(修改定稿)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策研究

1、目 錄第一章 緒論1第一節(jié) 選題背景及意義1第二節(jié) 研究?jī)?nèi)容以及框架2第二章 鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)4第一節(jié) 鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)幕局R(shí)4第二節(jié) 鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)5第三章 鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀10第一節(jié) 國(guó)外鐵路集裝箱運(yùn)輸概況10第二節(jié) 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀13第四章 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題16第一節(jié) 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題16第二節(jié) 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的原因18第五章 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向及對(duì)策21第一節(jié) 我國(guó)鐵路集裝箱的發(fā)展方向21第二節(jié) 我國(guó)鐵路集裝箱的發(fā)展對(duì)策23結(jié)束語(yǔ)28accurate grasp five big development concept o

2、f rich connotation, advocate innovation, and focused on coordination, and advocate green, and thick plant open, and advance shared, put five big development concept implementation to xxxx xxxx construction of specific practice in the, effective improve led economic development new normal of capacity

3、 and level. Second, we must strive to improve capacity to implement policies27第一章 緒論第一節(jié) 選題背景及意義眾所周知，一國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開(kāi)諸如交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施，尤其是中國(guó)對(duì)外開(kāi)放程度不斷增加的今天，國(guó)與國(guó)之間、國(guó)家內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)往來(lái)都需要良好的交通運(yùn)輸設(shè)施作為依托。我國(guó)的主要運(yùn)輸方式有鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道等。截止到目前，雖然公路運(yùn)輸仍然為主要的運(yùn)輸方式，但鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈，在綜合運(yùn)輸體系中的地位越來(lái)越重要。截止2014年底，我國(guó)的鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)超過(guò)10萬(wàn)公里，居亞洲第一位。與此同時(shí)，鐵路貨運(yùn)量（包含

4、行包）也呈現(xiàn)出逐年增加的趨勢(shì)。圖1.1顯示了1988-2007年的20年間鐵路貨運(yùn)量的情況，可以看到，鐵路貨運(yùn)量呈現(xiàn)出較強(qiáng)的增長(zhǎng)趨勢(shì)，并且2000年以后增長(zhǎng)速度加快。圖1.1 1988-2007年全國(guó)鐵路貨運(yùn)量（單位：萬(wàn)噸）圖1.2畫(huà)出了相應(yīng)年間鐵路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重?？梢钥吹?，雖然鐵路貨運(yùn)量比重在20年間出現(xiàn)了上升和下降的波動(dòng)趨勢(shì)，但總體上鐵路貨運(yùn)比重均保持在14%左右。相比其他運(yùn)輸方式而言，鐵路運(yùn)輸具有安全程度高、運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸距離長(zhǎng)、運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)，且具有污染小、潛能大、不受天氣條件影響的優(yōu)勢(shì)，是公路、水運(yùn)、航空、管道運(yùn)輸所無(wú)法比擬的。因此，研究鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)策是具

5、有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義的。而按照我國(guó)的鐵路技術(shù)條件，現(xiàn)行的鐵路貨物運(yùn)輸種類又可分為整車、零擔(dān)、集裝箱三種。其中整車運(yùn)輸適合大宗貨物，零擔(dān)運(yùn)輸適合小批量的零星貨物，集裝箱運(yùn)輸適合運(yùn)輸精密、貴重、易損的貨物。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和制造能力的逐漸增強(qiáng)，大宗貨物和制成品的大進(jìn)大出為集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)了良好的前景和機(jī)遇。集裝箱運(yùn)輸逐漸成為全球貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，各種運(yùn)輸方式的集裝化程度也在逐年的提高。近年來(lái)，集裝箱運(yùn)輸在全世界范圍內(nèi)飛速發(fā)展，日本的集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)占貨運(yùn)量的33%，德國(guó)為20%。因此發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸成為加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。圖1.2 1988-2007年全國(guó)鐵路貨運(yùn)量占全國(guó)貨

6、運(yùn)量比重 而與此同時(shí)，我國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸由于受到技術(shù)裝備限制、管理體制落后、價(jià)格機(jī)制不完善等因素的影響導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸整體的發(fā)展水平較低。如2007年我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量為7116萬(wàn)噸，占全國(guó)鐵路貨運(yùn)總量的2.3%。因此，鐵路集裝箱運(yùn)輸只有加快發(fā)展、改善服務(wù)，才能在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中發(fā)揮應(yīng)有的作用。第二節(jié) 研究?jī)?nèi)容以及框架考慮到鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾砸约澳壳霸谖覈?guó)存在的主要問(wèn)題。本文欲從以下幾個(gè)方面進(jìn)行研究：首先，在第二章中，介紹關(guān)于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)幕緝?nèi)容和常識(shí)，其次探討了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，以為后文的研究做初步的鋪墊。其次，在第三章中，作為對(duì)比，先介紹國(guó)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，然后進(jìn)一步介紹

7、我國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀。第四章主要根據(jù)國(guó)內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀歸納出目前我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸中存在的問(wèn)題。最后，在第五章中，根據(jù)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸中的問(wèn)題，提出相應(yīng)的發(fā)展對(duì)策，以求為我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸提出一定的指導(dǎo)和參考方向。第二章 鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)第一節(jié) 鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)幕局R(shí)鐵路貨物運(yùn)輸可以分為整車、零擔(dān)、集裝箱三種。鐵路集裝箱運(yùn)輸就是把貨物集合組裝成集裝單元，放入集裝箱這種運(yùn)輸?shù)拇笕萜鲀?nèi)，再采用鐵路運(yùn)輸工具進(jìn)行運(yùn)輸。該種運(yùn)輸方式適合運(yùn)輸精密、貴重、易損的貨物。下面我們主要介紹一下集裝箱運(yùn)輸?shù)幕境ＷR(shí)。 一、集裝箱箱型分類集裝箱按照按箱型可分為1噸箱、5噸箱、10噸箱、20英尺箱和

8、40英尺箱。按照類型可分為通用集裝箱、專用集裝箱。其中通用箱適用多種普通件雜貨的運(yùn)輸，專用箱適用某種狀態(tài)或特殊性質(zhì)貨物的運(yùn)輸。而按照所有人可以分為鐵路集裝箱和自備集裝箱兩種。 二、集裝箱適用的貨物 通用集裝箱以裝運(yùn)貴重、易碎和怕濕的貨物為主，如家電、儀器、儀表、小型機(jī)械、玻璃陶瓷、建材、工藝品、文化體育用品、醫(yī)藥、卷煙、酒、食品、日用品、化工產(chǎn)品、針紡織品、小五金和其他適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铩６子谖廴竞透g箱體的貨物、易于損壞箱體的貨物、鮮活貨物以及危險(xiǎn)貨物則不適合采用集裝箱運(yùn)輸。 專用集裝箱分別用于特殊性質(zhì)的液體、汽車或需要通風(fēng)、冷藏等貨物運(yùn)輸。 三、集裝箱貨物的運(yùn)輸條件 托運(yùn)人托運(yùn)集裝箱貨

9、物，應(yīng)按批提出貨物運(yùn)單和鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)訂單，集裝箱總重之和不得超過(guò)容許載重，鐵路集裝箱與自備集裝箱不得按一批辦理。 集裝箱裝箱由托運(yùn)人負(fù)責(zé)，使用前須檢查箱體狀態(tài)，箱體不良時(shí)，應(yīng)要求承運(yùn)人更換。裝箱后，由托運(yùn)人施封。集裝箱掏箱由收貨人負(fù)責(zé)，裝掏箱作業(yè)，托運(yùn)人、收貨人也可委托承運(yùn)人擔(dān)當(dāng)。集裝箱掏空后應(yīng)清掃干凈、關(guān)閉箱門(mén)，有污染的須進(jìn)行洗刷。 使用自備集裝箱時(shí)，收貨人將自備集裝箱與貨物同時(shí)領(lǐng)取。如有需要向發(fā)站回送的，收貨人在領(lǐng)取的同時(shí)應(yīng)該填寫(xiě)特價(jià)證明書(shū)，經(jīng)到站簽認(rèn)在30日內(nèi)向原發(fā)站回送。第二節(jié) 鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)如前所述，鐵路在綜合運(yùn)輸體系中的地位一直很突出，而集裝箱運(yùn)輸則是當(dāng)今世界公認(rèn)的先進(jìn)、

10、快捷的貨物運(yùn)輸方式，他有著其他運(yùn)輸方式所不具備的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)成為現(xiàn)代貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中不可或缺的運(yùn)輸方式之一。一、運(yùn)輸?shù)母咝屎透咝б骅F路集裝箱運(yùn)輸首先可以提高裝卸效率。在裝卸作業(yè)中，如果裝卸成組單元越大，裝卸效率就會(huì)越高。托盤(pán)成組化與單件貨物相比而言，裝卸單元擴(kuò)大20-40倍，集裝箱與托盤(pán)成組化相比，裝卸單元又?jǐn)U大了15-30倍。所以，集裝箱化會(huì)顯著的提高裝卸效率。此外，鐵路集裝箱在裝卸作業(yè)過(guò)程中受氣候的影響程度也較小，適宜進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間較長(zhǎng)，而鐵路集裝箱裝卸作業(yè)普遍使用專用的裝卸機(jī)具，裝卸的機(jī)械化程度高，可降低勞動(dòng)強(qiáng)度，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，鐵路集裝箱車輛在站停留時(shí)間大大縮短，周轉(zhuǎn)速度明顯加

11、快，使得鐵路集裝箱運(yùn)輸效率提高。其次，鐵路集裝箱可以在一定程度上節(jié)約包裝費(fèi)用。鐵路集裝箱具有堅(jiān)固、密封等特點(diǎn)，其本身就是一種非常好的包裝。使用鐵路集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸可以簡(jiǎn)化的貨物包裝，有的甚至無(wú)須包裝，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)無(wú)包裝運(yùn)輸。另外，貨物裝入集裝箱后，在以后運(yùn)輸過(guò)程中不再倒載，裝卸搬運(yùn)的次數(shù)明顯減少，因此貨損和貨差也會(huì)大幅減少，即使經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途運(yùn)輸或裝卸作業(yè)，也不易損壞箱內(nèi)貨物。通過(guò)鐵路集裝箱運(yùn)輸可減少貨物被盜、潮濕及污損的機(jī)率，保證貨物運(yùn)輸安全。據(jù)有關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，用普通車輛裝運(yùn)玻璃器皿，破損率一般為30%左右，而改用集裝箱運(yùn)輸后，破損率下降到5%。最后，集裝箱運(yùn)輸還可以降低運(yùn)輸成本。與公路運(yùn)輸相比，雖然

12、鐵路在運(yùn)輸過(guò)程中環(huán)節(jié)較多，裝卸成本較高，但由于鐵路運(yùn)輸單位油耗約為汽車運(yùn)輸?shù)?/20，運(yùn)輸成本和價(jià)格較低，比較優(yōu)勢(shì)仍然較為明顯，尤其在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上更為顯著。此外，鐵路運(yùn)輸所消耗的能源因?yàn)橄鄬?duì)較少，所以對(duì)環(huán)境影響相對(duì)小，通過(guò)鐵路集裝箱運(yùn)輸可以有效提高節(jié)能減排效率，有利于實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，具有良好的社會(huì)效益，是一種節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸方式，尤其是在“低碳經(jīng)濟(jì)”和“節(jié)能減排”的十一五規(guī)劃要求下，這種鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)就更加明顯。二、運(yùn)輸方式高質(zhì)量鐵路集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中涉及的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、信息服務(wù)等眾多環(huán)節(jié)能夠密切配合、高效協(xié)作，從而保證了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量運(yùn)轉(zhuǎn)。與此同時(shí)，集裝箱的

13、多式聯(lián)運(yùn)可以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式之間的無(wú)縫對(duì)接，從而有效解決了貨物運(yùn)輸過(guò)程中裝卸、換裝等方面的問(wèn)題，加速了貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)過(guò)程，提高裝卸效率，保證了貨物運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和安全。三、適合大批量運(yùn)輸和中長(zhǎng)距離運(yùn)輸鐵路集裝箱運(yùn)輸具有“長(zhǎng)距離、大能力、全天候”的優(yōu)勢(shì)，尤其是在有大量集裝箱產(chǎn)生的大型城市、大型港口和主要口岸地，鐵路所具有的優(yōu)勢(shì)更加明顯。鐵路是沿海集裝箱樞紐港和干線港與中西部地區(qū)聯(lián)系的重要通道，在內(nèi)河主要港口的集裝箱集疏運(yùn)中也起著非常重要的作用，為集裝箱實(shí)現(xiàn)規(guī)模化運(yùn)輸?shù)於己玫幕A(chǔ)。我國(guó)港口集裝箱的吞吐量中，至少有20%以上貨物的起訖點(diǎn)位于適合鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?nèi)陸省區(qū)及與沿海省區(qū)運(yùn)距在600

14、km以上的遠(yuǎn)港地區(qū)。港口與腹地聯(lián)系的主要方式有公路、水路和鐵路。公路靈活性強(qiáng)，可實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”運(yùn)輸，但運(yùn)輸成本相對(duì)較高，更適合中短途的運(yùn)輸，而水運(yùn)成本雖然最低，但受航道自然資源和地域條件的限制，輻射范圍只限于東部沿海及長(zhǎng)江流域等地區(qū)，鐵路以其在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)使港口的腹地范圍擴(kuò)大，是港口最佳的集疏運(yùn)方式。為此，世界各國(guó)港口在集裝箱碼頭建設(shè)中均把鐵路集疏運(yùn)能力作為其選址的主要依據(jù)之一。此外，隨著國(guó)家生產(chǎn)力布局的調(diào)整，特別是西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施和內(nèi)陸地區(qū)招商引資進(jìn)程的加快以及對(duì)外開(kāi)放的不斷增強(qiáng)，內(nèi)陸的西部地區(qū)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易進(jìn)入快速增長(zhǎng)時(shí)期，必然產(chǎn)生大量適箱貨物。我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)到港口和經(jīng)濟(jì)發(fā)

15、達(dá)地區(qū)運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，鐵路在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中有明顯優(yōu)勢(shì)，可以預(yù)期鐵路運(yùn)輸中適箱貨物比例將繼續(xù)提高。同時(shí)，作為亞歐大陸聯(lián)系的紐帶，鐵路運(yùn)輸將為我國(guó)與亞歐各國(guó)間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系提供便利。我國(guó)持續(xù)完善的鐵路網(wǎng)為鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，使鐵路集裝箱運(yùn)輸有能力成為區(qū)域間、城市間適箱貨物的主要運(yùn)輸方式。四、國(guó)內(nèi)政策的支持以及國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的有利推動(dòng)黨中央和國(guó)務(wù)院對(duì)鐵路工作高度重視，國(guó)家有關(guān)部門(mén)及地方各級(jí)政府對(duì)鐵路發(fā)展大力支持，人民群眾熱切期盼提高出行質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)物暢其流。鐵路正處于前所未有、千載難逢的戰(zhàn)略發(fā)展機(jī)遇期。按照中央的部署和要求，鐵路部門(mén)牢固樹(shù)立落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，加快實(shí)施中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃。目前，大規(guī)模

16、鐵路建設(shè)高潮已經(jīng)拉開(kāi)序幕，石太、京津、武廣等一批客運(yùn)專線和部分大能力通道、煤運(yùn)通道項(xiàng)目得到國(guó)家批準(zhǔn)或陸續(xù)開(kāi)工建設(shè)，鐵路將為國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供更為充足的運(yùn)力支持。作為與國(guó)際接軌的重要環(huán)節(jié)，外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸顯得尤為重要，我國(guó)政府和主管部門(mén)重視并積極規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施，參加各種促進(jìn)集裝箱發(fā)展的公約，制定、完善相關(guān)政策和法規(guī)，為我國(guó)鐵路集裝箱物流參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造條件。國(guó)家的“十一五”規(guī)劃綱要明確提出，要優(yōu)先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸。加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和主要客貨樞紐建設(shè)。此外，規(guī)劃綱要還提出優(yōu)化運(yùn)輸資源配置，強(qiáng)化樞紐銜接和集疏運(yùn)配套，促進(jìn)運(yùn)輸一體化。開(kāi)發(fā)應(yīng)用高速重載等高新技術(shù)，推廣集裝箱多式聯(lián)

17、運(yùn)和快遞服務(wù)。對(duì)我國(guó)鐵路集裝箱物流來(lái)說(shuō)，是一次較好的發(fā)展機(jī)遇，也是一次運(yùn)輸市場(chǎng)的重新劃分，更是運(yùn)輸資源重新配置的過(guò)程，企業(yè)必須抓住這個(gè)關(guān)系未來(lái)發(fā)展的契機(jī)。因此，鐵路總公司迫切需要開(kāi)展以鐵路集裝箱運(yùn)輸為基礎(chǔ)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸門(mén)到門(mén)的基本功能，使我國(guó)鐵路成為全球物流鏈的組成部分。此外，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的各種因素也有利于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。首先我國(guó)鐵路集裝箱物流近年來(lái)逐步優(yōu)化了集裝箱的箱源結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，逐步取消了小型箱，增大了10噸箱、20英尺和40英尺國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱的數(shù)量和運(yùn)量；加快了傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸辦理站的改造和調(diào)整，提高了集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w水平，擴(kuò)大了集裝箱運(yùn)輸?shù)囊?guī)模總量；加快了現(xiàn)代

18、集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，促進(jìn)了集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的全面優(yōu)化升級(jí)。到2007年底，鐵路集裝箱運(yùn)量已占全國(guó)鐵路貨運(yùn)總運(yùn)量的2.26%，集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路總周轉(zhuǎn)量的4.86%。其次，集裝箱運(yùn)輸業(yè)的綜合實(shí)力明顯提高。國(guó)內(nèi)加大特種集裝箱運(yùn)輸力度尤其是汽車箱運(yùn)輸、折疊箱運(yùn)輸、臺(tái)架箱運(yùn)輸、罐箱運(yùn)輸?shù)刃屡d集裝箱運(yùn)輸作為補(bǔ)充傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)。最近，通過(guò)加大資金投入，規(guī)范服務(wù)內(nèi)容，提高服務(wù)水平，使鐵路集裝箱運(yùn)輸適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要的總體能力明顯增強(qiáng)。最后，集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有利于人員分流。除大力發(fā)展傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸業(yè)外，國(guó)家還號(hào)召?gòu)?qiáng)化集裝箱場(chǎng)地管理，開(kāi)展門(mén)到門(mén)運(yùn)輸服務(wù)，開(kāi)辦特種集裝箱運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)。集裝箱運(yùn)輸業(yè)延

19、伸服務(wù)業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)逐步成為鐵路運(yùn)輸業(yè)主進(jìn)行人員分流安置的主要渠道，這為緩解運(yùn)輸主業(yè)職工下崗分流及集裝箱運(yùn)輸業(yè)富余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移帶來(lái)的就業(yè)壓力發(fā)揮了重要作用。同時(shí)將發(fā)展集裝箱運(yùn)輸業(yè)作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的主攻方向，特別是適時(shí)調(diào)整集裝箱運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，不斷開(kāi)發(fā)集裝箱運(yùn)輸新班列，不斷創(chuàng)新服務(wù)領(lǐng)域和服務(wù)品牌，以提高集裝箱運(yùn)輸適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的能力，推動(dòng)了鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展。總之，集裝箱運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，具有高效率和高效益等優(yōu)點(diǎn)，其本身具有其他交通運(yùn)輸方式所不可替代的優(yōu)勢(shì)，是全世界范圍內(nèi)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。目前鐵路集裝箱運(yùn)輸在我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)中處于高速發(fā)展的時(shí)期，只有充分發(fā)揮集

20、裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，運(yùn)用豐富的現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷手段，才能促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸又好又快發(fā)展。第三章 鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀第一節(jié) 國(guó)外鐵路集裝箱運(yùn)輸概況這一節(jié)，首先介紹國(guó)外一些代表性國(guó)家如加拿大、英國(guó)等國(guó)家的鐵路集裝箱運(yùn)輸概況，為我國(guó)綜合發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)以及現(xiàn)代物流提供重要的借鑒意義，同時(shí)通過(guò)國(guó)內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸情況的比較，也會(huì)對(duì)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸給出較明確的國(guó)際定位。19世紀(jì)初，在英國(guó)已形成集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想，20世紀(jì)50年代，美國(guó)采用了馱背和箱馱方式，把集裝箱或集裝箱半掛車裝到鐵路平車上運(yùn)輸，奠定了公、鐵之間“門(mén)到門(mén)”聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)。目前，國(guó)外鐵路適箱貨物的范圍不斷擴(kuò)大，許多國(guó)家件雜貨物集裝箱運(yùn)輸

21、量已達(dá) 80%90%。為適應(yīng)現(xiàn)代物流“零倉(cāng)儲(chǔ)、快送達(dá)”的要求，歐美國(guó)家鐵路在基地（中心）站、港口與主要城市間，都組織開(kāi)行有定期、快速、直達(dá)的集裝箱班列，鐵路與其他物流企業(yè)合作或直接組織半拖掛車接取送達(dá)，參與物流經(jīng)營(yíng)。在北美鐵路加拿大CP和CN鐵路線上運(yùn)行的絕大多數(shù)都是定點(diǎn)定線的雙層長(zhǎng)大集裝箱班列。本文就加拿大和英國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸情況進(jìn)行介紹。一、加拿大鐵路集裝箱運(yùn)輸概況1.鐵路和鐵路貨場(chǎng)加拿大鐵路主要有太平洋鐵路公司和國(guó)家鐵路公司，線路總長(zhǎng)度近511萬(wàn)公里。這兩大鐵路公司構(gòu)成了從太平洋口岸的溫哥華至大西洋口岸的蒙特利爾的加拿大大陸橋，橫穿北美洲大陸。加拿大除了在本國(guó)建設(shè)鐵路外，還將鐵路延伸到了

22、鄰國(guó)美國(guó)，與美國(guó)的肯塔基州、密蘇里州及華盛頓等鐵路樞紐銜接。加拿大鐵路有溫哥華、埃德蒙頓、卡爾加里、溫尼伯、多倫多、蒙特利爾及魁北克等13個(gè)主要鐵路樞紐。加拿大鐵路集裝箱貨場(chǎng)位置一般遠(yuǎn)離城市范圍，距離城市約10-40公里，大部分預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展的條件。貨場(chǎng)均位于鐵路干線上，與樞紐編組站間有便捷的通路，通向貨場(chǎng)均有發(fā)達(dá)的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并與國(guó)道及高速公路相連。加拿大的城市一般有2-3個(gè)鐵路集裝箱貨場(chǎng)。2.港口集裝箱鐵路貨場(chǎng)加拿大港口集裝箱鐵路貨場(chǎng)一般是鐵路貨場(chǎng)與港口相鄰布置，便于集裝箱的裝卸作業(yè)。鐵路貨場(chǎng)的到發(fā)線與貨物裝卸線一般呈橫列式布置，長(zhǎng)度在1000米以上，基本上為貫通式布置。在港口集裝箱貨場(chǎng)中

23、，當(dāng)集裝箱船上的集裝箱到達(dá)港口后，由鐵路送達(dá)內(nèi)陸的集裝箱作業(yè)流程為：集裝箱船上的集裝箱岸橋吊運(yùn)集裝箱港內(nèi)拖掛車將集裝箱按鐵路編組計(jì)劃直接用輪胎式龍門(mén)吊(或正面吊) 裝上鐵路車輛(或運(yùn)至龍門(mén)吊范圍內(nèi)的堆箱場(chǎng)等待裝車) 由港務(wù)局進(jìn)行調(diào)車作業(yè)送至前方編組站向鐵路公司進(jìn)行交接送至其他集裝箱貨場(chǎng)。3.內(nèi)陸集裝箱鐵路貨場(chǎng)內(nèi)陸集裝箱貨場(chǎng)的到發(fā)線與貨物裝卸線一般也呈橫列式布置。貨物裝卸線長(zhǎng)度在1000 米以上，大部分為貫通式布置，使集裝箱專列有直接到裝卸線的條件，個(gè)別車站設(shè)有2-3 列長(zhǎng)度的組合列車到發(fā)線。集裝箱貨場(chǎng)內(nèi)的地面為瀝青混凝土硬化地面，道床為碎石道碴，在木軌枕之上鋪設(shè)瀝青混凝土，與硬化地面形成統(tǒng)一的

24、整體，既清潔又便于裝卸作業(yè)。其作業(yè)方式是：經(jīng)鐵路發(fā)送的集裝箱，由各物流企業(yè)將集裝箱由集裝箱拖掛車經(jīng)公路運(yùn)至集裝箱貨場(chǎng)在入場(chǎng)處檢查集裝箱的狀態(tài)并將有關(guān)數(shù)據(jù)輸入手持微機(jī)汽車將集裝箱送至場(chǎng)內(nèi)指定車輛或發(fā)送區(qū)堆放場(chǎng)由正面吊直接裝車或卸至發(fā)送作業(yè)區(qū)組織集裝箱專列由裝卸線(或到發(fā)線) 經(jīng)環(huán)線直接發(fā)車發(fā)送至其他集裝箱貨場(chǎng)。由鐵路到達(dá)的集裝箱專列一般直接接入裝卸線，由到達(dá)機(jī)車擔(dān)負(fù)裝卸線的取送作業(yè)，由正面吊直接裝上拖掛車送達(dá)貨主。經(jīng)鐵路中轉(zhuǎn)的集裝箱由集裝箱專列送達(dá)貨場(chǎng)后，與貨場(chǎng)集結(jié)的集裝箱按編組計(jì)劃重新組成集裝箱專列送至到站。4.集裝箱鐵路貨場(chǎng)與物流系統(tǒng)加拿大太平洋鐵路公司和國(guó)家鐵路公司的集裝箱貨場(chǎng)與物流系統(tǒng)的

25、關(guān)系均具有一些共同點(diǎn)：結(jié)點(diǎn)站本身不具有物流功能，也沒(méi)有物流系統(tǒng)的設(shè)備、人員和業(yè)務(wù)活動(dòng)。結(jié)點(diǎn)站只辦理集裝箱的到發(fā)和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，不辦理掏裝箱業(yè)務(wù)。物流由貨主或貨物代理公司、配送中心等鐵路系統(tǒng)外的專門(mén)從事物流業(yè)務(wù)的部門(mén)進(jìn)行。結(jié)點(diǎn)站周圍建有物流企業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施。二、英國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸概況目前英國(guó)公路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重，原本受到現(xiàn)代化高速公路集裝箱運(yùn)輸和海運(yùn)市場(chǎng)巨大沖擊的鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)又迎來(lái)了新的市場(chǎng)發(fā)展機(jī)遇。1.發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，抓住機(jī)遇英國(guó)的鐵路四通八達(dá)，鐵路部門(mén)向來(lái)十分重視與港口的聯(lián)運(yùn)，即使在鐵路運(yùn)輸遭受冷遇的時(shí)期也堅(jiān)持把鐵路線修到每一個(gè)港口，直通每一座碼頭泊位。這樣，可以直接把進(jìn)出口貨物從港口運(yùn)送到

26、英國(guó)各地，中間不需要駁船轉(zhuǎn)運(yùn)，十分方便。自從2004 年以來(lái)，英國(guó)KN貨運(yùn)代理公司承租了大批鐵路貨車，專門(mén)從事英國(guó)各個(gè)港口到內(nèi)地城市的鐵路集裝箱運(yùn)輸，速度快，效率高，明顯緩解了公司集裝箱運(yùn)輸?shù)膲毫Α４撕?，英?guó)經(jīng)營(yíng)沿海運(yùn)輸?shù)慕芩贡焙］喆疽查_(kāi)始涉足鐵路領(lǐng)域，成為英國(guó)第二家鐵路集裝箱運(yùn)輸公司。英國(guó)鐵路運(yùn)輸再次興旺的直接原因是公路交通運(yùn)輸擁堵、卡車司機(jī)不足、燃油成本越來(lái)越高等，這導(dǎo)致不少集裝箱無(wú)法通過(guò)公路運(yùn)輸。在人員方面，鐵路運(yùn)輸不存在歐洲各國(guó)常見(jiàn)的汽車駕駛員奇缺的現(xiàn)象，也不受歐盟發(fā)布的汽車駕駛員限制工作時(shí)間規(guī)定的約束，其運(yùn)量大、運(yùn)距遠(yuǎn)、運(yùn)價(jià)低、環(huán)保、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)再次受到集裝箱運(yùn)輸客戶的關(guān)注。因

27、此，鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)能力反而威脅到勢(shì)頭一度強(qiáng)勢(shì)的公路運(yùn)輸。2.網(wǎng)絡(luò)完善，服務(wù)高效英國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸并不是一開(kāi)始就得到廣大托運(yùn)人和進(jìn)出口商青睞的。由于鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理一時(shí)沒(méi)有到位，基礎(chǔ)設(shè)施不完備，再加上不少?gòu)氖聡?guó)際貿(mào)易的客戶本來(lái)對(duì)其市場(chǎng)操作的可行性、準(zhǔn)時(shí)性和高效率持有懷疑態(tài)度，因此，鐵路運(yùn)輸、尤其是鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展曾經(jīng)一度停滯不前。英國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸公司通過(guò)引進(jìn)現(xiàn)代化信息技術(shù)，不斷完善經(jīng)營(yíng)管理，大量投資自購(gòu)和承租大批鐵路貨運(yùn)車，專門(mén)從事各個(gè)港口到內(nèi)地城市的鐵路集裝箱運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，達(dá)到了速度快、效率高、收費(fèi)合理和售后服務(wù)全面的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在，英國(guó)鐵路運(yùn)輸模式運(yùn)行性能超過(guò)了卡車運(yùn)輸

28、，信譽(yù)度越來(lái)越高，其鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)率達(dá)到95%。同時(shí)，英國(guó)鐵路集裝箱的運(yùn)量也在不斷增長(zhǎng)，在運(yùn)輸時(shí)間上與卡車運(yùn)輸相差無(wú)幾，但遠(yuǎn)程運(yùn)輸不僅快于卡車，而且風(fēng)險(xiǎn)更小，運(yùn)量更大，運(yùn)費(fèi)更低，集裝箱型號(hào)的容量范圍更大，不少鐵路地段甚至開(kāi)辟了“短途半小時(shí)集裝箱交付”的特別服務(wù)項(xiàng)目。英國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸行業(yè)大多與擁有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸或者沿海運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，在經(jīng)營(yíng)管理上可以減少層次，避免摩擦，提高效率，達(dá)到海洋和鐵路運(yùn)輸?shù)囊惑w化經(jīng)營(yíng)管理，從而進(jìn)一步確保鐵路、港口碼頭和遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的密切協(xié)同。第二節(jié) 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸經(jīng)多年發(fā)展，已初具規(guī)模。根據(jù)我國(guó)鐵路總公司網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)顯示，200

29、7年我國(guó)鐵路集裝箱保有量為120343TEU，比2006年的152875TEU下降21.3%；按自然箱計(jì)，2007 年1噸箱有103252箱，比2006年的190691箱下降45.9%，20英尺箱有103208 箱，比2006年的120549箱下降14.4%，40英尺及以上集裝箱合計(jì)5986 箱，比2006年的7939箱下降24.6%。鐵路集裝箱保有量呈大幅下降趨勢(shì)，主要原因?yàn)椋鸿F路物流部門(mén)缺乏采購(gòu)新集裝箱的動(dòng)力；鐵路物流部門(mén)下屬的集裝箱管理站缺乏必要的集裝箱維護(hù)和修理能力，導(dǎo)致大量集裝箱提前報(bào)廢；集裝箱管理中心或車站調(diào)運(yùn)集裝箱設(shè)備技術(shù)落后，粗暴裝卸導(dǎo)致集裝箱大量損壞。從鐵路集裝箱的類型來(lái)看，

30、2007 年國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱（20 英尺箱和40 英尺箱）僅占總量的48.8%，其余仍然是自然箱。小型的1噸箱占鐵路集裝箱運(yùn)輸總量的46%以上。當(dāng)然，由于小型集裝箱使用靈活，它在國(guó)內(nèi)鐵路集裝箱運(yùn)輸中的地位仍然不可替代。從周轉(zhuǎn)頻率來(lái)看，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱的使用效率大大高于自然箱（見(jiàn)圖3.1所示）。尤其是40英尺箱，年周轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)25 次，反映出良好的運(yùn)營(yíng)效率。隨著國(guó)際間鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱替代自然箱是歷史的必然。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該重新調(diào)整箱型結(jié)構(gòu)和增加集裝箱保有量，以適應(yīng)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要。圖3.1 不同箱型周轉(zhuǎn)頻率/次盡管我國(guó)鐵路集裝箱保有量呈下降趨勢(shì)，但我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量卻呈現(xiàn)強(qiáng)勁

31、增長(zhǎng)的趨勢(shì)。這說(shuō)明我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)，并且這種需求符合國(guó)際物流發(fā)展的方向低成本運(yùn)輸。由表3.1可知，1990年我國(guó)集裝箱運(yùn)量為1107萬(wàn)噸，1995年為2251萬(wàn)噸，2000年為3839萬(wàn)噸，集裝箱運(yùn)量大約每5年翻一番。從2000年開(kāi)始，通過(guò)采取開(kāi)行“五定”班列、改善運(yùn)輸組織、推行“一口價(jià)”、組建中鐵集裝箱公司等一系列措施，2002、2004 和2006年集裝箱運(yùn)量分別突破4000萬(wàn)、5000萬(wàn)和6000萬(wàn)噸。2006 年完成集裝箱運(yùn)量6449萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)16.7%，而2007年完成集裝箱運(yùn)量7166萬(wàn)噸，是1990年運(yùn)量的近6.5倍。表3.1 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量1990199

32、5200020022004200620072008運(yùn)量/萬(wàn)噸11072251383944115526644971666363運(yùn)量指數(shù)/%100203346398499582647575盡管近年來(lái)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)玫揭欢ǖ陌l(fā)展，運(yùn)量也有較大提升，但在鐵路貨運(yùn)中所占比重仍然較低。“十五”期間，鐵路集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)速度低于全國(guó)集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)速度，鐵路集裝箱市場(chǎng)占有率呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸處境尷尬。2000-2008 年，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為15%，而公路的這一數(shù)字高達(dá)32%，海運(yùn)則為20%。同一時(shí)期，公路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率從44.7%增至58%，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)?/p>

33、市場(chǎng)占有率卻從16.6%下降至12%。我國(guó)每年的鐵路集裝箱運(yùn)量不到1000萬(wàn)噸EU（標(biāo)準(zhǔn)箱設(shè)計(jì)載荷約22噸），不到貨運(yùn)總量的2.5%，這一比例明顯偏低，與鐵路在我國(guó)運(yùn)輸體系中的地位極不相稱。目前，全球鐵路集裝箱運(yùn)量已占鐵路貨運(yùn)總量的20%-40%。美國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的49%，法國(guó)為40%，英國(guó)為30%，德國(guó)為20%。日本基本上把所有適箱貨物都納入鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，集裝箱運(yùn)量占貨運(yùn)總量的33%。按照我國(guó)鐵路總公司2006年頒布的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃， 2008年我國(guó)鐵路貨運(yùn)量（含行包）為330058 萬(wàn)噸，比2007 年增長(zhǎng)5.03%，仍然遠(yuǎn)低于世界平均水平。第四章 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯?wèn)

34、題第一節(jié) 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題綜合上一章所列的國(guó)內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，可以得到我國(guó)的鐵路集裝箱已經(jīng)得到了一定的發(fā)展，但市場(chǎng)份額仍然不大。相對(duì)世界先進(jìn)國(guó)家，我國(guó)鐵路集裝箱物流在體制、機(jī)制、認(rèn)識(shí)上對(duì)發(fā)展現(xiàn)代物流還存在一些問(wèn)題。一、體制問(wèn)題我國(guó)鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式影響太深，由于歷史原因形成的政企不分、獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，使得鐵路運(yùn)輸缺乏危機(jī)感、服務(wù)意識(shí)和市場(chǎng)意識(shí)淡薄，從而導(dǎo)致自身管理的滯后和發(fā)展方向的模糊，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)在與其他運(yùn)輸方式在競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。此外，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃經(jīng)濟(jì)模式的管理體制導(dǎo)致重生產(chǎn)、輕經(jīng)營(yíng)，生產(chǎn)與經(jīng)營(yíng)脫節(jié)，重投入、輕產(chǎn)出，投入與產(chǎn)出比例失衡。集裝箱運(yùn)輸?shù)闹笜?biāo)考核標(biāo)準(zhǔn)單一，

35、有關(guān)部門(mén)缺乏足夠重視和相關(guān)的約束機(jī)制及良好的收益分析?；趪?yán)格職能分工和等級(jí)制的組織結(jié)構(gòu)，造成了管理特權(quán)和職責(zé)界限，很難實(shí)現(xiàn)以顧客為中心的運(yùn)輸服務(wù)。鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)既不能很好地參與多式聯(lián)運(yùn)，保證整個(gè)運(yùn)輸鏈的完整性，也沒(méi)有充足的貨源，更不能向社會(huì)提供完整的運(yùn)輸產(chǎn)品，因而自身的績(jī)效很差。同時(shí)，行政性的組織結(jié)構(gòu)使其缺乏市場(chǎng)反應(yīng)能力，這一缺陷直接決定了鐵路集裝箱的運(yùn)輸服務(wù)不能夠完全走向市場(chǎng)，與其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生脫節(jié)，客戶服務(wù)及跟蹤調(diào)查做得不夠，導(dǎo)致客戶的流失。二、設(shè)施和技術(shù)問(wèn)題我國(guó)鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施歷年來(lái)欠債太多，中西部地區(qū)分布松散而不均勻，設(shè)施和設(shè)備不是嚴(yán)重缺乏就是十分落后，集裝箱難以在我國(guó)沿?；蛘呓?/p>

36、河港口與我國(guó)內(nèi)地之間實(shí)施“一站式”運(yùn)輸，而且在裝卸和運(yùn)輸集裝箱過(guò)程中的不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)太大。據(jù)美國(guó)托運(yùn)人媒體研究中心2005年10月初公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸和散雜貨運(yùn)輸?shù)呢洆p貨差發(fā)生率超過(guò)我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)?倍。我國(guó)雖然以加入WTO多年，但鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備規(guī)格和操作規(guī)范等，與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織（ISO）所制訂的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)（TEU）仍然沒(méi)有完全配套。目前我國(guó)大約有30%的集裝箱和其它散雜貨運(yùn)量無(wú)法通過(guò)鐵路完成轉(zhuǎn)運(yùn)，至少還有2000座城鎮(zhèn)無(wú)法使用鐵路運(yùn)貨。我國(guó)集裝箱結(jié)構(gòu)單一，特別是大型集裝箱空缺，標(biāo)準(zhǔn)化水平較低，制約了我國(guó)鐵路和其他運(yùn)輸方式開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，特別是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。專用集裝箱品種不夠豐富，

37、不能滿足高質(zhì)量、高附加值貨物運(yùn)輸?shù)男枰?。此外，裝卸設(shè)備也非常落后，目前，國(guó)內(nèi)集裝箱龍門(mén)吊多為80年代、90年代的產(chǎn)品，設(shè)備比較陳舊，性能無(wú)法滿足現(xiàn)代化集裝箱場(chǎng)站的裝卸要求，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低、箱損嚴(yán)重。另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集裝箱運(yùn)量快速增長(zhǎng)的重要障礙。目前，我國(guó)鐵路集裝箱的信息管理技術(shù)和手段也比較落后，現(xiàn)行的TMIS 集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報(bào)告管理信息系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)揮應(yīng)有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通，全程服務(wù)較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實(shí)現(xiàn)了“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸。三、運(yùn)輸方式陳舊、效率低下由于鐵路集裝箱車站分

38、布廣泛不集中，造成集裝箱班列、專列、雙層列車在貨源的組織方面受到了限制。雖然在部分線路上開(kāi)行了集裝箱五定班列、集裝箱專列以及雙集裝箱班列，但由于普及程度不高，并且存在著不能保證運(yùn)到期限的情況。同時(shí)由于管理體制及設(shè)備等原因，與其他運(yùn)輸方式的銜接還不夠緊密，也不得不在港口二次拆箱，沒(méi)有充分發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)娜陶w優(yōu)化。同時(shí)，我國(guó)鐵路集裝箱與普通貨物混編并進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、在途時(shí)間長(zhǎng)、送達(dá)速度低。此外，由于鐵路總體運(yùn)輸能力的緊張，專業(yè)運(yùn)輸組織工作的不到位，鐵路集裝箱辦理站多數(shù)依托各自屬地所在的鐵路局，運(yùn)輸規(guī)模小，運(yùn)輸貨源的相對(duì)分散和競(jìng)爭(zhēng)等原因，導(dǎo)致鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)

39、效率較低，集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，空箱調(diào)運(yùn)增多。大量空箱調(diào)運(yùn)的存在，產(chǎn)生了不利于集裝箱公司發(fā)展的無(wú)效運(yùn)輸，影響了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。集裝箱辦理站點(diǎn)過(guò)多、分布不均勻使鐵路集裝箱運(yùn)輸效率較低，加大了集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間。辦理站內(nèi)裝卸線長(zhǎng)度短、數(shù)量少，不能辦理整列到發(fā)作業(yè)，場(chǎng)地狹小，倉(cāng)儲(chǔ)能力、短途運(yùn)輸能力不配套，不能滿足集裝箱運(yùn)輸發(fā)展和鐵路參與現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，裝卸設(shè)備落后，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低，箱損嚴(yán)重，集裝箱檢測(cè)驗(yàn)箱、檢斤設(shè)備不足，出現(xiàn)偽匿品名、超噸運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象，集裝箱檢修能力嚴(yán)重不足，致使破損箱不能及時(shí)得以修復(fù)。貨主無(wú)法預(yù)測(cè)貨物運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、訂箱難、訂箱等待時(shí)間長(zhǎng)以及無(wú)法知道貨物在運(yùn)輸途中

40、的位置，因此無(wú)法知道貨物何時(shí)到達(dá)。此外，鐵路集裝箱運(yùn)輸方式與其他運(yùn)輸方式不協(xié)調(diào)，一定程度上阻礙了鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸占鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋戎夭蛔?%，適箱貨源裝箱率低，大量的適箱貨物仍以鐵路整車或零擔(dān)的方式運(yùn)輸。鐵路集裝箱化率還不到20%。第二節(jié) 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的原因根據(jù)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸中存在的問(wèn)題，總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還是比較落后的，究其原因，可以歸納為經(jīng)濟(jì)原因和體制原因兩類。一、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展失衡中國(guó)東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平明顯高于中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)，沿海省份對(duì)外貿(mào)易量占全國(guó)的80%以上。這樣，以外貿(mào)商品為主體的集裝箱貨源也就相對(duì)集中在沿海地區(qū)

41、，特別是主要開(kāi)放口岸?；诘乩韰^(qū)位視角，隨著與港口距離的增大，集裝箱的運(yùn)輸需求也銳減。廣大內(nèi)陸省份適箱貨物較少，集裝箱化率很低，集裝箱的生成量非常小。而且中西部地區(qū)的貨物進(jìn)出口不平衡，存在出口大于進(jìn)口的現(xiàn)象，西行線往往缺少貨源，而東行線運(yùn)輸又缺少集裝箱，需要進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)。這種狀況導(dǎo)致目前大部分的集裝箱運(yùn)輸只能限于沿海地區(qū)，無(wú)法形成向內(nèi)陸縱深推進(jìn)的態(tài)勢(shì)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的非均衡發(fā)展引致的長(zhǎng)距離貨源不足使得鐵路未能有效參與集裝箱運(yùn)輸體系。在中國(guó)集裝箱生成最為集中的珠三角和長(zhǎng)三角，由于毗鄰香港、上海、深圳等主要集裝箱港口，只需要進(jìn)行短途集疏運(yùn)，所以基本上采用了公路和水運(yùn)方式。特別是因?yàn)樯鲜鰞蓚€(gè)地區(qū)的內(nèi)河水網(wǎng)

42、比較發(fā)達(dá)，集裝箱的內(nèi)河集疏運(yùn)具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，不需要鐵路開(kāi)展中長(zhǎng)途運(yùn)輸。比如2008 年深圳港的集裝箱吞吐量為2141萬(wàn)TEU，但集裝箱的生成地及輻射面大部分只限于珠三角地區(qū)。二、鐵路運(yùn)輸體制改革困難重重這主要是因?yàn)殍F路部門(mén)多是國(guó)有企業(yè)所致。長(zhǎng)久以來(lái)，國(guó)有企業(yè)的體制改革一直都是困難重重。另一方面，運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)于更高水平的服務(wù)和質(zhì)量需求不斷增加，這些壓力要求鐵路集裝箱運(yùn)輸變得更為靈敏。靈敏性要求組織不僅試圖把顧客置于組織的中心，而且據(jù)此來(lái)設(shè)計(jì)所有的系統(tǒng)和流程。但中國(guó)鐵路運(yùn)輸管理體制基本承襲了統(tǒng)一指揮、高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，機(jī)構(gòu)不夠靈活，營(yíng)銷觀念尚未樹(shù)立，服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，貨運(yùn)代理業(yè)發(fā)展緩慢。由此造成鐵路

43、集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)反映不及時(shí)，運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量不理想。近年來(lái)的鐵路改革舉措不過(guò)是在固有框架內(nèi)的技術(shù)性調(diào)整，作用注定有限。鐵路改革是一場(chǎng)復(fù)雜的權(quán)力博弈和利益重組，產(chǎn)權(quán)調(diào)整、治理結(jié)構(gòu)、競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、自主定價(jià)等諸多核心問(wèn)題尚沒(méi)有明確的改革路徑。在中國(guó)鐵路運(yùn)輸體制改革滯后的總體背景下，成立于2003年底，專司鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)闹需F集裝箱公司的經(jīng)營(yíng)空間尚未獨(dú)立。中鐵集裝箱公司雖擁有承運(yùn)權(quán)，但在政企合一、網(wǎng)運(yùn)合一的壟斷體制下，集裝箱運(yùn)輸計(jì)劃和路網(wǎng)集中調(diào)度指揮仍歸鐵路總公司和鐵路局。名義的運(yùn)輸主體缺乏組織協(xié)調(diào)能力，難以提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品，未能形成對(duì)客戶全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸局面。 第五章 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向及對(duì)策第一

44、節(jié) 我國(guó)鐵路集裝箱的發(fā)展方向與滯后的鐵路運(yùn)輸相比，集裝箱的水運(yùn)與公路運(yùn)輸發(fā)展較快。水運(yùn)在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸中占據(jù)絕對(duì)地位，公路依靠其方便快捷的優(yōu)勢(shì)，為港口及鐵路提供集疏運(yùn)服務(wù)，占有較大的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份額。鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是相對(duì)于公路安全性好，相對(duì)于水運(yùn)速度快，在內(nèi)陸長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面有技術(shù)優(yōu)勢(shì)。各種運(yùn)輸方式由于不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，都基于成本和運(yùn)價(jià)因素而具有一定的區(qū)位壟斷性。圖5.1顯示了公路、鐵路和海運(yùn)在不同運(yùn)輸距離貨運(yùn)市場(chǎng)的成本和運(yùn)價(jià)區(qū)別。中國(guó)疆域遼闊，東西跨度5000公里，南北陸域跨度4000公里，使得鐵路優(yōu)勢(shì)可以得到充分發(fā)揮。隨著中國(guó)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的加快，對(duì)外貿(mào)易和東西部之間的集裝

45、箱流通量將出現(xiàn)持續(xù)快速的增長(zhǎng)，這種新的發(fā)展環(huán)境對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸提出了新的要求。因此鐵路必須徹底打破滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不良局面，完成鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)升級(jí)。據(jù)此，我們確定以下具體的經(jīng)營(yíng)指向。運(yùn)價(jià)公路鐵路海運(yùn)距離圖5.1 主要運(yùn)輸方式隨距離變化的成本與運(yùn)價(jià)一、積極開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)由于集裝箱的適箱貨物大多屬于外貿(mào)貨物，內(nèi)貿(mào)貨的適箱比例相對(duì)較低，而且海運(yùn)在外貿(mào)運(yùn)輸中占據(jù)主導(dǎo)地位，所以集裝箱運(yùn)輸更多地與海運(yùn)聯(lián)系在一起，鐵路、公路、內(nèi)河水運(yùn)等方式基本上是作為港口集疏運(yùn)手段而存在。而我國(guó)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)卻發(fā)展緩慢，海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)數(shù)量只占全國(guó)港口集裝箱吞吐量的1.5 %左右。以2006年集裝箱吞吐量超

46、過(guò)100萬(wàn)TEU 的11個(gè)沿海港口為例，鐵路集疏量占陸路集疏量的比重為0.4 %。海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量占全港吞吐量的比例一直低于1%，而我國(guó)港口集裝箱的集散運(yùn)量約有80% 需要依靠公海聯(lián)運(yùn)由此可見(jiàn)，我國(guó)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)具有巨大的市場(chǎng)開(kāi)發(fā)潛力和發(fā)展上升空間。中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸拓展海鐵聯(lián)運(yùn)這一最重要的經(jīng)營(yíng)方向時(shí)，需要注意與海運(yùn)、港口部門(mén)的合作與聯(lián)盟，盡力開(kāi)拓貨源范圍。外貿(mào)適箱貨物大多是高價(jià)貨物，對(duì)運(yùn)輸速度有較高要求，對(duì)高運(yùn)費(fèi)也有一定的承受能力。所以鐵路應(yīng)與其它運(yùn)輸方式積極競(jìng)爭(zhēng)，將內(nèi)陸地區(qū)尤其是長(zhǎng)江中上游地區(qū)的貨物納入海鐵聯(lián)運(yùn)目標(biāo)市場(chǎng)。以市場(chǎng)為導(dǎo)向發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的必然要求，海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)際

47、上正是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)和先導(dǎo)形式。在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展方面，首先鐵路部門(mén)應(yīng)利用內(nèi)陸覆蓋面廣的優(yōu)勢(shì)，使鐵路集裝箱運(yùn)輸深度參與國(guó)際大循環(huán)，努力構(gòu)架暢通的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，為托運(yùn)人采用集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。第二，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)，參與組建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。按地理分布在主要的口岸城市由鐵路、港口、海運(yùn)等單位共同組建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。多式聯(lián)運(yùn)中心采用信息系統(tǒng)對(duì)受理的各種運(yùn)輸需求進(jìn)行組織，對(duì)運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤。第三，積極推進(jìn)大陸橋運(yùn)輸。中國(guó)鐵路部門(mén)應(yīng)充分發(fā)揮大陸橋運(yùn)輸?shù)乃俣葍?yōu)勢(shì)，協(xié)調(diào)與周邊國(guó)家鐵路的銜接，努力提高西伯利亞大陸橋和以境內(nèi)隴海、蘭新鐵路為基礎(chǔ)的新亞歐大陸橋的國(guó)際集裝箱運(yùn)量。

48、二、開(kāi)展內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸?shù)年懹蚍植寂c區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r具有明顯的相關(guān)性，這種相關(guān)性主要表現(xiàn)在各地區(qū)集裝箱運(yùn)量與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)外向度有關(guān)，而中國(guó)的對(duì)外開(kāi)放在空間上是從沿海向內(nèi)地逐步推進(jìn)的，這說(shuō)明集裝箱運(yùn)輸主要是外貿(mào)海運(yùn)。近年來(lái)隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，內(nèi)貿(mào)適箱貨物的數(shù)量迅速增加。國(guó)內(nèi)沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸雖開(kāi)展較晚，但吸引了大批低值重貨，顯示出巨大潛力和能量。而公路網(wǎng)的逐漸完善也使公路運(yùn)輸以其特有優(yōu)勢(shì)，把一些輕泡高值貨物吸引過(guò)去。那么，鐵路作為目前國(guó)內(nèi)起主導(dǎo)作用的陸上運(yùn)輸方式，也應(yīng)大力開(kāi)展內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，把內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸列為重要的運(yùn)量增長(zhǎng)點(diǎn)。三、融入現(xiàn)代物流集裝箱運(yùn)輸既涉及到各種運(yùn)輸方式又涉及到內(nèi)外

49、貿(mào)物流，是一個(gè)跨部門(mén)、跨地區(qū)緊密相連的物流鏈，中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸也應(yīng)將現(xiàn)代物流作為重要的轉(zhuǎn)型方向。鐵路集裝箱運(yùn)輸轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流具備很多優(yōu)勢(shì)，比如強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)支持、比較齊全的物流場(chǎng)所及設(shè)施、鐵路集裝箱貨場(chǎng)的地理位置優(yōu)勢(shì)等，這些都是開(kāi)展現(xiàn)代物流的基本條件。充分地運(yùn)用現(xiàn)有的物流設(shè)施、裝備和人員，建立營(yíng)銷網(wǎng)點(diǎn)，利用集裝箱信息系統(tǒng)提供追蹤信息服務(wù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流過(guò)程的有效控制與管理，進(jìn)而促進(jìn)傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)的有機(jī)融合。第二節(jié) 我國(guó)鐵路集裝箱的發(fā)展對(duì)策可以說(shuō)，發(fā)展方向的確立和現(xiàn)存問(wèn)題就可以進(jìn)一步得到發(fā)展我國(guó)鐵路集裝箱的對(duì)策。一、樹(shù)立積極的營(yíng)銷策略當(dāng)前鐵路集裝箱營(yíng)銷工作開(kāi)展的核心目標(biāo)就是如何有效

50、提高鐵路集裝箱的運(yùn)量。按照鐵路總公司的整體發(fā)展規(guī)劃，“十一五”末期全國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量將要達(dá)到1000萬(wàn)TEU，初步實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)際化、網(wǎng)絡(luò)化和專業(yè)化。為了實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，必須樹(shù)立以客戶為中心、以市場(chǎng)為導(dǎo)向、一體化營(yíng)銷、以人為本的現(xiàn)代營(yíng)銷理念。要積極轉(zhuǎn)變管理模式，實(shí)現(xiàn)集裝箱鐵路運(yùn)輸由生產(chǎn)組織型向經(jīng)營(yíng)服務(wù)型轉(zhuǎn)變，提高經(jīng)營(yíng)意識(shí)和經(jīng)營(yíng)能力，變坐商為行商，全方位面向市場(chǎng)，發(fā)揮資源、信息、管理等方面的優(yōu)勢(shì)，逐步由單一型運(yùn)輸企業(yè)向綜合型現(xiàn)代物流企業(yè)過(guò)渡。同時(shí)，以科學(xué)的管理體系為指導(dǎo)，建立個(gè)性化的服務(wù)模式，構(gòu)建起一套科學(xué)、完善的客戶服務(wù)體系，搭建經(jīng)營(yíng)服務(wù)平臺(tái)以適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。同時(shí)，加強(qiáng)營(yíng)銷隊(duì)伍的

51、建設(shè)，提高營(yíng)銷人員的意識(shí)和素質(zhì)，制定并采用適合鐵路集裝箱運(yùn)輸自身發(fā)展的營(yíng)銷策略，拓展市場(chǎng)發(fā)展空間，合理調(diào)整貨源結(jié)構(gòu)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)，增強(qiáng)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，為集裝箱鐵路運(yùn)輸穩(wěn)定、快速發(fā)展指明方向。此外，隨著鐵路集裝箱大客戶營(yíng)銷策略的實(shí)施，重點(diǎn)培養(yǎng)和優(yōu)先支持能夠持續(xù)、穩(wěn)定提供大量鐵路集裝箱適箱貨源的重點(diǎn)客戶，既可以鞏固和拓展鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，又能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路與客戶之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。因此，全面實(shí)施大客戶營(yíng)銷策略，對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起著重要的推動(dòng)作用。首先要徹底轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的客戶管理觀念，樹(shù)立“合作共贏”的客戶服務(wù)原則。要立足長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)，致力于與大客戶建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，按照利益一

52、體化原則謀求雙方的共同發(fā)展，并由客戶關(guān)系管理轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻糍Y產(chǎn)管理，將不同類型的客戶看作企業(yè)的資產(chǎn)來(lái)管理和經(jīng)營(yíng)。其次要結(jié)合本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及運(yùn)能變化規(guī)律，為大客戶提供可靠的運(yùn)力保證。及時(shí)收集掌握大客戶的運(yùn)輸需求信息，充分滿足大客戶的個(gè)性化要求。最后應(yīng)與大客戶建立良好的溝通交流渠道，及時(shí)根據(jù)大客戶的需求調(diào)整運(yùn)輸組織方案，構(gòu)筑雙方相互溝通的信息平臺(tái)，有效地實(shí)現(xiàn)供求雙方的互動(dòng)交流，實(shí)現(xiàn)服務(wù)方式的根本轉(zhuǎn)變。最后，還要實(shí)施品牌策略。品牌體現(xiàn)了產(chǎn)品的品質(zhì)和信譽(yù)，是控制市場(chǎng)的有力武器。鐵路應(yīng)充分利用既有鐵路集裝箱運(yùn)輸品牌，如五定班列，牛奶班列、轎車班列、雙層集裝箱班列等，利用其高速度、高效率、運(yùn)輸時(shí)限確定的優(yōu)

53、勢(shì)，來(lái)達(dá)到提高集裝箱運(yùn)量的目的。進(jìn)一步提升既有品牌的開(kāi)行質(zhì)量和開(kāi)行數(shù)量，如第六次提速所推出的集裝箱五定班列，較之于以前的班列具有數(shù)量多、覆蓋區(qū)域廣、運(yùn)行速度快、鐵海銜接緊密的優(yōu)點(diǎn)，并增加兩條雙層集裝箱運(yùn)行線，進(jìn)一步提高了集裝箱運(yùn)輸量。隨著集裝箱專業(yè)辦理站的優(yōu)化和物流中心的建成，按“運(yùn)送速度快、服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)、運(yùn)營(yíng)成本低”的原則，根據(jù)陸域大小、貨源分布及鐵路運(yùn)輸設(shè)備等情況，研究開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品，適時(shí)組織不同種類的集裝箱直達(dá)列車，將適箱貨物盡可能地都納入鐵路集裝箱運(yùn)輸。二、積極推進(jìn)雙層集裝箱運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸目前面臨的最嚴(yán)重問(wèn)題之一是鐵路運(yùn)輸能力不能適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)量需求。發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸是解決這一問(wèn)題的有效措

54、施之一。美國(guó)鐵路開(kāi)展雙層集裝箱運(yùn)輸后，其運(yùn)輸能力增加35%-40%，運(yùn)輸成本降低25%-40%，經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸具有運(yùn)量相對(duì)集中、運(yùn)距較長(zhǎng)（平均1600千米）的特點(diǎn)，適合在中心站之間開(kāi)行雙層集裝箱列車。因此可以選擇改造工程量較小的既有鐵路和規(guī)劃新建鐵路作為雙層集裝箱運(yùn)輸通道，按照“總體規(guī)劃，分期建設(shè)”的原則組織實(shí)施。但目前，我國(guó)鐵路發(fā)展雙城集裝箱運(yùn)輸還存在著一些問(wèn)題，比如相應(yīng)的技術(shù)和管理等，需要政府和企業(yè)共同努力。三、提高集裝箱運(yùn)輸技術(shù)裝備水平近年來(lái)，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸朝著高速化、重載化、大型化方向發(fā)展，但鐵路集裝箱運(yùn)輸設(shè)備的數(shù)量遠(yuǎn)不能滿足發(fā)展要求。與鐵路集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的主要設(shè)備的數(shù)量與質(zhì)量都必須有大幅提高，才能促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展。鐵路集裝箱專用平車在數(shù)量上嚴(yán)重不足，現(xiàn)有X6A，X6B，X6C 和X1K 集裝箱專用平車的裝載情況難以適應(yīng)目前鐵路集裝箱箱型和運(yùn)輸速度等要求，迫切需要研制新型集裝箱運(yùn)輸專用車。如可以采用駝背-集裝箱運(yùn)輸專用車和駝背-雙層集裝箱運(yùn)輸專用車等現(xiàn)代化的多是聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸手段。另外，還要采用先進(jìn)的集裝箱裝卸