日本新干線的經(jīng)濟(jì)效益 軌道交通對地產(chǎn)的影響 軌道交通對房產(chǎn)的影響 我們的思考與關(guān)注方向123 遠(yuǎn)遠(yuǎn) 郊郊市市 郊郊城市城市村落村落小城小城新城新城新城新城新城新城新城新城 新城新城新城新城新城新城第一階段：城市的形成階段隨著社會生產(chǎn)力的提高，因商品交換集聚人群而逐漸形成集市。為了使社會生產(chǎn)

4、效率相對隨著社會生產(chǎn)力的提高，因商品交換集聚人群而逐漸形成集市。為了使社會生產(chǎn)效率相對最大化，漸漸有越來越多的人開始定居于集市所在地，久而久之這便形成了城市。而城市最大化，漸漸有越來越多的人開始定居于集市所在地，久而久之這便形成了城市。而城市的規(guī)模亦取決于周邊地區(qū)所能生產(chǎn)并供應(yīng)給城市的糧食數(shù)量。而隨著人類文明的不斷進(jìn)步的規(guī)模亦取決于周邊地區(qū)所能生產(chǎn)并供應(yīng)給城市的糧食數(shù)量。而隨著人類文明的不斷進(jìn)步城市亦被賦予了除經(jīng)濟(jì)活動以外的其他各種使命，如行政、文化交流等。城市亦被賦予了除經(jīng)濟(jì)活動以外的其他各種使命，如行政、文化交流等。 第二階段：城市的擴(kuò)張階段城市的大規(guī)模擴(kuò)張始于城市的大規(guī)模擴(kuò)張始于18世紀(jì)

5、的英國工業(yè)革命。由于社會生產(chǎn)力的飛速發(fā)展而帶動的社會世紀(jì)的英國工業(yè)革命。由于社會生產(chǎn)力的飛速發(fā)展而帶動的社會工業(yè)化發(fā)展使得越來越多的農(nóng)業(yè)人口涌入城市務(wù)工。在這種情況下，一方面城市人口驟增工業(yè)化發(fā)展使得越來越多的農(nóng)業(yè)人口涌入城市務(wù)工。在這種情況下，一方面城市人口驟增使得原來舊城不堪重負(fù)，開始了向外的不規(guī)則擴(kuò)張過程。另一方面則因為城市對周邊農(nóng)業(yè)使得原來舊城不堪重負(fù)，開始了向外的不規(guī)則擴(kuò)張過程。另一方面則因為城市對周邊農(nóng)業(yè)村鎮(zhèn)的人口村鎮(zhèn)的人口“吸血吸血”效應(yīng)使得周邊小鎮(zhèn)及村落出現(xiàn)效應(yīng)使得周邊小鎮(zhèn)及村落出現(xiàn)“空城空城”情況。如早期英國曼徹斯特、格拉情況。如早期英國曼徹斯特、格拉斯哥等。斯哥等。第三階段

6、：多中心階段 由于由于工業(yè)化帶動的城市化過程中有大批農(nóng)民流入城市，造成城市膨脹和生活條件惡化工業(yè)化帶動的城市化過程中有大批農(nóng)民流入城市，造成城市膨脹和生活條件惡化，為，為了疏散過分擁擠的城市人口并合理控制城市的均衡發(fā)展，英國采用了源自了疏散過分擁擠的城市人口并合理控制城市的均衡發(fā)展，英國采用了源自1898年霍華德提年霍華德提出的出的“田園城市田園城市”的理論。在大城市周邊建設(shè)衛(wèi)星城并以四通八達(dá)的軌道連接，以分散大城的理論。在大城市周邊建設(shè)衛(wèi)星城并以四通八達(dá)的軌道連接，以分散大城市的人口壓力。這一實踐為今天世界各大城市群以及各類相連接的軌道交通奠定了發(fā)展的市的人口壓力。這一實踐為今天世界各大城市

7、群以及各類相連接的軌道交通奠定了發(fā)展的基礎(chǔ)和實踐經(jīng)驗?；A(chǔ)和實踐經(jīng)驗。 第四階段：城市群化階段以以“田園理論田園理論”為基礎(chǔ)的衛(wèi)星城運動在為基礎(chǔ)的衛(wèi)星城運動在20世紀(jì)世紀(jì)50年代前的歐美以及年代前的歐美以及70年代的日本取得了較為年代的日本取得了較為顯著的成果，但由此引發(fā)的舊工業(yè)城顯著的成果，但由此引發(fā)的舊工業(yè)城“空心化空心化”現(xiàn)象層出不窮。鑒于此，英美等國政府在上現(xiàn)象層出不窮。鑒于此，英美等國政府在上世紀(jì)世紀(jì)50年代以后制定了一系列計劃。旨在根據(jù)城市職能的分配下振興舊城，并形成結(jié)合舊年代以后制定了一系列計劃。旨在根據(jù)城市職能的分配下振興舊城，并形成結(jié)合舊核心城市以及周邊衛(wèi)星城和新興城市為一體

8、的城市群。以達(dá)到地區(qū)間的發(fā)展優(yōu)勢互補(bǔ)，從核心城市以及周邊衛(wèi)星城和新興城市為一體的城市群。以達(dá)到地區(qū)間的發(fā)展優(yōu)勢互補(bǔ)，從而較為均衡的提升區(qū)域的整體競爭力。而較為均衡的提升區(qū)域的整體競爭力。城市群是城市發(fā)展到成熟階段的最高空間組織城市群是城市發(fā)展到成熟階段的最高空間組織形式，形式，而用以連接城市之間的各類軌道交通是保證城市群化的根本前提。而用以連接城市之間的各類軌道交通是保證城市群化的根本前提。中型城市中型城市小型城市小型城市小型城市小型城市小型城市小型城市中型城市中型城市小型城市小型城市城市群化的理論基礎(chǔ)城市群化的理論基礎(chǔ)-霍華德的霍華德的“田園城市田園城市”概念圖概念圖美國東北部大西洋沿岸城市

9、群美國東北部大西洋沿岸城市群人口：人口：45004500萬，占美總?cè)丝谌f，占美總?cè)丝?1%21%面積：面積：13.813.8萬平方公里，占美國土面積萬平方公里，占美國土面積1.5%1.5%區(qū)位：北起波士頓，南至華盛頓，共包括區(qū)位：北起波士頓，南至華盛頓，共包括200200多座城鎮(zhèn)多座城鎮(zhèn)主要城市：主要城市：波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓 地位：美國的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。亦是目前世界上最大地位：美國的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。亦是目前世界上最大 的國際金融中心。的國際金融中心。日本太平洋沿岸城市群日本太平洋沿岸城市群人口：約人口：約70007000萬，占日

10、總?cè)丝谌f，占日總?cè)丝?1%61%面積：約面積：約1010萬平方公里，占日國土面積萬平方公里，占日國土面積20%20%區(qū)位：由東京城市群、大阪城市群以及以名古屋為核心的中京城市區(qū)位：由東京城市群、大阪城市群以及以名古屋為核心的中京城市群組成。群組成。主要城市：主要城市：東京、橫濱、靜岡、名古屋、京都、大阪神戶東京、橫濱、靜岡、名古屋、京都、大阪神戶 地位：日本經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地帶，集中了全國工業(yè)企業(yè)和工業(yè)就業(yè)人地位：日本經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地帶，集中了全國工業(yè)企業(yè)和工業(yè)就業(yè)人數(shù)的數(shù)的2 23 3、工業(yè)產(chǎn)值的、工業(yè)產(chǎn)值的3 34 4和國民收入的和國民收入的2 23 3。且是日本經(jīng)濟(jì)的。且是日本經(jīng)濟(jì)的絕對支柱。

11、絕對支柱。 英國倫敦及中英格蘭城市群英國倫敦及中英格蘭城市群人口：人口：36503650萬，約占英總?cè)丝谌f，約占英總?cè)丝?0%50%面積：約面積：約4.54.5萬平方公里，占英國土面積萬平方公里，占英國土面積20%20%區(qū)位：區(qū)位：以倫敦為核心，以倫敦以倫敦為核心，以倫敦利物浦為軸線的地區(qū)利物浦為軸線的地區(qū) 主要城市：主要城市：大倫敦地區(qū)、伯明翰、謝菲爾德、曼徹斯特、利物浦大倫敦地區(qū)、伯明翰、謝菲爾德、曼徹斯特、利物浦 地位：英國主要的生產(chǎn)基地，歐洲最大、世界第二大金融中心，地位：英國主要的生產(chǎn)基地，歐洲最大、世界第二大金融中心，英格蘭政治經(jīng)濟(jì)文化中心。英格蘭政治經(jīng)濟(jì)文化中心。 城市群是城市發(fā)

12、展到成熟階段的最高空間組織形式，美日英三國是當(dāng)今世界各國中較早城市群是城市發(fā)展到成熟階段的最高空間組織形式，美日英三國是當(dāng)今世界各國中較早出現(xiàn)城市群的三個國家，且其各自的城市群是在美、亞、歐三大洲內(nèi)各項規(guī)模指標(biāo)均排名出現(xiàn)城市群的三個國家，且其各自的城市群是在美、亞、歐三大洲內(nèi)各項規(guī)模指標(biāo)均排名第一的城市群。而依托對外密切的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)是形成城市群的前提條件之一。美日英三第一的城市群。而依托對外密切的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)是形成城市群的前提條件之一。美日英三國根據(jù)自身的實際情況選擇了不同的城與城之間的交通聯(lián)系模式。美國選擇的是以高速公國根據(jù)自身的實際情況選擇了不同的城與城之間的交通聯(lián)系模式。美國選擇的是以

13、高速公路為主的城市群連接模式，日本選擇的是以高速鐵路連接為主的城市群發(fā)展模式，英國則路為主的城市群連接模式，日本選擇的是以高速鐵路連接為主的城市群發(fā)展模式，英國則選擇了以早期建設(shè)的鐵路網(wǎng)為主導(dǎo)，配以后期建設(shè)的高速公路為輔助的城市聯(lián)系模式。選擇了以早期建設(shè)的鐵路網(wǎng)為主導(dǎo)，配以后期建設(shè)的高速公路為輔助的城市聯(lián)系模式。 2新干線建設(shè)新干線建設(shè) 社會效果社會效果 開發(fā)效果開發(fā)效果直接效果直接效果時間效益提高時間效益提高間接效果間接效果提高地區(qū)活力提高地區(qū)活力乘數(shù)效果乘數(shù)效果提高經(jīng)濟(jì)增長提高經(jīng)濟(jì)增長誘發(fā)效果誘發(fā)效果增加就業(yè)機(jī)會增加就業(yè)機(jī)會 沿線城市的企業(yè)增加沿線城市的企業(yè)增加 4545 人口增加人口增加

14、 3030約約5050萬萬個職位空缺個職位空缺 時間經(jīng)濟(jì)價值增加時間經(jīng)濟(jì)價值增加1.71.7兆兆日元。日元。建設(shè)所帶來的經(jīng)濟(jì)增長的乘數(shù)效果建設(shè)所帶來的經(jīng)濟(jì)增長的乘數(shù)效果至少為至少為83008300億億日元日元 從美、亞、歐三大城市群的發(fā)展現(xiàn)狀來看，美國的東北部大西洋沿岸城市群偏重于高速從美、亞、歐三大城市群的發(fā)展現(xiàn)狀來看，美國的東北部大西洋沿岸城市群偏重于高速公路的建設(shè)，而過于依賴公路運輸則帶來了很多問題，尤其是交通擁擠問題已成為城市群公路的建設(shè)，而過于依賴公路運輸則帶來了很多問題，尤其是交通擁擠問題已成為城市群進(jìn)一步發(fā)展的主要障礙。英國鐵路、高速公路相結(jié)合的模式在一定程度上緩解了公路運輸進(jìn)一

15、步發(fā)展的主要障礙。英國鐵路、高速公路相結(jié)合的模式在一定程度上緩解了公路運輸?shù)膲毫?，有利于城市群?nèi)各成員城市較為均衡但較緩慢的發(fā)展。而日本的新干線模式則將的壓力，有利于城市群內(nèi)各成員城市較為均衡但較緩慢的發(fā)展。而日本的新干線模式則將城市群之間聯(lián)系的時間效率和因此而生的經(jīng)濟(jì)效益最大化的體現(xiàn)了出來。城市群之間聯(lián)系的時間效率和因此而生的經(jīng)濟(jì)效益最大化的體現(xiàn)了出來。 3 城市發(fā)展與軌道交通 軌道交通對地產(chǎn)的影響軌道交通對地產(chǎn)的影響案例回顧案例回顧alonso的投標(biāo)租金模型的投標(biāo)租金模型軌道交通與土地增值軌道交通與土地增值小結(jié)小結(jié) 軌道交通對房產(chǎn)的影響 我們的思考與關(guān)注方向1234 由于軌道交通的建設(shè)而令

16、沿線車站周邊土地大幅增值的案例比比由于軌道交通的建設(shè)而令沿線車站周邊土地大幅增值的案例比比皆是，最為著名的莫過于上世紀(jì)皆是，最為著名的莫過于上世紀(jì)9090年代日本常磐新干線的建設(shè)。建年代日本常磐新干線的建設(shè)。建設(shè)中和建成后整個常磐新干線沿線車站周邊土地增值共計約設(shè)中和建成后整個常磐新干線沿線車站周邊土地增值共計約24.5924.59萬萬億日元，約為整個工程總投資額的億日元，約為整個工程總投資額的3.523.52倍。倍。 單位：億日元單位：億日元起點：東京日暮里起點：東京日暮里終點：巖澤站終點：巖澤站1 alonso alonso的投標(biāo)租金模型（城際軌道系統(tǒng)開通前）的投標(biāo)租金模型（城際軌道系統(tǒng)開

17、通前）該模型是較早且具有較大影響的關(guān)于城市主體如何選址的模型。該模型亦描述了城市內(nèi)企業(yè)對辦公該模型是較早且具有較大影響的關(guān)于城市主體如何選址的模型。該模型亦描述了城市內(nèi)企業(yè)對辦公地點及相應(yīng)的居民對居住地的選擇行為。大量實驗結(jié)果表明，離市中心距離越近，各類可達(dá)性成本地點及相應(yīng)的居民對居住地的選擇行為。大量實驗結(jié)果表明，離市中心距離越近，各類可達(dá)性成本就越低，而所需支付的住宅價格就越高；反之則越低。就越低，而所需支付的住宅價格就越高；反之則越低。假設(shè)隨著收入的增加，人們對空間需求（住假設(shè)隨著收入的增加，人們對空間需求（住宅面積）的考慮不如對通勤成本的考慮敏感，也即通勤成本的收入彈性大于對居住空間需

18、求的收入宅面積）的考慮不如對通勤成本的考慮敏感，也即通勤成本的收入彈性大于對居住空間需求的收入彈性。由于高收入家庭對通勤成本的考慮最為敏感，所以其投標(biāo)租金曲線最為陡峭；低收入家庭對彈性。由于高收入家庭對通勤成本的考慮最為敏感，所以其投標(biāo)租金曲線最為陡峭；低收入家庭對通勤成本的考慮最不敏感，所以其投標(biāo)租金曲線最為平緩。在這個假設(shè)下，可以得到不同收入群體通勤成本的考慮最不敏感，所以其投標(biāo)租金曲線最為平緩。在這個假設(shè)下，可以得到不同收入群體的投標(biāo)租金模型。相對應(yīng)的，高收入者居住在的投標(biāo)租金模型。相對應(yīng)的，高收入者居住在h h區(qū)域（即紅色部分），中等收入者居住在區(qū)域（即紅色部分），中等收入者居住在m-

19、hm-h區(qū)域區(qū)域（即藍(lán)色部分），低收入者居住在（即藍(lán)色部分），低收入者居住在l-ml-m區(qū)域（即黑色部分）。區(qū)域（即黑色部分）。l距離（距離（d d） 租租金金（r）m（cbd）中等收入家庭出價意愿曲線中等收入家庭出價意愿曲線低收入家庭出價意愿曲線低收入家庭出價意愿曲線高收入家庭出價意愿曲線高收入家庭出價意愿曲線hm遠(yuǎn)遠(yuǎn) 郊郊市市 郊郊市市 區(qū)區(qū)示意圖示意圖2 alonso alonso的投標(biāo)租金模型（城際軌道系統(tǒng)開通后）的投標(biāo)租金模型（城際軌道系統(tǒng)開通后）假設(shè)居民大部分的工作地點及其他經(jīng)濟(jì)活動都集中在中心商務(wù)區(qū)假設(shè)居民大部分的工作地點及其他經(jīng)濟(jì)活動都集中在中心商務(wù)區(qū)(m)(m)，且居民所需支

20、付的租金與距，且居民所需支付的租金與距m m的路程成正比關(guān)系（越近越貴）。隨著高速鐵路等有利于城際快速通行的交通工具及相關(guān)設(shè)施的發(fā)的路程成正比關(guān)系（越近越貴）。隨著高速鐵路等有利于城際快速通行的交通工具及相關(guān)設(shè)施的發(fā)展，展，x x軸上各點至軸上各點至m m的通勤時間會較之前相應(yīng)變小，從而相應(yīng)單位距離的通勤成本的通勤時間會較之前相應(yīng)變小，從而相應(yīng)單位距離的通勤成本t t會變?。灰驗殡x中會變?。灰驗殡x中心商務(wù)區(qū)越近，相應(yīng)的房價就越貴，且同樣的資金所能購買的住宅面積心商務(wù)區(qū)越近，相應(yīng)的房價就越貴，且同樣的資金所能購買的住宅面積s s隨著至隨著至m m點的單位距離的越點的單位距離的越遠(yuǎn)遠(yuǎn)而越大。通過公

21、式我們可得知，隨著城際快速通勤系統(tǒng)的不斷發(fā)展，相關(guān)家庭投標(biāo)租金曲線會變而越大。通過公式我們可得知，隨著城際快速通勤系統(tǒng)的不斷發(fā)展，相關(guān)家庭投標(biāo)租金曲線會變的平緩，尤其是低收入家庭。換而言之，就是中等，尤其是低收入家庭更愿意去相對較遠(yuǎn)的地方置的平緩，尤其是低收入家庭。換而言之，就是中等，尤其是低收入家庭更愿意去相對較遠(yuǎn)的地方置業(yè)了。業(yè)了。 租租金金（r）m（cbd）距離（距離（d d）中等收入家庭出價意愿曲線中等收入家庭出價意愿曲線低收入家庭出價意愿曲線低收入家庭出價意愿曲線高收入家庭出價意愿曲線高收入家庭出價意愿曲線hmlr d= _ts t 通勤成本 s 住宅面積 遠(yuǎn)遠(yuǎn) 郊郊市市 郊郊市市

22、區(qū)區(qū)2遠(yuǎn)郊遠(yuǎn)郊市郊市郊市市 區(qū)區(qū)遠(yuǎn)郊遠(yuǎn)郊市市 郊郊市市 區(qū)區(qū) 高收入人群高收入人群中等收入人群中等收入人群 低收入人群低收入人群 資源稀缺型高端物業(yè)資源稀缺型高端物業(yè)度假型物業(yè)度假型物業(yè)投資型物業(yè)投資型物業(yè) 改善型物業(yè)改善型物業(yè)投資型物業(yè)投資型物業(yè) 首置型物業(yè)首置型物業(yè) 居住型物業(yè)居住型物業(yè)度假型物業(yè)度假型物業(yè)投資型物業(yè)投資型物業(yè) 小型投資型物業(yè)小型投資型物業(yè)核心城市非核心城市 綜合國外經(jīng)驗并依照國內(nèi)現(xiàn)狀，我們根據(jù)不同收入人群的需求，得出城際軌道交通系綜合國外經(jīng)驗并依照國內(nèi)現(xiàn)狀，我們根據(jù)不同收入人群的需求，得出城際軌道交通系統(tǒng)開通后核心城市與非核心城市之間人群的置業(yè)流動方向。根據(jù)國外大量案例，

23、城際軌統(tǒng)開通后核心城市與非核心城市之間人群的置業(yè)流動方向。根據(jù)國外大量案例，城際軌道交通的開通和完善加速了核心城市與非核心城市之間置業(yè)人群的相互流動，但總的來道交通的開通和完善加速了核心城市與非核心城市之間置業(yè)人群的相互流動，但總的來說還是占核心城市人口大多數(shù)的中低收入人群沿軌道向核心城市遠(yuǎn)郊以及非核心城市中說還是占核心城市人口大多數(shù)的中低收入人群沿軌道向核心城市遠(yuǎn)郊以及非核心城市中心地帶遷徙。而核心城市由于市區(qū)各類配套的完善，加速了對非核心城市的高收入人群心地帶遷徙。而核心城市由于市區(qū)各類配套的完善，加速了對非核心城市的高收入人群的吸附能力的吸附能力 。非核心城市核心城市霍華德的三磁鐵理論霍

24、華德的三磁鐵理論軌道交通開通后不同人群置業(yè)選擇的理論基礎(chǔ)軌道交通開通后不同人群置業(yè)選擇的理論基礎(chǔ)2 根據(jù)投標(biāo)租金模型，城際軌道系統(tǒng)的開通更方便并加速了占城市人口較大部根據(jù)投標(biāo)租金模型，城際軌道系統(tǒng)的開通更方便并加速了占城市人口較大部分的中等及低收入人群的向外擴(kuò)散效應(yīng)。同時受需求的影響亦推動了土地價值的分的中等及低收入人群的向外擴(kuò)散效應(yīng)。同時受需求的影響亦推動了土地價值的上升。從土地升值情況來看，單中心城市在城際捷運系統(tǒng)開通后沿線站點土地都上升。從土地升值情況來看，單中心城市在城際捷運系統(tǒng)開通后沿線站點土地都有不同程度的升值。就土地的絕對價值來看，依然是保持了市區(qū)土地（有不同程度的升值。就土地的

25、絕對價值來看，依然是保持了市區(qū)土地（1 1）市市郊土地（郊土地（2 2）遠(yuǎn)郊土地（）遠(yuǎn)郊土地（3 3）的情況；但就升值幅度來講，遠(yuǎn)郊站點的土地增幅）的情況；但就升值幅度來講，遠(yuǎn)郊站點的土地增幅是最大的。是最大的。土土地地價價值值m（cbd）距離（距離（d d）城際捷運系統(tǒng)開通前城際捷運系統(tǒng)開通前城際捷運系統(tǒng)開通后城際捷運系統(tǒng)開通后 市區(qū)市區(qū)市郊市郊遠(yuǎn)郊遠(yuǎn)郊市區(qū)市區(qū)市郊市郊遠(yuǎn)郊遠(yuǎn)郊3 土地價值（土地價值（r）m（cbd）距離（距離（d d）城際捷運系統(tǒng)開通前城際捷運系統(tǒng)開通前城際捷運系統(tǒng)開通后城際捷運系統(tǒng)開通后市區(qū)市區(qū)市郊市郊遠(yuǎn)郊遠(yuǎn)郊 雙核心城市在城際捷運系統(tǒng)開通后沿線站點土地都有不同程度的升值

26、。城際軌雙核心城市在城際捷運系統(tǒng)開通后沿線站點土地都有不同程度的升值。城際軌道系統(tǒng)開通后沿線各站點土地絕對價值的排序與開通前的情況亦保持了一致。依道系統(tǒng)開通后沿線各站點土地絕對價值的排序與開通前的情況亦保持了一致。依然是市區(qū)土地（然是市區(qū)土地（1 1、5 5）市郊土地（市郊土地（2 2、4 4、6 6）遠(yuǎn)郊土地（遠(yuǎn)郊土地（3 3、7 7）的情況；就）的情況；就升值幅度來講，雙核心城市之間遠(yuǎn)郊站點的土地（升值幅度來講，雙核心城市之間遠(yuǎn)郊站點的土地（3 3）增幅依然是最大的，且其）增幅依然是最大的，且其升值幅度和絕對價值均高于單中心城市遠(yuǎn)郊土地（升值幅度和絕對價值均高于單中心城市遠(yuǎn)郊土地（7 7）

27、。）。3 土地價值（土地價值（r）m（cbd）距離（距離（d d）城際軌道交通開通前城際軌道交通開通前城際軌道交通開通后城際軌道交通開通后 市區(qū)市區(qū)市郊市郊遠(yuǎn)郊遠(yuǎn)郊7 3568 單核心城市在城際捷運系統(tǒng)開通后沿線站點土地都有不同程度的升值。城際軌單核心城市在城際捷運系統(tǒng)開通后沿線站點土地都有不同程度的升值。城際軌道系統(tǒng)開通后沿線各站點土地絕對價值的排序與開通前的情況亦保持了一致。即道系統(tǒng)開通后沿線各站點土地絕對價值的排序與開通前的情況亦保持了一致。即單核心城市范圍內(nèi)各站點周邊土地絕對價值均高于小城鎮(zhèn)單核心城市范圍內(nèi)各站點周邊土地絕對價值均高于小城鎮(zhèn)/ /衛(wèi)星城。就升值幅度衛(wèi)星城。就升值幅度來說

28、，雙城間小城鎮(zhèn)市郊（來說，雙城間小城鎮(zhèn)市郊（5 5）的升值幅度是最大的，其升值幅度和絕對價值均）的升值幅度是最大的，其升值幅度和絕對價值均高于單中心城市市郊土地（高于單中心城市市郊土地（7 7）。）。43 根據(jù)以上的投標(biāo)租金和衍生模型并結(jié)合國外相關(guān)的案例，我們就根據(jù)以上的投標(biāo)租金和衍生模型并結(jié)合國外相關(guān)的案例，我們就城際軌道交通系統(tǒng)開通后的沿線站點的土地增值情況可以得出以下城際軌道交通系統(tǒng)開通后的沿線站點的土地增值情況可以得出以下結(jié)論：結(jié)論：1、城際軌道交通系統(tǒng)的開通方便了人口沿軌道線向外擴(kuò)散的渠道，同時在不同需求的影城際軌道交通系統(tǒng)的開通方便了人口沿軌道線向外擴(kuò)散的渠道，同時在不同需求的影

29、響下亦間接推動了沿線各站點土地價值全面但不同幅度的提升。響下亦間接推動了沿線各站點土地價值全面但不同幅度的提升。2、城際軌道交通系統(tǒng)開通后，沿線車站土地的絕對價值依然符合開通之前距市中心距離、城際軌道交通系統(tǒng)開通后，沿線車站土地的絕對價值依然符合開通之前距市中心距離 越遠(yuǎn)，土地絕對價值越小的規(guī)律。核心城市市區(qū)土地的絕對價值依然是最高的。越遠(yuǎn)，土地絕對價值越小的規(guī)律。核心城市市區(qū)土地的絕對價值依然是最高的。3、城際軌道交通系統(tǒng)開通后，沿線車站土地的增值幅度隨著距市中心的路程越遠(yuǎn)而越大。、城際軌道交通系統(tǒng)開通后，沿線車站土地的增值幅度隨著距市中心的路程越遠(yuǎn)而越大。 雙城市間遠(yuǎn)郊土地的升值幅度最大，

30、尤其是雙核心城市之間遠(yuǎn)郊沿線的車站土地。但雙城市間遠(yuǎn)郊土地的升值幅度最大，尤其是雙核心城市之間遠(yuǎn)郊沿線的車站土地。但 需密切關(guān)注政府的具體規(guī)劃來保證這一片區(qū)土地價值的升值安全。需密切關(guān)注政府的具體規(guī)劃來保證這一片區(qū)土地價值的升值安全。4、 雙核心城市之間沿線車站的土地?zé)o論升值幅度還是絕對價值均高于單中心城市以及單雙核心城市之間沿線車站的土地?zé)o論升值幅度還是絕對價值均高于單中心城市以及單 核心城市，可根據(jù)政府的具體規(guī)劃來重點關(guān)注這一片區(qū)的土地。核心城市，可根據(jù)政府的具體規(guī)劃來重點關(guān)注這一片區(qū)的土地。5、 城際軌道交通開通后，由于城市之間具體的距離、風(fēng)俗以及政府行為的主導(dǎo)而產(chǎn)生的城際軌道交通開通后

31、，由于城市之間具體的距離、風(fēng)俗以及政府行為的主導(dǎo)而產(chǎn)生的 一體化融合可在較短時期內(nèi)便使被融合的非核心城市車站所在地周邊的土地較之前有一體化融合可在較短時期內(nèi)便使被融合的非核心城市車站所在地周邊的土地較之前有 大幅的升值，需留意政府具體的操作導(dǎo)向來關(guān)注這一片區(qū)。大幅的升值，需留意政府具體的操作導(dǎo)向來關(guān)注這一片區(qū)。 4 城市發(fā)展與軌道交通 軌道交通對地產(chǎn)的影響 軌道交通對房產(chǎn)的影響軌道交通對房產(chǎn)的影響時間緯度時間緯度 空間緯度空間緯度 便捷性便捷性小結(jié)小結(jié) 我們的思考與關(guān)注方向 1234單位：單位：% % 下圖為綜合英國大倫敦地區(qū)下圖為綜合英國大倫敦地區(qū)7 7條城際軌道交通延長線站點周邊半徑條城際

32、軌道交通延長線站點周邊半徑1 1公里內(nèi)公里內(nèi)12691269個住宅和商業(yè)片區(qū)在軌道交通開通個住宅和商業(yè)片區(qū)在軌道交通開通1 1至至5 5年內(nèi)物業(yè)售價上升幅度的統(tǒng)計。從圖中我年內(nèi)物業(yè)售價上升幅度的統(tǒng)計。從圖中我們不難看出隨著軌道交通開通后出行便利的提高，從而帶來的人口轉(zhuǎn)移以及相關(guān)們不難看出隨著軌道交通開通后出行便利的提高，從而帶來的人口轉(zhuǎn)移以及相關(guān)新城鎮(zhèn)各類配套的逐漸完善的同時，亦給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和軌道交通線周邊物業(yè)帶來了新城鎮(zhèn)各類配套的逐漸完善的同時，亦給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和軌道交通線周邊物業(yè)帶來了可觀的發(fā)展和升值空間。可觀的發(fā)展和升值空間。0.8%3.6%5%7.2%9.3%1單位：單位：% % 下圖為綜合

33、英國大倫敦地區(qū)下圖為綜合英國大倫敦地區(qū)7 7條城際軌道交通延長線站點周邊半徑條城際軌道交通延長線站點周邊半徑1 1公里內(nèi)公里內(nèi)12691269個住宅和商業(yè)片區(qū)在軌道交通開通后兩次熊牛市內(nèi)物業(yè)售價跌幅及上升幅度的累個住宅和商業(yè)片區(qū)在軌道交通開通后兩次熊牛市內(nèi)物業(yè)售價跌幅及上升幅度的累計統(tǒng)計。從圖中我們可以看出兩點：計統(tǒng)計。從圖中我們可以看出兩點：1 1、牛市時軌道交通周邊物業(yè)漲幅均領(lǐng)先于、牛市時軌道交通周邊物業(yè)漲幅均領(lǐng)先于整體片區(qū)的增幅，熊市時均小于整體片區(qū)的跌幅。整體片區(qū)的增幅，熊市時均小于整體片區(qū)的跌幅。2 2、牛市時軌道交通周邊物業(yè)、牛市時軌道交通周邊物業(yè)的升值幅度與距車站的實際距離基本呈

34、反比關(guān)系，熊市時的跌幅則呈正比關(guān)系。的升值幅度與距車站的實際距離基本呈反比關(guān)系，熊市時的跌幅則呈正比關(guān)系。 219市區(qū)市區(qū)新城中心新城中心市郊市郊遠(yuǎn)郊遠(yuǎn)郊交匯站（交匯站（69.7%69.7%）交匯站（交匯站（64.3%64.3%）非交匯站（非交匯站（60.2%60.2%）非交匯站（非交匯站（56.5%56.5%）交匯站（交匯站（55.6%55.6%）交匯站（交匯站（50.9%50.9%）交匯站（交匯站（33.9%33.9%）非交匯站（非交匯站（27.7%27.7%）非交匯站（非交匯站（48.7%48.7%）非交匯站（非交匯站（41.2%41.2%）交匯站（交匯站（41.7%41.7%）非交匯站

35、（非交匯站（35.2%35.2%）大于60%大于50%大于40%大于30%大于20%藍(lán)色字體為由起點站至市中心需換乘藍(lán)色字體為由起點站至市中心需換乘2次以內(nèi)次以內(nèi)紅色字體為由起點站至市中心需換乘紅色字體為由起點站至市中心需換乘2次以上次以上下圖為綜合英國大倫敦地區(qū)下圖為綜合英國大倫敦地區(qū)7 7條城際軌道交通延長線站點周邊半徑條城際軌道交通延長線站點周邊半徑1 1公里內(nèi)公里內(nèi)12691269個住宅和個住宅和商業(yè)片區(qū)在軌道交通開通后迄今為止物業(yè)售價上升幅度的統(tǒng)計。從圖中我們可以看出軌商業(yè)片區(qū)在軌道交通開通后迄今為止物業(yè)售價上升幅度的統(tǒng)計。從圖中我們可以看出軌道交通周邊物業(yè)增幅的大小與具體地點至市中

36、心的實際距離以及是可達(dá)的方便性有密切道交通周邊物業(yè)增幅的大小與具體地點至市中心的實際距離以及是可達(dá)的方便性有密切相關(guān)。相關(guān)。交匯站（交匯站（53.2%53.2%） 非交匯站（非交匯站（38.1%38.1%）交匯站（交匯站（49.5%49.5%）非交匯站（非交匯站（47.3%47.3%） 下圖為綜合英國大倫敦地區(qū)下圖為綜合英國大倫敦地區(qū)7 7條城際軌道交通延長線站點周邊半徑條城際軌道交通延長線站點周邊半徑1 1公里內(nèi)公里內(nèi)12691269個住宅和商業(yè)片區(qū)在軌道交通開通后沿線車站物業(yè)的累積增幅情況。從圖中我們個住宅和商業(yè)片區(qū)在軌道交通開通后沿線車站物業(yè)的累積增幅情況。從圖中我們發(fā)現(xiàn)，除城市遠(yuǎn)郊外，

37、在同一片區(qū)內(nèi)，軌道交通交匯站點周邊物業(yè)的升值幅度均發(fā)現(xiàn)，除城市遠(yuǎn)郊外，在同一片區(qū)內(nèi)，軌道交通交匯站點周邊物業(yè)的升值幅度均大于非交匯站點；而城市遠(yuǎn)郊地區(qū)在保證至市中心方便快捷的前提下，交匯站周大于非交匯站點；而城市遠(yuǎn)郊地區(qū)在保證至市中心方便快捷的前提下，交匯站周邊物業(yè)的升值幅度亦均高于非交匯站。邊物業(yè)的升值幅度亦均高于非交匯站。3 根據(jù)以上英國大量的案例，我們就城際軌道交通系統(tǒng)開通后的沿根據(jù)以上英國大量的案例，我們就城際軌道交通系統(tǒng)開通后的沿線站點的物業(yè)增值情況可以得出以下結(jié)論：線站點的物業(yè)增值情況可以得出以下結(jié)論：1、城際軌道交通系統(tǒng)的開通方便了人口沿軌道線向外擴(kuò)散的渠道，同時亦直接推動了沿城

38、際軌道交通系統(tǒng)的開通方便了人口沿軌道線向外擴(kuò)散的渠道，同時亦直接推動了沿 線各站點周邊一公里內(nèi)物業(yè)商住物業(yè)不同幅度的增值。線各站點周邊一公里內(nèi)物業(yè)商住物業(yè)不同幅度的增值。2、城際軌道交通系統(tǒng)開通后，沿線車站周邊商住物業(yè)在隨著相關(guān)片區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不、城際軌道交通系統(tǒng)開通后，沿線車站周邊商住物業(yè)在隨著相關(guān)片區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不 斷完善下，亦表現(xiàn)出了一個與建成時間成正比的增幅情況。斷完善下，亦表現(xiàn)出了一個與建成時間成正比的增幅情況。 3、城際軌道交通系統(tǒng)開通后，沿線車站周邊物業(yè)的增值幅度隨著距車站的路程越遠(yuǎn)而越、城際軌道交通系統(tǒng)開通后，沿線車站周邊物業(yè)的增值幅度隨著距車站的路程越遠(yuǎn)而越 小。但需注意

39、的是，住宅物業(yè)增值幅度最大的情況是與至車站之間的臨界距離為約為小。但需注意的是，住宅物業(yè)增值幅度最大的情況是與至車站之間的臨界距離為約為 100-400米的范圍內(nèi)。在與至車站距離米的范圍內(nèi)。在與至車站距離100米的范圍內(nèi)，商業(yè)物業(yè)的增幅最大，而住宅米的范圍內(nèi)，商業(yè)物業(yè)的增幅最大，而住宅 物業(yè)則較物業(yè)則較100-400米范圍內(nèi)的增幅出現(xiàn)了一定的下降。米范圍內(nèi)的增幅出現(xiàn)了一定的下降。4、城際軌道交通系統(tǒng)開通后，在同一片區(qū)內(nèi)，軌道交通線交匯點的物業(yè)增值幅度均較非、城際軌道交通系統(tǒng)開通后，在同一片區(qū)內(nèi)，軌道交通線交匯點的物業(yè)增值幅度均較非 交匯點高。交匯點高。而城市遠(yuǎn)郊地區(qū)在保證至市中心方便快捷的前提

40、下，交匯站周邊物業(yè)的升而城市遠(yuǎn)郊地區(qū)在保證至市中心方便快捷的前提下，交匯站周邊物業(yè)的升 值幅度亦均高于非交匯站。值幅度亦均高于非交匯站。 4 城市發(fā)展與軌道交通 軌道交通對地產(chǎn)的影響 軌道交通對房產(chǎn)的影響 我們的思考與關(guān)注方向我們的思考與關(guān)注方向 密切關(guān)注點 重點關(guān)注點 特別關(guān)注點 持續(xù)關(guān)注點 1234廣州廣州深圳深圳佛山佛山東莞東莞珠海珠海中山中山江門江門珠珠江江口口惠州惠州根據(jù)上述成果理論及經(jīng)驗案例，結(jié)合珠三角相關(guān)軌道的開通時間及根據(jù)上述成果理論及經(jīng)驗案例，結(jié)合珠三角相關(guān)軌道的開通時間及具體區(qū)位的實際情況，我們將珠三角城際軌道線沿線站點周邊土地具體區(qū)位的實際情況，我們將珠三角城際軌道線沿線

41、站點周邊土地劃分為四個層級來予以關(guān)注。劃分為四個層級來予以關(guān)注。肇慶肇慶清遠(yuǎn)清遠(yuǎn)密切關(guān)注密切關(guān)注持續(xù)關(guān)注持續(xù)關(guān)注重點關(guān)注重點關(guān)注特別關(guān)注特別關(guān)注廣州廣州深圳深圳佛山佛山東莞東莞珠海珠海中山中山江門江門珠珠江江口口惠州惠州 城際軌道交通開通后，由于城市之間具體的距離、風(fēng)俗以及政府行為的主導(dǎo)而城際軌道交通開通后，由于城市之間具體的距離、風(fēng)俗以及政府行為的主導(dǎo)而產(chǎn)生的一體化融合可在較短時期內(nèi)便使雙城間核心城市遠(yuǎn)郊車站以及被融合的非產(chǎn)生的一體化融合可在較短時期內(nèi)便使雙城間核心城市遠(yuǎn)郊車站以及被融合的非核心城市車站所在地周邊的土地較之前有大幅的升值。結(jié)合珠三角城際軌道實際核心城市車站所在地周邊的土地較之

42、前有大幅的升值。結(jié)合珠三角城際軌道實際情況，我們會密切關(guān)注即將于明年開通首段的廣佛輕軌站點周邊土地。情況，我們會密切關(guān)注即將于明年開通首段的廣佛輕軌站點周邊土地。肇慶肇慶清遠(yuǎn)清遠(yuǎn)1廣佛輕軌首段由佛山魁奇路至廣州西朗即將于2010年開通已獲取佛山d14項目、陳村登洲獲取中佛山大豆項目、佛山南沙村舊改廣州廣州深圳深圳佛山佛山東莞東莞珠海珠海中山中山江門江門珠珠江江口口惠州惠州肇慶肇慶清遠(yuǎn)清遠(yuǎn) 城際軌道交通開通后，雙核心城市之間沿線車站土地?zé)o論升值幅度還是絕對價城際軌道交通開通后，雙核心城市之間沿線車站土地?zé)o論升值幅度還是絕對價值均高于單中心城市以及單核心城市，值均高于單中心城市以及單核心城市，結(jié)合珠三角城際軌道實際情況，我們會重結(jié)合珠三角城際軌道實際情況，我們會重點關(guān)注即將于明年開通的廣深高速以及點關(guān)注即將于明年開通的廣深高速以及20122012年開通的穗莞深輕軌沿線站點周邊的年開通的穗莞深輕軌沿線站點周邊的土地。土地。2京港高鐵廣深段預(yù)計將于京港高鐵廣深段預(yù)計將于20