發(fā)動機點火系統(tǒng)設(shè)計講解

1、學(xué)號 0908480118 專業(yè)實踐報告 課題名稱 汽車電子點火系統(tǒng) （ 2012 年 秋季學(xué)期） 學(xué) 院 交通與機械工程學(xué)院 專 業(yè)交通運輸 班 級交通 09-1 班 姓 名楊冬冬 指導(dǎo)教師 關(guān)醒權(quán) 劉偉東 2013 年 1 月 11 日 汽車電子點火系統(tǒng) 1. 設(shè)計方案說明 1.1 本課題研究的背景、目的和意義 桑塔納 2000 型轎車采用的是帶分電器式的電子點火系統(tǒng)，其突出特點是將點火系統(tǒng)與 燃油噴射系統(tǒng)復(fù)合在一起，由一個電控單元 （ECU）來控制，結(jié)構(gòu)簡單工作可靠。同時，也存 在點火控制器故障、霍爾傳感器損壞分電器蓋、分火間破裂漏電、火花塞間隙增大，燒蝕嚴(yán) 重，積油積碳過多等問題，存在

2、一定的改進空間。學(xué)?？紤]到機械類本科畢業(yè)生完全有能力 對汽車點火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進行設(shè)計和驗證，故提出了本課題的研究。 本課題的研究著重于使機械類本科畢業(yè)生以四年來所學(xué)的專業(yè)理論知識， 結(jié)合一些課外 參考文獻，獨立設(shè)計適用于桑塔納 2000 型轎車的點火系統(tǒng)，培養(yǎng)學(xué)生獨立思考、解決問題 的能力和思維創(chuàng)新能力與實踐能力，使其理論結(jié)合實際，學(xué)以致用，為以后走上工作崗位打 好堅實的基礎(chǔ)。 1.2 設(shè)計題目簡介及其要求與目標(biāo) 1.2.1 桑塔納 2000 型轎車點火系統(tǒng) 桑塔納 2000 型轎車采用的是帶分電器式的電子點火系統(tǒng)，主要由點火線圈、分電器、 火花塞。帶抗干擾元件的鏈接插座，爆燃傳感器，點火導(dǎo)線等

3、組成，結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠， 使用和維修比較方便。 1.2.2 桑塔納 2000 型轎車點火系統(tǒng)所要達(dá)到的效果及技術(shù)要求 點火系統(tǒng)的基本功用是在發(fā)動機各種工況和使用條件下，在氣缸內(nèi)適時、準(zhǔn)確、可靠地 產(chǎn)生電火花，以點燃可燃混合氣，使發(fā)動機作功。 （ 1）能產(chǎn)生足以擊穿火花塞兩電極間隙的電壓 使火花塞兩電極之間的間隙擊穿并產(chǎn)生電火花所需要的電壓， 稱為火花塞擊穿電壓。 火 花塞擊穿電壓的大小與電極之間的距離 （ 火花塞間隙 ） 、氣缸內(nèi)的壓力和溫度、電極的溫度、 發(fā)動機的工作狀況等因素有關(guān)。火花塞間隙越大，電極周圍氣體中的電子和離子距離越大， 受到電場力的作用越小， 越不容易發(fā)生碰撞的電離， 一次

4、要求具有較高的擊穿電壓方能點火； 氣缸內(nèi)的壓力越大或者溫度越低， 所要求的火花塞擊穿電壓越高； 電極的溫度對火花塞擊穿 電壓也有影響，當(dāng)火花塞的電極溫度超過混合氣的溫度時，擊穿電壓可降低30% 50%。試 驗表明，發(fā)動機正常運行時，火花塞的擊穿電壓為 7 8kV，發(fā)動機冷起動時達(dá) 19kV。為了 使發(fā)動機在各種不同的工況下均能可靠地點火，要求火花塞擊穿電壓應(yīng)在1520kV。 （2）電火花應(yīng)具有足夠的點火能量 為了使混合氣可靠點燃，火花塞產(chǎn)生的火花應(yīng)具備一定的能量。發(fā)動機工作時，由于混 合氣壓縮時的溫度接近自燃溫度， 因此所需的火花能量較小 （1 5mJ），傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的火花 能量（15 50m

5、J），足以點燃混合氣。但在起動、怠速以及突然加速時需要較高的點火能量。 為保證可靠點火，一般應(yīng)保證 5080mJ的點火能量，起動時應(yīng)能產(chǎn)生大于 100mJ 的點火能 量。 （3）點火時刻應(yīng)與發(fā)動機的工作狀況相適應(yīng) 首先發(fā)動機的點火時刻應(yīng)滿足發(fā)動機工作循環(huán)的要求； 其次可燃混合氣在氣缸內(nèi)從開始 點火到完全燃燒需要一定的時間 （千分之幾秒 ） ，所以要使發(fā)動機產(chǎn)生最大的功率， 就不應(yīng)在 壓縮行程終了 （ 上止點 ） 點火，而應(yīng)適當(dāng)?shù)靥崆耙粋€角度。這樣當(dāng)活塞到達(dá)上止點時，混合氣 已經(jīng)接近充分燃燒，發(fā)動機才能發(fā)出最大功率。 以上是點火系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)滿足的基本要求，還有一些例如工作可靠、使用壽命長、便于拆

6、裝等要求也是應(yīng)該在設(shè)計中考慮到的。 2. 設(shè)計方案分析 2.1 設(shè)計方案陳述 2.1.1 總體陳述 本方案采用了無觸點電子點火系統(tǒng)，主要由點火信號發(fā)生器 （傳感器 ） 、點火控制器、點 火線圈（兩個）、分電器、火花塞等組成。其中分電器主要包括點火信號發(fā)生器、配電器和 離心提前裝置、真空提前裝置，它們的作用、結(jié)構(gòu)和工作原理與傳統(tǒng)點火系統(tǒng)對應(yīng)部分完全 相同。點火信號發(fā)生器采用霍爾效應(yīng)式點火信號發(fā)生器。 點火系統(tǒng)總體示意圖如圖所示。 2.1.2 各部分零件陳述 （1）點火線圈 1- 絕緣座； 2-鐵芯； 3-初級繞組； 4-次級繞組； 5-導(dǎo)磁鋼套； 6-外殼； 7- “”接線 8- 膠木蓋； 9高

7、壓線接頭； 10- “+開關(guān)”接線柱； 11“+”接線柱； 12-附加電阻 點火線圈是將蓄電池或發(fā)電機輸出的低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘姷纳龎鹤儔浩鳎沙跫壚@ 組、次級繞組和鐵心等組成。按其磁路的形式，可分為開磁路點火線圈和閉磁路點火線圈兩 種。開磁路點火線圈根據(jù)低壓接線柱數(shù)目的不同，分為兩接線柱式和三接線柱式兩種。本設(shè) 計方案采用的是三接線柱式開磁路點火線圈。 2）繞組 繞組是點火線圈的核心部分，主要由初級繞組、次級繞組以及鐵芯組成。繞組的作用是 將利用磁通量的變化， 對初級繞組產(chǎn)生的低壓電進行增壓， 為火花塞提供足夠能量的高壓電。 其示意圖如圖所示 . L 1：初級線圈； L2：次級線圈 （3）火

8、花塞 火花塞的作用是把點火線圈產(chǎn)生的高壓電（ 1 萬伏特以上）引入發(fā)動機氣缸，在火花塞 電極的間隙之間產(chǎn)生火花點燃混合氣?；鸹ㄈ墓ぷ鳝h(huán)境極為惡劣。桑塔納 2000 型轎車發(fā) 動機為四沖程中低速汽油機，在進氣沖程時氣缸溫度只有60，壓力 90KPa；而在點火燃燒 時，溫度會瞬間上升至 2200 2800K，壓力達(dá)到 4MPa；這種急冷急熱的交替頻率很高，不是 一般材料所能應(yīng)付得了，還要保證絕緣性能，因此火花塞的材料要求很苛刻。 火花塞由絕緣體和金屬殼體兩大組成部分：金屬殼體帶有螺紋，用于擰入氣缸；在殼體 內(nèi)裝有絕緣體，它里面貫通一根中心電極、中心電極上端有接線螺母，連接從分電盤過來的 高壓電線

9、；在殼體的下端面焊有接地電極， 即側(cè)電極。 火花塞中心電極與側(cè)電極之間的間隙， 稱為火花塞間隙?；鸹ㄈg隙對火花塞及發(fā)動機的工作性能均有很大影響。間隙過小，火花 微弱，并容易產(chǎn)生積炭而漏電；間隙過大，火花塞擊穿電壓增高，發(fā)動機不易起動，且在高 速時容易發(fā)生“缺火”現(xiàn)象。因此，火花塞間隙的大小應(yīng)適當(dāng)。在火花塞間隙一般為 0.6 1.0mm，火花塞間隙的調(diào)整可扳動側(cè)電極來實現(xiàn)。 中心電極要求具有良好的耐高溫、耐腐蝕性能，所以一般多用鎳錳合金制成。為了提高 耐熱性，本設(shè)計方案采用鎳包銅作為電極材料。 火花塞關(guān)鍵部分是絕緣體， 如果絕緣體不起作用， 高壓電就會“抄小路”而不經(jīng)兩極入 地，造成無火花現(xiàn)象

10、。火花塞的絕緣體必須要有良好的機械性能和耐高電壓、耐高溫沖擊， 耐化學(xué)腐蝕的能力。本設(shè)計方案絕緣體采用以氧化鋁為基礎(chǔ)的陶瓷做成。 為了與桑塔納 2000 型轎車的發(fā)動機匹配，火花塞設(shè)計規(guī)格為 M141.25 。火花塞間隙 和火花塞絕緣體群部長度將在計算部分詳細(xì)敘述。 火花塞結(jié)構(gòu)如圖所示 4）分電器 分電器結(jié)構(gòu)如下圖所示 1）霍爾傳感器 1- 抗干擾屏蔽罩， 2- 分電器蓋， 3-分火頭， 4- 防塵罩， 5- 分電器蓋彈簧夾 6-分電器軸， 7-轉(zhuǎn)子， 8- 真空點火提前調(diào)節(jié)裝置， 9-霍爾傳感器預(yù)托架總成 10- 離心點火提前調(diào)節(jié)裝置， 11- 分電器外殼， 12- 密封圈， 13- 斜齒輪

11、 點火系統(tǒng)用霍爾傳感器的結(jié)構(gòu)如圖所示，主要有觸發(fā)葉輪、霍爾集成塊、帶導(dǎo)板的永久 磁鐵等組成。觸發(fā)葉輪裝在轉(zhuǎn)子軸上，葉輪上制有葉片（在霍爾點火系統(tǒng)中，葉片數(shù)與發(fā)動 機氣缸數(shù)相等）。觸發(fā)葉輪上部和下部均用卡環(huán)鎖定，軸向用定位銷與轉(zhuǎn)子軸定位。當(dāng)觸發(fā) 葉輪隨轉(zhuǎn)子軸一同轉(zhuǎn)動時，葉片便在霍爾集成電路與永久磁鐵之間轉(zhuǎn)動。 霍爾集成電路由霍爾元件、放大電路、穩(wěn)壓電路、溫度補償電路、信號變換電路和輸出 電路等組成?；魻栐霉璋胩最}材料制成?；魻杺鞲衅骶€束插頭有三根引出導(dǎo)線，并用連 接器與點火控制器電路連接。 在連接器插座上標(biāo)有相應(yīng)引線端子的標(biāo)記“ +”、“0”、“- ”。 “+”端子為電源端子，“ 0”端子為

12、信號輸出端子，“ - ”端子為搭鐵端子。 霍爾傳感器的工作原理如圖 2-3 所示，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)動時，配氣凸輪軸便通過中間軸驅(qū)動 分電器軸轉(zhuǎn)動， 分電器軸托盤上離心提前裝置的彈簧便通過凸輪帶動轉(zhuǎn)子軸轉(zhuǎn)動。 觸發(fā)葉輪 的葉片便在霍爾集成電路與永磁鐵之間轉(zhuǎn)動。 當(dāng)觸發(fā)葉片 1 進入氣隙 a 時，霍爾集成電路中的磁場便被葉片旁路，如下左圖圖所示， 霍爾電壓為零，集成電路輸出級的三極管截止，傳感器輸出的信號電壓為高電平，此時點火 線圈一次繞組的電流將被接通。 當(dāng)觸發(fā)葉輪的葉片 1離開氣隙 a時，永久磁鐵 3 的磁通便經(jīng)導(dǎo)磁鋼片 5 和霍爾集成電路 2 構(gòu)成回路，如下右圖所示，此時霍爾元件產(chǎn)生霍爾電壓（約為

13、 1.9 2.0V ），集成電路輸出 級的三極管導(dǎo)通，傳感器輸出的信號電壓為低電平，使點火線圈的一次電流被切斷，二次繞 組中將感應(yīng)出高電壓。 霍爾傳感器工作原理 a）觸發(fā)葉片進入氣隙，霍爾元件中的磁場被旁路 b）觸發(fā)葉片離開氣隙，霍爾元件的磁場飽和 1- 觸發(fā)葉輪的葉片 2- 霍爾集成電路 3- 永久磁鐵 4- 鑄塑填料 5- 導(dǎo)磁鋼片 a- 氣隙 霍 爾信號發(fā)生器的優(yōu)點主要有： 1、工作可靠性搞，霍爾信號發(fā)生器無磨損部件，不受 灰塵、油污的影響，無調(diào)整部件，小型堅固，壽命長。 2、發(fā)動機起動性能好，霍爾信號發(fā) 生器的輸出電壓信號與葉輪葉片的位置有關(guān)， 但與葉輪葉片的運動速度無關(guān)。 也就是說它

14、與 磁通變化的速率無關(guān)，它與磁感應(yīng)信號發(fā)生器 2.2 磁感應(yīng)式無觸點點火系統(tǒng)電路圖 2.3 點火信號發(fā)生器的工作原理 點火信號發(fā)生器示意圖 點火信號發(fā)生器 1 裝在分電器內(nèi)，它是由分電器軸帶動的信號轉(zhuǎn)子 1，永久磁鐵 4，鐵 芯 3 和繞在鐵芯上的傳感線圈 3 組成組成，其功能是產(chǎn)生信號電壓，控制點火 。 信號轉(zhuǎn)子 1 的凸齒數(shù)與發(fā)動機的氣缸數(shù)相同。 永久磁鐵 4的磁通由 N極經(jīng)信號轉(zhuǎn)子 1的凸齒， 鐵芯 3，S 極構(gòu)成回路。點火開關(guān)閉合后，發(fā)動機尚未尚未轉(zhuǎn)動時，信號轉(zhuǎn)子不動，無信號 輸出。但當(dāng)發(fā)動機在起動機的驅(qū)動下轉(zhuǎn)動時，信號轉(zhuǎn)子便由分電器軸驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，這時信號轉(zhuǎn) 子的凸齒與鐵芯間的間隙將發(fā)生

15、變化， 使得通過傳感線圈的磁通量發(fā)生變化， 因而在傳感線 圈 2 內(nèi)產(chǎn)生交變電動勢，其大小與磁通的變化速率成正比，方向是阻礙磁通的變化，變化規(guī) 律如下圖所示 。 如上圖所示當(dāng)轉(zhuǎn)子從曲線的 c 位置時，轉(zhuǎn)子凸齒漸漸離開鐵芯， 凸齒與鐵芯間的間隙越 來越大，磁通量越來越少。當(dāng)轉(zhuǎn)到鐵芯位于信號轉(zhuǎn)子兩個凸齒之間的某一個位置時，磁通量 減少的速率最大，線圈的感應(yīng)電動勢最高。此后磁通量減少的速率變慢，感應(yīng)電動勢下降。 由此可見當(dāng)信號轉(zhuǎn)子不轉(zhuǎn)動時， ，現(xiàn)圈內(nèi)感應(yīng)電動勢的大小和方向便不斷的發(fā)生交替變 化，因而線圈兩端輸出的是交變信號，且信號轉(zhuǎn)子沒轉(zhuǎn)一周產(chǎn)生六次交變信號，將該信號輸 入給點火器便可控制點火系統(tǒng)工

16、作。 2.4 設(shè)計方案分析 以上方案基本上滿足了設(shè)計題目的要求， 其設(shè)計上存在著一定的優(yōu)缺點。 以下將從其各 個零件及其安裝配合進行分析。 2.4.1 點火線圈 三接線柱式點火線圈的主要優(yōu)點是工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，成本較低，維修與拆裝方便。 主要缺點是鐵芯的上部和下部的磁力線從空氣中穿過，泄露的磁通量多，轉(zhuǎn)換效率較低。 2.4.2 火花塞 本設(shè)計方案采用的是單極火花塞。 對于單極火花塞而言， 中心電極與側(cè)電極之間的間隙， 對于火花塞的性能是有影響的。 在升壓線圈不變的情況下， 火花塞之間電極之間的間隙越大， 電極之間的空氣就越不容易被擊穿。 但一旦擊穿產(chǎn)生的電弧能量也更大。 在發(fā)動機低速運轉(zhuǎn) 的

17、時候，氣缸內(nèi)的空氣流速慢，電極之間的空氣比較容易被擊穿，因此產(chǎn)生的較大的電弧適 合發(fā)動機低速扭矩輸出。 但較大的間隙在高速時會遇到麻煩。 由于高速時氣缸內(nèi)的混合氣流 流速快， 電極之間的空氣被擊穿產(chǎn)生電弧的概率會降低。 這種沒有成功產(chǎn)生電弧的概率被稱 作失火率，間隙較大的火花塞失火率較高，會影響發(fā)動機高速動力輸出。那么反之，較小的 電極間隙性能剛好相反，低速時點火能量相對較小，但高速時失火率低。 2.4.3 分電器 本設(shè)計方案采用的是霍爾效應(yīng)式點火信號發(fā)生器。 霍爾效應(yīng)式點火信號發(fā)生器與磁脈沖 式點火信號發(fā)生器相比，優(yōu)點是性能穩(wěn)定，耐久性好，壽命長，點火精度高，且不受溫度、 灰塵、油污等的影響

18、，特別是輸出的電壓信號不受發(fā)動機轉(zhuǎn)速的影響，使發(fā)動機低速點火性 能良好，容易啟動。缺點是成本較高。 10 3. 設(shè)計總結(jié) 經(jīng)過這一個多月來的設(shè)計，從剛開始的不知如何下手到現(xiàn)在對點火系統(tǒng)的了解，經(jīng)歷 了一番周折，發(fā)現(xiàn)了我在知識上存在的空缺，同時也發(fā)現(xiàn)了老師叫我們做這個的必要性，盡 管自己費了很多周折，但是不管從知識上還是思想上學(xué)到了不少，是自己更上一層樓，對發(fā) 動機的無觸點點火系統(tǒng)有了很深的了解， 與傳統(tǒng)的機械式觸點分電器相比， 霍爾效應(yīng)式無觸 點點火裝置，點火正時精度高，耐久性好同時不受溫度，濕度，灰塵，油污的影響，不需要 保養(yǎng)與維護，使用壽命長是一種新型的點火系統(tǒng)。我認(rèn)為，在這次的設(shè)計中，不

19、僅培養(yǎng)了獨 立思考、動手操作的能力， 在各種其它能力上也都有了提高。 更重要的是， 在設(shè)計的過程中， 我們學(xué)會了很多學(xué)習(xí)的方法。而這是日后最實用的，真的是受益匪淺。要面對社會的挑戰(zhàn)， 只有不斷的學(xué)習(xí)、實踐，再學(xué)習(xí)、再實踐。這對于我們的將來也有很大的幫助。以后，不管 有多苦，我想我們都能變苦為樂，找尋有趣的事情，發(fā)現(xiàn)其中珍貴的事情。就像中國提倡的 艱苦奮斗一樣，我們都可以在實驗結(jié)束之后變的更加成熟，會面對需要面對的事情。 回顧起此課程設(shè)計，至今我仍感慨頗多，從理論到實踐，在這段日子里，可以說得是苦 多于甜，但是可以學(xué)到很多很多的東西，同時不僅可以鞏固了以前所學(xué)過的知識，而且學(xué)到 了很多在書本上所

20、沒有學(xué)到過的知識。 通過這次課程設(shè)計使我懂得了理論與實際相結(jié)合是很 重要的，只有理論知識是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，只有把所學(xué)的理論知識與實踐相結(jié)合起來，從理論中 得出結(jié)論，才能真正為社會服務(wù)，從而提高自己的實際動手能力和獨立思考的能力。在設(shè)計 的過程中遇到問題，可以說得是困難重重，但可喜的是最終都得到了解決。 此次設(shè)計也讓我明白了思路即出路，有什么不懂不明白的地方要及時請教或上網(wǎng)查詢， 只要認(rèn)真鉆研，動腦思考，動手實踐，就沒有弄不懂的知識，收獲頗豐。 11 參考資料 1. 張月相 . 電子點火系統(tǒng)與檢修 . 黑龍江科學(xué)技術(shù)出版社， 1996 電子點火系統(tǒng)與檢修系統(tǒng)地介紹了汽車設(shè)計理論與計算方法，包括整車及

21、底盤各主要總成 設(shè)計所需要的基本知識。其內(nèi)容有汽車總體設(shè)計，離合器、變速器、萬向傳動軸、驅(qū)動橋、懸架、轉(zhuǎn)向 系和制動系等各總成設(shè)計應(yīng)滿足的要求、結(jié)構(gòu)方案分類與分析、主要參數(shù)及零部件載荷的確定、強度計 算方法、主要結(jié)構(gòu)元件分析、最新設(shè)計方法及其在汽車設(shè)計中的應(yīng)用。 汽車發(fā)動機傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的點火 閉合角是固定的，它不隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速和蓄電池電壓等參數(shù)的變化而變化，因而造成低速時點火線圈充電 時間長，線圈發(fā)熱，浪費電能，甚至損壞點火線圈；而在發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，由于充電時間短，點火能 量不足，使發(fā)動機燃燒不充分，排污量大，甚至出現(xiàn)高速缺火現(xiàn)象。另外，傳統(tǒng)點火系統(tǒng)還存在觸點易 燒蝕、起動性能差等缺點。無觸點

22、電子點火系統(tǒng)可以實現(xiàn)閉合角自動控制功能和限流。它能根據(jù)發(fā)動機 轉(zhuǎn)速、蓄電池電壓變化及點火線圈特性來調(diào)整點火閉合角，以保證點火線圈的電流在發(fā)動機工作轉(zhuǎn)速范 圍內(nèi)達(dá)到最佳值（恒流） 。另外，電子點火系統(tǒng)還具有傳統(tǒng)點火系統(tǒng)無法實現(xiàn)的過電壓保護、停車斷電保 護、鉗位保護及反接保護等功能。目前我國轎車上采用的無觸點電子點火系統(tǒng)的點火控制電路，即點火 模塊，都是采用進口專用點火集成電路芯片和相應(yīng)外圍電路，通過厚膜封裝工藝生產(chǎn)而成的。近年來在 研究分析國外專用點火集成電路特性的基礎(chǔ)上，設(shè)計出了用電壓比較器構(gòu)成的點火控制電路。該控制電 路適用于霍爾效應(yīng)式無觸點電子點火系統(tǒng)，其功能與進口專用點火集成電路功能相近

23、。 以雙色形式來突 出教材重點，并隨書配備教學(xué)光盤。為高等院校汽車工程類（車輛工程、汽車車身設(shè)計、汽車服務(wù)工程、 汽車運用與維修等）專業(yè)教材，也可作為高職高專、職大、成教等汽車工程類專業(yè)教材，并可供汽車工 業(yè)部門、汽車運輸部門的工程技術(shù)人員參考，還可供具有中等以上文化和科技理論基礎(chǔ)的汽車修理工及 駕駛員參考。由于我國汽車工業(yè)基礎(chǔ)還較薄弱，在電子化程度上與國外先進水平相比，還存在較大的差 距。國內(nèi)主機廠需求的計算機控制的點火系統(tǒng)，大多來自于進口或德國博世公司及美國德爾福公司等在 華辦的合資企業(yè)。 3.4.2 目前國內(nèi)外在電子點火領(lǐng)域的研究 發(fā)動機經(jīng)生產(chǎn)出來后 , 對其性能影響最大的 可控因素主要

24、有兩個其一是空燃比 , 其二是點火提前角。 點火系統(tǒng)的工作對發(fā)動機的性能有著決定性的影 響, 它直接影響燃燒過程的質(zhì)量 ,從而影響發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性、排放污染及工作穩(wěn)定性。因而, 人們 對發(fā)動機點火系統(tǒng)的研究一天也沒停止。 電子點火系統(tǒng)的發(fā)展趨于多樣化 , 目前日本國內(nèi)的點火系統(tǒng)可分 成多種類型 , 并還會增多。人們對電子點火系統(tǒng)的研究也越來越多樣化。 近幾年國外研究情況 , 如日本有 人研究點火電極形狀 , 利用渦流進行多重多點點火也有人采用反饋控制方式 , 研究了可求出火花點火發(fā)動 機的最佳點火定時和曲軸轉(zhuǎn)角的熱力學(xué)模型還有人研究了發(fā)動機中火花塞位置的最佳化問題 。在英國 12 等研制了軌型火花塞 ,火花塞由封人槍筒形空腔的兩根平行電極“軌道”組成 , 利用電極間等離子電弧點 火。 近幾年國內(nèi)研究情況： 1. 黃佐華研究了運轉(zhuǎn)參數(shù)對火花點火發(fā)動機未燃排放的影響, 得出提高轉(zhuǎn)速、 燃用較稀混合氣、適當(dāng)推遲點火、提高潤滑油溫度,可降低排放濃度 2. 有人將三維點火定時圖分解為點火 定時-發(fā)動機轉(zhuǎn)速和點火定時 -節(jié)氣門開度兩個二維關(guān)系曲線處理 , 研究點火定時特性 3.也有人在研究點 火線圈控制與噴油器控制的定時關(guān)系與正時優(yōu)化 ,以及對缸內(nèi)混合氣濃度分布與燃燒過程