國(guó)債淡出對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響及對(duì)策

1、國(guó)債淡出對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響及對(duì)策一、國(guó)債投資 “淡出 ”對(duì) 交通 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的 影響 從 2005 年起，我國(guó)將實(shí)施 “穩(wěn)健的財(cái)政政策 ”以取代連續(xù)實(shí)施 7 年的 “積極的財(cái)政政策 ”，這意味著，以占 GDP、全 社會(huì) 投資和財(cái)政收支 比重較大規(guī)模的長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債 發(fā)行 投資政策將要 “淡 出”。在 1998 2004年“積極的財(cái)政政策 ”期間，作為國(guó)民 經(jīng)濟(jì) 運(yùn)行基礎(chǔ)行業(yè) 的交通運(yùn)輸業(yè)， 是長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債的重點(diǎn)投資領(lǐng)域， 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 也因此取得了巨大的成就。 基于積極的財(cái)政政策對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 發(fā)展 的巨大作用，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債投資 “淡出 ”將給交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展 帶來(lái)一定程度的影響

2、。在積極財(cái)政政策實(shí)施期間 （ 19982004 年），我國(guó)政府共發(fā)行 長(zhǎng)期建設(shè)投資的國(guó)債共計(jì) 9100 億元，主要用于公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投 資，真正體現(xiàn)出積極財(cái)政政策的 “積極 ”內(nèi)涵。其中用于交通基礎(chǔ)設(shè)施 建設(shè)的長(zhǎng)期國(guó)債資金達(dá) 1374億元，約占期間長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債比重的 15%， 利用國(guó)債資金建設(shè)的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī)模達(dá)到 8563 億元，有效帶 動(dòng)了地方、 部門、 企業(yè) 配套資金和銀行貸款投向交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 項(xiàng)目，一大批公路、鐵路、民航機(jī)場(chǎng)等利用國(guó)債項(xiàng)目建設(shè)投產(chǎn)，極大 的緩解了交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸制約， 加速了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 的 現(xiàn)代 化進(jìn)程。雖然如此， 我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)仍然表

3、現(xiàn)出 以下四方面的特點(diǎn)： 一是總體規(guī)模顯著不足， 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任重 道遠(yuǎn)；二是地區(qū)交通發(fā)展不平衡， 西部地區(qū)及 農(nóng)村 交通基礎(chǔ)設(shè)施落 后；三是鐵路發(fā)展滯后， 2004 年再次成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的制約因素，需要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展； 四是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資對(duì)政府資金有 較高程度的依賴。 基于積極的財(cái)政政策對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的巨 大作用和當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展特點(diǎn)， 長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債投資 “淡出 ”將給交 通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展帶來(lái)的影響體現(xiàn)在以下方面。 作文 /zuowen/1.直接影響財(cái)政預(yù)算內(nèi)政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的總量資金投入 論文代寫目前 ，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入全面建設(shè)小康社會(huì)的新的增長(zhǎng)時(shí) 期，這一時(shí)

4、期，我國(guó)人均 GDP處于 1000 3000 美元之間。國(guó)際比 較顯示，客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量高速成長(zhǎng)期一般都發(fā)生在人均 GDP在 1000 3000 美元之間。這意味著在實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的過(guò)程中，客貨運(yùn)輸不僅 在數(shù)量上將持續(xù)增長(zhǎng)， 而且對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量不斷提出更新更高的要 求，將繼續(xù)導(dǎo)致對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的大量需求。加之，交通運(yùn)輸業(yè) 作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)， 其公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)等設(shè)施產(chǎn)品具有的 “公 共物品 ”屬性，對(duì)政府資金投入有著較高程度的依賴。鑒于國(guó)家在實(shí) 施積極的財(cái)政政策時(shí)， 有相當(dāng)數(shù)量的長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債用于交通基礎(chǔ)設(shè)施 建設(shè)。而長(zhǎng)期國(guó)債投資是作為財(cái)政預(yù)算資金投入的， 屬于政府資金投 入。顯然，長(zhǎng)期建

5、設(shè)國(guó)債 “淡出 ”將直接影響財(cái)政預(yù)算內(nèi)政府對(duì)交通基 礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的總量資金投入。 代寫論文在積極財(cái)政政策實(shí)施前 5 年 （19982002 年），我國(guó)用于交通 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長(zhǎng)期國(guó)債資金達(dá) 1082 億元，占期間長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行額 比例的 16.39%，年平均規(guī)模達(dá)到 218.4億元。 2003 年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效 果在為國(guó)債投資 “淡出 ”準(zhǔn)備了必要條件和時(shí)間機(jī)會(huì)的同時(shí)， 長(zhǎng)期國(guó)債 發(fā)行規(guī)模為 1400億，比 2002 年減少 100億元，用于交通基礎(chǔ)設(shè)施 建設(shè)的長(zhǎng)期國(guó)債資金約為 182 億元，約占期間長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行額比例的 13%；2004年長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行 1100億，比 2003年減少 300億元，用

6、于 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資約為 110 億元，約占長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行額比例 的 10%.如果未來(lái)年發(fā)行長(zhǎng)期國(guó)債進(jìn)一步減少，用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建 設(shè)的國(guó)債比例調(diào)至 10%左右的水平，將使交通國(guó)債規(guī)模與 19982002 年期間年均規(guī)模相比大幅縮減。 代寫論文2.影響 交 通 基礎(chǔ) 設(shè) 施 建設(shè) 配 套 資金 的 減 少 簡(jiǎn) 歷 大 全 /html/jianli/國(guó)債資金的作用不僅僅限于作為財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金直接投入交通 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 其作用還在于能夠增加交通建設(shè)項(xiàng)目的資本金， 使項(xiàng) 目的融資能力顯著提高， 而且對(duì)于調(diào)動(dòng)地方政府積極性、 增強(qiáng)地方配 套能力等方面發(fā)揮了重要作用。特別是在實(shí)施積極的財(cái)政政策期間

7、， 交通運(yùn)輸投資增長(zhǎng)的增量大部分來(lái)自國(guó)內(nèi)貸款增長(zhǎng)， 而銀行出于防范 風(fēng)險(xiǎn)的需要， 非常重視有財(cái)政性資金參與的項(xiàng)目， 以期能夠得到政府 信用擔(dān)保。預(yù)算內(nèi)資金下降，勢(shì)必引發(fā)銀行對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)貸款的下降， 進(jìn)而促使交通基本建設(shè)投資總額的下降。 按照經(jīng)驗(yàn)， 每?jī)|元的交通基 礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國(guó)債資金引發(fā)的銀行、 地方配套等渠道資金達(dá) 5.23 億元。 按照期間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國(guó)債比例綜合估測(cè)， 每縮減一個(gè)份額的長(zhǎng) 期建設(shè)國(guó)債，會(huì)減少 1.02 個(gè)份額交通建設(shè)投資。 論文網(wǎng)從趨勢(shì)上看， 交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展越來(lái)越依賴市場(chǎng)化融資， 特別是 依賴銀行貸款， 目前，交通運(yùn)輸業(yè)投資中直接或間接來(lái)自國(guó)內(nèi)銀行貸 款的投資比重在

8、50%以上。無(wú)疑銀行利率變動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的融資成 本帶來(lái)影響。 現(xiàn)階段的利率水平是新 中國(guó) 成立以來(lái)最低的， 未來(lái)利 率變化存在上調(diào)趨勢(shì)， 將使得交通運(yùn)輸業(yè)的融資成本增加。 從這個(gè)方 面看，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債 “淡出 ”將通過(guò) 金融 系統(tǒng)放大對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展 的影響。 作文 /zuowen/3.增加公路主干線、貧困地區(qū)和西部地區(qū)農(nóng)村公路的建設(shè)壓力 論文代寫基于國(guó)債資金投入對(duì)公路建設(shè)發(fā)展的作用， 長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債 “淡出 將增加公路建設(shè)發(fā)展的壓力， 特別是增加公路主干線、 貧困地區(qū)和西 部地區(qū)公路的建設(shè)壓力。 代寫論文首先，將減少財(cái)政預(yù)算內(nèi)用于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金并導(dǎo)致配 套建設(shè)資金的減少。 1998

9、2004 年，用于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債 資金約為 980 億元，促使利用國(guó)債資金建設(shè)的公路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī) 模達(dá)到 6200 億元。同時(shí)，國(guó)債資金的投入，帶動(dòng)了銀行貸款和地方 資金，為金融機(jī)構(gòu)向公路建設(shè)提供貸款創(chuàng)造了條件。 正是由于國(guó)債資 金的投入， 使得公路建設(shè)資本金緊張狀況得到緩解， 融資能力顯著提 高。按照經(jīng)驗(yàn)， 每?jī)|元的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國(guó)債資金引來(lái)的銀行、地 方配套等渠道資金達(dá) 5.33億元，也即每縮減 1 億元的公路國(guó)債資金， 將影 響銀 行、 地方配套 等渠 道 資金達(dá) 5.33 億元 。 總 結(jié)大全/html/zongjie/其次，從公路主干線建設(shè)來(lái)看， 在國(guó)債資金注入加速公路主

10、干線 建設(shè)的同時(shí)，公路主干線的建設(shè)發(fā)展是在依靠收費(fèi)公路發(fā)展起來(lái)的。 目前，已建成的高速公路的 90%，一級(jí)公路的 80%，二級(jí)公路的 44% 都是依靠收費(fèi)公路得以實(shí)施的。 在收費(fèi)公路發(fā)展中， 日益暴露出相當(dāng) 嚴(yán)重的 問(wèn)題 ，已引起政府的高度重視， 特別是未來(lái)單純公路建設(shè)項(xiàng) 目對(duì)直接投資人的 “高投資、低產(chǎn)出、負(fù)回報(bào) ”需要更多的政府資金直 接注入主干線公路建設(shè)。 無(wú)疑長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債 “淡出 ”將增加公路主干線 的建設(shè)壓力。 作文 /zuowen/第三，國(guó)債資金的投入，加快了老、少、邊、窮地區(qū)公路建設(shè)， 一些長(zhǎng)期制約當(dāng)?shù)厝嗣袢罕娊?jīng)濟(jì)、 社會(huì)生活發(fā)展的交通 “瓶頸 ”得以貫 通。許多公路建成后成為這

11、些地區(qū)重要的運(yùn)輸生命線， 加快了這些地 區(qū)脫貧致富的步伐。 然而，這些地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)政府資金更 高程度的依賴，無(wú)疑將增加這些地區(qū)的公路建設(shè)壓力。 2001 年，國(guó) 家安排中央投資 150 億元（國(guó)債資金 100億元，車購(gòu)稅 50億元）用 于西部地區(qū)通縣油路建設(shè)，建設(shè)總規(guī)模達(dá) 2.5 萬(wàn)多公里，這意味著， 每公里公路的中央政府投資在 60萬(wàn)元。以四級(jí)公路每公里 100 萬(wàn)元 （偏高估計(jì)） 投資計(jì)，對(duì)中央政府投資的依賴度為 60%（偏低估計(jì)）。 加之，這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不足，地方缺乏足夠財(cái)力，無(wú)法提供良好便 捷的基礎(chǔ)設(shè)施，投資環(huán)境難以改善，制約了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。反過(guò)來(lái)，基 礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)固然需要適當(dāng)

12、超前， 但缺乏足夠財(cái)力支持， 也缺乏足夠的 市場(chǎng)需求拉動(dòng)，無(wú)法完全通過(guò)市場(chǎng)化的機(jī)制，吸引足夠的建設(shè)資金， 很多依靠貸款投資的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，經(jīng)營(yíng)虧損嚴(yán)重，維修費(fèi)用不足， 還本付息十分困難， 這是一個(gè)多種因素相互制約的落后地區(qū)的 “怪圈 ” 打破 “怪圈 ”需要有賴更多的政府所為。因此，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債 “淡出”將 增 加 貧 困 地 區(qū) 和 西 部 地 區(qū) 公 路 的建 設(shè) 壓 力 。 思 想 匯 報(bào) /sixianghuibao/4.對(duì)鐵路發(fā)展帶來(lái)一定程度的影響正是由于國(guó)債資金的投入， 掀起了 1998 年以來(lái)的鐵路建設(shè)高潮。 期間，用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債資金 330 億元左右，促使利用國(guó) 債

13、資金建設(shè)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī)模達(dá)到 2260 億元。鐵路全行業(yè)每 年完成投資總規(guī)模平均在 550 億元左右，是 1997 年投資總規(guī)模 388 億元的 1.42 倍，由此掀起了鐵路建設(shè)高潮。 代寫論文正是由于國(guó)債資金的投入， 增強(qiáng)了鐵路大通道的能力， 加強(qiáng)了中 西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施。朔黃鐵路、水株復(fù)線、蕪湖長(zhǎng)江大橋、寶蘭復(fù) 線、武廣電化、新長(zhǎng)鐵路、粵海通道、京九南段復(fù)線、蘭煙復(fù)線、天 津港煤炭下海鐵路、陽(yáng)涉二期、邯長(zhǎng)鐵路、石長(zhǎng)線等國(guó)債項(xiàng)目的建設(shè)， 增強(qiáng)了鐵路大通道的能力。同時(shí)，國(guó)債鐵路項(xiàng)目向西部?jī)A斜，加強(qiáng)了 中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施。西部地區(qū)南疆、渝懷、內(nèi)昆、神延、水柏、 水株、寶蘭、達(dá)萬(wàn)、錫桑、青

14、藏鐵路等項(xiàng)目，總投資 788.7 億元，其 中使用國(guó)債 156.1 億元，占鐵路使用國(guó)債資金的 60%.尤其是舉世矚目 的青藏鐵路開(kāi)工建設(shè)，在全國(guó)及全世界引起巨大反響。 總結(jié)大全/html/zongjie/正是由于國(guó)債資金的投入，增強(qiáng)地方配套能力，促進(jìn)了合資、地 方鐵路的發(fā)展。 在部分地區(qū)停止收取建設(shè)附加費(fèi)后， 國(guó)債資金使合資 鐵路中的地方政府承諾資金有了新的來(lái)源渠道， 調(diào)動(dòng)了地方政府修建 鐵路的積極性。 從合資鐵路來(lái)看， 1998年以來(lái)，有 31.12億元國(guó)債資 金用于合資鐵路建設(shè)，彌補(bǔ)了地方配套資金的不足， 改善了資金結(jié)構(gòu)， 保證了?。ㄊ?、區(qū)）兌現(xiàn)出資協(xié)議，創(chuàng)造了有利的運(yùn)營(yíng)條件保證，極 大

15、地支持了合資鐵路建設(shè)。從地方鐵路建設(shè)來(lái)看，有 22.68 億元國(guó)債 資金用于地方鐵路建設(shè)，準(zhǔn)東鐵路、登封鐵路、大萊龍鐵路、黎欽鐵 路、圖琿長(zhǎng)鐵路、羅定鐵路、惠澳鐵路、陽(yáng)陽(yáng)鐵路、綏東鐵路等項(xiàng)目 得以實(shí)施。 對(duì)解決長(zhǎng)期以來(lái)由于資金短缺而形成的地方鐵路 “胡子”工 程和解決由于 1998 年取消鐵路附加費(fèi)而形成的地方鐵路被動(dòng)停工局 面，起了 “及時(shí)雨 ”作用。 作文 /zuowen/在既有的發(fā)展體制和機(jī)制下， 長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債 “淡出 ”將直接影響財(cái) 政預(yù)算內(nèi)資金對(duì)鐵路建設(shè)資金的總量投入， 影響地方政府修建鐵路的 積極性，從而對(duì)鐵路發(fā)展帶來(lái)一定程度的影響。 研究 表明，按照經(jīng) 驗(yàn)，每縮減 1 億元的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債資金，將帶來(lái) 6.84 億 元 的 鐵 路 基 本 建 設(shè) 資 金 的 縮 減 。 開(kāi) 題 報(bào) 告 /html/lunwe