物聯(lián)網(wǎng)智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)方案

1、物聯(lián)網(wǎng)智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)方案神州數(shù)碼信息系統(tǒng)有限公司2012年4月16日目 錄一、業(yè)務(wù)研究及軟件需求分析21.1需求分析、總體設(shè)計(jì)及關(guān)鍵策略研究21.2智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度21.3大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置31.4應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)研究41.5大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng)51.6搶修救援調(diào)度技術(shù)研究6二、系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)設(shè)計(jì)72.1智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度72.1.1實(shí)現(xiàn)了專用線路與常規(guī)公交線路的混合運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制72.1.2 實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)營(yíng)實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度82.1.3 “生成與選擇”模式下及遺傳禁忌混合策略在公交司售人員調(diào)度方面的研究102.2大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)112

2、.2.1面向大型活動(dòng)的地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置及駐車優(yōu)化112.2.2智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度軟件系統(tǒng)和運(yùn)力資源優(yōu)化配置軟件系統(tǒng)132.3地面公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)162.3.1公交應(yīng)急預(yù)案體系的建立162.3.2應(yīng)急調(diào)度模型的建立172.3.3應(yīng)急調(diào)度算法研究192.4大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng)242.4.1適合于大型活動(dòng)的公交線路客流預(yù)測(cè)方法242.4.2公交仿真優(yōu)化與評(píng)價(jià)方法272.4.3交通壓力測(cè)試方法292.5智能公交搶修救援調(diào)度技術(shù)研究312.5.1集中與分布式相結(jié)合的智能公交搶修救援調(diào)度模式312.5.2 “智能公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)”軟件332.5.3提出并實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)化路徑的救援任

3、務(wù)調(diào)度算法36三、 軟件功能系統(tǒng)413.1大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)413.1.1智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度系統(tǒng)413.1.2智能公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)503.2地面公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)563.3大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng)613.4智能公交搶修救援調(diào)度技術(shù)研究65四、系統(tǒng)應(yīng)用效果對(duì)比與分析67I一、業(yè)務(wù)研究及軟件需求分析1.1需求分析、總體設(shè)計(jì)及關(guān)鍵策略研究針對(duì)大型活動(dòng)會(huì)特殊的公共交通服務(wù)需求，結(jié)合公交日常運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮需求，滿足智能公交管理與指揮調(diào)度的需要，對(duì)物聯(lián)網(wǎng)智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的需求進(jìn)行分析和研究，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行課題總體建設(shè)方案設(shè)計(jì)，確立智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的總體框架及技術(shù)方

4、案建設(shè)內(nèi)容，形成對(duì)其他子任務(wù)研究的支持。具體研究?jī)?nèi)容包括：針對(duì)大型活動(dòng)及常規(guī)公交調(diào)度進(jìn)行需求分析形成物聯(lián)網(wǎng)智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)建設(shè)的總體方案配合其他子任務(wù)進(jìn)行關(guān)鍵策略研究及科技攻關(guān)1.2智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度1、理論與方法研究1）專用線路與常規(guī)公交線路的混合運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制方法研究智能公交運(yùn)輸和常規(guī)公交的雖然各有特點(diǎn)，但仍可進(jìn)行混合優(yōu)化調(diào)度，因此需要研究專用線路與常規(guī)公交線路的混合運(yùn)營(yíng)計(jì)劃和編制模型與算法。主要包含以下內(nèi)容：大型活動(dòng)調(diào)度和普通調(diào)度的特點(diǎn)研究；時(shí)刻表編制適用模型與算法研究；車輛調(diào)度適用模型與算法研究；司售人員調(diào)度適用模型與算法研究；實(shí)時(shí)調(diào)度適用模型與算法研究；禁忌搜索算法，遺傳算法在

5、調(diào)度中的應(yīng)用研究2）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析方法研究對(duì)線路行車計(jì)劃數(shù)據(jù)，實(shí)際發(fā)車記錄等數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，并建立分析評(píng)價(jià)模型。主要包含以下內(nèi)容：統(tǒng)計(jì)方法研究；道路情況、客流、車輛配比、發(fā)車間隔的關(guān)聯(lián)度研究2、構(gòu)建系統(tǒng)平臺(tái)在以上理論研究的基礎(chǔ)上開發(fā)以下系統(tǒng)：1）公交運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制系統(tǒng)主要包含以下功能：客流調(diào)查，發(fā)車方案建立，計(jì)劃編制，勞動(dòng)班次，假日換班，計(jì)劃審批，計(jì)劃安排，包專車，站務(wù)設(shè)施檢查，人員勞動(dòng)排班，固定替班，管理備班管理及多種報(bào)表。2）公交車隊(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)主要功能包括：實(shí)時(shí)調(diào)度（多種調(diào)度模式），行車日志，司售簽到，突發(fā)事件行車方案，異常到達(dá)電子路單，車輛實(shí)時(shí)地圖監(jiān)控，車輛數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和回放。GPS通信子系統(tǒng)（支

6、持二級(jí)轉(zhuǎn)發(fā)功能）。支持轉(zhuǎn)發(fā)中心、轉(zhuǎn)發(fā)分中心、客戶端三級(jí)模式。3）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)主要功能包括：電子路單、車隊(duì)車輛動(dòng)態(tài)全日車次統(tǒng)計(jì)表、車隊(duì)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)匯總表、車隊(duì)調(diào)度日?qǐng)?bào)、車隊(duì)客流資料統(tǒng)計(jì)表、車輛動(dòng)態(tài)明細(xì)表、客流分析、行車記錄、行車計(jì)劃匯總等。根據(jù)需要，將統(tǒng)計(jì)報(bào)表進(jìn)行打印和導(dǎo)出操作。系統(tǒng)支持將報(bào)表導(dǎo)出為EXCEL、PDF、WORD等多種格式。1.3大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置1、理論與方法研究1）專用線路專用資源根據(jù)賽程變化動(dòng)態(tài)調(diào)整研究公交線路類型的研究；公交線路車輛規(guī)模變化對(duì)運(yùn)力影響研究；大型活動(dòng)場(chǎng)館比賽時(shí)間與運(yùn)送客流需求研究；大型活動(dòng)線路車輛配置根據(jù)場(chǎng)館賽事變化動(dòng)態(tài)調(diào)度方法研究；2）專用線路

7、駐車模型研究以場(chǎng)站規(guī)模與專用運(yùn)營(yíng)計(jì)劃作為智能公交車輛駐車優(yōu)化的約束條件，提出智能公交車輛駐車的目標(biāo)規(guī)劃和雙層規(guī)劃模型和相應(yīng)的求解算法。主要包含以下內(nèi)容：大型活動(dòng)線路的駐車需求研究；大型活動(dòng)線路駐車的特點(diǎn)研究；公交原有的駐車地點(diǎn)和規(guī)模研究；大型活動(dòng)新增的駐車地點(diǎn)和規(guī)模研究；車輛調(diào)度適用模型與算法研究；司售人員調(diào)度適用模型與算法研究；目標(biāo)規(guī)劃和雙層規(guī)劃的應(yīng)用研究；3）大型活動(dòng)公交運(yùn)力組織研究大型活動(dòng)公交運(yùn)力需求研究；大型活動(dòng)公交運(yùn)力組織方法研究；大型活動(dòng)常規(guī)公交和智能公交混合組織模式研究。2、構(gòu)建系統(tǒng)平臺(tái)在以上理論研究的基礎(chǔ)上開發(fā)以下系統(tǒng)：1）公交駐車配置管理系統(tǒng)主要功能包括：場(chǎng)站實(shí)際地圖顯示，場(chǎng)

8、站邏輯地圖顯示，場(chǎng)站分類顯示，場(chǎng)站屬性組合查詢，場(chǎng)站駐車實(shí)際地圖顯示，場(chǎng)站駐車邏輯地圖顯示。2）大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)主要功能包括：專用線路與常規(guī)公交線路的混合運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制、專用線路駐車和普通線路駐車管理等。1.4應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)研究1、理論與方法研究基于突發(fā)事件和動(dòng)態(tài)路況的應(yīng)急預(yù)案自動(dòng)響應(yīng)和聯(lián)動(dòng)模型研究建立智能公交應(yīng)急預(yù)案完整的預(yù)案體系。包含總預(yù)案及總預(yù)案涉及的部門相應(yīng)的應(yīng)急處置預(yù)案。并確定聯(lián)動(dòng)機(jī)制和響應(yīng)模型。主要包含以下內(nèi)容：智能公交突發(fā)事件的類型研究；智能公交應(yīng)急預(yù)案體系研究；系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)接口研究；系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)響應(yīng)模型研究；預(yù)案自動(dòng)匹配模型研究；2、構(gòu)建系統(tǒng)平臺(tái)大型活動(dòng)會(huì)等大型活動(dòng)及突

9、發(fā)事件應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)該系統(tǒng)包含以下功能：預(yù)案管理、預(yù)案自動(dòng)選取、聯(lián)動(dòng)接口管理、應(yīng)急通訊系統(tǒng)管理、自動(dòng)報(bào)警、應(yīng)急預(yù)案自動(dòng)生成等功能。1.5大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng)（1）場(chǎng)館對(duì)應(yīng)地面公交場(chǎng)站的分擔(dān)率預(yù)測(cè)方法研究需求預(yù)測(cè)是安排運(yùn)營(yíng)組織計(jì)劃的基礎(chǔ)，其結(jié)果對(duì)方案的客觀性、合理性起到關(guān)鍵作用。需求預(yù)測(cè)主要包括以下內(nèi)容：1.各比賽項(xiàng)目觀眾上座率 2.各比賽項(xiàng)目觀眾公交分擔(dān)量預(yù)測(cè)3.觀眾空間分布預(yù)測(cè)（2）公交站臺(tái)布置的適用性研究公交?？空倦m然只占城市道路很短的一段或整個(gè)場(chǎng)站的一部分，也只是公交線路上一個(gè)站點(diǎn)，公交站臺(tái)的布置形式直接影響到了公交車輛的進(jìn)出站時(shí)間，進(jìn)而影響公交車輛的運(yùn)行效率。（3）場(chǎng)站交

10、通組織設(shè)計(jì)的仿真優(yōu)化方法-在大型活動(dòng)比賽散場(chǎng)時(shí)，將有大量的觀眾涌向各個(gè)公交場(chǎng)站，有必要對(duì)觀眾進(jìn)行組織和引導(dǎo)，使觀眾能有序上下車，并保證乘客在公交站內(nèi)的安全和順利疏散，所以對(duì)站臺(tái)區(qū)域的行人交通組織方案的設(shè)計(jì)與優(yōu)化具有重要意義。同時(shí)公交車輛是否能順利的進(jìn)出站、正常運(yùn)行也是場(chǎng)館地面公交系統(tǒng)中一個(gè)非常重要的問題。本部分研究如何利用仿真手段，測(cè)試行人和車輛混合系統(tǒng)的組織方案的設(shè)計(jì)和優(yōu)化方法。（4）場(chǎng)站行人交通評(píng)價(jià)方法研究本部分針對(duì)行人交通安全評(píng)價(jià)方法展開研究，建立評(píng)價(jià)安全性的指標(biāo)體系，并對(duì)安全性提出分級(jí)的量化指標(biāo)。（5）公交車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)行方案及壓力測(cè)試方法研究公交車輛的動(dòng)態(tài)調(diào)度方法旨在分析觀眾進(jìn)散場(chǎng)特性及

11、時(shí)空分布的基礎(chǔ)之上，進(jìn)行動(dòng)態(tài)的車輛調(diào)度，以充分滿足觀眾的出行需要。同時(shí)，在大型活動(dòng)比賽時(shí)，由于比賽本身的特點(diǎn)、散場(chǎng)時(shí)間和觀眾的組織和管理等各種因素，觀眾對(duì)公交的需求可能會(huì)出現(xiàn)較大的波動(dòng)。本部分對(duì)公交調(diào)度方案進(jìn)行壓力測(cè)試，通過對(duì)觀眾散場(chǎng)特性及其影響因素進(jìn)行分析，從而得到觀眾散場(chǎng)時(shí)的彈性變化。通過仿真方法來對(duì)不同壓力條件下的公交調(diào)度方案進(jìn)行測(cè)試。（6）典型場(chǎng)館仿真測(cè)試分析在眾多大型活動(dòng)比賽場(chǎng)館中，根據(jù)各賽場(chǎng)和賽事的特點(diǎn)，選擇代表性場(chǎng)館進(jìn)行仿真測(cè)試分析。所選擇的大型活動(dòng)比賽場(chǎng)館主要包括：奧林匹克公園、五棵松場(chǎng)館群、工人體育場(chǎng)館、城市工業(yè)大學(xué)體育館。針對(duì)以上場(chǎng)館，建立周邊路網(wǎng)交通仿真平臺(tái)。仿真平臺(tái)覆蓋

12、范圍應(yīng)至少涵蓋場(chǎng)館四周各個(gè)方向的一條主干路或更高等級(jí)道路，仿真對(duì)象應(yīng)包括仿真區(qū)域內(nèi)的道路和場(chǎng)站等。仿真測(cè)試中涉及的主要內(nèi)容有：1）場(chǎng)館周邊路網(wǎng)交通組織方案2）公交場(chǎng)站行人交通組織方案3）公交調(diào)度方案及壓力測(cè)試1.6搶修救援調(diào)度技術(shù)研究子任務(wù)“智能公交搶修救援調(diào)度”的主要研究?jī)?nèi)容為：1. 研究智能公交搶修救援調(diào)度模式及實(shí)現(xiàn)技術(shù)(1) 提出智能公交搶修救援調(diào)度模式；(2) 進(jìn)行智能公交搶修救援調(diào)度實(shí)現(xiàn)技術(shù)研究。2. 開發(fā)具有集成功能的智能公交搶修救援調(diào)度軟件系統(tǒng)(1) 設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)智能公交搶修救援調(diào)度軟件，能夠支持大型活動(dòng)會(huì)期間全部公交運(yùn)營(yíng)、保障車輛的搶修救援任務(wù)；(2) 改進(jìn)、更新、擴(kuò)展現(xiàn)有公交搶修

13、救援?dāng)?shù)據(jù)庫，能夠支持大型活動(dòng)會(huì)期間保障任務(wù)、搶修救援作業(yè)，能夠支持分布式運(yùn)行方式，具備可靠性及一致性要求，更新響應(yīng)電子地圖數(shù)據(jù)及地圖顯示。3大型活動(dòng)期間公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)行保障(1) 在大型活動(dòng)搶修救援分中心及公交搶修救援調(diào)度總中心安裝、實(shí)施“智能公交搶修救援調(diào)度軟件系統(tǒng)”，并按照大型活動(dòng)會(huì)的要求進(jìn)行演練。(2) 大型活動(dòng)會(huì)期間“智能公交搶修救援調(diào)度軟件系統(tǒng)”的現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)保障。4與智能公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)接續(xù)銜接接口軟件的開發(fā)及實(shí)施(1) 按照課題總體組要求，確定公交搶修救援的后應(yīng)急聯(lián)動(dòng)接續(xù)銜接方案，制定數(shù)據(jù)傳遞協(xié)議；(2) 開發(fā)“公交搶修救援應(yīng)急聯(lián)動(dòng)接續(xù)銜接接口”軟件，并與智能公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)

14、集成。二、系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)設(shè)計(jì)2.1智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度2.1.1實(shí)現(xiàn)了專用線路與常規(guī)公交線路的混合運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制基于智能公交線路調(diào)度的構(gòu)成、涉及的問題、基本措施等特點(diǎn)分析研究，進(jìn)行了車輛調(diào)度適用模型與算法研究，在此基礎(chǔ)上，對(duì)面向大型活動(dòng)的專用線路與常規(guī)公交線路的集成化混合運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制方法進(jìn)行了模型研究，并采用雙向競(jìng)拍算法、拉格朗日啟發(fā)式算法結(jié)合遺傳算法求解了算法，實(shí)現(xiàn)了智能公交運(yùn)輸和常規(guī)公交的混合優(yōu)化調(diào)度，合理有效地利用了公交資源。集成化混合運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制方法的主要模型設(shè)計(jì)如下：首先對(duì)問題作如下約定：(1) 只考慮一個(gè)車場(chǎng)的問題，所有車輛都是相同的；(2) 班次成本員工成本車輛成本；(3) 連續(xù)駕

15、駛段的合法性只受最小和最大持續(xù)時(shí)間的限制。其次，建立公交線路集成化調(diào)度模型，如下：其中： K 全部班次集合；班次的成本；對(duì)的懲罰，反映的有效性E車次間非載客駕駛段的集合，包括停站待發(fā)駕駛段載客駕駛段的集合；覆蓋了載客駕駛段p的的班次的集合，；覆蓋了非載客駕駛段的班次的集合，；決策變量，表示班次k是否被選中；決策變量，表示一輛車是否完成了車次i后又將開始車次j。求解集成化的車輛駕駛員調(diào)度問題主要步驟歸納如下：1) 基于行車時(shí)刻表，利用雙向競(jìng)拍算法求解車輛靜態(tài)調(diào)度的準(zhǔn)分配問題，得到行車計(jì)劃；2) 基于(1)中得到的行車計(jì)劃，利用拉格朗日啟發(fā)式算法結(jié)合遺傳算法求解駕駛員調(diào)度的集合覆蓋問題，得到班次計(jì)

16、劃；3) 以(2)中的班次計(jì)劃為初始列集合，利用拉格朗日啟發(fā)式算法估計(jì)集成化調(diào)度問題的下界，并生成相應(yīng)的行車計(jì)劃；4) 基于(3)中得到的行車計(jì)劃，再次利用拉氏啟發(fā)式算法結(jié)合遺傳算法求解駕駛員調(diào)度的集合覆蓋問題。2.1.2 實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)營(yíng)實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度大型活動(dòng)會(huì)的舉辦，對(duì)于公交系統(tǒng)提出了新的要求。基于對(duì)智能公交調(diào)度構(gòu)成、智能公交調(diào)度涉及的問題、基本措施和發(fā)展方向等方面的分析，提出開展實(shí)時(shí)調(diào)度是滿足智能公交出行需求，應(yīng)對(duì)公交系統(tǒng)突發(fā)狀況，維護(hù)正常運(yùn)行秩序，確保及時(shí)運(yùn)送乘客的重要手段。針對(duì)傳統(tǒng)公共交通運(yùn)營(yíng)靜態(tài)調(diào)度的不足，結(jié)合大型活動(dòng)實(shí)際需求和公交日常運(yùn)營(yíng)中的主要問題，課題基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型建立了公交

17、智能實(shí)時(shí)調(diào)度模型，即由智能實(shí)時(shí)調(diào)度系統(tǒng)模型擔(dān)當(dāng)知識(shí)工程師的任務(wù)，將GPS數(shù)據(jù)與歷史行車數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)知識(shí)，利用車輛智能調(diào)度算法，進(jìn)行基于運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)的提前調(diào)度，實(shí)現(xiàn)了一般情況下的調(diào)度及智能調(diào)度的算法。其主要模型如圖23所示。圖23 公交智能實(shí)時(shí)調(diào)度模型公交智能實(shí)時(shí)調(diào)度模型主要分為三個(gè)主要模塊：（1）數(shù)據(jù)處理分析模塊：公交智能實(shí)時(shí)調(diào)度模型的基礎(chǔ)模塊，數(shù)據(jù)來源兩個(gè)部分，一是公交歷史行車數(shù)據(jù)，這包括車輛發(fā)車時(shí)刻、運(yùn)營(yíng)時(shí)客流、天氣等數(shù)據(jù)；二是GPS定位系統(tǒng)采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，主要是各個(gè)時(shí)刻實(shí)時(shí)采集的車輛運(yùn)行信息。該模塊根據(jù)下一個(gè)預(yù)測(cè)模型的需要，選擇合適輸入數(shù)據(jù)，并且對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析。（2）預(yù)測(cè)模型模塊：

18、通過對(duì)現(xiàn)有數(shù)據(jù)的分析、預(yù)測(cè)，得到車輛到達(dá)調(diào)度站的運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)結(jié)果。基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，課題建立了車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)模型。（3）智能實(shí)時(shí)調(diào)度模塊：輸入預(yù)測(cè)模型得到的車輛運(yùn)行時(shí)間結(jié)果，結(jié)合調(diào)度站的運(yùn)營(yíng)調(diào)度數(shù)據(jù)，通過多種不同類型的智能調(diào)度算法，解決不同調(diào)度問題，提出解決措施，下達(dá)調(diào)度指令。在此基礎(chǔ)上，基于GIS系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了公交車隊(duì)面向行車計(jì)劃的實(shí)時(shí)執(zhí)行和監(jiān)控。智能公交實(shí)時(shí)調(diào)度系統(tǒng)是一個(gè)以公交日常調(diào)度管理模塊、GPS信息模塊、GIS地圖顯示模塊、數(shù)據(jù)庫模塊為支撐，集合了BP網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)模型、智能實(shí)時(shí)調(diào)度算法的智能系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅滿足了公交企業(yè)日常的調(diào)度管理作業(yè)需求，也利用高效的數(shù)據(jù)分析、預(yù)測(cè)技術(shù)對(duì)大量數(shù)據(jù)進(jìn)行

19、了知識(shí)挖掘，給予了調(diào)度員更多的輔助決策信息，從而提高了公共運(yùn)營(yíng)管理的“實(shí)時(shí)性”和處理突發(fā)事件的能力。2.1.3 “生成與選擇”模式下及遺傳禁忌混合策略在公交司售人員調(diào)度方面的研究公交駕駛員調(diào)度問題是一個(gè)復(fù)雜的組合優(yōu)化問題，具有多目標(biāo)、大規(guī)模、約束條件眾多等復(fù)雜因素制約。針對(duì)大型活動(dòng)調(diào)度的特點(diǎn)，建立了“生成與選擇”模式下的駕駛員調(diào)度模型及基于IDEF0的勞動(dòng)配班問題模型，并實(shí)現(xiàn)了算法。同時(shí)，基于上述研究，開展了遺傳禁忌混合策略（GATS）的駕駛員調(diào)度問題研究，建立了模型，并實(shí)現(xiàn)了算法。禁忌搜索與遺傳算法混合策略能夠在求解大規(guī)模的問題時(shí)，對(duì)逃離局部最優(yōu)解，快速獲取全局最優(yōu)解有很大的幫助，有能力進(jìn)行

20、駕駛員調(diào)度問題的求解工作（詳細(xì)內(nèi)容參見研究報(bào)告）。基于上述算法，結(jié)合大型城市公交實(shí)際調(diào)度情況，開發(fā)完成勞動(dòng)配班管理子系統(tǒng)。該子系統(tǒng)可建立平日行車計(jì)劃推班模版，得到各日勞動(dòng)配班情況。系統(tǒng)提供單替休、雙替休、輪班、輪休四種推班模式，并支持線路間混合配班，單班與整班不同勞動(dòng)班型配班。同時(shí)提供模版復(fù)制、班型互換、以及連續(xù)配班功能。配班結(jié)果可以分類查詢，包括上班、休息、全部，并可以對(duì)配班結(jié)果中的車輛及人員進(jìn)行修改。此外，固定替班管理模塊對(duì)實(shí)際中固定替班的情況進(jìn)行管理，并于勞動(dòng)配班時(shí)進(jìn)行班次替換。并支持線路間班次替換。勞動(dòng)配班管理子系統(tǒng)的研究和開發(fā)實(shí)現(xiàn)，解決了傳統(tǒng)公交集團(tuán)勞動(dòng)配班工作由于采用手工完成而帶來

21、的過程復(fù)雜、工作量巨大的問題，提高了現(xiàn)有公交系統(tǒng)的運(yùn)作效率和編制的靈活性。2.2大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)2.2.1面向大型活動(dòng)的地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置及駐車優(yōu)化以城市市公共交通客流調(diào)查數(shù)據(jù)和大型活動(dòng)期間的交通流量預(yù)測(cè)值為基礎(chǔ)，提出智能公交線路發(fā)車頻率優(yōu)化的雙層規(guī)劃模型，并基于優(yōu)化的發(fā)車頻率模型，建立線路車輛配置模型。由此計(jì)算大型活動(dòng)期間專用線路和普通線路的配車量在不同時(shí)段的變化值，為大型活動(dòng)會(huì)期間公交資源優(yōu)化配置提供了決策依據(jù)。同時(shí)，基于大型活動(dòng)會(huì)期間分時(shí)段的公交OD分布量數(shù)據(jù)，以場(chǎng)站規(guī)模、專用運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、大型活動(dòng)交通流量集散時(shí)段等為作為智能公交車輛駐車優(yōu)化的約束條件，提出智能公交

22、車輛駐車的目標(biāo)規(guī)劃和相應(yīng)的求解算法。上述研究實(shí)現(xiàn)了各條線路人員、車輛的集中管理，統(tǒng)一調(diào)度，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源在多條線路之間的動(dòng)態(tài)優(yōu)化配置，提高智能公交資源的使用效率。具體來講，其創(chuàng)新思路和過程如下：（1）智能公交線路OD客流反推、預(yù)測(cè)及分配采用TransCAD軟件，基于城市市公交客流調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行OD客流反推，并結(jié)合大型活動(dòng)交通流量預(yù)測(cè)值，完成大型活動(dòng)期間公交客流的預(yù)測(cè)。在此基礎(chǔ)上，建立面向大型活動(dòng)的公交線路客流分配模型，并開發(fā)相應(yīng)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)軟件。形成的線路配流結(jié)果將為混合運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制及專用線路駐車管理提供基礎(chǔ)。圖24 智能公交線路OD客流反推、預(yù)測(cè)及分配思路具體思路為：1) 公交OD反推：首先，基

23、于城市市公交線路客流調(diào)查數(shù)據(jù)，利用線路站點(diǎn)的上下客人數(shù)反推出現(xiàn)狀公交OD分布，同時(shí)，由現(xiàn)狀公交OD分布量來進(jìn)行配流模型標(biāo)定，同時(shí)得到各小區(qū)（站點(diǎn)）生成交通量；2) 公交OD預(yù)測(cè)：基于上述OD分布，根據(jù)平均增長(zhǎng)系數(shù)法預(yù)測(cè)年各小區(qū)（站點(diǎn)）生成交通量，此時(shí)生成交通量為年常規(guī)公交客流量，即專用線路開設(shè)前的常規(guī)公交客流量。再把大型活動(dòng)會(huì)期間產(chǎn)生的公交客流量加載到常規(guī)公交客流量所在小區(qū)上，得到年大型活動(dòng)會(huì)期間各小區(qū)（站點(diǎn)）公交客流量；3) 公交客流分配：結(jié)合城市市實(shí)際情況，建立符合大型活動(dòng)居民出行特征的城市市公共交通網(wǎng)絡(luò)配流模型，把預(yù)測(cè)得到的大型活動(dòng)會(huì)期間公交客流量分配到專用線路及常規(guī)線路，得到大型活動(dòng)會(huì)

24、期間公交線路的OD分布量，由此，得到公交線路的端面流量。4) 開發(fā)相應(yīng)軟件功能：通過軟件開發(fā)，對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果和配流結(jié)果以表格形式體現(xiàn)公交線路OD分布、各站的上下車人數(shù)以及最大斷面流量。（2）專用線路與普通線路車輛優(yōu)化配置專用線路與普通線路車輛優(yōu)化配置研究思路為：1) 首先，結(jié)合城市實(shí)際，以乘客費(fèi)用和公交公司運(yùn)行費(fèi)用最小化為目標(biāo)，建立基于公交線路客流量的車輛優(yōu)化配置模型；2) 其次，以線路斷面流量、車輛容量、滿載率等作為智能公交車輛配置優(yōu)化的約束條件，建立線路車輛配置的目標(biāo)規(guī)劃模型；3) 基于上述配流所得的專用線路和普通線路的斷面流量，根據(jù)車輛配置模型計(jì)算大型活動(dòng)會(huì)期間線路上的配車量，包括：a. 專

25、用線路配車量；b.普通線路高峰時(shí)段配車量；c. 普通線路平峰時(shí)段配車量；4) 最后，比對(duì)和計(jì)算大型活動(dòng)期間普通線路高峰和平峰時(shí)段配車量的變化值，以此作為車輛調(diào)撥到專用線路優(yōu)化的依據(jù)。（3）專用線路駐車優(yōu)化基于上述成果，通過公交車輛駐車模型，建立專用線路不同時(shí)段的動(dòng)態(tài)駐車情況，具體內(nèi)容如下：l 雙車場(chǎng)條件下的智能公交車輛駐車研究：針對(duì)專用線路調(diào)度多目標(biāo)、多變量的動(dòng)態(tài)特點(diǎn)，以線路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求（公交客流）選到最優(yōu)匹配為目標(biāo)，以場(chǎng)站規(guī)模、專用運(yùn)營(yíng)計(jì)劃等作為約束條件，建立雙車場(chǎng)多目標(biāo)規(guī)劃模型，完成求解算法，求得專用線路車場(chǎng)分時(shí)段的動(dòng)態(tài)駐車規(guī)模；l 單車場(chǎng)條件下的智能公交車輛駐車研究：以乘客的平均不

26、方便程度和公交變公司的成本達(dá)最小為目標(biāo)，以場(chǎng)站規(guī)模、專用運(yùn)營(yíng)計(jì)劃等作為約束條件，建立單車場(chǎng)多目標(biāo)規(guī)劃模型，完成求解算法，求得專用線路車場(chǎng)分時(shí)段的動(dòng)態(tài)駐車規(guī)模。2.2.2智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度軟件系統(tǒng)和運(yùn)力資源優(yōu)化配置軟件系統(tǒng)基于城市智能公交系統(tǒng)的需求分析，結(jié)合上述理論研究開發(fā)實(shí)現(xiàn)了基于GIS模式的公共交通運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度系統(tǒng)，包括公交運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制系統(tǒng)、公交車隊(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、基于GIS的車輛監(jiān)控系統(tǒng)、勞動(dòng)配班管理子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)等子系統(tǒng)。同時(shí)，基于TransCAD軟件，開發(fā)實(shí)現(xiàn)了公交駐車配置管理系統(tǒng)以及大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)。系統(tǒng)的硬件架構(gòu)如圖25所示：圖25 系統(tǒng)硬件架構(gòu)圖

27、69公共交通運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度系統(tǒng)軟件架構(gòu)如圖26所示：圖26 系統(tǒng)軟件架構(gòu)圖其中，運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制管理子系統(tǒng)可合理安排公交車各趟發(fā)車時(shí)刻，生成勞動(dòng)班次，為公交運(yùn)行的配車、勞動(dòng)配班管理計(jì)劃提供基礎(chǔ)。系統(tǒng)可編制多個(gè)行車方案，通過調(diào)整各種參數(shù)值反映運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的各種指標(biāo)值的變化，進(jìn)而可通過不同方案的運(yùn)營(yíng)指標(biāo)值的比較，確定適合運(yùn)營(yíng)目標(biāo)的調(diào)度計(jì)劃。借助公交車隊(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度子系統(tǒng)，在各種計(jì)劃編制的基礎(chǔ)上，可根據(jù)調(diào)度計(jì)劃和勞動(dòng)配班管理計(jì)劃安排公交車輛進(jìn)行實(shí)際組織運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，基于GIS車輛監(jiān)控子系統(tǒng)，可根據(jù)用戶權(quán)限選擇車隊(duì)或線路，生成線路站點(diǎn)地圖，進(jìn)而可對(duì)車輛的運(yùn)行過程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和跟蹤，獲取車載設(shè)備發(fā)送的異常信息。在此

28、基礎(chǔ)上，通過實(shí)時(shí)調(diào)度系統(tǒng)，結(jié)合道路情況和客流變化，合理調(diào)整調(diào)度方案，高效處理公交運(yùn)營(yíng)過程的突發(fā)情況，合理地利用公交調(diào)度資源。開發(fā)實(shí)現(xiàn)的勞動(dòng)配班子系統(tǒng)，可根據(jù)調(diào)度計(jì)劃安排相應(yīng)的車輛以及司售人員，并可根據(jù)推班類型和推班規(guī)則進(jìn)行智能推班。系統(tǒng)采用替休、輪班、輪休等方式保證各駕駛員在一個(gè)調(diào)度周期內(nèi)的勞動(dòng)工作量的平均性，進(jìn)而保證排班計(jì)劃的合理性。通過科學(xué)、合理的安排司售人員工作排班，實(shí)現(xiàn)了公交人力資源的合理、高效運(yùn)用，同時(shí)由于取代了傳統(tǒng)的手工勞動(dòng)配班方式，提高了公交運(yùn)營(yíng)管理的效率。通過公交運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)方法研究，基于線路行車計(jì)劃數(shù)據(jù)，實(shí)際發(fā)車記錄等數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，建立分析評(píng)價(jià)模型，對(duì)道路情況、客流、車輛配比、發(fā)車間

29、隔等因素開展了關(guān)聯(lián)度研究，實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)管理。公交駐車配置管理子系統(tǒng)和大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，不僅有助于掌握智能公交客流信息，為線路管理提供決策基礎(chǔ)，同時(shí)由于實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸資源在多條線路之間的動(dòng)態(tài)優(yōu)化配置，滿足了公交線路服務(wù)質(zhì)量，提高了公交資源管理的便利性和高效性，。總體而言，軟件系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)力資源的合理、動(dòng)態(tài)優(yōu)化配置，可以進(jìn)行有效的公共交通運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度，從而為觀看體育比賽的觀眾及志愿者和工作人員提供快速、及時(shí)的公共交通服務(wù)；同時(shí)，提高了現(xiàn)有公交系統(tǒng)運(yùn)作效率以及管理的便利性，保障了公交運(yùn)營(yíng)的安全性，為決策者提供了決策支持。2.3地面公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)2

30、.3.1公交應(yīng)急預(yù)案體系的建立根據(jù)對(duì)公交突發(fā)事件的分類和等級(jí)劃分，在對(duì)國(guó)內(nèi)外應(yīng)急預(yù)案體系研究的基礎(chǔ)上，建立公交應(yīng)急預(yù)案體系。該體系主要包括的預(yù)案編制的目的、依據(jù)以及預(yù)案發(fā)布、執(zhí)行的單位，預(yù)案執(zhí)行的流程以及預(yù)案的評(píng)價(jià)與更新等內(nèi)容。2.3.2應(yīng)急調(diào)度模型的建立2.3.2.1應(yīng)急調(diào)度模型的分類與建立公交應(yīng)急響應(yīng)就是包括應(yīng)急信息的發(fā)布、應(yīng)急預(yù)案發(fā)布和應(yīng)急車輛的調(diào)度。應(yīng)急調(diào)度要解決的問題是車輛從駐車點(diǎn)出發(fā)，去完成將參加大型活動(dòng)或大型活動(dòng)的人群緊急疏散到目標(biāo)疏散地（這里的疏散地是廣義的概念，指的是車輛的目的地，可以是大型公交樞紐、公園、學(xué)校等等）的任務(wù)。為了提高車輛的利用率，可以考慮車輛循環(huán)將人群由事發(fā)地

31、疏散到疏散地。公交應(yīng)急調(diào)度可描述如下：有幾個(gè)駐車點(diǎn)，每個(gè)駐車點(diǎn)配備輛應(yīng)急公交車輛；有個(gè)大型場(chǎng)館發(fā)生突發(fā)事件需要疏散人群，已知每個(gè)場(chǎng)館需要疏散的人員數(shù)量為，假設(shè)每輛公交車的載客數(shù)均為，則每個(gè)場(chǎng)館疏散人群所需的公交車數(shù)量為；為每個(gè)事發(fā)地點(diǎn)（大型場(chǎng)館）指定一個(gè)最便捷的目標(biāo)疏散地，所有待疏散群眾均被疏散到該目標(biāo)疏散地。求如何合理的分配調(diào)度應(yīng)急公交車輛，以使得疏散能耗最小，同時(shí)盡量使調(diào)用的公交車輛總數(shù)最小。公交應(yīng)急疏散示意圖如圖27所示： 圖27 單場(chǎng)館公交應(yīng)急疏散示意圖為了便于研究，我們引入公交緊急疏散拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的概念。拓?fù)鋵W(xué)是一個(gè)數(shù)學(xué)概念，它把物理實(shí)體抽象成與實(shí)際大小和形狀無關(guān)的點(diǎn)，把連接實(shí)體的線路抽

32、象成線，進(jìn)而研究點(diǎn)線面之間的關(guān)系。公交應(yīng)急疏散也采用拓?fù)鋵W(xué)中的研究方法，將駐車點(diǎn)、場(chǎng)館和疏散地定義為點(diǎn)，把駐車點(diǎn)與場(chǎng)館、場(chǎng)館與疏散地之間的連接道路定義為鏈路（在本文中，其有效長(zhǎng)度定義為駐車點(diǎn)與場(chǎng)館、場(chǎng)館與疏散地之間的最小行程距離）。從拓?fù)鋵W(xué)的觀點(diǎn)來看，公交應(yīng)急疏散的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)也是由一組點(diǎn)和鏈路組成的幾何圖形，這種幾何圖形就是公交緊急疏散的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。最簡(jiǎn)單的單駐車點(diǎn)、單場(chǎng)館的公交緊急疏散拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)見圖28。圖28 單駐車點(diǎn)、單場(chǎng)館的公交緊急疏散拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)針對(duì)單場(chǎng)館，我們討論了單場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車、單場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車兩種情況。同時(shí)針對(duì)多場(chǎng)館的情形，也分別討論了多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車、多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車的情況。無論是單場(chǎng)館

33、不循環(huán)調(diào)車模型、單場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型還是多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車模型，都可以統(tǒng)一為多場(chǎng)館調(diào)車模型。當(dāng)循環(huán)次數(shù)為0時(shí)，多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型就簡(jiǎn)化為多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車模型；當(dāng)駐車點(diǎn)數(shù)為1時(shí)，多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型就簡(jiǎn)化為單場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型；當(dāng)循環(huán)次數(shù)為0并且駐車點(diǎn)數(shù)為1時(shí)，多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型就簡(jiǎn)化為單場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車模型。因此我們重點(diǎn)研究了多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型及拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖求解過程，其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖如圖29。圖29 多場(chǎng)館循環(huán)公交應(yīng)急疏散拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖2.3.2.2模型所需的信息為了透徹的研究公交應(yīng)急調(diào)度模型，下面把模型所需要的基本信息詳盡的表示出來。在本文的研究問題中，將利用一下的基本信息進(jìn)行優(yōu)化：各駐車點(diǎn)與大型場(chǎng)館之間的最小

34、行程距離；各大型場(chǎng)館與其對(duì)應(yīng)臨時(shí)疏散點(diǎn)之間的最小行程距離；應(yīng)急公交車由在大型場(chǎng)館與臨時(shí)疏散地之間循環(huán)利用次數(shù)的上限；發(fā)生突發(fā)事件的大型場(chǎng)館需要緊急疏散的人員數(shù)量或所需的公交車數(shù)量；每個(gè)駐車點(diǎn)停放的公交車數(shù)量以及平均每輛公交車的載客數(shù)量。2.3.3應(yīng)急調(diào)度算法研究2.3.3.1基本算法1 單純形法線性規(guī)劃問題包括兩種求解方法，即圖解法和單純形法。圖解法簡(jiǎn)單直觀，但只適用于求解含有兩個(gè)決策變量的線性規(guī)劃問題。單純形法可用于求解含有多個(gè)決策變量的線性規(guī)劃問題，是求解線性規(guī)劃問題的一般方法。單純形法求解線性規(guī)劃問題的基本思路是：選擇初始基可行解，即從可行域的一個(gè)頂點(diǎn)出發(fā)。判斷該頂點(diǎn)是否為最優(yōu)解，若最優(yōu)

35、則結(jié)束，否則，尋找改進(jìn)的頂點(diǎn)，即轉(zhuǎn)換到另一個(gè)基可行解，改進(jìn)的含義是使目標(biāo)函數(shù)值優(yōu)于前一個(gè)頂點(diǎn)對(duì)應(yīng)的目標(biāo)函數(shù)值，再判斷該頂點(diǎn)是否為最優(yōu)解，如此循環(huán)往復(fù)，直到使目標(biāo)函數(shù)達(dá)到最大值，目標(biāo)函數(shù)最大值的基可行解（對(duì)應(yīng)于可行域的頂點(diǎn)）即為問題的最優(yōu)解。該過程如圖30所示。圖30 單純形法的求解思路2 表上作業(yè)法運(yùn)輸問題雖然也屬于線性規(guī)劃范疇，但如果采用單純形法求解就比較復(fù)雜。由于運(yùn)輸問題的約束方程組的系數(shù)具有特殊的結(jié)構(gòu)，因此采用表上作業(yè)法比單純形法更為合適。表上作業(yè)法是單純形法在求解運(yùn)輸問題時(shí)的一種簡(jiǎn)化方法。其實(shí)質(zhì)仍是單純形法，但具體的術(shù)語和計(jì)算方法有所不同。表上作業(yè)法法求解運(yùn)輸問題的過程如下所示：確定初

36、始基可行解。即在個(gè)產(chǎn)銷平衡表格中給出個(gè)數(shù)字格。求各非基變量（在表格中即為空格）的檢驗(yàn)數(shù)。判別是否達(dá)到最優(yōu)解。如果是，則停止計(jì)算，否則轉(zhuǎn)到下一步。確定換入變量和換出變量，利用閉回路法進(jìn)行調(diào)整，找出新的基可行解。重復(fù)上面的、兩個(gè)步驟，直至找到最優(yōu)解。3 迪杰斯特拉算法在本文的算例分析中駐車點(diǎn)與大型場(chǎng)館、大型場(chǎng)館與臨時(shí)疏散地之間的最小行程距離均通過Dijkstra算法得出，下面對(duì)Dijkstra算法進(jìn)行介紹。 Dijkstra（迪杰斯特拉）算法簡(jiǎn)介Dijkstra算法最早由E.W. Dijkstra于1959年提出，該算法是一個(gè)適用于所有弧的權(quán)均為非負(fù)的最短路算法，也是目前公認(rèn)的求解最短路問題的最經(jīng)

37、典算法。它可以給出某指定節(jié)點(diǎn)到圖中其他所有節(jié)點(diǎn)的最短路，該算法的時(shí)間復(fù)雜度為，其中n為網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的數(shù)量。假定我們需要在某賦權(quán)有向圖中計(jì)算某一指定節(jié)點(diǎn)到其他指定節(jié)點(diǎn)v之間的最短路，算法首先從源點(diǎn)開始，給每一個(gè)節(jié)點(diǎn)記一標(biāo)號(hào)，標(biāo)號(hào)分為標(biāo)號(hào)和標(biāo)號(hào)兩種，標(biāo)號(hào)從源點(diǎn)到該點(diǎn)的最短路權(quán)的上界，又稱臨時(shí)標(biāo)號(hào)；標(biāo)號(hào)從源點(diǎn)到該點(diǎn)的最短路權(quán)，又稱固定標(biāo)號(hào)。在標(biāo)號(hào)過程中，標(biāo)號(hào)一直在改變，已得到標(biāo)號(hào)的節(jié)點(diǎn)其標(biāo)號(hào)不再改變，凡是沒有標(biāo)號(hào)的節(jié)點(diǎn)，都標(biāo)上標(biāo)號(hào)。算法每執(zhí)行一步，把某一節(jié)點(diǎn)的標(biāo)號(hào)改變成標(biāo)號(hào)，經(jīng)過有限步以后，就可以把所有的標(biāo)號(hào)都改變成標(biāo)號(hào)，即獲得了從源點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)中任一節(jié)點(diǎn)的最短路徑，標(biāo)號(hào)過程結(jié)束。記V為節(jié)點(diǎn)集合，為第步時(shí)

38、具有標(biāo)號(hào)節(jié)點(diǎn)的集合，為節(jié)點(diǎn)的父節(jié)點(diǎn)，為路段的權(quán)重，為節(jié)點(diǎn)到節(jié)點(diǎn)的最短路權(quán)。Dijkstra算法描述：Step0：初始化。令，令（表示一個(gè)很大的正數(shù)），置。Step1：若，停止迭代，轉(zhuǎn)入Step4，此時(shí)，均有，否則轉(zhuǎn)入Step2。Step3：在所有的T標(biāo)號(hào)節(jié)點(diǎn)中尋找一個(gè)最小的標(biāo)號(hào)值，該節(jié)點(diǎn)并將標(biāo)為標(biāo)號(hào)，即令，同時(shí)置，令，轉(zhuǎn)入Step1中繼續(xù)進(jìn)行迭代計(jì)算。根據(jù)并利用反向追蹤的方法即可以獲得制定節(jié)點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)中其它任意節(jié)點(diǎn)v的最有路徑以及最短距離，算法終止。Dijkstra算法的優(yōu)點(diǎn)是適用于計(jì)算兩點(diǎn)間的最短路徑問題，只要路權(quán)為正，能100%找到兩點(diǎn)間的最短路徑。改進(jìn)的Dijkstra算法Dijkstra

39、算法適用于計(jì)算某指定節(jié)點(diǎn)到圖中其他所有節(jié)點(diǎn)的最短路，算法迭代終止的條件為。假設(shè)我們現(xiàn)在要計(jì)算某指定起點(diǎn)到某指定終點(diǎn)之間的最短路，則只需將迭代終止條件修改為：“若，則迭代停止”（即當(dāng)終點(diǎn)獲得了標(biāo)號(hào)時(shí)，則表明已經(jīng)找到了從指定起點(diǎn)到指定終點(diǎn)的最短路），其余的計(jì)算過程完全一致，得到改進(jìn)的算法，此算法不再贅述。2.3.3.2應(yīng)急響應(yīng)模型求解在前述內(nèi)容中已提到無論是單場(chǎng)館調(diào)車模型還是多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車模型最終都可以歸結(jié)為多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型，理論只需對(duì)多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型的求解進(jìn)行探討即可。但考慮到單場(chǎng)館調(diào)車模型的解法有其特殊的簡(jiǎn)便性，以下仍分別討論各調(diào)車模型的解法。1 多場(chǎng)館調(diào)車模型求解多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型為：

40、其中，表示車輛在循環(huán)利用情況下所消耗疏散能耗。在本文中我們提出了等效駐車點(diǎn)的概念，等效駐車點(diǎn)是指虛擬的駐車點(diǎn)，它們距離大型場(chǎng)館的最小行程距離在原駐車點(diǎn)到大型場(chǎng)館最小行程距離的基礎(chǔ)上呈等差數(shù)列分布，其公差為大型場(chǎng)館到疏散地最小行程距離的兩倍，即。等效駐車點(diǎn)的數(shù)量是由每個(gè)駐車點(diǎn)的派出車輛的最大循環(huán)次數(shù)上限決定的，在實(shí)際應(yīng)用中由人工指定。加入等效駐車點(diǎn)后的多場(chǎng)館調(diào)車模型的拓?fù)浣Y(jié)果如圖31所示。圖31 K=1時(shí)含等效駐車點(diǎn)的多場(chǎng)館公交應(yīng)急疏散拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖在定義了等效駐車點(diǎn)之后，多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型就可以簡(jiǎn)化為多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車模型：其中多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車的一般模型為：其中，右半部分表示車輛由大型場(chǎng)館到疏散地所

41、消耗的疏散能耗，為常數(shù)，并不影響模型的優(yōu)化求解。在求最優(yōu)解時(shí)只需關(guān)注左半部分，不難看出，這是一個(gè)供需不平衡的運(yùn)輸問題。多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車模型經(jīng)過兩次變形歸結(jié)為供需不平衡的運(yùn)輸問題，在將供需不平衡的運(yùn)輸問題轉(zhuǎn)化為供需平衡的運(yùn)輸問題之后，應(yīng)用求解運(yùn)輸問題的方法（如前面提到的表上作業(yè)法）可以很方便的求出其最優(yōu)解。為了解決此類變體問題，可以變換上述特征或重新描述問題，使它符合運(yùn)輸問題的形式。2 單場(chǎng)館調(diào)車模型求解單場(chǎng)館調(diào)車模型屬于多場(chǎng)館調(diào)車模型當(dāng)場(chǎng)館數(shù)量時(shí)的特例，其求解方法同多場(chǎng)館調(diào)車模型，在此不再贅述。2.4大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng)2.4.1適合于大型活動(dòng)的公交線路客流預(yù)測(cè)方法根據(jù)場(chǎng)館周邊公交線

42、路特點(diǎn)，確定了線路研究范圍；根據(jù)居民出行特點(diǎn)，確定了站點(diǎn)服務(wù)范圍，并以幾何方法劃分重疊的區(qū)域；在分析國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，確定了基于站點(diǎn)服務(wù)區(qū)域的公交客流分配方法；根據(jù)站點(diǎn)客流與站點(diǎn)服務(wù)區(qū)域相關(guān)的原則，對(duì)小區(qū)的客流進(jìn)行了分配，得到了站點(diǎn)的客流，從而確定線路客流，最后確定場(chǎng)館周邊站點(diǎn)觀眾客流。具體分析如下： 1）客流預(yù)測(cè)的原則結(jié)合大型活動(dòng)會(huì)觀眾出行的特點(diǎn)，通過對(duì)大型活動(dòng)交通客流分布特性的分析，確定了智能公交線路客流分擔(dān)率預(yù)測(cè)原則，主要為：要結(jié)合大型活動(dòng)客流分布特點(diǎn)；客流的預(yù)測(cè)方法要簡(jiǎn)單實(shí)用；預(yù)測(cè)要有一定的彈性。2）線路客流預(yù)測(cè)思路線路的客流與站點(diǎn)服務(wù)區(qū)域有直接關(guān)系。線路服務(wù)區(qū)域內(nèi)的客流量的大小

43、，決定了線路的客流量。線路的服務(wù)區(qū)域由各公交站點(diǎn)的服務(wù)面積組成，因此，站點(diǎn)的服務(wù)區(qū)域是公交線路客流量預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)?；诖耍梢缘玫饺缦滤悸罚和ㄟ^分配小區(qū)出行量來得到站點(diǎn)的客流量，從而得到線路客流流量；根據(jù)場(chǎng)館周邊站點(diǎn)?？康墓痪€路，得到場(chǎng)館周邊站點(diǎn)客流量；最后考慮線路的背景客流量得到站點(diǎn)最終客流量。3）公交線路研究范圍的確定經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，直達(dá)場(chǎng)館的公交線路、地鐵、智能公交將覆蓋大部分的大型活動(dòng)交通小區(qū)，將線路研究范圍確定為可直達(dá)場(chǎng)館周邊的大型活動(dòng)專線、地鐵與直達(dá)公交。4）站點(diǎn)服務(wù)區(qū)域的確定參考各類文獻(xiàn)，對(duì)普通公交站點(diǎn)，取公交站點(diǎn)服務(wù)半徑大約為500m；對(duì)于軌道交通站點(diǎn)而言，采用1000m作為軌道交

44、通站點(diǎn)的吸引半徑。對(duì)于重疊的站點(diǎn)采用幾何劃分的方法，得到各種類型站點(diǎn)的客流量。5）交通小區(qū)客流分配假設(shè)為了將交通小區(qū)產(chǎn)生的客流分配到站點(diǎn)上，在這里作如下幾個(gè)假定：觀眾在交通小區(qū)內(nèi)部是均勻分布的；交通小區(qū)內(nèi)，站點(diǎn)吸引的客流量與其服務(wù)面積大小成正比；若公交線路有相同的服務(wù)區(qū)域時(shí)，按照距離場(chǎng)館遠(yuǎn)近順序分配觀眾客流；當(dāng)存在幾條公交線路距離場(chǎng)館遠(yuǎn)近一樣的情況時(shí)，其重復(fù)的公交站點(diǎn)的服務(wù)范圍按照線路數(shù)均勻分配。6）小區(qū)觀眾客流分配模型將小區(qū)分為有公交或軌道交通站點(diǎn)服務(wù)區(qū)域的小區(qū)與無站點(diǎn)服務(wù)區(qū)域的小區(qū)四大類。對(duì)第一、二、三類交通小區(qū)，則小區(qū)的觀眾生成量由地面公交站點(diǎn)和軌道交通站點(diǎn)共同承擔(dān)。設(shè)該小區(qū)內(nèi)，有n個(gè)公

45、交站點(diǎn)服務(wù)區(qū)域，每個(gè)公交站點(diǎn)的服務(wù)區(qū)域大小為Si，同時(shí)小區(qū)內(nèi)部有m個(gè)軌道交通站點(diǎn)服務(wù)區(qū)域，每個(gè)軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)區(qū)域?yàn)镾j，若該小區(qū)內(nèi)生成的交通量，則公交站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)的客流量，用模型計(jì)算表示如下：ST i，j不能同時(shí)為0式中：G交通小區(qū)的觀眾出行量；n交通小區(qū)內(nèi)有服務(wù)區(qū)域的直達(dá)場(chǎng)館公交站點(diǎn)數(shù)目；m交通小區(qū)內(nèi)有服務(wù)區(qū)域的軌道交通站點(diǎn)的數(shù)目；qk第k個(gè)公交站點(diǎn)吸引的觀眾數(shù)；pl第l個(gè)軌道交通站點(diǎn)吸引的觀眾數(shù)；Si第i個(gè)公交站點(diǎn)在該交通小區(qū)內(nèi)服務(wù)區(qū)域面積；Aj第j個(gè)軌道交通站點(diǎn)在該交通小區(qū)內(nèi)的服務(wù)區(qū)域面積；Sk第k個(gè)公交站點(diǎn)在該交通小區(qū)內(nèi)的服務(wù)區(qū)域面積；Al第l個(gè)軌道交通站點(diǎn)在該交通小區(qū)內(nèi)的服

46、務(wù)區(qū)域面積。對(duì)第四類小區(qū)，可以將小區(qū)內(nèi)的觀眾生成量轉(zhuǎn)移到與鄰近該小區(qū)的軌道交通線路或者公交樞紐或者公交站點(diǎn)上，按照上面小區(qū)客流的分配方法進(jìn)行分配。7）站點(diǎn)客流量預(yù)測(cè)模型根據(jù)前面的客流分配模型，可以得到站點(diǎn)在小區(qū)內(nèi)吸引的大型活動(dòng)觀眾人數(shù)。由于部分站點(diǎn)的服務(wù)區(qū)域分布在幾個(gè)交通小區(qū)內(nèi)，因此，將站點(diǎn)在各小區(qū)內(nèi)吸引的觀眾人數(shù)進(jìn)行累加，就會(huì)得到站點(diǎn)的客流量。用公式表示如下：式中：D公交站點(diǎn)的客流量；n有此站點(diǎn)服務(wù)區(qū)域的小區(qū)的數(shù)目；qk此站點(diǎn)在小區(qū)k的吸引的觀眾數(shù)目。8）公交線路客流量的預(yù)測(cè)模型根據(jù)前面的計(jì)算方法，可以得到交站點(diǎn)的觀眾客流量。公交線路的總客流量由其沿線的公交站點(diǎn)的客流量組成的，因此，將公交站

47、點(diǎn)的觀眾的客流量進(jìn)行累加，就可以得到公交線路的客流量。用公式表示如下：式中：P公交線路的客流量；Di某一條線路第i個(gè)公交站點(diǎn)的觀眾客流量；N某條公交線路的站點(diǎn)個(gè)數(shù)。9）場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的客流量預(yù)測(cè)模型場(chǎng)館周邊的公交站點(diǎn)有若干條公交線路停靠，將停靠此公交站點(diǎn)的各條線路的大型活動(dòng)觀眾公交客流量進(jìn)行累計(jì)，就會(huì)得到公交站點(diǎn)的觀眾客流量。用公式表示如下：式中：Qo場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的大型活動(dòng)觀眾的客流量；M公交站點(diǎn)的公交線路數(shù)；Pj這個(gè)公交站點(diǎn)第j條公交線路的觀眾客流量?？紤]社會(huì)背景客流量，就可以得到場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的最終客流量，用公式表示如下：式中：Q場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的客流量；Qo場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的大型

48、活動(dòng)觀眾的客流量；Qb場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的背景公交客流量；根據(jù)公交站點(diǎn)預(yù)測(cè)的觀眾客流量，結(jié)合觀眾到達(dá)與散場(chǎng)規(guī)律，可以確定各時(shí)段的站點(diǎn)的交通需求，從而確定公交設(shè)施需求等。2.4.2公交仿真優(yōu)化與評(píng)價(jià)方法在總結(jié)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，確定了各場(chǎng)站形式的優(yōu)缺點(diǎn)與適用范圍；依據(jù)場(chǎng)站的適用性，確定了從上到下的場(chǎng)站選擇方法，給出了選擇大型活動(dòng)場(chǎng)站應(yīng)考慮的因素；在場(chǎng)站選型的基礎(chǔ)上，對(duì)影響通行能力部分進(jìn)行了設(shè)計(jì)，作為仿真優(yōu)化的初始方案；確定了場(chǎng)站仿真優(yōu)化流程，最后給出了判斷方案是否滿足要求的閾值。在總結(jié)現(xiàn)有發(fā)車模式的基礎(chǔ)上，分析了其優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍；確定了根據(jù)客流先選擇發(fā)車模式，再確定發(fā)車時(shí)間的思路；根據(jù)觀眾客流出

49、發(fā)地不同，將發(fā)車方案分為兩部分并分別確定方案；在初步方案確定的基礎(chǔ)上，建立了仿真優(yōu)化流程。為了進(jìn)行方案比選，選擇較好的方案，需要對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，本部分將將公交運(yùn)輸系統(tǒng)分為步行系統(tǒng)、場(chǎng)站等待區(qū)、公交運(yùn)行等部分，分別選取相關(guān)指標(biāo)；由于是對(duì)人車混行的系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，在比較其他評(píng)價(jià)方法的基礎(chǔ)上，選擇了模糊評(píng)價(jià)方法作為評(píng)價(jià)方法。綜上述，借鑒國(guó)內(nèi)外已有研究成果，建立了從場(chǎng)站選型、場(chǎng)站優(yōu)化、公交線路發(fā)車方案優(yōu)化與公交方案評(píng)價(jià)等實(shí)用的大型活動(dòng)公交運(yùn)輸優(yōu)化與評(píng)價(jià)體系。具體分析如下：1）場(chǎng)站選型方法依據(jù)場(chǎng)站的位置及規(guī)模等因素，將場(chǎng)站分為中途站與樞紐站；將中途站分為港灣式與在線式；場(chǎng)站及樞紐都由停靠位組成，將停考位分

50、為直線式、通過式、鋸齒式、斜排式等四種，并總結(jié)了國(guó)內(nèi)外研究中公交場(chǎng)站優(yōu)缺點(diǎn)及各自適應(yīng)性。在此基礎(chǔ)上，確定了定性選擇相應(yīng)的場(chǎng)站類型的指標(biāo)，確定了從上到下分層選擇場(chǎng)站形式的方法，對(duì)各層的影響因素不同，選擇相應(yīng)的指標(biāo)來進(jìn)行場(chǎng)站形式的選擇。2）站臺(tái)仿真優(yōu)化方法在確定場(chǎng)站的形式后，就要對(duì)場(chǎng)站進(jìn)行設(shè)計(jì)。根據(jù)影響站點(diǎn)通行能力的因素，確定主要設(shè)計(jì)指標(biāo)有泊位數(shù)量、泊位長(zhǎng)度、站牌布設(shè)方式以及其它附屬設(shè)施等。在參考國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)有效泊位數(shù)、泊位長(zhǎng)度、站牌布設(shè)方式及場(chǎng)站附屬設(shè)施等影響場(chǎng)站通行能力的因素進(jìn)行了設(shè)計(jì)，建立了計(jì)算方法，可以進(jìn)行方案的初步設(shè)計(jì)。在完成初步設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，選擇相應(yīng)的指標(biāo)，作為優(yōu)化相應(yīng)的閾值

51、，選取了站臺(tái)行人平均密度、行人平均等待時(shí)間、站臺(tái)擁擠時(shí)間百分率、公交車輛通過站臺(tái)的延誤等指標(biāo)作為優(yōu)化的閾值。優(yōu)化的流程如下： 圖32 場(chǎng)站站臺(tái)設(shè)計(jì)仿真優(yōu)化流程圖3）公交發(fā)車方案仿真優(yōu)化方法將目前實(shí)際應(yīng)用中的發(fā)車模式分類，根據(jù)發(fā)車輛數(shù)，分為單車模式與串車模式；根據(jù)發(fā)車時(shí)間間隔及，分為等間隔發(fā)車、按需求發(fā)車及隨叫隨到發(fā)車。根據(jù)實(shí)際應(yīng)用的情況，總結(jié)其優(yōu)缺點(diǎn)及適用條件。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)觀眾規(guī)模與來源的不同，分為進(jìn)場(chǎng)時(shí)段、散場(chǎng)時(shí)段、非比賽時(shí)段，分別制定相應(yīng)的公交方案。在公交方案制定的基礎(chǔ)上，建立周邊路網(wǎng)仿真模型，從而進(jìn)行運(yùn)行方案的仿真。根據(jù)仿真結(jié)果進(jìn)行調(diào)整，得到優(yōu)化的公交方案。4）智能公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng)評(píng)

52、價(jià)方法將仿真系統(tǒng)分為步行系統(tǒng)、場(chǎng)站系統(tǒng)、公交系統(tǒng)三部分，分別選擇相應(yīng)指標(biāo)。本文對(duì)大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法的選擇基于以下兩個(gè)方面的考慮：系統(tǒng)的復(fù)雜性。從大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸系統(tǒng)的特征來看，系統(tǒng)由步行系統(tǒng)、公交站臺(tái)、公交運(yùn)行三個(gè)部分組成，每個(gè)子系統(tǒng)又包含多種影響因素。結(jié)果的綜合性。從大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸系統(tǒng)的評(píng)價(jià)輸出結(jié)果來看，其評(píng)價(jià)結(jié)果是一個(gè)綜合評(píng)價(jià)值，是對(duì)某一大型活動(dòng)場(chǎng)館周邊公交場(chǎng)站運(yùn)輸系統(tǒng)的功能的描述。基于此，選擇了模糊評(píng)價(jià)方法作為評(píng)價(jià)的方法。2.4.3交通壓力測(cè)試方法本部分在分析其他行業(yè)壓力測(cè)試應(yīng)用進(jìn)展的基礎(chǔ)上，將交通需求作為對(duì)交通設(shè)施的壓力，將壓力測(cè)試引入交通中。確定了

53、壓力測(cè)試的對(duì)象、系統(tǒng)增壓方法、壓力測(cè)試方法等方面的內(nèi)容，并結(jié)合大型活動(dòng)場(chǎng)館的地面公交系統(tǒng)進(jìn)行了應(yīng)用，建立了場(chǎng)館周邊壓力測(cè)試流程。具體分析如下：1）壓力測(cè)試方法應(yīng)用進(jìn)展本部分分析了壓力測(cè)試在不同行業(yè)內(nèi)的應(yīng)用；根據(jù)壓力的不同，分為本身含義與擴(kuò)展含義兩種并分別進(jìn)行了分析；在分析含義的基礎(chǔ)上，確定了壓力測(cè)試在這些行業(yè)的應(yīng)用流程，為引入交通做了鋪墊。2）交通壓力測(cè)試方法在交通設(shè)施系統(tǒng)中，對(duì)交通設(shè)施的各組成部分是分開設(shè)計(jì)的，其設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想是根據(jù)預(yù)測(cè)的交通量（車輛、行人等）、，保證一定的服務(wù)水平與控制性最小的尺寸，確定其相關(guān)的尺寸指標(biāo)，其參考依據(jù)主要是國(guó)家相關(guān)行業(yè)設(shè)計(jì)規(guī)范。在宏觀系統(tǒng)方面，主要通過宏觀性的

54、指導(dǎo)思想進(jìn)行指導(dǎo)。這樣的設(shè)計(jì)方法下的交通設(shè)施設(shè)計(jì)中，往往會(huì)存在一些問題：缺乏對(duì)宏觀整體性的系統(tǒng)數(shù)量的分析；對(duì)各組成部分銜接處也分析也不夠，這些地方不能滿足使用要求；不能給出預(yù)測(cè)的交通量發(fā)生部分變化時(shí)能適應(yīng)的程度。在進(jìn)行測(cè)試前，確定壓力測(cè)試的對(duì)象，則大致可以分為兩類：對(duì)交通設(shè)施或交通管理方案或運(yùn)營(yíng)方案進(jìn)行壓力測(cè)試。在確定測(cè)試對(duì)象的基礎(chǔ)上，建立系統(tǒng)增壓方法。根據(jù)交通行業(yè)內(nèi)經(jīng)?？吹降模梢苑譃橐韵聝深悾?整體按比例加壓與局部加壓。根據(jù)壓力大小的不同，又可分為壓力不變與壓力變化的測(cè)試方法。壓力測(cè)試的方法可以有很多種，主要為人工計(jì)算與計(jì)算機(jī)仿真兩種。在壓力測(cè)試對(duì)象與系統(tǒng)增壓方法確定的基礎(chǔ)上，確定了壓力測(cè)

55、試步驟。首先，確定壓力測(cè)試對(duì)象，并制定測(cè)試方案；再此基礎(chǔ)上，建立仿真模型；逐漸增大或減小壓力；最后，確定是否滿足需求。3）智能公交壓力測(cè)試方法根據(jù)前面確定的壓力測(cè)試方法的概念及步驟，確定了智能公交壓力測(cè)試方法。測(cè)試原因由于預(yù)測(cè)時(shí)采用基礎(chǔ)資料的不確定性及預(yù)測(cè)方法中存在的誤差，將可能使得大型活動(dòng)時(shí)交通運(yùn)行的真實(shí)情況可能與預(yù)測(cè)的差別較大，這樣就需要對(duì)不同交通需求壓力下的方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，以提高對(duì)不同情況下的應(yīng)變性。制定初步制定測(cè)試方案按照方式劃分比例的不同，調(diào)整的比例可以根據(jù)總量的大小與分擔(dān)的比例大小來確定?？偭吭酱?，方式分擔(dān)的比例越高，調(diào)整比例就要適當(dāng)減少，一般以5%為宜；總量越小，分擔(dān)的比例較大，一

56、般以10%20%為宜。測(cè)試軟件行人仿真采用Legion行人仿真軟件；公交車輛仿真采用VISSIM。測(cè)試步驟根據(jù)場(chǎng)館的方式劃分的公交應(yīng)承擔(dān)的比例，場(chǎng)館的觀眾總量及場(chǎng)館周邊的交通設(shè)施位置等信息制定合理的合理的壓力測(cè)試計(jì)劃，比例可選取5%的倍數(shù)；根據(jù)場(chǎng)館周邊行人仿真模型，確定不同壓力下觀眾集散規(guī)律；執(zhí)行不同壓力條件下的公交方案；建立場(chǎng)館周邊公交仿真模型，將道路相關(guān)參數(shù)、公交設(shè)施相關(guān)參數(shù)，公交方案相關(guān)參數(shù)等輸入到模型中；測(cè)試公交設(shè)施是否滿足要求，并據(jù)此制定相關(guān)的改善方案。2.5智能公交搶修救援調(diào)度技術(shù)研究子任務(wù)“智能公交搶修救援調(diào)度技術(shù)研究”創(chuàng)新點(diǎn)為：1. 提出了集中與分布式相結(jié)合的智能公交搶修救援調(diào)度模式；2. 自主開發(fā)了“智能公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)”軟件；3. 提出并實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)化路徑的救援任務(wù)調(diào)度算法。2.5.1集中與分布式相結(jié)合的智能公交搶修救援調(diào)度模式本子課題研究提出了一種集中與分布式相結(jié)合的智能公交搶修救援調(diào)度模式，通過集中資源和調(diào)度命令的集中方式，實(shí)現(xiàn)對(duì)搶修救援資源和救援作業(yè)、業(yè)務(wù)信息的統(tǒng)一調(diào)度。通過在物理上建立多個(gè)分布式搶修救援調(diào)度中心，能同時(shí)支持公交集團(tuán)公司指揮中心、大型活動(dòng)分