虹橋機場西航站樓規(guī)劃設計理念和特點

1、虹橋機場西航站樓規(guī)劃設計理念和特點虹橋機場西航站樓是虹橋綜合交通樞紐核心建筑和本期虹橋機場擴建工程的重要組成部分。在整個樞紐核心建筑一體化設計的理念指導下，虹橋機場西航站樓的規(guī)劃設計理念要服務于上海航空樞紐港建設的總體目標，在明確上?！耙皇袃蓤觥睉?zhàn)略定位的基礎上，充分發(fā)揮虹橋機場在航空樞紐結構中的作用。結合旅客在虹橋綜合交通樞紐的集疏散要求，在設計西航站樓時，充分體現(xiàn)“以人為本”的規(guī)劃理念，使旅客在各種交通設施間便捷換乘，在西航站樓內流程合理、中轉方便，步行距離和等待時間、空間滿足iata對一流機場的要求。同時西航站樓的規(guī)劃設計還充分考慮到建成后運營管理等多方面的因素，從規(guī)劃設計開始就要求將虹

2、橋機場建設成為“國內最具人性化的機場”。1. 虹橋西航站樓與西側樞紐設施的一體化設計圖 1 虹橋綜合交通樞紐功能布局垂直示意圖虹橋綜合交通樞紐核心建筑由東向西分別是虹橋西航站樓、東交通中心、磁浮虹橋站、京滬高鐵站、西交通中心。虹橋西航站樓和東交通中心通過12米高架出發(fā)層和-9.5米地鐵站廳層緊密聯(lián)系，航站樓的辦票功能向東交通中心延伸，虹橋機場旅客通過東交通中心解決大量到離港交通需求，體現(xiàn)了兩者一體化設計的理念。其中：1) 東交通中心12米高架出發(fā)層具有兩組虹橋機場辦票柜臺和兩組浦東機場辦票柜臺，同時配備大量自助辦票機，在東交通中心就可以處理機場辦票業(yè)務，使得旅客到達東交通中心就等于來到了機場航

3、站樓。這樣旅客在東交通中心可以和虹橋機場間實現(xiàn)便捷的換乘。2) 在地鐵東站與西航站樓的豎向聯(lián)系中，充分簡化了旅客流程，如地鐵來的出發(fā)旅客可通過地下一層地鐵站廳層至12米辦票大廳的直達自動扶梯直接進入機場出發(fā)功能設施，這樣雖然地鐵站廳和西航站樓出發(fā)大廳的垂直距離較大，但是旅客的步行距離卻很短。另外機場地面到達層的迎客廳設置直接到地下一層地鐵站廳層的自動扶梯，這樣地鐵和西航站樓之間的旅客換乘非常便捷。由于西航站樓主樓已經延伸到東交通中心，使得西航站樓和磁浮站屋聯(lián)結緊密。磁浮作為浦東機場和虹橋機場聯(lián)絡線的功能定位得到很好的實現(xiàn)，并為將來通過磁浮把長三角地區(qū)和虹橋機場緊密地聯(lián)系起來奠定了基礎。2. 多

4、車道邊與公交優(yōu)先的車道邊分配方式西航站樓的車道邊長度和車道數(shù)都是超過iata要求的，并已按車輛的公共程度和是否便于管理的程度來綜合考慮車道邊的分配。西航站樓以及東交通中心各類車道邊長度需求和設計提供對比詳見表1。表格 1 西航站樓以及東交通中心各類車道邊長度需求和設計提供對比車道邊位置車道邊主要功能交通方式車道邊需求長度設計提供的車道邊長度0m 地面層機場接客出租車xxxxxxxxxxxxxxxxx社會巴士121 192磁懸浮接客出租車社會巴士59 100機場和磁浮接客常規(guī)公交和長途車xxxxxxxxxx12m 出發(fā)層北側機場送客私人小汽車75 220 出租車52 110 社會巴士16 60

5、常規(guī)公交和長途車68 170 磁懸浮送客私人小汽車34 75 出租車31 80 社會巴士8 125 常規(guī)公交和長途車42 120 南側機場送客私人小汽車64 220 出租車43 110 社會巴士13 60 常規(guī)公交和長途車54 170 磁懸浮送客私人小汽車29 150 出租車26 80 社會巴士6 50 常規(guī)公交44 120 主要車道邊的設計情況為：1) 出發(fā)車道邊：樞紐高架快速道路系統(tǒng)南北分區(qū)，南進南出、北進北出。因此出發(fā)層車道邊，也分南北兩套，分別服務于南北兩個方向的客流，同時每側又分內外兩層車道邊以提供充足的?？块L度來滿足不同車種對車道邊分配的需求。圖 2 12米出發(fā)層車道邊示意圖2)

6、到達車道邊：分內外兩層，到達層出租車遠期共需18個發(fā)車位，航站樓到達層門前單側?？?。由于發(fā)車位較多，考慮分兩組在內側設置18個發(fā)車位。機場專線巴士在內側車道邊北部上乘客，社會大中型巴士安排在外側車道邊。圖 3 到達車道邊示意圖3) 東交通中心車道邊：東交通中心的車道邊主要設置在兩處，一處在交通中心地面層（見圖3所示），主要為長途巴士服務；另一處設置在與航站樓夾層相連的交通中心大通道處（見圖4所示），主要為社會車輛服務。圖 4 東交通中心車道邊示意圖3. 到港和離港旅客按空間嚴格分離西航站樓為了保證日益嚴格的安檢要求，在空間設計上做到嚴格的到離港旅客分離，這樣為機場運營管理也帶了節(jié)省人力等諸多優(yōu)

7、點。圖 5 指廊旅客流線4. 確保功能要求前提下的簡化系統(tǒng)設計原則虹橋西航站樓的設計是在確保功能要求前提下遵循“流程緊湊簡潔，設施設備系統(tǒng)安全高效、充分考慮土建結構實施難度和進度”的簡化系統(tǒng)設計原則。如在建筑設計的鋼結構采用上，盡量采用簡單的鋼結構形式；在樞紐下部結構的施工中，根據現(xiàn)場條件，盡量采用大開挖的施工方式；在建筑的幕墻設計中盡量采用簡單標準化的幕墻形式；另外在設計中充分考慮上部結構吊裝對下部結構的影響，采用的結構形式盡可能少用到臨時支撐施工方式。特別是在西航站樓行李系統(tǒng)設計中，根據主樓和交通中心值機柜臺的設置情況和功能定位，交通中心四組公共值機柜臺的始發(fā)行李經分揀系統(tǒng)到達離港轉盤，而

8、主樓各組值機柜臺的始發(fā)行李通過直通線直接到達離港轉盤。這樣在確保功能要求的前提下，簡化行李系統(tǒng)的設計，一方面可以使系統(tǒng)更加安全高效的運行，另一方面也帶來了減少投資、降低施工難度等很多優(yōu)點。圖 6 虹橋機場西航站樓行李系統(tǒng)5. 中轉功能突出，旅客流程簡潔西航站樓的設計將虹橋機場的中轉功能作為重點來考慮。在中轉功能設計上突出強調“減少旅客步行距離，簡化旅客和行李流程”等方便旅客中轉的思想。我們將中轉旅客分為兩大類，一類是旅客和行李不見面，另一類是旅客和行李見面。對于第一類旅客，旅客直接在4.2 米到達層簽轉中心完成辦票手續(xù)后乘直達自動扶梯至12米層安檢通道前方，進入始發(fā)旅客流程。對于第二類旅客，旅

9、客在0米行李提取區(qū)域提取行李后可直接進入行李提取大廳中部的中轉旅客辦票區(qū)域，在完成辦票和托運行李后可在該區(qū)域乘自動扶梯抵至4.2 米的簽轉中心，匯入第一類旅客流程。這樣兩類中轉旅客的流程都相當簡單，在機場中轉的步行距離也很短。另外西航站樓的行李系統(tǒng)的設計中也充分考慮中轉情況，在行李房設置了中轉投入口，中轉行李通過自動分揀系統(tǒng)可進入行李轉盤，如果中轉班機的時間較晚，行李系統(tǒng)還設置早到行李線（ebs）,為中轉行李提供周到的處理方案。6. 各駐場單位管理用房一體化設計西航站樓內的駐場單位包括虹橋機場各運行管理單位、航空公司及保險、旅游等公司。駐場單位管理用房設計中按照管轄服務范圍，統(tǒng)一進行管理用房設

10、計。其中在主樓辦票柜臺上方，設計了兩幢辦公大樓，通過和主樓很好的聯(lián)系，可以方便各駐場單位對機場運營的管理。7. 一次規(guī)劃，分期實施的靈活性虹橋西航站樓設計的另一個特點就是一次規(guī)劃，分期實施的靈活性。本期擴建工程建設容量為年旅客吞吐量2100萬人次。對于未來西航站樓年旅客吞吐量3000萬人次的增長預測，可通過南北向指廊的擴建（如圖6所示）滿足的候機和機位的需求；通過在東交通中心設置自助值機設施（如圖7所示）滿足增長的旅客值機需求；考慮到未來旅客安檢標準可能提高，在西航站樓設計中，一方面在12米安檢區(qū)域預留足夠的進深空間，這樣在未來可以通過安檢柜臺的三角放置方式，使得“一”字排列的安檢通道數(shù)量可以

11、提高三分之一以上。另一方面在主樓0米行李提取大廳，設計上保留了南北向擴建的可能性（如圖6所示），并在行李房設計等各方面都考慮了該擴建情況。圖 7 西航站樓擴建示意圖圖 8 年旅客吞吐量3000人次時東交通中心自助值機設施布置8. 高比例的近機位，靈活的橋位布置本期建設的西航站樓近機位數(shù)可以滿足2100萬人次的年旅客吞吐量，通過擴建指廊的簡單辦法可以使未來西航站樓年旅客吞吐量3000萬人次時依然保持100%的近機位，為建設人性化機場提供有力的支持。在西航站樓機位設計中，為提高機坪利用率，參照航站樓建筑構型，對其中某些機位進行了可變機位的設計。這樣，機場管理者可根據實際到達、起飛航班情況來安排停機位，從而大大提高機坪使用效率及其靈活性，同時我們也為可變機位的設計方案考慮了登機橋及地面服務設施的相應設計方案。這樣虹橋西航站樓機門位布局方案可以充分運用靈活可變的機位設置方式，以采用編組的方式，調整機位的運行，今后隨著不同航空公司在不同時期下的需求，運行方案可針對這些變化作出動態(tài)的調整。圖 9 西航站樓機坪機位布局平面圖9. 航班生產信息系統(tǒng)的兩場一體化規(guī)劃虹橋機場擴建工程是上海機場航空發(fā)展戰(zhàn)略的重要步驟。航班生產信息系統(tǒng)遵循統(tǒng)一規(guī)劃、分步分場的原則已在浦東機