車站聯(lián)鎖系統(tǒng)

1、第六章 車站聯(lián)鎖系統(tǒng)車站是列車交會和避讓的場所，在車站內(nèi)有許多線路，這些線路都由道岔連接著。根據(jù)道岔的不同位置而組成不同的進路，進路用信號機來防護。為了保證安全，就必須使信號機、進路和道岔三者之間有著一定相互制約關系，這種關系稱為聯(lián)鎖。車站聯(lián)鎖系統(tǒng)的主要功能，是通過技術手段來對車站內(nèi)信號機、道岔、軌道電路等基礎信號設備按照規(guī)定的要求進行實時控制，以保證列車或調(diào)車車列在站內(nèi)的作業(yè)安全。圖6-1注意：將圖片另存為，保存后看更清晰。第一節(jié) 車站聯(lián)鎖基礎一、基礎信號設備1.信號機信號機是指揮列車或調(diào)車車列在站內(nèi)運行的主要信號設備，司機根據(jù)信號顯示決定是否可以前行及前行的速度。按照信號機的性質(zhì)，可以將信

2、號機分為列車信號機、調(diào)車信號機。其中，列車信號機又可以分為進站信號機、出站信號機和進路信號機。例如，圖6-1站場中，XD和X均為進站信號機。調(diào)車信號機可以分為單置信號機、差置信號機、并置信號機和盡頭信號機。例如，圖6-1站場中，D11和D13為單置信號機，D7和D9為并置信號機，D5和D15為差置信號機，D1和D3為盡頭信號機。S、S、S、S4、S5均為出站兼調(diào)車信號機，既作為出站信號機，又兼調(diào)車信號機。信號機狀態(tài)有3種，即關閉狀態(tài)、開放狀態(tài)和滅燈狀態(tài)。關閉狀態(tài)，指信號機點亮禁止燈光（禁止燈光指禁止其前方列車或車列前進的燈光）。對調(diào)車信號機，禁止燈光為一個藍燈；對列車信號機和出站兼調(diào)車信號機，

3、其禁止燈光為一個紅燈。開放狀態(tài)，指信號機點亮允許燈光（允許燈光指允許其前方列車或車列前進的燈光）。對調(diào)車信號機，允許燈光為一個白燈；對列車信號機，允許燈光的顯示顏色和顯示數(shù)目與多種因素有關，所以允許燈光有多種顯示。對列車信號機而言，不管其顯示顏色如何，能同時顯示的燈位最多不超過2個。滅燈狀態(tài)，指信號機燈泡內(nèi)部由于燈絲斷絲而使信號機熄滅時所處的狀態(tài)。例如，調(diào)車信號機平時點禁止燈光藍燈，當藍燈的燈絲斷絲時，該信號機將處于滅燈狀態(tài)；列車信號機平時點禁止燈光紅燈，當紅燈的燈絲斷絲時，該信號機將處于滅燈狀態(tài)。信號機處于滅燈狀態(tài)時，為了安全起見，不允許其前方的列車或調(diào)車車列前進。信號機是用于防護其內(nèi)方的軌

4、道電路區(qū)段的，那么究竟防護幾個區(qū)段呢？信號機的防護范圍是，從本信號機到下一個同向、同性質(zhì)（同性質(zhì)是指列車信號機和調(diào)車信號機）的信號機為止。例如，對于D1，如果機車向G直向路徑運行時，下一架調(diào)車信號機為D15，所以D1防護其內(nèi)方的兩個軌道電路區(qū)段，即1DG和1/19WG，即D1亮白燈后機車可以從AG進入到1/19WG，能否進入19-27DG則取決于D15是否開放，如果機車從AG向G運行的話，則D1防護1DG和3DG。對進站信號機XD，如果列車向5G運行，則防護7DG、11-13DG、21DG和5G。能否進入22DG取決于出站兼調(diào)車信號機X5是否開放。2.道岔和轉(zhuǎn)轍機根據(jù)道岔的作用，可以將道岔分為

5、單動道岔、雙動道岔和交叉渡線道岔。單動道岔指轉(zhuǎn)換時僅能使一組道岔轉(zhuǎn)換。例如，圖6-1中的21、22和27號道岔均為單動道岔。如果必須使兩組道岔同時轉(zhuǎn)換，則稱該道岔為雙動道岔，對雙動道岔的基本要求是，定位時都必須轉(zhuǎn)換到定位，反位時又都必須轉(zhuǎn)換到反位。例如，圖6-1中的23/25、17/19等均為雙動道岔。由相互交叉的兩個雙動道岔就構(gòu)成了交叉渡線，例如，圖6-1中的9/11和13/15構(gòu)成了交叉渡線。道岔用于確定列車或調(diào)車車列在站內(nèi)的運行路徑，因而，每個道岔有兩個位置，即定位和反位，道岔經(jīng)常放置的位置叫定位，根據(jù)需要而臨時改變的位置叫反位。道岔的定位和反位稱為道岔的正常工作狀態(tài)。此外，道岔還有非正

6、常工作狀態(tài)，即四開狀態(tài)，指道岔既不在定位也不在反位的中間位置，例如道岔由定位向反位轉(zhuǎn)換的過程中，就處于四開狀態(tài)。道岔的工作狀態(tài)可以用定位表示繼電器DBJ和反位表示繼電器FBJ來表示：DBJ處于吸起狀態(tài)且FBJ處于落下狀態(tài)時，道岔處于定位；DBJ處于落下狀態(tài)且FBJ處于吸起狀態(tài)時，道岔處于反位；DBJ和FBJ均落下時，道岔處于四開狀態(tài)。道岔由定位向反位或由反位向定位轉(zhuǎn)換的過程，稱之為道岔轉(zhuǎn)換。道岔轉(zhuǎn)換通過轉(zhuǎn)轍機來進行。道岔不是任何時候都能轉(zhuǎn)換的。例如，當車輛停留在道岔上或者車輛正在道岔上運行時，道岔就不能轉(zhuǎn)換，否則會非常危險。所以，為了確定道岔是否能轉(zhuǎn)換，對每組道岔設置了兩個狀態(tài)，即解鎖狀態(tài)和鎖

7、閉狀態(tài)，只有道岔處于解鎖狀態(tài)時才能進行轉(zhuǎn)換，處于鎖閉狀態(tài)時禁止道岔進行轉(zhuǎn)換?？梢杂玫啦礞i閉繼電器SJ（對雙動道岔使用2個道岔鎖閉繼電器，即SJ1和SJ2）來反映道岔是否能進行轉(zhuǎn)換：SJ吸起時，道岔處于解鎖狀態(tài)，可以進行轉(zhuǎn)換；SJ落下時，道岔處于鎖閉狀態(tài)，不能進行轉(zhuǎn)換。此外，對道岔轉(zhuǎn)換在時間上有一定的限制，當?shù)啦磙D(zhuǎn)換超過正常轉(zhuǎn)換時間（一般以不超過13秒計）還沒有轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置時，則說明道岔出了故障，應給出報警，以便及時維修。3.軌道電路區(qū)段依據(jù)軌道電路區(qū)段在站場中的作用不同，可以將軌道電路區(qū)段分為道岔區(qū)段和無岔區(qū)段。含有道岔的軌道電路區(qū)段，稱之為道岔區(qū)段，例如，圖6-1中的1DG、3DG、5DG

8、、9-15DG等均為道岔區(qū)段。不含道岔的軌道電路區(qū)段，稱之為無岔區(qū)段，例如，圖6-1中的1/19WG和AG均為無岔區(qū)段。股道、調(diào)車信號機外方的區(qū)段也是無岔區(qū)段。軌道電路用于確定車在站場中的具體位置，即某段軌道電路是處在空閑狀態(tài)還是有車占用狀態(tài)。一段軌道電路的狀態(tài)可以用軌道繼電器DGJ來反映：DGJ吸起時，反映該軌道電路區(qū)段空閑；DGJ落下時，反映有車占用該區(qū)段或該軌道電路出現(xiàn)了故障。二、進路1.進路進路，指列車或調(diào)車車列在站內(nèi)運行時所通過的路徑。只有進路處于安全狀態(tài)時，列車或調(diào)車車列才能進入該進路，如果該進路處于不安全狀態(tài)則不能進入該進路。一條進路是否安全，必須給出明確的指示信號，以便列車或調(diào)

9、車車列確定是否能進入該進路。為此，在每條進路的始端都要設置一架信號機來對該進路進行防護，當進路處于安全狀態(tài)時，防護該進路的信號機點亮允許燈光，列車或調(diào)車車列可以進入進路；當進路處于不安全狀態(tài)時，防護該進路的信號機點亮禁止燈光，列車或調(diào)車車列就不能進入該進路。例如，圖6-1所示站場中，D3D9之間是一條進路，該進路由始端信號機D3進行防護，當D3信號機開放允許燈光白燈時，AG上的機車就可以根據(jù)D3的允許燈光進入該進路，當機車進入3DG之后就必須停下來，不能繼續(xù)進入9-15DG，因為9-15DG有信號機D9來防護，在D9沒有開放允許燈光時，將阻止機車前進。同樣，D9D13之間是一條由D9防護的進路

10、；D13G之間是一條由D13防護的進路。所以，D3G之間的進路有3條，只有這3條進路始端的信號機（D3、D9和D13）都開放允許燈光之后，停留在AG上的機車才能經(jīng)過進入G。每條進路的始端都有一架信號機防護，只有該信號機開放允許燈光之后，列車或調(diào)車車列才能進入該進路。一條進路的終端，往往是另一條進路的始端。例如，D3D9進路的終端又是另一條進路D9D13的始端，這樣做的目的是保證車在站內(nèi)運行的連續(xù)性。此外，還有一些特殊的地方。例如，D7到X之間也是一條進路，該進路的終端雖然沒有同方向、同性質(zhì)的信號機進行防護，但由于進站信號機X外方就是區(qū)間了，而車列在以調(diào)車信號機為始端的進路上運行時是不能出站的，

11、所以D7開放允許信號后，9-15DG上的車列進入該進路后，最遠只能運行到AG而不能越過AG。同理，D5AG，D7AG之間也分別是一條進路。以上都是以調(diào)車信號機為始端的進路，所以車列在進路上運行時不能離開車站。要使列車由區(qū)間進入車站（或者從車站進入?yún)^(qū)間），就必須建立以列車信號機為始端的進路。例如，要想將X外方區(qū)間上鄰站過來的列車接入到G上，必須建立XG的進路，待X開放允許燈光（注意，D3、D9和D13不能開放允許燈光，因為它們屬于調(diào)車信號機，而進路始端信號機X為列車信號機，二者屬于不同類型，在一條進路上不能同時開放）后，區(qū)間的列車就可以進站了。同樣，要將G上的列車發(fā)往AG外的區(qū)間，只需要建立以出

12、站兼調(diào)車信號機S到AG上的進路，在S開放允許燈光后，G的列車就可以出站進入?yún)^(qū)間了，這時，該進路上的所有調(diào)車信號機也是不能開放允許燈光的。可見，當進路上包含多架信號機時，哪些信號機能開放與進路始端信號機的類型有關，就是說，進路始端信號機的類型決定了進路類型。2.進路類型（1）列車進路和調(diào)車進路按照站內(nèi)作業(yè)的性質(zhì)，可以將進路分為列車進路和調(diào)車進路。對列車進路而言，其作業(yè)是接、發(fā)列車，列車進路必須由列車信號機來防護。對調(diào)車進路，其主要作用是進行站內(nèi)的調(diào)車作業(yè)，其進路作業(yè)一般在站內(nèi)運行，不出車站，調(diào)車進路由調(diào)車信號機來防護。列車進路可進一步分為接車進路、發(fā)車進路、通過進路和轉(zhuǎn)場進路。接車進路指列車進入

13、車站內(nèi)的股道時所經(jīng)過的路徑，如圖6-2中X1G的進路、SG的進路都是將列車接入站內(nèi)，都是接車進路，由進站信號機來防護。發(fā)車進路指列車離開車站，向區(qū)間發(fā)車時所經(jīng)過的路徑，如圖6-2中X1S的進路、SX的進路都是將列車發(fā)往區(qū)間，都是發(fā)車進路，由出站信號機或出站兼調(diào)車信號機來防護。一些列車經(jīng)由某些車站時，可能不在車站停留，直接穿越車站進入?yún)^(qū)間，此時，該列車在站內(nèi)所經(jīng)過的路徑稱為通過進路，通過進路一般而言都是由正線通過，如圖6-2中SX為上行通過進路，它由SG的上行正線接車進路和SX的上行正線發(fā)車進路構(gòu)成。調(diào)車進路的分類方式很多，依據(jù)其作用不同可以分為牽出進路和折返進路。如圖6-2中，假定要將1G上的

14、機車調(diào)到G上，可以先建立S1X之間的調(diào)車進路，S1點亮白燈后，機車牽出到AG上，然后辦理D1X之間的折返進路，D1點亮允許燈光后，機車折返到G上，其中SX的調(diào)車進路為牽出進路，而D1X之間的進路稱為折返進路。當然，將1G上機車調(diào)到G上去，也可以通過上行咽喉的D2或D4進行折返。（2）基本進路和變更進路進路分為基本進路和變更進路。如圖6-1所示站場中，下行往5G接車的進路有2條，一條是經(jīng)由5/7號道岔反位到5G的進路，另一條是經(jīng)由5/7定位到5G的進路，如果將經(jīng)由5/7反位到5G的進路規(guī)定為接車基本進路，則經(jīng)由5/7定位到5G的進路就為接車變更進路。再如，SXD之間的調(diào)車進路有2條，一條是經(jīng)由道

15、岔23/25定位到7DG的進路，另一條是經(jīng)由23/25反位到7DG的進路，如果將經(jīng)由23/25定位到7DG的進路規(guī)定為調(diào)車基本進路，則經(jīng)由23/25反位到7DG的進路就為調(diào)車變更進路。有時，變更進路不止1條。如XG的接車進路有3條，如果將經(jīng)由5/7反位和13/15定位到G的進路規(guī)定為基本進路，則其他兩條進路均為變更進路。一般將對車站作業(yè)影響小的進路規(guī)定為基本進路，其它進路為變更進路。所以，下行5G接車進路中，將道岔5/7在反位的進路規(guī)定為基本進路比較合適。（3）短進路和長進路調(diào)車進路，可分為短調(diào)車進路和長調(diào)車進路。短調(diào)車進路指該條進路只由一架信號機防護。長進路也叫復合調(diào)車進路，由兩條或多條單元

16、進路構(gòu)成。再如，正線通過進路實際上也是由正線接車進路和正線發(fā)車進路構(gòu)成的長進路。（4）平行進路和八字進路圖6-1所示站場中，從X5G接車進路有2條，一條是經(jīng)由道岔5/7反位、9/11定位的進路，另一條是經(jīng)由5/7定位和9/11反位的進路，如果將其中一條進路規(guī)定為基本進路（5/7在反位），則另一條進路為變更進路（5/7在定位）。由于這兩條進路平行，這種變更進路稱為平行變更進路。圖6-1所示站場中，D3G的調(diào)車進路也有2條，一條是經(jīng)由5/7定位、13/15定位的進路，另一條是經(jīng)由5/7反位、13/15反位的進路，如果將其中1條規(guī)定為基本進路（5/7、13/15在定位），則另一條為變更進路（5/7、

17、13/15在反位）。這種變更進路，由于5/7和13/15看起來像個“八”字，所以稱為八字變更進路。3.敵對進路同時行車會危及行車安全的任意兩條進路是敵對進路。下列進路規(guī)定為敵對進路：同一到發(fā)線上對向的列車進路與列車進路。如下行東郊方向道接車進路和上行道接車進路。同一到發(fā)線上對向的列車進路與調(diào)車進路。如下行5道接車進路和D16至5G的調(diào)車進路。同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的列車進路或調(diào)車進路。如下行東郊方面道接車進路和上行東郊方面道發(fā)車進路，D11至4G調(diào)車進路與S4至XD的調(diào)車進路。同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊或順向重疊的列車進路與調(diào)車進路。重疊進路指兩條方向相同、互相間有部分或全部重合的進路。如下行道接車進

18、路和SD7調(diào)車進路。不重疊也敵對：進站信號機外方制動距離內(nèi)接車方向有超過6下坡道且在該下坡道方向的接車進路末端未設線路隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與另一端咽喉的接車進路、非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進路以及另一咽喉的調(diào)車進路為敵對進路。不重疊也敵對：防護進路的信號機設在侵限絕緣處，禁止同時開通的進路，如圖6-3所示。由于D10處軌道絕緣侵入限界，則S至D8調(diào)車進路與D2至D10、D4至D10調(diào)車進路為敵對進路。因車輛停留在D10信號機前方時，如建立S至D8或D6至G調(diào)車進路，均會發(fā)生側(cè)面沖突事故。重疊但不敵對：同一到發(fā)線上對向的調(diào)車進路允許同時建立，如D11至5G調(diào)車進路與D16至5G調(diào)車進路

19、。這樣對調(diào)車作業(yè)較多的車站可提高作業(yè)效率。但對于調(diào)車作業(yè)較少的中間站，當同一到發(fā)線上對向的調(diào)車進路無必要同時開通時，也可作為敵對進路。股道、無岔區(qū)段有車占用時，允許向其排列調(diào)車進路，便于取車。但不允許兩端同時向無岔區(qū)段辦理調(diào)車進路。對進路必須相互照查，不得同時建立。4.進路狀態(tài)依據(jù)進路是否建立，可以將進路狀態(tài)分成鎖閉狀態(tài)和解鎖狀態(tài)。建立了進路，即指利用該路徑排列了進路，該進路處于鎖閉狀態(tài)。沒有建立進路，即指沒有利用該路徑排列進路且進路中無車占用，該進路處于鎖閉狀態(tài)。當進路處于鎖閉狀態(tài)時，進路上的所有道岔都被鎖閉在規(guī)定位置，不能轉(zhuǎn)換，之后，防護該進路的始端信號機才能開放，列車才能在該進路上運行。

20、進路鎖閉、防護該進路的始端信號開放后，該進路處于安全狀態(tài)。當列車通過已經(jīng)鎖閉的進路后，該進路將被解鎖而處于解鎖狀態(tài)。解鎖狀態(tài)時，進路上道岔隨時有轉(zhuǎn)換的可能，列車在該進路上運行將極其危險，因而不允許列車在沒有鎖閉的進路上運行。解鎖狀態(tài)下，進路處于不安全狀態(tài)。5.進路控制過程要保證列車在站內(nèi)安全運行，就必須保證列車所運行的進路的安全，即必須將進路中處于解鎖狀態(tài)的道岔鎖閉，然后使防護進路的始端信號機開放允許燈光，再讓列車通過進路。當列車通過進路之后，必須關閉防護該進路的信號機，將該進路中的道岔解鎖，以便排列其它進路。把這種將進路由解鎖狀態(tài)轉(zhuǎn)換為鎖閉狀態(tài)，又將其由鎖閉狀態(tài)轉(zhuǎn)換為解鎖狀態(tài)的控制過程，叫做

21、進路控制過程。進路控制過程可分為進路的建立和解鎖兩個過程。進路建立過程指從按壓進路始、終端按鈕開始到防護該進路的信號機開放這一階段。進路解鎖過程指從列車或調(diào)車車列駛?cè)胄盘枡C內(nèi)方到出清進路中全部道岔區(qū)段并解鎖的這一階段。（1）進路建立過程進路建立過程可進一步分解成以下5個階段：操作階段。辦理進路時，操作人員按壓進路的始、終端按鈕以確定進路的范圍、方向和性質(zhì)。進路的方向有接車方向和發(fā)車方向，進路的性質(zhì)是指該進路是列車進路還是調(diào)車進路。選路階段。根據(jù)操作階段所確定的進路范圍，自動選出參與進路的信號機、與進路有關的道岔及其位置、進路所涉及的軌道區(qū)段等。道岔轉(zhuǎn)換階段。將選路階段選出的道岔自動轉(zhuǎn)換到進路所

22、要求的位置。進路鎖閉階段。道岔轉(zhuǎn)換完畢，確認道岔位置正確后，將進路上的道岔和敵對進路予以鎖閉，以保證行車安全。開放信號階段。進路鎖閉后，信號開放，指示列車或調(diào)車車列可以駛?cè)脒M路。（2）進路解鎖過程進路的解鎖過程指將已被鎖閉的道岔和進路予以解鎖。進路解鎖直接涉及行車安全，因而，進路解鎖與進路建立同樣重要。進路解鎖過程可分為兩種情況：列車或車列未駛?cè)脒M路階段在操作人員辦理好進路，進路始端的信號機開放之后，有時，操作人員欲改排進路，例如，圖6-1中，操作人員原本想將D3外方的機車通過5/7號道岔反位牽入G上，由于按錯了進路終端的按鈕，結(jié)果建立了開往5G的進路，于是就想改排D115G的進路為D11G的

23、進路。但是改排進路必須知道車的動向，如果車已經(jīng)在D115G進路上運行，就無法改排；但如果車列沒有進入D115G進路，就可以改排。改排進路時，要先將原有進路（D115G）取消，然后建立新的進路（D11G），如何取消原有進路呢？在列車和車列未駛?cè)脒M路時，依據(jù)車是否占用進路的接近區(qū)段（對D115G的進路，其接近區(qū)段為7DG），有兩種取消方式，即取消進路和人工延時解鎖（人工延時解鎖也稱人工解鎖）。a取消進路當列車未進入接近區(qū)段時，可以采用取消進路方式使進路解鎖。辦理取消進路手續(xù)后，首先使進路的防護信號自動關閉，然后使進路自動解鎖。例如，機車在D3D11進路的5DG上運行，但沒有進入7DG，就可以辦理取

24、消進路手續(xù)，將D115G的進路取消，再建立D11G的進路。如果機車已經(jīng)壓入了7DG，這時就只能用人工解鎖方式來解鎖D115G的進路。b.人工解鎖如果列車或調(diào)車車列已經(jīng)進入接近區(qū)段但未進入進路，則必須采用人工解鎖方式來使進路解鎖。辦理人工解鎖進路手續(xù)后，首先使防護進路的信號機自動關閉，然后開始延時，延時結(jié)束后，如果列車或車列未進入進路，則進路自動解鎖，若延時過程中車壓入進路，則不能解鎖。人工延時解鎖進路時的延時時間，對接車進路和正線發(fā)車進路為3min，對側(cè)線發(fā)車進路和調(diào)車進路為30s。例如，當機車進入了D3D11進路的7DG但沒有進入D115G進路時，可以通過辦理人工解鎖手續(xù)將D115G的進路解

25、鎖。辦理人工解鎖手續(xù)后，首先使D11關閉，然后延時30s，延時結(jié)束后，車列沒有進入D115G的進路時，該進路自動解鎖。之所以要先延時然后再解鎖，主要原因是因為不知道關閉D11信號后車列能否在D11外方的7DG上停住，如果不延時就解鎖的話，那么車列一旦冒進到D11的內(nèi)方時，就會在已經(jīng)解鎖的道岔上運行，非常危險。所謂接近區(qū)段，對調(diào)車進路而言，指進路始端調(diào)車信號機外方的一個軌道電路區(qū)段或股道；對發(fā)車進路而言，指進路始端出站信號機（或出站兼調(diào)車信號機）外方的股道；對接車進路，如果區(qū)間采用自動閉塞方式，則指進路始端進站信號機外方的閉塞分區(qū)，如果區(qū)間采用半自動閉塞方式，則指預告信號機外方100m到進站信號

26、機為止；對正線通過進路中的發(fā)車進路，其接近區(qū)段指，從同方向進站信號機開始到該出站信號機為止的線路，例如，圖6-2中，對下行正線通過進路中的發(fā)車進路XS，該進路的接近區(qū)段為X到X之間的線路。在四顯示自動閉塞區(qū)段，由于提速的需要，進站信號機的接近區(qū)段延長至其外方的三接近區(qū)段和二接近區(qū)段；有通過進路的出站信號機的接近區(qū)段延長至其同方向的進站信號機外方的三接近區(qū)段。列車或調(diào)車車列駛?cè)脒M路階段當列車或調(diào)車車列駛?cè)脒M路后，根據(jù)進路中設備是否能自動解鎖，有兩種解鎖方式，即正常解鎖和故障解鎖。a正常解鎖在信號設備工作正常的情況下，隨著列車或調(diào)車車列的運行，列車或調(diào)車車列出清的區(qū)段將自動分段解鎖，直到整條進路自

27、動解鎖。分段解鎖，指隨著列車的運行，每通過一個區(qū)段，該區(qū)段自動解鎖。例如，對D11G的進路，隨著調(diào)車車列的運行，當調(diào)車車列完全進入11-13DG時，D11信號關閉，出清11-13DG自動解鎖；調(diào)車車列繼續(xù)前行，出清21DG時21DG自動解鎖，出清25DG時25DG自動解鎖，這樣整條進路就全部解鎖了。b故障解鎖列車或調(diào)車車列通過進路時，在進路中部分信號設備出現(xiàn)故障的情況下，進路中部分區(qū)段將不能正常解鎖，必須通過人工辦理故障解鎖來使沒有解鎖的軌道電路區(qū)段解鎖。例如，對D11G的進路，隨著調(diào)車車列的運行，當調(diào)車車列完全進入11-13DG時，D11信號關閉，完全出清11-13DG后11-13DG自動解

28、鎖；調(diào)車車列繼續(xù)前行到21DG，此時21DG的軌道電路出現(xiàn)了故障（其DGJ始終處于落下狀態(tài)），這時即使調(diào)車車列出清21DG，21DG也無法自動解鎖（因為此時21DG的DGJ因故障仍然落下，無法區(qū)分21DG上是有車占用還是故障）。同樣，在21DG不能自動解鎖時，調(diào)車車列通過25DG后25DG也不能自動解鎖。這時，對21DG和25DG都必須通過辦理故障解鎖手續(xù)來進行解鎖。能故障解鎖的前提條件是其軌道電路故障必須修復好，即軌道繼電器DGJ必須吸起后才能故障解鎖該區(qū)段。此外，對調(diào)車進路，還存在調(diào)車中途返回解鎖的情況。調(diào)車中途返回解鎖是指原牽出進路的部分或全部軌道區(qū)段未解鎖，當車列經(jīng)折返信號返回并出清原

29、牽出進路(或出清接近區(qū)段)時，牽出進路的各區(qū)段應延時3秒后解鎖，所有可作折返調(diào)車信號的信號機均應具有調(diào)車中途返回解鎖功能。例如，圖6-1站場中，現(xiàn)想將G上的車列調(diào)到G上，由于車列較長，擬建立牽出進路SAG，將車列牽出到D13信號機前方，然后再建立D13G的調(diào)車折返進路，車列根據(jù)D13的允許信號進入到G內(nèi)方。對牽出進路SAG，車列越過D13時，17-23DG按正常解鎖方式解鎖，但D13外方的各個區(qū)段將無法正常解鎖（其中9-15DG、3DG被車占用，5DG和AG沒有被車占用），這些區(qū)段上的車列是折返時從進路上退出去的，不能用正常解鎖方式來解鎖，只能在車列往G折返時通過調(diào)車中途折返解鎖方式來解鎖。第

30、二節(jié) 聯(lián)鎖圖表聯(lián)鎖圖表是車站聯(lián)鎖設備間聯(lián)鎖關系的說明，采用圖和表的形式來表示。它由信號平面布置圖和聯(lián)鎖表兩部分組成。聯(lián)鎖圖表說明車站信號設備之間的聯(lián)鎖關系，顯示了進路、道岔、信號機以及軌道電路區(qū)段之間的基本聯(lián)鎖內(nèi)容。電路設計是根據(jù)聯(lián)鎖圖表的要求嚴密進行的，聯(lián)鎖試驗和竣工驗收時也以聯(lián)鎖圖表作為檢查工程質(zhì)量的重要依據(jù)。因此，聯(lián)鎖圖表必須認真編制，避免任何差錯和遺漏。一、信號平面布置圖信號平面布置圖是編制聯(lián)鎖表的主要依據(jù)，為滿足編制聯(lián)鎖表的需要，信號平面布置圖上一般應有以下主要內(nèi)容：（1）聯(lián)鎖區(qū)范圍內(nèi)的線路及非聯(lián)鎖區(qū)中與聯(lián)鎖區(qū)有密切聯(lián)系的線路布置及編號，正線應以粗線標出。（2）正線和到發(fā)線的接車方向

31、，區(qū)間線路及機車走行線的運行方向。車站線路應以箭頭表示其接車方向，雙線雙向運行時，實心箭頭表示正方向，空心箭頭表示反方向。（3）聯(lián)鎖區(qū)范圍內(nèi)所有道岔的定位狀態(tài)。（4）信號機、信號表示器、軌道電路區(qū)段（含股道和無岔區(qū)段）等有關設備及其編號、名稱和符號。（5）信號機的燈光配列。（6）軌道區(qū)段的劃分，對不與信號機并置和不是渡線上的絕緣節(jié)，應標出其坐標，侵限絕緣節(jié)應用圓圈標出。（7）與信號機位置有關的以及侵入限界絕緣節(jié)處的警沖標坐標。（8）信號樓（或車站值班員室）設置位置，并標出其中心公里標（距該線路起點的公里標），聯(lián)鎖道岔和信號機距信號樓中心的距離。（9）進站信號機外方制動距離內(nèi)接車方向平均換算坡度

32、超過6線路下坡道示意圖。（10）站臺的位置、寬度及線路間距，信號樓外墻至線路中心的距離。（11）橋梁、涵洞的坐標和寬度。（12）機務段閘樓的坐標。二、聯(lián)鎖表聯(lián)鎖表是根據(jù)車站信號平面布置圖所展示的線路、道岔、信號機、軌道電路區(qū)段等情況，按規(guī)定的原則和格式編制的。聯(lián)鎖表以進路為主體，逐條地把排列進路需順序按壓的按鈕、防護該進路的信號機名稱、顯示進路要求檢查并鎖閉的道岔編號和位置、進路應檢查的軌道電路區(qū)段名稱，以及與所排進路敵對的信號填寫清楚。聯(lián)鎖表有以下各欄：（1）方向欄。填寫進路性質(zhì)（通過、接車、發(fā)車、轉(zhuǎn)場、調(diào)車或延續(xù)進路）和運行方向。（2）進路號碼欄。按全站列車進路和調(diào)車進路順序編號，亦可按咽

33、喉區(qū)、場分別編號。通過進路由正線接、發(fā)車進路組成，不需另外編號，僅將接、發(fā)車進路號碼以分數(shù)形式填寫。例如，接車進路號碼為2，發(fā)車進路為8，通過進路就寫作2/8。（3）進路欄。逐條列出列車及調(diào)車的基本進路。在較大的車站，列車進路同時存在兩種以上方式時，除列出基本進路外，還需列出一條變更進路作為第二種進路方式。列車進路：將列車接至某股道時記作“至股道”。列車由某股道發(fā)車時記作“由股道”。由某信號機發(fā)車時記作“由信號機”。通過進路應記作“經(jīng)股道向方向通過”。調(diào)車進路：由D信號機調(diào)車時記作“由D”。調(diào)車至另一順向調(diào)車信號機時記作“至D”。調(diào)車至股道記作“至股道”。向盡頭線、專用線、機務段、雙線出站口等處調(diào)車時分別填記由各該線向集中區(qū)調(diào)車的調(diào)車信號機名稱，記作“向D”。當進站信號機內(nèi)方僅能做調(diào)車終端時，應記作“至進站信號機”。延續(xù)