轎車(chē)五檔手動(dòng)變速器設(shè)計(jì)

1、摘要本設(shè)計(jì)的任務(wù)是設(shè)計(jì)一臺(tái)用于轎車(chē)上的五檔手動(dòng)變速器。合理的設(shè)計(jì)和布置變速器能使發(fā)動(dòng)機(jī)功率得到最合理的利用，從而提高汽車(chē)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。設(shè)計(jì)部分?jǐn)⑹隽俗兯倨鞯墓τ门c設(shè)計(jì)要求，對(duì)該變速器進(jìn)行了方案論證，選用了三軸式變速器。說(shuō)明了變速器主要參數(shù)的確定，齒輪幾何參數(shù)的計(jì)算、列表，齒輪的強(qiáng)度計(jì)算、強(qiáng)度校核，軸的設(shè)計(jì)及強(qiáng)度校核。該變速器具有兩個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)：一是其直接檔的傳動(dòng)效率高，磨損及噪聲也最??；二是在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的一檔傳動(dòng)比。關(guān)鍵詞：變速器 齒輪 軸目 錄第一章 緒 論1第二章 變速器的總體方案設(shè)計(jì)62.1變速器的功用及設(shè)計(jì)要求62.2變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式選擇與結(jié)構(gòu)分析72

2、.2.1三軸式變速器與兩軸式變速器72.2.2變速器主傳動(dòng)方案的比較92.2.3倒檔的布置方案102.3變速器主要零件的結(jié)構(gòu)方案分析112.3.1齒輪型式112.3.2換檔結(jié)構(gòu)型式112.3.3軸承型式122.3傳動(dòng)方案的最終設(shè)計(jì)12第三章 變速器主要參數(shù)的選擇與齒輪設(shè)計(jì)- 12 -3.1變速器主要參數(shù)的選擇- 13 -3.1.1檔位數(shù)和傳動(dòng)比- 13 -3.1.2中心距- 14 -3.1.3齒輪模數(shù)- 14 -3.1.4齒形、壓力角、螺旋角和齒寬b- 15 -3.1.5齒輪的變位系數(shù)- 15 -3.2各檔傳動(dòng)比及其齒輪齒數(shù)的確定- 16 -3.2.1確定一檔齒輪的齒數(shù)- 16 -3.2.2確

3、定常嚙合齒輪副的齒數(shù)- 16 -3.2.3確定其他檔位的齒數(shù)- 17 -3.2.4確定倒檔齒輪的齒數(shù)- 17 -3.3齒輪主要參數(shù)表18第四章 變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料選擇204.1齒輪的損壞原因及形式204.2齒輪的強(qiáng)度計(jì)算及材料接觸應(yīng)力204.2.1齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算204.2.2齒輪材料接觸應(yīng)力22第五章 變速器軸的設(shè)計(jì)與校核- 23 -5.1變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸- 23 -5.1.1軸的結(jié)構(gòu)- 23 -5.1.2軸的尺寸- 23 -5.2軸的校核- 24 -5.2.1第一軸的強(qiáng)度與剛度校核- 24 -5.2.2第二軸的強(qiáng)度與剛度校核- 25 -第六章 變速器同步器與操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)- 2

4、7 -6.1同步器設(shè)計(jì)- 27 -6.1.1同步器的工作原理- 28 -6.1.2同步環(huán)主要參數(shù)的確定306.2變速器的操縱機(jī)構(gòu)32第一章 緒 論變速器的發(fā)展現(xiàn)狀在汽車(chē)變速箱100多年的歷史中，主要經(jīng)歷了從手動(dòng)到自動(dòng)的發(fā)展過(guò)程。目前世界上使用最多的汽車(chē)變速器3為手動(dòng)變速器（mt）、自動(dòng)變速器（at）、手自一體變速器（amt）、無(wú)級(jí)變速器（cvt）、雙離合變速器（dct）五種型式。它們各有優(yōu)缺點(diǎn)：mt的節(jié)能效果最好、經(jīng)濟(jì)性?shī)蕵?lè)性強(qiáng)，但對(duì)駕駛技術(shù)要求高；at的節(jié)能效果差一些，但是操作簡(jiǎn)單、舒適性好、元器件可靠性高；amt具備前兩者的優(yōu)點(diǎn)，但在換擋時(shí)會(huì)有短暫的中斷，舒適性差一些；cvt結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、效率

5、高、功率大、車(chē)速變化平穩(wěn)，但它的傳動(dòng)帶容易損壞，無(wú)法承受較大的載荷；dct結(jié)合了手動(dòng)變速器的燃油經(jīng)濟(jì)性和自動(dòng)變速器的舒適性，它是從傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器演變而來(lái)，目前代表變速器的最高技術(shù)。 在我國(guó)，據(jù)調(diào)查2007年手動(dòng)變速器的市場(chǎng)比重為74%，占據(jù)較大的市場(chǎng)份額。從2002到2007年間自動(dòng)檔變速器市場(chǎng)占有率從9%增長(zhǎng)到26%，global insight公司預(yù)計(jì)到2012年自動(dòng)檔變速器將占據(jù)33%的份額，而乘用車(chē)市場(chǎng)自動(dòng)檔所占的比例可能達(dá)到44%。從2002-2006年間，女性用戶(hù)從20.3%增長(zhǎng)到30.9%，而自動(dòng)檔變速器使用方便特點(diǎn)深受女性用戶(hù)群的喜愛(ài)。另外在消費(fèi)者調(diào)查中最受關(guān)注的汽車(chē)配件中，

6、第一名是安全氣囊，第二就是自動(dòng)檔的變速器。在中國(guó)，自動(dòng)檔變速器的市場(chǎng)是十分樂(lè)觀(guān)的。同時(shí)手動(dòng)檔變速器的節(jié)能型，經(jīng)濟(jì)性以及駕駛娛樂(lè)性也決定了其不可替代性。針對(duì)中國(guó)變速器市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，global insight的亞洲區(qū)技術(shù)分析師段誠(chéng)武博士闡述了幾點(diǎn)自己的見(jiàn)解： 一、在短期內(nèi)，手動(dòng)檔變速器仍然占據(jù)主要份額，而自動(dòng)檔變速器將有更大的增長(zhǎng)空間。二、鑒于中國(guó)市場(chǎng)情況的復(fù)雜性，長(zhǎng)期來(lái)看變速器不是單一式的發(fā)展趨勢(shì)，沒(méi)有哪一種形式變速器會(huì)成為最后的贏家。三、在中國(guó)市場(chǎng)，從技術(shù)支持、目前的市場(chǎng)份額以及設(shè)備提供這幾個(gè)方面來(lái)看amt與lpg、autoe和汽油、cvte和混合動(dòng)力以及dct和柴油都具有相似性。四、從長(zhǎng)遠(yuǎn)

7、來(lái)看，中國(guó)本土的企業(yè)應(yīng)該更加關(guān)注dct這個(gè)產(chǎn)品，因?yàn)樗鼘⒂蟹浅：玫那熬?。第二?變速器的總體方案設(shè)計(jì)2.1變速器的功用及設(shè)計(jì)要求變速器是能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動(dòng)比的齒輪傳動(dòng)裝置，又稱(chēng)變速箱。它作為汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)重要的組成部分，主要用于轉(zhuǎn)變從發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸傳出的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車(chē)在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下對(duì)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪牽引力及車(chē)速的不同需求。此外，變速器還用于使汽車(chē)能倒退行駛和在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以及汽車(chē)滑行或停車(chē)時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系保持分離；必要時(shí)還應(yīng)有動(dòng)力輸出功能。為保證變速器具有良好的工作性能，對(duì)變速器應(yīng)提出如下設(shè)計(jì)要求。1. 應(yīng)保證汽車(chē)具有高的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。在

8、汽車(chē)整體設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)汽車(chē)載重量、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)及汽車(chē)使用要求，選擇合理的變速器檔數(shù)及傳動(dòng)比，來(lái)滿(mǎn)足這一要求。2. 設(shè)置空檔，以保證汽車(chē)在必要時(shí)能將發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系長(zhǎng)時(shí)間分離；設(shè)置倒檔，使汽車(chē)可以倒退行駛。3. 工作可靠，操縱輕便。汽車(chē)在行駛過(guò)程中，變速器內(nèi)不應(yīng)有自動(dòng)跳檔、亂檔、換檔沖擊等現(xiàn)象的發(fā)生。為減輕駕駛員的疲勞強(qiáng)度，提高行駛安全性，操縱輕便的要求日益顯得重要，這可通過(guò)采用同步器和預(yù)選氣動(dòng)換檔或自動(dòng)、半自動(dòng)換檔來(lái)實(shí)現(xiàn)。4. 重量輕、體積小。影響這一指標(biāo)的主要參數(shù)是變速器的中心距。選用優(yōu)質(zhì)鋼材，采用合理的熱處理，設(shè)計(jì)合適的齒形，提高齒輪精度以及選用圓錐滾柱軸承可以減小中心距。5. 傳動(dòng)效率高。為減

9、小齒輪的嚙合損失，應(yīng)有直接檔。提高零件的制造精度和安裝質(zhì)量，采用適當(dāng)?shù)臐?rùn)滑油都可以提高傳動(dòng)效率。6. 噪聲小。采用斜齒輪傳動(dòng)及選擇合理的變位系數(shù)，提高制造精度和安裝剛性可減小齒輪的噪聲。7. 貫徹零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化和變速器總成系列化等設(shè)計(jì)要求，遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。8. 需要時(shí)應(yīng)設(shè)計(jì)動(dòng)力輸出裝置。2.2變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式選擇與結(jié)構(gòu)分析變速器的種類(lèi)很多，按其傳動(dòng)比的改變方式可以分為有級(jí)、無(wú)級(jí)和綜合式的。有級(jí)變速器按根據(jù)前進(jìn)檔檔數(shù)的不同，可以分為三、四、五檔和多檔變速器；而按其軸中心線(xiàn)的位置又分為固定軸線(xiàn)式、螺旋軸線(xiàn)式和綜合式的。其中固定軸式應(yīng)用廣泛，有兩軸式和三軸式之分，前者多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置

10、前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上，而后者多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上。 2.2.1三軸式變速器與兩軸式變速器現(xiàn)代汽車(chē)大多都采用三軸式變速器。以下是三軸式和兩軸式變速器的傳動(dòng)方案。三軸式變速器如圖2-1所示，其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。將第一、第二軸直接連接起來(lái)傳遞扭矩則稱(chēng)為直接檔。此時(shí)，齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、第二軸也傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，直接檔的傳遞效率高，磨損及噪音也最小，這是三軸式變速器的主要優(yōu)點(diǎn)。其他前進(jìn)檔需依次經(jīng)過(guò)兩對(duì)齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。因此。在齒輪中心距（影響變速器尺寸的重要參數(shù)）較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動(dòng)比，這是三軸式變速

11、器的另一優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是：處直接檔外其他各檔的傳動(dòng)效率有所下降。圖2-1 轎車(chē)三軸式四檔變速器1.第一軸；2.第二軸；3.中間軸兩軸式變速器如圖2-2所示。與三軸式變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊且除最到檔外其他各檔的傳動(dòng)效率高、噪聲低。轎車(chē)多采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的布置，因?yàn)檫@種布置使汽車(chē)的動(dòng)力-傳動(dòng)系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車(chē)質(zhì)量降低6%10%。兩軸式變速器則方便于這種布置且傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。如圖所示，兩軸式變速器的第二軸（即輸出軸）與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙面齒輪；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)則可用圓柱齒輪，從而簡(jiǎn)化了制造工藝，降低了成本。除倒檔常用滑動(dòng)齒輪（直齒

12、圓柱齒輪）外，其他檔均采用常嚙合斜齒輪傳動(dòng)；個(gè)檔的同步器多裝在第二軸上，這是因?yàn)橐粰n的主動(dòng)齒輪尺寸小，裝同步器有困難；而高檔的同步器也可以裝在第一軸的后端，如圖示。兩軸式變速器沒(méi)有直接檔，因此在高檔工作時(shí)，齒輪和軸承均承載，因而噪聲比較大，也增加了磨損，這是它的缺點(diǎn)。另外，低檔傳動(dòng)比取值的上限（ig=4.04.5）也受到較大限制,但這一缺點(diǎn)可通過(guò)減小各檔傳動(dòng)比同時(shí)增大主減速比來(lái)取消。圖2-2 兩軸式變速器1.第一軸；2.第二軸；3.同步器由于本設(shè)計(jì)的汽車(chē)是發(fā)動(dòng)機(jī)前置，后輪驅(qū)動(dòng)，因此采用三軸式變速器。2.2.2變速器主傳動(dòng)方案的比較圖2-3是三軸式五檔變速器傳動(dòng)方案。它們的共同特點(diǎn)是：變速器第一

13、軸和第二軸的軸線(xiàn)在同一直線(xiàn)上，經(jīng)嚙合套將它們連接得到直接檔。使用直接檔，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率高，可達(dá)90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少因?yàn)橹苯訖n的利用率高于其它檔位，因而提高了變速器的使用壽命；在其它前進(jìn)檔位工作時(shí)，變速器傳遞的動(dòng)力需要經(jīng)過(guò)設(shè)置在第一軸，中間軸和第二軸上的兩對(duì)齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一檔仍然有較大的傳動(dòng)比；檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，檔位低的齒輪（一檔）可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動(dòng)；多數(shù)傳動(dòng)方案中除一檔以外的其他檔位的換檔機(jī)構(gòu)，均采用同步器或嚙

14、合套換檔，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一檔也采用同步器或嚙合套換檔，還有各檔同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。再除直接檔以外的其他檔位工作時(shí)，三軸式變速器的傳動(dòng)效率略有降低，這是它的缺點(diǎn)。在檔數(shù)相同的條件下，各種三軸式變速器主要在常嚙合齒輪對(duì)數(shù)，換檔方式和倒檔傳動(dòng)方案上有差別。圖2-3a所示方案，除一，倒檔用直齒滑動(dòng)齒輪換檔外，其余各檔為常嚙合齒輪傳動(dòng)。圖2-3b、c、d所示方案的各前進(jìn)檔，均用常嚙合齒輪傳動(dòng)；圖2-3d所示方案中的倒檔和超速檔安裝在位于變速器后部的副箱體內(nèi)，這樣布置除可以提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速檔的條件下，形成一個(gè)只有四個(gè)前進(jìn)檔的變速器.以上各種方案中

15、，凡采用常嚙合齒輪傳動(dòng)的檔位，其換檔方式可以用同步器或嚙合套來(lái)實(shí)現(xiàn)。同一變速器中，有的檔位用同步器換檔，有的檔位用嚙合套換檔，那么一定是檔位高的用同步器換檔，檔位低的用嚙合套換檔。變速器用圖2-3c所示的多支承結(jié)構(gòu)方案，能提高軸的剛度。這時(shí)，如用在軸平面上可分開(kāi)的殼體，就能較好地解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問(wèn)題。圖2-3c所示方案的高檔從動(dòng)齒輪處于懸臂狀態(tài)，同時(shí)一檔和倒檔齒輪布置在變速器殼體的中間跨距里，而中間檔的同步器布置在中間軸上是這個(gè)方案的特點(diǎn)。2.2.3倒檔的布置方案常見(jiàn)的倒檔結(jié)構(gòu)方案有以下幾種：圖2-4a為常見(jiàn)的倒擋布置方案。在前進(jìn)檔的傳動(dòng)路線(xiàn)中，加入一個(gè)傳動(dòng)，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但齒輪處

16、于正負(fù)交替對(duì)稱(chēng)變化的彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作。此方案廣泛用于轎車(chē)和輕型貨車(chē)的四檔全同步器式變速器中。圖2-4b所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒擋時(shí)利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換擋時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換擋困難。某些輕型貨車(chē)四檔變速器采用此方案。圖2-4c所示方案能獲得較大的倒擋傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖2-4d所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)做了修改，因而經(jīng)常在貨車(chē)變速器中使用。圖2-4e所示方案是將中間軸上的一，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)。圖2-4f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長(zhǎng)度，有的貨車(chē)倒擋傳動(dòng)采用圖2-4g所示方案。

17、其缺點(diǎn)是一、倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。綜合考慮，本次設(shè)計(jì)采用圖2-4f所示方案的倒檔換檔方式。2.3變速器主要零件的結(jié)構(gòu)方案分析變速器的設(shè)計(jì)方案必需滿(mǎn)足使用性能、制造條件、維護(hù)方便及三化等要求。在確定變速器結(jié)構(gòu)方案時(shí)，也要考慮齒輪型式、換檔結(jié)構(gòu)型式、軸承型式等因素。2.3.1齒輪型式齒輪形式有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪。有級(jí)變速器結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)是增多常嚙合齒輪副的數(shù)目，從而可采用斜齒輪。與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)，工作時(shí)噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，

18、并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。但是，在本設(shè)計(jì)中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動(dòng)方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動(dòng)。2.3.2換檔結(jié)構(gòu)型式現(xiàn)在大多數(shù)汽車(chē)的變速器都采用同步器換檔。采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時(shí)不受沖擊，使齒輪強(qiáng)度得以充分發(fā)揮，同時(shí)操縱輕便，縮短了換檔時(shí)間，從而提高了汽車(chē)的加速性、經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性，此外，該種型式還有利于實(shí)現(xiàn)操縱自動(dòng)化。其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質(zhì)同步環(huán)的使用壽命較短。目前，同步器廣泛應(yīng)用于各式變速器中。在本設(shè)計(jì)中所采用的是鎖環(huán)式同步器，該同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的。但它可以從結(jié)構(gòu)上

19、保證結(jié)合套與待嚙合的花鍵齒圈在達(dá)到同步之前不可能接觸，以免齒間沖擊和發(fā)生噪聲。其結(jié)構(gòu)及工作原理將在第六章重點(diǎn)講解。2.3.3軸承型式變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動(dòng)軸套等。在本設(shè)計(jì)中，第一軸常嚙合齒輪及第二軸上齒輪由于內(nèi)腔尺寸較小，所以采用滾針軸承。變速器第一軸、第二軸的后部軸承按直徑系列選用深溝球軸承或圓柱滾子軸承。中間軸前、后軸承采用圓錐滾子軸承。2.4傳動(dòng)方案的最終設(shè)計(jì)通過(guò)對(duì)變速器型式、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案及主要零件結(jié)構(gòu)方案的分析與選擇，并根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)與要求，最終確定的傳動(dòng)方案如圖2-5所示。其傳動(dòng)路線(xiàn)：1檔：一軸12中間軸1099、11間同步器二軸輸出2檔：一

20、軸12中間軸875、7間同步器二軸輸出3檔：一軸12中間軸655、7間同步器二軸輸出4檔：為直接檔，即一軸11、3間同步器二軸輸出5檔：一軸12中間軸431、3間同步器二軸輸出倒檔：一軸12中間軸1213119、11間同步器二軸輸出圖2-5 五檔變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖第三章 變速器主要參數(shù)的選擇與齒輪設(shè)計(jì)3.1變速器主要參數(shù)的選擇主減速比：4.782最高時(shí)速：190km/h最大扭矩：170nm/4500rpm最高轉(zhuǎn)速：6000r/min 0-100km/h加速時(shí)間：12s發(fā)動(dòng)機(jī)功率：120馬力3.1.1檔位數(shù)和傳動(dòng)比近年來(lái)，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢(shì)。目前，乘用車(chē)一般用45個(gè)檔位的變速器。

21、本設(shè)計(jì)也采用5個(gè)檔位。選擇最低檔傳動(dòng)比5時(shí)，應(yīng)根據(jù)汽車(chē)最大爬坡度、驅(qū)動(dòng)輪與路面的附著力、汽車(chē)的最低穩(wěn)定車(chē)速以及主減速比和驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑等來(lái)綜合考慮、確定。汽車(chē)爬陡坡時(shí)車(chē)速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動(dòng)力用于克服輪胎與路面間的滾動(dòng)阻力及爬坡阻力。故有6則由最大爬坡度要求的變速器檔傳動(dòng)比 （3-1）式中 m汽車(chē)總質(zhì)量；g 重力加速度；max 道路最大阻力系數(shù)；rr 驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑；temax 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩；i0主減速比； 汽車(chē)傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率。根據(jù)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與路面的附著條件求得的變速器i檔傳動(dòng)比為： （3-2）式中 g2汽車(chē)滿(mǎn)載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給路面的載荷； 路面的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取=

22、0.50.6。由已知條件：滿(mǎn)載質(zhì)量 1800kg；rr=337.25mm；te max=170nm；i0=4.782；=0.95。根據(jù)公式（3-2）可得：igi =3.85。超速檔的的傳動(dòng)比一般為0.70.8，本設(shè)計(jì)取五檔傳動(dòng)比ig=0.75。中間檔的傳動(dòng)比理論上按公比為： （3-3）的等比數(shù)列，實(shí)際上與理論上略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的合理匹配。根據(jù)上式可得出：=1.51。故有：、（修正為1）。3.1.2中心距中心距對(duì)變速器的尺寸及質(zhì)量有直接影響，所選的中心距、應(yīng)能保證齒輪的強(qiáng)度。三軸式變速器的中心距a，可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得出的經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)

23、行初選。 （3-4）式中k a 中心距系數(shù)，對(duì)轎車(chē)取k a =8.99.3；ti max 變速器處于一檔時(shí)的輸出扭矩：ti max=te max igi =628.3nm故可得出初始中心距a=77.08mm。3.1.3齒輪模數(shù)齒輪模數(shù)選取的一般原則：1）為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，同時(shí)增加齒寬；2）為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)，同時(shí)減少齒寬；3）從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)；4）從強(qiáng)度方面考慮，各擋齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)。 對(duì)于轎車(chē)，減少工作噪聲較為重要，因此模數(shù)應(yīng)選得小些；對(duì)于貨車(chē)，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，因此模數(shù)應(yīng)選得大些。所選模數(shù)值應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。建議用下列各式選取齒輪模數(shù)

24、，第一軸常嚙合斜齒輪的法向模數(shù)mn （3-5）其中=170nm，可得出mn=2.5。一檔直齒輪的模數(shù)mmm （3-6）通過(guò)計(jì)算m=3。同步器和嚙合套的接合大都采用漸開(kāi)線(xiàn)齒形。變速器中齒輪上的花鍵和結(jié)合套模數(shù)取2.5或2。3.1.4齒形、壓力角、螺旋角和齒寬b汽車(chē)變速器齒輪的齒形、壓力角、及螺旋角7按表3-1選取。表3-1 汽車(chē)變速器齒輪的齒形、壓力角與螺旋角齒形壓力角螺旋角轎車(chē)高齒并修形的齒形14.5、15、16、16.52545一般貨車(chē)gb/t1356-2001規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)齒形202030重型車(chē)gb/t1356-2001規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)齒形 低檔、倒檔齒輪22.5、25小螺旋角壓力角較小時(shí)，重合度大

25、，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低；較大時(shí)可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)轎車(chē)，為加大重合度已降低噪聲，取小些；對(duì)貨車(chē)，為提高齒輪承載力，取大些。在本設(shè)計(jì)中變速器齒輪壓力角取20,嚙合套或同步器取30。應(yīng)該注意的是選擇斜齒輪的螺旋角時(shí)應(yīng)力求使中間軸上是軸向力相互抵消。為此，中間軸上的全部齒輪一律去右旋，而第一軸和第二軸上的的斜齒輪去左旋，其軸向力經(jīng)軸承蓋由殼體承受。齒輪寬度b的大小直接影響著齒輪的承載能力，b加大，齒的承載能力增高。但試驗(yàn)表明，在齒寬增大到一定數(shù)值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。所以，在保證齒輪的強(qiáng)度條件8下，盡量選取較小的齒寬，以有利于減輕變速器的重量和縮短其軸向尺寸

26、。通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來(lái)選定齒寬：直齒 b=(4.58.0)m，mm斜齒 b=(6.08.5)m，mm第一軸常嚙合齒輪副齒寬的系數(shù)值可取大一些，使接觸線(xiàn)長(zhǎng)度增加，接觸應(yīng)力降低，以提高傳動(dòng)的平穩(wěn)性和齒輪壽命。3.1.5齒輪的變位系數(shù)變位齒輪主要有兩類(lèi)：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對(duì)嚙合齒輪的變位系數(shù)的和為零。高度變位可增加小齒輪的齒根強(qiáng)度，使它達(dá)到和大齒輪強(qiáng)度想接近的程度。高度變位齒輪副的缺點(diǎn)是不能同時(shí)增加一對(duì)齒輪的強(qiáng)度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等于零。角度變位可獲得良好的嚙合性能及傳動(dòng)質(zhì)量指標(biāo)，故采用得較多。變位系數(shù)的選擇原則 ：1）對(duì)于高檔齒輪，應(yīng)按保證最大

27、接觸強(qiáng)度和抗膠合及耐磨損最有利的原則選擇變位系數(shù)。2）對(duì)于低檔齒輪，為提高小齒輪的齒根強(qiáng)度，應(yīng)根據(jù)危險(xiǎn)斷面齒厚相等的條件來(lái)選擇大、小齒輪的變位系數(shù)。 3）總變位系數(shù)越小，齒輪齒根抗彎強(qiáng)度越低。但易于吸收沖擊振動(dòng)，噪聲要小一些。為了降低噪聲，對(duì)于變速器中除去一、二檔以外的其它各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小一些的數(shù)值。一般情況下，隨著檔位的降低，總變位系數(shù)應(yīng)該逐檔增大。一、二檔和倒檔齒輪，應(yīng)該選用較大的值。 3.2各檔傳動(dòng)比及其齒輪齒數(shù)的確定3.2.1確定一檔齒輪的齒數(shù)已知一檔傳動(dòng)比 （3-7）為了確定z9和z10的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和： （3-8）其中 a =77.08mm、m =3；故有。選擇齒

28、輪的齒數(shù)時(shí)應(yīng)注意最好不使相配齒輪的齒數(shù)和為偶數(shù)，以減少因大、小齒輪的齒數(shù)間有公約數(shù)的機(jī)會(huì)，否則會(huì)引起齒面的不均勻磨損。則取=51。當(dāng)轎車(chē)三軸式的變速器時(shí)，則，此處取=16，則可得出=35。上面根據(jù)初選的a及m計(jì)算出的可能不是整數(shù)，將其調(diào)整為整數(shù)后，從式（3-8）看出中心距有了變化，這時(shí)應(yīng)從及齒輪變位系數(shù)反過(guò)來(lái)計(jì)算中心距a，再以這個(gè)修正后的中心距作為以后計(jì)算的依據(jù)。這里修正為51，則根據(jù)式（3-8）反推出a=76.5mm。3.2.2確定常嚙合齒輪副的齒數(shù)由式（3-7）求出常嚙合齒輪的傳動(dòng)比 （3-9）由已知數(shù)據(jù)可得： 而常嚙合齒輪的中心距與一檔齒輪的中心距相等，且斜齒輪中心距 （3-10）由此可

29、得： （3-11）根據(jù)已知數(shù)據(jù)可計(jì)算出：。聯(lián)立方程式可得：=19、=34。則根據(jù)式（3-7）可計(jì)算出一檔實(shí)際傳動(dòng)比為： 。 3.2.3確定其他檔位的齒數(shù)二檔傳動(dòng)比 （3-12）而故有：，對(duì)于斜齒輪： （3-13）故有： 聯(lián)立方程式得：。按同樣的方法可分別計(jì)算出：三檔齒輪 ；五檔齒輪 。3.2.4確定倒檔齒輪的齒數(shù)一般情況下，倒檔傳動(dòng)比與一檔傳動(dòng)比較為接近，在本設(shè)計(jì)中倒檔傳動(dòng)比取3.7。中間軸上倒檔傳動(dòng)齒輪的齒數(shù)比一檔主動(dòng)齒輪10略小，取。而通常情況下，倒檔軸齒輪取2123，此處取=23。由 （3-14）可計(jì)算出。因本設(shè)計(jì)倒檔齒輪也是斜齒輪，故可得出中間軸與倒檔軸的中心距 而倒檔軸與第二軸的中心

30、距第四章 變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料選擇4.1齒輪的損壞原因齒輪的損壞形式分三種：輪齒折斷、齒面疲勞剝落和移動(dòng)換檔齒輪端部破壞。4.2齒輪的強(qiáng)度計(jì)算及材料接觸應(yīng)力與其他機(jī)械設(shè)備使用的變速器比較，不同用途汽車(chē)的變速器齒輪使用條件仍是相似的。此外，汽車(chē)變速器齒輪所用的材料、熱處理方法、加工方法、精度等級(jí)、支撐方式也基本一致。如汽車(chē)變速器齒輪用低碳合金鋼制造，采用剃齒或齒輪精加工，齒輪表面采用滲碳淬火熱處理工藝，齒輪精度不低于7級(jí)。因此，比用于計(jì)算通用齒輪強(qiáng)度公式更為簡(jiǎn)化一些的計(jì)算公式來(lái)計(jì)算汽車(chē)齒輪，同樣、可以獲得較為準(zhǔn)確的結(jié)果。在這里所選擇的齒輪材料為40cr。4.2.1齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算（1） 直

31、齒輪彎曲應(yīng)力 （4-1）式中彎曲應(yīng)力（mpa）；一檔齒輪10的圓周力（n）， ；其中為計(jì)算載荷（nmm），d為節(jié)圓直徑。應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取1.65；摩擦力影響系數(shù)，主動(dòng)齒輪取1.1，從動(dòng)齒輪取0.9；b 齒寬（mm），取20t 端面齒距（mm）；y 齒形系數(shù)當(dāng)處于一檔時(shí)，中間軸上的計(jì)算扭矩為： （4-2）可求得 =659668nm故由可以得出；再將所得出的數(shù)據(jù)代入式（4-1）可得當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大扭矩時(shí)，一檔直齒輪的彎曲應(yīng)力10在400850mpa之間。（1） 斜齒輪彎曲應(yīng)力 （4-3）式中 為重合度影響系數(shù)，取2.0；其他參數(shù)均與式（4-1）注釋相同，選擇齒形系數(shù)y時(shí)

32、，按當(dāng)量模數(shù)在圖（4-1）中查得。二檔齒輪圓周力： （4-4）根據(jù)斜齒輪參數(shù)計(jì)算公式可得出：=6798.8n齒輪8的當(dāng)量齒數(shù)=47.7，可查表（4-1）得：。故可求得： 同理可得： 。依據(jù)計(jì)算二檔齒輪的方法可以得出其他檔位齒輪的彎曲應(yīng)力，其計(jì)算結(jié)果如下：三檔：；四檔：；五檔：；當(dāng)計(jì)算載荷取作用到第一軸上的最大扭矩時(shí)，對(duì)常嚙合齒輪和高檔齒輪，許用應(yīng)力在180350mpa范圍內(nèi)。因此，上述對(duì)直齒輪和斜齒輪的計(jì)算結(jié)果均符合彎曲強(qiáng)度要求。4.2.2齒輪材料接觸應(yīng)力 齒輪接觸應(yīng)力11 （4-5）式中齒輪的接觸應(yīng)力（mpa）； f 齒面上的法向力（n），； 圓周力在（n）；節(jié)點(diǎn)處的壓力角（）；齒輪螺旋角（

33、）；e 齒輪材料的彈性模量（mpa），查資料可??；b 齒輪接觸的實(shí)際寬度，20mm；主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑（mm）；直齒輪： （4-6） （4-7）斜齒輪： （4-8） （4-9）其中，分別為主從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑（mm）。將作用在變速器第一軸上的載荷作為計(jì)算載荷時(shí)，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力見(jiàn)下表：表4-1 變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力齒輪/mpa滲碳齒輪液體碳氮共滲齒輪一檔和倒檔190020009501000常嚙合齒輪和高檔13001400650700通過(guò)計(jì)算可以得出各檔齒輪的接觸應(yīng)力分別如下：一檔：=1998.61mpa；二檔：=1325.17mpa；三檔：=1233.1mpa四檔：=120

34、8.5mpa；五檔：=1015.78mpa；倒檔：=1904.32mpa對(duì)照上表4-1可知，所設(shè)計(jì)變速器齒輪的接觸應(yīng)力基本符合要求。第五章 變速器軸的設(shè)計(jì)與校核5.1變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸5.1.1軸的結(jié)構(gòu)第一軸通常和齒輪做成一體，前端大都支撐在飛輪內(nèi)腔的軸承上，其軸徑根據(jù)前軸承內(nèi)徑確定。該軸承不承受軸向力，軸的軸向定位一般由后軸承用卡環(huán)和軸承蓋實(shí)現(xiàn)。第一軸長(zhǎng)度由離合器的軸向尺寸確定，而花鍵尺寸應(yīng)與離合器從動(dòng)盤(pán)轂的內(nèi)花鍵統(tǒng)一考慮。第一軸如圖5-1所示：圖5-1 變速器第一軸 中間軸分為旋轉(zhuǎn)軸式和固定軸式。本設(shè)計(jì)采用的是旋轉(zhuǎn)軸式傳動(dòng)方案。由于一檔和倒檔齒輪較小，通常和中間軸做成一體，而高檔齒輪則分

35、別用鍵固定在軸上，以便齒輪磨損后更換。其結(jié)構(gòu)如下圖所示： 一檔齒輪 倒檔齒輪圖5-2 變速器中間軸5.1.2軸的尺寸變速器軸的確定和尺寸，主要依據(jù)結(jié)構(gòu)布置上的要求并考慮加工工藝和裝配工藝12要求而定。在草圖設(shè)計(jì)時(shí)，由齒輪、換檔部件的工作位置和尺寸可初步確定軸的長(zhǎng)度。而軸的直徑可參考同類(lèi)汽車(chē)變速器軸的尺寸選定，也可由下列經(jīng)驗(yàn)第一軸和中間軸： （5-1）第二軸： （5-2）式中發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩，nm為保證設(shè)計(jì)的合理性，軸的強(qiáng)度與剛度應(yīng)有一定的協(xié)調(diào)關(guān)系。因此，軸的直徑d與軸的長(zhǎng)度l的關(guān)系可按下式選?。旱谝惠S和中間軸：d/l=0.160.18；第二軸：d/l=0.180.21。5.2軸的校核由變速器結(jié)

36、構(gòu)布置考慮到加工和裝配而確定的軸的尺寸，一般來(lái)說(shuō)強(qiáng)度是足夠的，僅對(duì)其危險(xiǎn)斷面進(jìn)行驗(yàn)算即可。對(duì)于本設(shè)計(jì)的變速器來(lái)說(shuō)，在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，軸的強(qiáng)度和剛度13都留有一定的余量，所以，在進(jìn)行校核時(shí)只需要校核一檔處即可；因?yàn)檐?chē)輛在行進(jìn)的過(guò)程中，一檔所傳動(dòng)的扭矩最大，即軸所承受的扭矩也最大。由于第二軸結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，故作為重點(diǎn)的校核對(duì)象。下面對(duì)第一軸和第二軸進(jìn)行校核。5.2.1第一軸的強(qiáng)度與剛度校核因?yàn)榈谝惠S在運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中，所受的彎矩很小，可以忽略，可以認(rèn)為其只受扭矩。此中情況下，軸的扭矩強(qiáng)度條件公式為 （5-3）式中 扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力，mpa；t 軸所受的扭矩，nmm；軸的抗扭截面系數(shù)，；p 軸傳遞的功率，kw；d

37、 計(jì)算截面處軸的直徑，mm； 許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力，mpa。其中p =95kw，n =5750r/min,d =24mm；代入上式得：由查表可知=55mpa，故，符合強(qiáng)度要求。軸的扭轉(zhuǎn)變形用每米長(zhǎng)的扭轉(zhuǎn)角來(lái)表示。其計(jì)算公式為： （5-4）式中t 軸所受的扭矩，nmm；g 軸的材料的剪切彈性模量，mpa,對(duì)于鋼材，g =8.1mpa；軸截面的極慣性矩，；將已知數(shù)據(jù)代入上式可得： 對(duì)于一般傳動(dòng)軸可??；故也符合剛度要求。5.2.2第二軸的強(qiáng)度與剛度校核1）軸的強(qiáng)度校核計(jì)算用的齒輪嚙合的圓周力、徑向力及軸向力可按下式求出： （5-5） （5-6） （5-7） 式中 至計(jì)算齒輪的傳動(dòng)比，此處為三檔傳動(dòng)比3.8

38、5；d 計(jì)算齒輪的節(jié)圓直徑，mm，為105mm； 節(jié)點(diǎn)處的壓力角，為16； 螺旋角，為30； 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，為170000nmm。代入上式可得： ； ； 。 危險(xiǎn)截面的受力圖為： 圖5-3 危險(xiǎn)截面受力分析水平面：（160+75）=75 ，可得出=1317.4n；水平面內(nèi)所受力矩：垂直面： （5-8）可求出 =6879.9n垂直面所受力矩：。該軸所受扭矩為：。故危險(xiǎn)截面所受的合成彎矩為： （5-9）可得m則在彎矩和轉(zhuǎn)矩聯(lián)合作用下的軸應(yīng)力（mpa）： （5-10）將代入上式可得：，在低檔工作時(shí)=400mpa，因此有： ，符合要求。2）軸的剛度校核第二軸在垂直面內(nèi)的撓度和在水平面內(nèi)的撓度可分別按

39、下式計(jì)算： （5-11） （5-12） 式中 齒輪齒寬中間平面上的徑向力（n）,這里等于；齒輪齒寬中間平面上的圓周力（n），這里等于；e 彈性模量（mpa），（mpa），e =mpa；i 慣性矩（），d為軸的直徑（）；a、b 為齒輪坐上的作用力距支座a、b的距離（）；l 支座之間的距離（）。將數(shù)值代入式（5-11）和（5-12）得： ， 。 故軸的全撓度為，符合剛度要求。第六章 變速器同步器與操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)6.1同步器設(shè)計(jì)在前面已經(jīng)說(shuō)明，本設(shè)計(jì)所采用的同步器類(lèi)型為鎖環(huán)式同步器，其結(jié)構(gòu)如下圖6-1所示：圖6-1 鎖環(huán)式同步器1、9-變速器齒輪 2-滾針軸承 3、8-結(jié)合齒圈 4、7-鎖環(huán)（同步環(huán)

40、） 5-彈簧 6-定位銷(xiāo) 10-花鍵轂 11-結(jié)合套6.1.1同步器的工作原理如圖6-2，此類(lèi)同步器的工作原理是：換檔時(shí)，沿軸向作用在嚙合套上的換檔力，推嚙合套并帶動(dòng)定位銷(xiāo)和鎖環(huán)移動(dòng)，直至鎖環(huán)錐面與被接合齒輪上的錐面接觸為止。之后，因作用在錐面上的法向力與兩錐面之間存在角速度差，致使在錐面上作用有摩擦力矩，它使鎖環(huán)相對(duì)嚙合套和滑塊轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，并滑塊予以定位。接下來(lái)，嚙合套的齒端與鎖環(huán)齒端的鎖止面接觸（圖6-2b），使嚙合套的移動(dòng)受阻，同步器在鎖止?fàn)顟B(tài)，換檔的第一階段結(jié)束。換檔力將鎖環(huán)繼續(xù)壓靠在錐面上，并使摩擦力矩增大，與此同時(shí)在鎖止面處作用有與之方向相反的撥環(huán)力矩。齒輪與鎖環(huán)的角速度逐漸靠近

41、，在角速度相等的瞬間，同步過(guò)程結(jié)束，完成換檔過(guò)程的第二階段工作。之后，摩擦力矩隨之消失，而撥環(huán)力矩使鎖環(huán)回位，兩鎖止面分開(kāi)，同步器解除鎖止?fàn)顟B(tài)，接合套上的接合齒在換檔力的作用下通過(guò)鎖環(huán)去與齒輪上的接合齒嚙合（圖6-2d），完成同步換檔。圖6-2 鎖環(huán)同步器工作原理6.1.2同步環(huán)主要參數(shù)的確定(1)同步環(huán)錐面上的螺紋槽 如果螺紋槽螺線(xiàn)的頂部設(shè)計(jì)得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。但頂部寬度過(guò)窄會(huì)影響接觸面壓強(qiáng)，使磨損加快。試驗(yàn)還證明：螺紋的齒頂寬對(duì)摩擦因數(shù)的影響很大，摩擦因數(shù)隨齒頂?shù)哪p而降低，換擋費(fèi)力，故齒頂寬不易過(guò)大。螺紋槽設(shè)計(jì)得大些，可使被刮下來(lái)的油存于螺紋之間的間隙中，但螺距

42、增大又會(huì)使接觸面減少，增加磨損速度。圖6-3a中給出的尺寸適用于輕、中型汽車(chē)；圖6-3b則適用于重型汽車(chē)。通常軸向泄油槽為612個(gè)，槽寬34mm。圖6-3 同步器螺紋槽形式(2)錐面半錐角 摩擦錐面半錐角越小，摩擦力矩越大。但過(guò)小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是tan。一般=68。=6時(shí)，摩擦力矩較大，但在錐面的表面粗糙度控制不嚴(yán)時(shí)，則有粘著和咬住的傾向；在=7時(shí)就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。本次設(shè)計(jì)中采用的錐角均為取7。(3)摩擦錐面平均半徑r r設(shè)計(jì)得越大，則摩擦力矩越大。r往往受結(jié)構(gòu)限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件的尺寸和布置的限制，以及r取大以后還會(huì)影響到同步環(huán)徑向厚度尺寸要取小的約束

43、，故不能取大。原則上是在可能的條件下，盡可能將r取大些。本次設(shè)計(jì)中采用的r為5060mm。(4)錐面工作長(zhǎng)度b （6-1）設(shè)計(jì)中考慮到降低成本取相同的b取5mm。(5)同步環(huán)徑向厚度與摩擦錐面平均半徑一樣，同步環(huán)的徑向厚度要受機(jī)構(gòu)布置上的限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件特別是錐面平均半徑和布置上的限制，不宜取很厚，但是同步環(huán)的徑向厚度必須保證同步環(huán)有足夠的強(qiáng)度。轎車(chē)同步環(huán)厚度比貨車(chē)小些，應(yīng)選用鍛件或精密鍛造工藝加工制成，可提高材料的屈服強(qiáng)度和疲勞壽命。貨車(chē)同步環(huán)可用壓鑄加工。段造時(shí)選用錳黃銅等材料。有的變速器用高強(qiáng)度，高耐磨性的鋼配合的摩擦副，即在鋼質(zhì)或球墨鑄鐵同步環(huán)的錐面上噴鍍一層鉬（厚約0

44、.30.5mm），使其摩擦因數(shù)在鋼與銅合金摩擦副范圍內(nèi)，而耐磨性和強(qiáng)度有顯著提高。也有的同步環(huán)是在銅環(huán)基體的錐空表面噴上厚0.070.12mm的鉬制成。噴鉬環(huán)的壽命是銅環(huán)的23倍。以鋼質(zhì)為基體的同步環(huán)不僅可以節(jié)約銅，還可以提高同步環(huán)的強(qiáng)度。本設(shè)計(jì)中同步器徑向?qū)挾热?0.5mm。(6)鎖止角鎖止角選取的正確，可以保證只有在換檔的兩個(gè)部分之間角速度差達(dá)到零值才能進(jìn)行換檔。影響鎖止角選取的因素，主要有摩擦因數(shù)、擦錐面的平均半徑r、鎖止面平均半徑和錐面半錐角。已有結(jié)構(gòu)的鎖止角在2646范圍內(nèi)變化。本次設(shè)計(jì)鎖止角取。(7)同步時(shí)間t同步器工作時(shí)，要連接的兩個(gè)部分達(dá)到同步的時(shí)間越短越好。除去同步器的結(jié)構(gòu)尺

45、寸，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對(duì)同步時(shí)間有影響以外，變速器輸入軸，輸出軸的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的軸向力，均對(duì)同步時(shí)間有影響。軸向力大，同步時(shí)間減少。而軸向力與作用在變速桿手柄上的力有關(guān)，不同車(chē)型要求作用到手柄上的力也不相同。為此，同步時(shí)間與車(chē)型有關(guān)，計(jì)算時(shí)可在下屬范圍內(nèi)選?。簩?duì)轎車(chē)變速器高檔取0.150.30s，低檔取0.500.80s；對(duì)貨車(chē)變速器高檔取0.300.80s，低檔取1.001.50s。6.2變速器的操縱機(jī)構(gòu)一、變速器操縱機(jī)構(gòu)的功用 變速器操縱機(jī)構(gòu)17的功用是保證各檔齒輪、嚙合套或同步器移動(dòng)規(guī)定的距離，以獲得要求的檔位，而且又不允許同時(shí)掛兩個(gè)檔位。二、設(shè)計(jì)變速器操縱機(jī)構(gòu)時(shí)，應(yīng)滿(mǎn)足以下要

46、求：1要有鎖止裝置，包括自鎖、互鎖和倒檔鎖。a.互鎖裝置是保證移動(dòng)某一變速叉軸時(shí)，其他變速桿叉軸互被鎖止，互鎖裝置的結(jié)構(gòu)主要有以下幾種：互鎖銷(xiāo)式、擺動(dòng)鎖塊式、轉(zhuǎn)動(dòng)鎖止式、三向鎖銷(xiāo)式，此次設(shè)計(jì)中互鎖裝置選擇第一種，其結(jié)構(gòu)型式如圖6-4所示。b.自鎖裝置的作用是定位，防止因汽車(chē)振動(dòng)或有小的軸向力作用而致脫檔，保證嚙合齒輪以全齒長(zhǎng)進(jìn)行嚙合，并使駕駛員有換檔的感覺(jué)。定位作用是通過(guò)自鎖裝置中的彈簧將鋼球（或鎖銷(xiāo)）推入叉軸的凹臼中實(shí)現(xiàn)的。變速叉軸的凹臼間距是由掛檔齒輪移動(dòng)的距離來(lái)決定的，其結(jié)構(gòu)型式如圖6-4所示。c.在汽車(chē)行駛過(guò)程中，為了防止誤掛倒檔，以致造成安全事故和損壞傳動(dòng)系，在操縱機(jī)構(gòu)中都設(shè)有倒檔鎖或倒檔安全裝置。倒檔鎖能在駕駛員掛倒檔時(shí)給駕駛員明顯手感，以起到提醒作用，防止誤掛倒檔，其結(jié)構(gòu)見(jiàn)總裝配圖。 圖6-4 變速器自鎖與互鎖結(jié)構(gòu)1-自鎖鋼球 2-自鎖彈簧 3-變速器蓋4-互鎖鋼球 5-互鎖銷(xiāo) 6-撥叉軸2要使換檔動(dòng)作輕便、省力，以減輕駕駛員的疲勞強(qiáng)度。3應(yīng)使駕駛員得到必要的手感。三、換檔