《內(nèi)燃機學(xué)》考研復(fù)習(xí)大題

1、內(nèi)燃機學(xué) 2012 考研復(fù)習(xí)簡答題1、簡述汽油機與柴油機瞬態(tài)排放的差異。 車用內(nèi)燃機在實際使用中常出現(xiàn)瞬態(tài)運轉(zhuǎn)狀態(tài)， 例如起動、 加速、減速等工 況。轉(zhuǎn)速、負荷不斷變化，零部件的溫度以及工作循環(huán)參數(shù)不斷變化。所以，這 時內(nèi)燃機排放量與穩(wěn)定工況往往有很大不同。1）汽油機（1）冷起動 汽油機冷起動時， 由于進氣系統(tǒng)和氣缸溫度低， 汽油蒸發(fā)不好， 較多的汽油 沉積在進氣管壁上， 流速低造成油氣混合不好， 因此需要增加供油量， 以使使汽 油機能正常起動。汽油機冷起動時混合氣的 a <1?；旌蠚庵械钠鸵圆糠终魵鉅顟B(tài)、部分液體狀態(tài)進入氣缸。很濃的混合氣導(dǎo)致較高的 CO排放。部分液態(tài)汽油在燃燒結(jié)束后

2、從壁面蒸發(fā)，未燃燒就被排出氣缸，造成HC的大量排放。由于溫度低及混合氣過濃冷起動時的 NOx排放量很低。（2）暖機 汽油機起動以后，冷卻系和潤滑系以及主要零部件仍未達到正常的溫度水 平，需要一個暖機過程。這時仍需要 a <1 的濃混合氣，以彌補燃油在氣缸壁和進氣管壁上的冷凝。 暖機過程CO和 HC的排放仍然很高，NOx的排放隨著溫度的提高逐漸增大。（3）加速用化油器的汽油機這時往往供給很濃的混合氣，造成較高的CO和 HC排放。汽油噴射的汽油機不產(chǎn)生過濃的混合氣，其排放值與相應(yīng)的各穩(wěn)定工況點相似。（4）減速 節(jié)氣門關(guān)閉，發(fā)動機反拖高速運轉(zhuǎn)。化油器式發(fā)動機如果沒有特殊措施， 由于進氣管中突然

3、的高真空狀態(tài)， 使壁 上的液態(tài)燃油蒸發(fā)，形成過濃混合氣而造成較高的 HC和CO排放。汽油噴射式發(fā)動機在減速時不再供油，氣管內(nèi)液態(tài)油膜少。2）柴油機冷起動時，部分燃油以液態(tài)分布在燃燒室壁上。 著火之前， 噴入缸內(nèi)的燃油 會以末燃HC形式直接排出氣缸。著火以后，吸附在壁面上的燃油也不能完全燃 燒，有一部分在蒸發(fā)后被排出。柴油冷起動時排放的高濃度HC表現(xiàn)為白煙。非增壓機的正常加速幾乎是各穩(wěn)定工況點的連續(xù)。增壓機突加負荷時， 增壓器需要一段時間， 才能達到高負荷所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速和 增壓壓力。若未采取專門措施，增壓柴油機常會加速冒黑煙。2、簡述內(nèi)燃機負荷特性、速度特性的實驗方法以及實驗應(yīng)記錄的參數(shù)1）負荷特

4、性（1）完成實驗準備并了解實驗操作規(guī)程后，即可起動發(fā)動機進行預(yù)熱，觀察是否有漏水、漏氣、漏油等不正?，F(xiàn)象。待水溫、機油溫度升至70C以上，即可開始實驗。（2）調(diào)節(jié)測功機自控系統(tǒng)，設(shè)定至所選定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在轉(zhuǎn)速不變的條 件下，分別從小負荷至大負荷測定負荷改變時（即移動噴油泵齒條或拉桿位置， 改變每循環(huán)供油量gb）發(fā)動機的經(jīng)濟性指標B、be隨Pe （或Ttq、Pm）的變化關(guān)系。 實驗中，一般做 68 個工況點，為確保找到最低油耗點，在油耗經(jīng)濟區(qū)域應(yīng)增 加 1-2 個實驗點，在小負荷區(qū)域可減少 1-2 個實驗點。（ 3）實驗期間，每一實驗工況穩(wěn)定 1 分鐘后，測量和記錄下列參數(shù)：轉(zhuǎn)速n、功率Pe、

5、扭矩Ttq、小時耗油量B比油耗be、冷卻水Tw機油溫度To、機油 壓力Po,排氣溫度Tr等數(shù)據(jù)。實驗開始和結(jié)束時，分別記錄大氣壓力 Pa （觀測 值），環(huán)境溫度Ta （進氣溫度）和相對濕度 。（ 4）實驗進行中，應(yīng)在坐標紙上同步對實驗工況點繪制實驗監(jiān)督曲線，其 橫坐標為Pe （或Ttq、Pme），縱坐標為be，以監(jiān)督實驗數(shù)據(jù)曲線的各點連線是否平 滑和符合規(guī)律，如發(fā)現(xiàn)實驗點明顯脫離規(guī)律，應(yīng)在全部實驗點結(jié)束后補測該點。（ 5）實驗完成后，逐漸減少發(fā)動機負荷，怠速運轉(zhuǎn) 5 分鐘后停車。2）速度特性（ 1） 起動發(fā)動機進行預(yù)熱，觀察是否有漏水、漏氣、漏油等不正?，F(xiàn)象。 待水溫、機油溫度升至70C以上，

6、即可開始實驗。（ 2） 速度特性實驗（發(fā)動機油門開度為 100%時為外特性）：設(shè)定至所選定的發(fā)動機油門開度（20% 35% 50% 75% 100%,調(diào)節(jié)測功機自控系統(tǒng)，在油 門不變的條件下，分別從高轉(zhuǎn)速至低轉(zhuǎn)速（每200轉(zhuǎn)）測定負荷隨轉(zhuǎn)速改變時（即 固定噴油泵齒條或拉桿位置，改變發(fā)動機轉(zhuǎn)速n）發(fā)動機的經(jīng)濟性指標B、be和動力性指標隨Pe （或Ttq、Pme）隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系。實驗中，一般做 6 8個工況 點。（3）實驗期間，每一實驗工況穩(wěn)定1分鐘后，測量和記錄下列參數(shù)：轉(zhuǎn)速 n、功率Pe、扭矩Ttq、小時耗油量B比油耗be、冷卻水Tw機油溫度To、機油 壓力Po,排氣溫度Tr等數(shù)據(jù)。實驗開始

7、和結(jié)束時，分別記錄大氣壓力 Pa （觀測 值），環(huán)境溫度Ta （進氣溫度）和相對濕度 。（4） 實驗進行中，應(yīng)在坐標紙上同步對實驗工況點繪制實驗監(jiān)督曲線，其 橫坐標為轉(zhuǎn)速n,縱坐標為Pe、Tq、be、B Tr等，以監(jiān)督實驗數(shù)據(jù)曲線的各點 連線是否平滑和符合規(guī)律，如發(fā)現(xiàn)實驗點明顯脫離規(guī)律，應(yīng)在全部實驗點結(jié)束后 補測該點。（5）實驗完成后，逐漸減少發(fā)動機負荷，怠速運轉(zhuǎn) 5分鐘后停車。注：一、實驗準備1. 實驗前，應(yīng)了解試驗內(nèi)容、有關(guān)技術(shù)標準和資料，較準和調(diào)試傳感器 和二次儀表，確保測量值滿足國家標準的精度要求。2. 在實驗臺的各安裝過程中，確保發(fā)動機和測功器均符合技術(shù)要求：在發(fā)動機未聯(lián)接之前，檢查

8、測功機轉(zhuǎn)子是否運轉(zhuǎn)靈活，傳動間隙是否符合說明書技術(shù)要求；發(fā)動機聯(lián)接軸與測功器法蘭的同軸度不大于 0.20mm兩法蘭之間的平行度不大于0.15mm檢查測功機水壓穩(wěn)壓系統(tǒng)工作是否正常，能否滿足測功器工作要求；發(fā)動機安裝完成后，手轉(zhuǎn)動發(fā)動機，應(yīng)運轉(zhuǎn)靈活，不得有干涉和異常響聲；聯(lián)接水溫、油溫、排溫、進氣溫、油壓、進排氣壓等傳感器。二、實驗操作規(guī)程1、發(fā)動機啟動前檢查發(fā)動機燃油、機油、冷卻水、測功機潤滑油系統(tǒng)是否正常和足夠； 打開測試儀器電源，預(yù)熱十五分鐘，根據(jù)儀表說明書要求進行零點檢查； 為符合環(huán)保降噪要求，實驗前務(wù)必關(guān)閉發(fā)動機實驗間的門窗；開啟引風(fēng)機和排風(fēng)機對室內(nèi)進行換氣，并啟動排氣煙道的引射風(fēng)機；

9、2、啟動發(fā)動機觀察機油壓力，必須大于100kPa；檢查發(fā)動機循環(huán)冷卻水液面，確保冷卻水正常循環(huán)；怠速運行5分鐘，將測功器帶上小負荷，并在40%額定轉(zhuǎn)速內(nèi)運行；檢查各機油油道和部件聯(lián)接處是否有機油泄漏；各柴油或汽油油路聯(lián)接處是否有柴、汽油泄漏；發(fā)動機循環(huán)冷卻水接口是否漏水；發(fā)動機進氣管、排氣管接口及氣缸體與氣缸蓋接合處是否有漏氣現(xiàn)象。3、簡述汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)（GDI）的優(yōu)勢（優(yōu)點）1）、缸內(nèi)燃油噴射定時和進氣運動更易實現(xiàn)混合氣稀薄和分層燃燒；2）、燃油霧滴較細，混合氣形成質(zhì)量改善，不同采用進氣管加熱來促使燃油 蒸發(fā)，提高沖量系數(shù)，提高發(fā)動機動力性能；3）、進氣溫度較低，可采用高壓縮比，從而改善

10、發(fā)動機經(jīng)濟性；或同等情況下降低對燃料辛烷值的要求，提高發(fā)動機抗爆性；或采用增壓技術(shù)，提高動力性 能；4）、取消節(jié)氣門，減少泵氣損失，發(fā)動機的經(jīng)濟性改善；部分負荷實現(xiàn)質(zhì)調(diào) 節(jié)；5）燃油霧化好，燃燒室壁面沉積物少，對工況變化反應(yīng)較快，提高怠速穩(wěn) 定性和瞬態(tài)響應(yīng)；6）、高壓縮比時缸內(nèi)混合氣的溫度壓力提高， 改善了點火和燃燒條件，可降 低冷起動時未燃碳氫排放；7）、便于采用多次噴射、后噴射等冷起動排放控制策略；以上歸結(jié)為：1、提高發(fā)動機經(jīng)濟性，部分負荷經(jīng)濟性改善 3050, 一般情 況下改善20左右，同時降低二氧化碳排放 2、提高發(fā)動機動力性3、改善發(fā)動機瞬態(tài)響應(yīng) 4、起動時間短 5、冷起動HC排放改

11、善4、高壓共軌柴油機的高壓供油系統(tǒng)主要有哪幾個關(guān)鍵部件組成，簡要論述高壓 共軌柴油機的優(yōu)點。1）組成：主要由電控單元（ECU、高壓油泵、蓄壓器（共軌管）、電控噴油器以及各 種傳感器等組成。2、優(yōu)點：a、共軌系統(tǒng)中的噴油壓力柔性可調(diào)，對不同工況可確定所需的最佳噴射壓 力，從而優(yōu)化柴油機綜合性能；b、 可獨立地柔性控制噴油正時，配合高的噴射壓力（120Mpa-200MPa ）, 可同時控制 NOx 和微粒（ PM 、在較小的數(shù)值內(nèi)，以滿足排放要求；c、柔性控制噴油速率變化，實現(xiàn)理想噴油規(guī)律，容易實現(xiàn)預(yù)噴射和多次噴 射，既可降低柴油機 NOx ，又能保證優(yōu)良的動力性和經(jīng)濟性；d、由電磁閥控制噴油，其

12、控制精度較高，高壓油路中不會出現(xiàn)氣泡和殘壓 為零的現(xiàn)象， 因此在柴油機運轉(zhuǎn)范圍內(nèi)， 循環(huán)噴油量變動小， 各缸供油不均勻可 得到改善，從而減輕柴油機的振動和降低排放。e、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)移植方便，適應(yīng)范圍廣，與小、中型及重性柴油機均能很好匹 配。5、從發(fā)動機的換氣、混合氣的形成、燃燒及性能等方面綜合比較汽油機柴油機 的異同，并指出各自的優(yōu)勢及發(fā)展方向。1、換氣過程：四沖程發(fā)動機換氣過程指從排氣門打開到進氣門關(guān)閉的整個 時期在換氣過程中， 汽油的排氣提前角小些， 柴油機的大些， 增壓柴油機的更大 些，且氣門疊開角從小到大為：汽油機、柴油機、增壓柴油機。2、混合氣形成：a、汽油機的混合氣形成方式有兩類：化油

13、器式和汽油噴射式，除GDI外都屬于在氣缸外部形成混合氣，都依靠控制節(jié)流閥開閉來控制混合氣的數(shù)量b、柴油機的混合氣形成方式分為：空間霧化混合和油膜蒸發(fā)混合兩種，柴 油機在進氣過程中進入氣缸的是純空氣，在壓縮過程接近終了時才噴入柴油。C、優(yōu)缺點比較：柴油機混合氣形成的時間比汽油機短，很難形成均勻的混 合氣，燃燒室的工質(zhì)隨時間和地點而變化3）燃燒方式和燃燒過程比較：a、燃燒方式：汽油機靠火花塞火花點火，屬點燃式內(nèi)燃機；柴油機是壓縮 點燃，在高溫高壓下多點自燃著火，屬于壓燃式內(nèi)燃機。b、燃燒過程：汽油機燃燒過程分為：著火階段（滯燃期）、急燃期、后燃期； 柴油機的燃燒過程分為：著火延遲期（滯燃期） 、急

14、燃期、緩燃期、后燃期。4）性能比較汽油機：升功率高； 轉(zhuǎn)速高； 起動比柴油機容易； 比質(zhì)量小；振動和噪聲?。?燃油消耗率高，經(jīng)濟性差；排放污染物為：一氧化碳，未燃碳氫，氮氧化合物， 且三者的排放比柴油機高。柴油機： 升功率低； 轉(zhuǎn)速低； 工作可靠， 壽命長； 燃油消耗率低， 經(jīng)濟性好； 功率儲備大，可以短期超載工作；比質(zhì)量大；振動和噪聲大。排放污染物：一氧 化碳，未燃碳氫，氮氧化合物和微粒。6、汽油機根據(jù)運轉(zhuǎn)工況不同提供不同濃度的混合氣，簡述不同工況的混合氣濃 度變化情況并解釋原因， 同時說明汽油機的過量空氣系數(shù)為什要控制在 1 左右？ 汽油機不同工況下對混合氣濃度的要求：1）當(dāng)汽油機在部分負

15、荷范圍內(nèi)運行時，應(yīng)當(dāng)供給較稀的混合氣（1.031.1 ）, 以保證較高的燃油經(jīng)濟性；2）當(dāng)汽油機節(jié)氣門接近全開或全開的大負荷或全負荷工況時，應(yīng)當(dāng)供給較濃的混合氣（ 0.850.95）。以保證良好的動力性能；3）汽油機采用三效催化轉(zhuǎn)化器降低有害排放，因此，應(yīng)在從部分負荷到接 近全負荷的大部分工況下， 供給化學(xué)計量比混合氣。 因為三效催化轉(zhuǎn)化器只有在 空燃比為化學(xué)計量比的一個狹小“窗口”范圍內(nèi)才能保持較高的轉(zhuǎn)化效率；4）為保證汽油機怠速的運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性以及過度工況（起動與加速）的需要，應(yīng)當(dāng)對混合氣的濃度做相應(yīng)的調(diào)整，如：怠速加濃、起動與加速補償?shù)?。過量空氣系數(shù)為0.80.9時，滯燃期短，火焰?zhèn)鞑テ骄?/p>

16、率最高。此外， 由于過量空氣系數(shù)小于 1 時，混合氣燃燒以后的實際物質(zhì)的量變化等增大， 以及 由于蒸發(fā)增多，使進氣溫度下降，沖量系數(shù)增大。因此，最高燃燒壓力、最高燃 燒溫度、壓力升高率都達到最大值，使發(fā)動機動力性良好。過量空氣系數(shù)在 1.031.1 時，由于混合氣稍稀， 最高燃燒溫度下降， 使燃 燒產(chǎn)物高溫分解減少，有利于提高熱效率。因此，這是燃油消耗率達到最佳。三效催化轉(zhuǎn)化器只有在 a=1時才能有效地同時轉(zhuǎn)化 CO HC和NOx三種污染 物。所以，為滿足三效催化轉(zhuǎn)化劑的高效轉(zhuǎn)化效率的要求， 需將過量空氣系數(shù)控 制在 1 左右。7、簡要論述著火延遲期、噴油提前角對柴油機性能的影響1 ）對最高燃

17、燒壓力和最大壓力升高率的影響著火延遲期長， 則在此期間噴入缸內(nèi)的燃料量增加，著火前可燃混合氣量 增加，導(dǎo)致急燃期壓力升高率增大 ; 最高燃燒壓力升高。著火延遲期過長 則壓力升高過大，最高燃燒壓力大大增加 ，使沖擊載荷 增大，工作粗暴，柴油機壽命降低。滯燃期過短，混合氣形成欠佳 ，柴油機性 能。2）對示功圖圖形的影響當(dāng)燃料相同而噴油提前角不同時， 即噴油時氣缸內(nèi)的溫度和壓力不同， 噴油 提前角大時，著火延遲長，示功圖圖形大，壓力、溫度、壓力升高比高，有時甚 至?xí)l(fā)生燃燒壓力振蕩。當(dāng)噴油提前角相同而燃料的著火延遲期不同時，則Ti短的示功圖圖形大而豐滿，Ti長的燃料示功圖小，峰值低而后移，后燃嚴重。

18、3）對平均有效壓力和功率的影響T i < T iop時，著火延遲期過短，最高燃燒壓力在上止點前過早出現(xiàn)，使壓 縮過程中消耗的負功過大，散熱損失增加，使 Pe下降；T i > Tiop時，示功圖的峰值位置將在上止點后過遲出現(xiàn)，燃燒過程推遲，熱效率降低，使 Pe 下降；4）對經(jīng)濟性的影響由于在燃燒過程中存在一個著火延遲期， 所以，若噴油提前角過大和過小都 將使柴油經(jīng)濟變差，燃油消耗率升高。一般噴油提前角為14°左右為最佳。5）對煙度和排氣溫度的影響 著火延遲期對排氣溫度的影響趨勢與對燃油消耗率的影響趨勢大致相同； 對 煙度的影響趨勢則相反， 著火延遲期過短，則預(yù)混合燃燒階段燒

19、掉的燃料量減少， 而擴散燃燒階段燃燒的燃油量增多，后燃增加，故煙度升高。8、目前VVT技術(shù)是為提高發(fā)動機充量系數(shù)而產(chǎn)生的一種技術(shù)，其根據(jù)發(fā)動機不 同工況調(diào)整配氣正時，請簡述 VVT技術(shù)的配氣正時原理。1、起動、怠速，氣門重疊角最小，防止氣流向進氣側(cè)回流，使起發(fā)動機容 易起動，保證怠速穩(wěn)定，降低怠速油耗；2、中負荷，排氣提前角增大，進氣提前小幅提前，排氣門關(guān)閉時刻提前， 氣門重疊角仍保持較小， 負荷增加相應(yīng)增加氣門重疊角， 減少泵氣損失， 提高內(nèi) 部EG率，降低油耗，減小NOX HC3、中低轉(zhuǎn)速、高負荷，排氣相位滯后，進氣相位滯后，進氣門關(guān)閉時刻提 前，提高沖量系數(shù)，提高中速段扭矩， EG調(diào)節(jié)到

20、最大。4、高轉(zhuǎn)速、高負荷，排氣相位滯后，進氣相位滯后，為提高充氣效率，推 遲進氣門晚關(guān)角。優(yōu)點：a、改善怠速穩(wěn)定性和低速平穩(wěn)性；b、提高發(fā)動機功率和扭矩；c、擴大發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍；d、降低部分負荷燃油消耗率；e、改善排放。9、分層燃燒技術(shù)的優(yōu)點。在火花塞間隙周圍局部形成具有良好著火條件的較濃混合氣，空燃比的 1213.4左右，而在燃燒室的大部分區(qū)域是較稀的混合氣，兩者之間，為了有 利于火焰?zhèn)鞑ィ?混合氣濃度從火花塞開始由濃到稀逐步過渡。 這就是分層燃燒系 統(tǒng)。分層燃燒的好處在于熱效率高、 節(jié)流損失少、 有限的燃料盡可能多地轉(zhuǎn)化成 工作能量。燃油消耗率低，改善排放，可以提高壓縮比以提高發(fā)動機的動力

21、性。優(yōu)點：1、熱效率高，降低油耗，改善發(fā)動機的經(jīng)濟性。2、采用稀混合氣，最高燃燒溫度下降，限制了氮氧化合物的生成，同時， HC CO排放也減少。3 、猝息面積大大減少，減少燃料浪費和污染物。4 、油門控制與轉(zhuǎn)速反應(yīng)靈敏。10、發(fā)動機EGR勺控制要點。1）由于NOx排放量隨負荷增大而增大，因此廢氣回流量應(yīng)隨負荷而增大；2）暖機過程中，冷卻水溫度和進氣溫度均較低，NOx排放不高。為防止廢氣回流破壞燃燒的穩(wěn)定性，一般在冷卻水溫低于 50C時，不進行EGR3）怠速和小負荷時，NOx排放也不高，也不進行EGR4）接近全負荷時，為保持足夠的動力性能，不進行 EGR；5）為了實現(xiàn)EGF的最佳效果，要保證各缸

22、的 EGR率一致。11、電控技術(shù)對發(fā)動機性能的影響（1）提高發(fā)動機的動力性通過減小進氣阻力， 提高充氣效率， 電控系統(tǒng)使得進入氣缸中的空氣得到充 分的利用。高的燃油噴射壓力，改善霧化質(zhì)量，提高燃油利用率。（2）提高發(fā)動機燃油經(jīng)濟性 通過電控系統(tǒng)來精確的控制在各種運行工況下發(fā)動機所需的混合氣濃度， 使燃燒更為充分。燃油霧化質(zhì)量高，燃燒充分。（3）降低排放污染通過電控系統(tǒng)的優(yōu)化控制， 提高燃燒質(zhì)量， 應(yīng)用排放控制系統(tǒng)， 降低排放污 染。（4）改善發(fā)動機的加速和減速性能（5）改善發(fā)動機的起動性能（6）在電控噴射系統(tǒng)中， 通過改換輸入裝置的程序和數(shù)據(jù)， 可以改變控制 特性。12、進排氣門早開晚關(guān)的目的

23、和優(yōu)點。 進氣門早開：為了使進氣開始時進氣門有較大的開度或有較大的進氣流通面 積，以減小進氣阻力，使進氣順暢；進氣門晚關(guān)： 為了充分利用氣流的慣性， 在進氣遲后角內(nèi)繼續(xù)進氣， 以增加 進氣量。進氣阻力減小不僅可以增加進氣量，還可以減少進氣過程消耗的功率；排氣門早開： 為了在排氣門開啟時氣缸內(nèi)有較高的壓力， 使廢氣能以較高的 流速自由排出， 并在極短的時間內(nèi)排出大量廢氣。 當(dāng)活塞開始排氣行程時， 氣缸 內(nèi)的壓力已大大下降， 排氣開度或排氣門流通面積明顯增大， 從而使強制排氣的 阻力和排氣消耗的功率大為減小。排氣門晚關(guān)： 為了利用廢氣流動的慣性， 在排氣遲后角內(nèi)繼續(xù)排氣， 以減少 氣缸內(nèi)的參與廢氣

24、量。13、降低內(nèi)燃機有害排放的措施一、降低HC排放主要措施有：(1) 采用小壓力室或無壓力室(VCO的噴油嘴偶件(2) 減小活塞頂?shù)膲嚎s余隙、第一道活塞環(huán)岸的高度和氣門凹坑深度(3) 取消活塞頂上的避閥坑等措施減小活塞頂上燃燒室的死區(qū) (有害)容積(4) 采用氧化型催化器。二、減少CO排放主要措施有：1 、提高充氣效率、采用增壓或增壓中冷等方法提高過量空氣系數(shù)2、燃油噴射系統(tǒng)參數(shù)和燃燒系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化匹配改進油氣混合質(zhì)量促進燃燒， 使混合氣充分完全燃燒3、采用氧化型催化器三、降低NOx排放(一) 控制燃燒溫度的方法包括：1 、采用增壓中冷技術(shù)降低進氣溫度2、降低壓縮比3、推遲噴油時間4、采用EGR

25、空制燃燒速度和溫度、降低氧濃度5、在缸內(nèi)噴水6、采用摻水乳化柴油7、采用低溫燃燒控制方法以及其它方法。（二）減少NOx排放的后處理裝置主要：1、采用尿素溶液作還原劑的SCR系統(tǒng)2、被動型的DeNOX氧化催化器3、儲存NOx的催化裝置4、利用燃燒后期噴油或向催化器前的排氣中噴油的 HC-DeNO催化器和等離子體裝置等。四、降低PM排放（一）PM成份1、機油消耗產(chǎn)生的可溶（揮發(fā)性）有機顆粒物（ SOF）2、燃油消耗產(chǎn)生的可溶有機顆粒物、硫酸鹽和水以及不可溶的有機顆粒物（INSOL 等。（二）主要措施：1、采用增壓或增壓中冷技術(shù)、多氣門技術(shù)、對氣道和進排氣管進行優(yōu)化設(shè) 計、改進增壓器設(shè)計與匹配、 改進配氣機構(gòu)設(shè)計、 提高充氣效率等措施來