TDCS系統(tǒng)應用環(huán)境

1、TDCS系統(tǒng)應用環(huán)境TDCS系統(tǒng)是個全路聯(lián)網的調度指揮系統(tǒng)，它由部中心TDCS系統(tǒng)， 鐵路局 TDCS系統(tǒng)，車站系統(tǒng)三層機構有機地組成的，它采用數(shù)字化 、網絡化 、信息化 技術，是對傳統(tǒng)調度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調度員的勞動強度，提高了運輸生產的效率。在TDCS系統(tǒng)基礎上建設調度集中，是鐵路跨越式發(fā)展的必經之路，所以TDCS系統(tǒng)為鐵路調度實現(xiàn)現(xiàn)代化打下堅實基礎。TDCS系統(tǒng)的重點在直接指揮車站的路局 TDCS系統(tǒng)一層，路局 TDCS實現(xiàn)對全路局的行車進行實時、集中、 透明指揮， 用自動化的手段調整運輸方案， 通過計算機網絡下達行車計劃和調度命令，實現(xiàn)自動報點和車次號自動跟蹤， 改

2、變過去車站值班員用電話向調度員人工報點、調度員用電話向車站下達計劃和命令， 車站手抄再復誦的落后方式。 列車實際運行圖自動繪制，自動過表， 車站行車日志自動生成。 這些都大大減輕了行車調度員和車站值班員工作強度。 TDCS工程建成后，優(yōu)化了運輸調度指揮管理手段、提高了調度管理水平和運輸效率。TDCS 以現(xiàn)代計算機技術、計算機網絡技術、通信技術、多媒體技術、數(shù)據庫技術為基本技術手段， 實現(xiàn)對列車在車站和區(qū)間運行的實時監(jiān)視，動態(tài)調整、 自動生成列車運行三小時階段計劃，實現(xiàn)列車調度命令的自動下達和實跡運行圖的自動描繪；實現(xiàn)分界口交接列車數(shù)、列車運行正點率、行車密度、 早晚點原因、 重點列車 跟蹤等實

3、時宏觀統(tǒng)計分析并形成相關統(tǒng)計報表； 為各級調度人員提供列車的動態(tài)運行情況， 便于機車合理調配， 提高運輸能力和安全程度；顯示鐵路路網、沿線線路、車站、重要列車和 救援列車 分布等主要信息，為鐵路事故救援、災害搶險、防洪等提供決策參考。TDCS - 系統(tǒng)結構中心局域網采用高性能的交換機組成雙100M 高速 以太網 ，所有設備通過雙網卡連接到雙局域網上，確保各節(jié)點數(shù)據傳輸?shù)目煽啃?。車站局域網采用高性能的交換機組成雙100M 高速以太網， 所有車站設備通過雙網卡連接到雙局域網上，確保各節(jié)點數(shù)據傳輸?shù)目煽啃?。調度中心子系統(tǒng) 中各子系統(tǒng)之間為通過雙冗余局域網實現(xiàn)的以太網網絡接口，接口為RJ45 接口規(guī)范

4、、網絡介質為5類雙絞線，速率為100M。調度中心子系統(tǒng)的局域網底層網絡協(xié)議均符合IEEE802.3 標準。網絡節(jié)點之間的通信高層協(xié)議采用國際通用的互聯(lián)網TCP/IP協(xié)議。調度中心與車站之間的網絡子系統(tǒng)為雙環(huán)路廣域網連接方式，中心到車站以及車站之間通過高性能的路由器組成雙環(huán)路的廣域網，接口轉為 V.35 / G.703， 速率為 2M。調度中心與車站之間的網絡子系統(tǒng)的廣域網協(xié)議為國際互聯(lián)網協(xié)議族中的OSPF協(xié)議。網絡節(jié)點之間的通信高層協(xié)議采用國際通用的互聯(lián)網TCP/IP 協(xié)議。車站子系統(tǒng)的內部之間的接口主要為通過雙冗余局域網實現(xiàn)的以太網網絡接口，接口為RJ45 接口規(guī)范、網絡介質為5類雙絞線，速

5、率為100M 。車站自律機配有雙網卡，接入車站的雙高速局域網。 同時配有足夠數(shù)量的RS232/RS422 串行通信接口, 實現(xiàn)與微機聯(lián)鎖、 無線車次號、調度命令無線傳送、無線調車機車信號和監(jiān)控裝置、以及既有車站DMIS 等系統(tǒng)的通信。1.1 全路 TDCS 系統(tǒng)四層體系結構全路 TDCS系統(tǒng)由四層體系結構，構成全路調度指揮信息系統(tǒng)，實現(xiàn)全路調度管理自動化及現(xiàn)代化，如圖 2.1 所示圖 2 第一層鐵道部調度指揮中心全路 TDCS系統(tǒng)的核心，由高性能的服務器、工作站、計算機、網絡設備及相應的軟件構成，并通過專線與各鐵路局相連，接收全國鐵路系統(tǒng)的各種實時信息與運輸數(shù)據和資料，監(jiān)視各鐵路局主要干線、路

6、局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運行狀態(tài)、運行統(tǒng)計數(shù)據、重第一層（鐵道部）鐵道部調度指揮中心網絡第二層（路局）鐵路局網絡鐵路局網絡鐵路局網絡第三層（分局）分局網分局網分局網分局網分局網分局網分局網第四層（車站）點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態(tài)顯示，并建有全國鐵路調度指揮系統(tǒng)數(shù)據庫。第二、三層 鐵路局調度指揮中心路局中心采用高性能雙局域網絡結構，對下接收各站的實時信息與資料，監(jiān)視各站、主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運行狀態(tài)、 運行統(tǒng)計數(shù)據、 重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態(tài)顯示，同時向鐵道部傳送鐵路局收集的各類行車表示信

7、息及到發(fā)點信息。同時，鐵路局TDCS系統(tǒng)具有運行計劃的管理、階段計劃的自動生成和下達、調度命令下達、自動生成實際運行圖的功能，大大減輕了局調度員的工作強度，使局調度邁上了信息化的道路。第四層 基層信息采集系統(tǒng)安裝在各車站，采用單局域網結構，用來從信號設備及其它設備上采集有關列車運行位置、列車車次號、信號設備狀態(tài)等相關數(shù)據，接收路局送來的各類信息，并將基層采集信息通過專用通信線路傳送到鐵路局。TDCS系統(tǒng)在車站安裝了車站值班員臺，系統(tǒng)具有人工修改車次號、 人工和自動報點、調度命令和階段計劃的簽收、現(xiàn)存車上報以及車站運統(tǒng)二/ 三自動生成和打印等功能，使車站值班員具有了現(xiàn)代化調度的手段。.1 全路四

8、層 TDCS 網絡體系結構圖1.2鐵路局 TDCS 系統(tǒng)結構整個系統(tǒng)構成一個廣域網， 鐵路局 TDCS是覆蓋全局的行車調度指揮管理信息系統(tǒng)，鐵路局用它可以實現(xiàn)對全局的行車進行實時、集中、透明指揮。主要由局調度所設備及底層車站設備構成。調度所所有設備均為雙網配置。底層設備與調度所設備間通過2M 光纜通道連接。其基本結構如圖所示電源 / 轉換屏穩(wěn)壓屏防雷屏網絡屏電源系統(tǒng)行調 N大屏顯示系統(tǒng)貨調車流UPS行調 1機調客調統(tǒng)計局/分局長繪圖儀大屏顯示通訊機(雙機 )以太網交換機以太網網絡管理臺交換機以太網以太網交換機防火墻防火墻防火墻防火墻值班主任臺計劃員臺商調系統(tǒng)維護臺網絡管理臺路由器TMIS 通信

9、機部通信機路由器通訊服務器（雙機）(雙機 )數(shù)據庫服務器(雙機 )(雙機 )協(xié)議轉換器協(xié)議轉換器調度中心沿線車站去前一站協(xié)議轉換器去后一站去前一站協(xié)議轉換器去后一站路由器路由器值班員終端網絡無線系統(tǒng)值班員終端網絡無線系統(tǒng)（雙機）打印機采集設備（雙機）打印機采集設備(雙機 )(雙機)站 1站 n系統(tǒng)主要由三部分構成：1、調度所設備；2、車站設備；3、電務終端設備；1.2.1 調度所設備調度所設備由機房設備及調度臺設備構成，機房設備主要由電源設備，微機設備及網絡設備三部分組成：1.2.1.1 電源設備：1、穩(wěn)壓屏；2、轉換屏；3、雙機熱備 30KVA UPS；外電網提供兩路三相 50KVA電力電源

10、，在滿足基本供電要求的基礎上，根據 TDCS系統(tǒng)要求， 兩路外電首先送到轉換屏， 轉換時間小于 150 毫秒。經過電源防雷后，輸出一路三相電到穩(wěn)壓屏，穩(wěn)壓屏主要將波動幅度較大的三相外電進行穩(wěn)壓處理， 保證輸出三相電壓的波動幅度不超過 380 幅的正負百分之三。兩套大功率 UPS工作在雙機熱備狀態(tài)下，其主要功能是一方面將穩(wěn)壓屏送來的三相電進一步穩(wěn)壓，并轉換為 220 伏電壓輸出；另一方面，當外電網電力供應一旦出現(xiàn)中斷時，依靠 UPS內在電池繼續(xù)逆變輸出穩(wěn)定的 220 伏電源電壓，保證服務器、通信機等關鍵設備繼續(xù)正常工作。電源分配系統(tǒng)充分考慮電源的穩(wěn)壓性和穩(wěn)頻性以及各種保護功能，轉換屏在電源切換過

11、程中防止了電源波動現(xiàn)象。調度所中所有設備均采用集中供電方式，由轉換屏統(tǒng)一分配輸出分別給服務器、通信前置機、系統(tǒng)維護臺、調度員臺、值班主任臺、計劃員臺及網絡設備供電。調度所設備的最大用電負荷為供電系統(tǒng)設計容量的70%。D380 和 D220 系列電源防雷產品在本系統(tǒng)的應用能有效的保護信號設備以及計算機設備的安全。1.2.1.2 計算機設備：總機房內計算機設備有：雙機冗余熱備服務器；服務器主要功能服務器是整個 TDCS系統(tǒng)的核心設備， 采用高性能的 IBM RS6000-P630 系列服務器， 操作系統(tǒng)為 AIX , 數(shù)據庫采用 IBM UDB。主服務器通過雙網卡與調度中心的局域網相連，服務器子系

12、統(tǒng)有主備機兩臺計算機，通過網絡（雙網）及一根串行線（ 232 口的一個通信口）相連。子系統(tǒng)剛啟動時為備機，若通過網絡連接上主機，則保持備機狀態(tài)，并通過網絡接收主機的同步信息。若網絡中斷，則通過串行線與主機聯(lián)絡，連接不上時，備機啟動作為主機。服務器主要功能包括：1、調監(jiān)信息（列車車次號自動跟蹤信息；列車到發(fā)點信息；電務維修信息；人工車次號管理；區(qū)段列車數(shù)統(tǒng)計；區(qū)間列車緊跟蹤報警；區(qū)間非正常占用報警；信號機非正常關閉報警；區(qū)間列車退行報警）存儲和信息轉發(fā)，三小時計劃的處理和發(fā)送；2、基本圖、班計劃、階段計劃的存儲和轉發(fā)；3、接收通信前置機調監(jiān)信息：列車運行狀況、車次號、電務維修、列車密度、各種報警

13、信息等，調度命令回執(zhí)，車站站存車信息，車站速報表信息；4、發(fā)送信息到通信前置機：三小時計劃（初始和變化） 、調度臺的人工操作命令、早晚點信息等，調度命令，列車在各個車站中各個咽喉的運行次序；5、發(fā)送到 GPC信息：運行圖信息（基本圖、班計劃、階段計劃）的修改、增加、刪除，列車沖突信息，列車屬性信息，車站停車信息，站場圖顯示信息（列車運行狀況、車次號、電務維修、列車密度、各種報警信息等），調度命令回執(zhí)，車站站存車信息，車站速報表信息；6、接收 GPC信息：人工更改（修改、增加、刪除）運行圖信息（基本圖、班計劃、階段計劃）信息，人工更改列車屬性信息，人工更改車站停車信息，人工調整命令或者人工確認調

14、整結果。在站場圖中人工改車次號，加車次號，刪車次號，移車次號命令，調度命令，車站站存車信息查詢、車站速報表信息查詢，三小時計劃中列車的運行次序信息。雙機冗余通信前置機；通信前置機主要功能通信前置機子系統(tǒng)采用兩臺 IBM PC SERVER服務器，各有兩塊網卡。通過網絡通訊完成主備機狀態(tài)判斷和同步數(shù)據傳遞。當一臺通信前置機為主機時，它負責同 CAD子系統(tǒng)通信。通信前置機主要功能：1、現(xiàn)場信息采集和處理；2、無線車次號校核；3、列車車次號自動跟蹤；4、列車到發(fā)點自動記錄；5、電務維修信息處理；6、人工車次號管理；7、鄰站表示信息處理和發(fā)送；8、三小時計劃的處理和發(fā)送；9、現(xiàn)場表示碼位的實時記錄和回

15、放（僅用于系統(tǒng)調試）；10、 從數(shù)傳子系統(tǒng)接收分機狀態(tài)和通道狀態(tài)信息。TMIS-TDCS通信機；TMIS-TDCS通信機有兩臺，一臺接入 TDCS網絡，一臺接入 TMIS網絡，中間采用高速 USB通信。主要完成將 TDCS信息寫入數(shù)據交換服務器提供給 TMIS以及將所需的 TMIS數(shù)據從數(shù)據交換服務器獲得。 數(shù)據交換服務器由 TMIS提供并維護。雙機冗余分界口通信機；在相鄰兩局 TDCS總機房分別設一套分界口通信機，通過兩個局間的2M 光通道實現(xiàn)分界口信息的互相交換及共享。最后通過路局與鐵道部的 2M光通道就可將分界口信息傳到鐵道部調度指揮中心。雙機冗余鐵道部通信管理機；鐵道部通信機將路局收集

16、的信息經過處理后送到鐵道部調度中心服務器。系統(tǒng)維護工作站；系統(tǒng)維護臺的功能具體如下：站場圖顯示及回放（可選擇單站方式或區(qū)段方式） ; 車次號顯示；實時顯示各車站列車運行情況；網絡管理工作站；網絡拓撲圖的顯示 ;網絡設備狀態(tài)的監(jiān)視 ;監(jiān)督車站基層網聯(lián)接情況;實時顯示各個車站局域網與路局系統(tǒng)通信狀態(tài)。培訓工作站；在安裝調試階段，在線進行仿真調試。正式投入運營后，提供仿真培訓功能。1.2.1.3 網絡設備：1、增加兩臺對車站通信路由器（CISCO 3645）；2、增加雙機熱備網絡交換機（CISCO 3550）;3、 1 臺對鐵道部的路由器（ CISCO 2611）；網絡設備由 CISCO3550網絡

17、交換機構成雙局域網， 由 CISCO3640路由器構成路局與鐵道部，路局與各車站通信廣域網。整個路局所有計算機設備、服務器、繪圖儀、投影儀均掛在路局局域網中。1.2.1.4 調度臺設備新增五個行調臺設備（五個臺各配雙機熱備工作站，三臺 20”液晶顯示器，一臺 24“液晶顯示器，一臺打印機） ；1.2.1.4.1 行調度臺設備調度員臺具有以下功能：一、 行車信息表示功能1、站場圖顯示及對任意站的顯示能放大及縮?。?、信號狀態(tài)顯示；3、列車進路的顯示；4、列車早晚點的顯示；6、車次號及對應列車的運行顯示；7、能夠顯示鐵道部標準的站場數(shù)據；8、能夠同時顯示不同大小的站場圖；二、 調度應用功能1、列車

18、車次號編輯（車次號的輸入、移動、修改、刪除、查詢）；2、列車運行圖管理：列車運行圖的顯示：顯示上一班 12 小時實際運行線（不可修改） ，本班 12 小時及下一班 6 小時（可修改），交接班時時間段發(fā)生切換；班計劃的調閱，編輯和下發(fā)；階段計劃的編輯；沖突的調整（人工調整、自動調整） ；車站運用車（站存車、現(xiàn)在車）信息查詢；列車速報表（列車簡單編組信息）的查詢和輸入；列車實跡運行圖的修改；列車計劃和實跡運行圖的輸出；調度命令輸入、查詢，下達；常用詞匯的輸入；用戶管理；三小時階段計劃和歷史運行圖中，各個車站股道占用情況的圖形表示；三小時階段計劃和歷史運行圖中，圖形輸入區(qū)間封鎖、區(qū)間緩行、站內股道封

19、鎖、站內股道緩行、電網維修、電務天窗、區(qū)間停車后前行、區(qū)間停車后返回、區(qū)間救援、區(qū)間作業(yè)、區(qū)間推車等信息，用戶用鼠標左鍵單擊上述圖符后，可輸入簡單的文字說明信息；計劃線轉實際線，實際線轉計劃線；區(qū)間文字信息，車站文字信息輸入；下達一定時間段內的階段計劃；發(fā)送一定時間段范圍內的臺間站實際點 / 計劃點到鄰臺， 接收鄰臺計劃；甩掛作業(yè)計劃管理，及甩掛作業(yè)具體內容的管理，下達；交接班登錄功能；運行圖記事欄功能；1.2.2 車站設備車站設備主要由兩部分設備組成：1、計算機及網絡設備；2、分機采集及控制設備；前一站后一站協(xié)議轉換儀協(xié)議轉換儀Router以太網NPC微機聯(lián)鎖車站采集設備無線車次號車站值班員

20、臺圖 2.4 TDCS 車站設備系統(tǒng)圖車站網絡及控制設備功能采用 NPC模塊作為車站系統(tǒng)采集控制及網絡傳輸核心， NPC模塊通過其串口控制 DIB 采集板來采集輸入板的表示信息。同時，采用集線器構成車站局域網，將 NPC控制模塊、車站終端設備、 車站路由設備連接在一起。 通過路由器控制其調制解調器將車站采集信息送到路局調度中心， 并將調度所下發(fā)的各種控制信息傳送到車站網絡系統(tǒng)中。車站 TDCS終端設備應用功能車站 TDCS終端具有車站及鄰站顯示、車次號管理、到發(fā)點人工報點、行車日志管理、調度命令接收和打印、 現(xiàn)在車和甩掛車編組管理、 用戶登錄管理和其他輔助功能。車站設備地線要求：無線車次號防雷

21、接地電阻：4設備保護地接地電阻：42M數(shù)字通道接地電阻：41.2.2.1 車站計算機及網絡設備由以下設備構成：1.2.2.1.1 設備構成1、車站值班員終端（由兩臺研華PIII866 工控機，兩臺 17“（大站為 21“）純平顯示器，一個切換開關，長線驅動，一臺網絡打印機構成）。2、網絡集線器（ 16 口單網 DLINK）；3、協(xié)議轉換器或數(shù)字MODEM；4、路由器（ TDCS一臺 CISCO 1720或 CISCO 2610,監(jiān)測一臺 CISCO 1720或 CISCO 2610）；5、一臺微機監(jiān)測站機6、一個工控機柜1.2.2.1.2 車站子系統(tǒng)的功能如下：顯示與本站控制臺顯示的站型方向一

22、致的本站及相鄰車站、 相鄰區(qū)間的有關行車表示信息；根據配置文件放置站場顯示位置、站場顯示方向、站場的垂直和水平放大比例；允許值班員通過終端設備輸入、更改列車車次號；車站值班員人工報點功能；接收調度員的列車甩掛車信息；允許車站值班員管理本機的常用詞匯輸入；車站值班員的用戶管理；提供本站階段計劃的顯示、打印功能；對調度員手工下達的階段計劃進行簽收；實時顯示本站采集系統(tǒng)的碼位信息；下發(fā)班計劃的顯示及確認功能；車站運用車（站存車、現(xiàn)在車）信息的輸入；列車速報表（列車簡單編組）信息輸入；車站運統(tǒng)二 / 三信息的顯示、輸入、打印；調度命令接收、簽收、存儲、查詢；1.2.2.2 分機采集及控制設備由以下設備

23、構成：1.2.2.2.1 設備構成1、雙機備用車站分機（兩塊插板式NPC，電源，）；2、開關量采集單元（含DIB 板）；3、微機監(jiān)測采集分機4、雙機切換板5、無線車次號接口單元1.2.2.2.2 采集設備功能在微機聯(lián)鎖車站，接收車站微機聯(lián)鎖的電務維護臺送來的站場表示信息（狀態(tài)和控制信息）；在繼電聯(lián)鎖車站，采集信號聯(lián)鎖設備的狀態(tài)信息；車站無線車次號信息傳遞；調度集中控制命令的執(zhí)行（預留） ；CTC（調度集中）系統(tǒng)功能介紹在 DMIS 基礎上，調度集中應具備列車運行計劃人工、自動調整、實際運行圖自動描繪，行車日志自動生成、儲存、打印，調度命令傳送，車次號校核等功能。 在 DMIS 基礎上，調度中心

24、具備向車站、機務段調度、乘務室等部門發(fā)布調度命令以及經調度命令無線傳送系統(tǒng)向司機下達調度命令 （含許可證、調車作業(yè)通知單等）的功能。 系統(tǒng)依據列車運行調整計劃， 技規(guī)、行規(guī)、站細等規(guī)定，以及相關聯(lián)鎖技術條件對列車、 調車作業(yè)進行分散自律安全控制 （漢分散自律控制模式下的中心、車站人工直接操作） 。對違反分散自律安全條件的人工操作，系統(tǒng)應能進行安全提示。 系統(tǒng)對于影響正常運用的故障，如信號故障關閉（或滅燈及燈絲斷絲）時應具有報警、提示、記錄等功能。 與調度命令無線傳送系統(tǒng)配合具有解車進路信息自動預告功能。 進行調車作業(yè)時不需要控制權轉換。 不影響既有的平面調車區(qū)集中聯(lián)鎖功能。 具有部分非正常條件

25、下接發(fā)列車功能以及降級處理措施。 具有本站及相鄰各兩個車站的列車運行調整計劃顯示功能。 具有本站及相鄰各兩個車站的站間透明功能。 具有人工辦理排進路功能，為進路指令的執(zhí)行做好準備。 具有自我診斷、運行日志保存、查詢和打印等功能，并逐步實現(xiàn)系統(tǒng)維護智能化。 對所有的人工操作具有完整的記錄、查詢、回放和打印功能。 實時監(jiān)控電源狀態(tài)，停電時應自動保存列車、調車作業(yè)等重要信息。 在保證網絡安全的條件下可與其他相關系統(tǒng)聯(lián)網，實現(xiàn)數(shù)據資源共享。 列車作業(yè) 調度集中控制范圍內的列車作業(yè)， 以列車運行調整計劃自動控制為基本方式，以調度中心人工控制為輔助方式。 列車計劃管理 日班計劃 調度集中應具有接收日班計劃

26、或者單獨制定日班計劃的功能。 系統(tǒng)可按要求時間將日班計劃以運行圖或車次時刻表的方式提供給調度員， 同時以調度命令的方式下達到有關站段。 調度集中應具有以日班計劃為依據，人工和自動調整列車運行計劃以及中間站甩掛調車作業(yè)計劃的功能，經批準后實施下達到車站自律機執(zhí)行。 調整列車運行計劃應遵循單一指揮，按圖行車，確保重點等原則，正確合理地使用車站正線、到發(fā)線，組織和完成列車在車站的到開、會讓、越行、通過等性車作業(yè)。 調整列車運行計劃應根據運行圖，通過壓縮停站時間、調整列車區(qū)間運行時分、變更越行站和會讓站等方法完成。 對于有特殊要求的列車由調度員依照相關管理規(guī)定特別設置 （超限列車、 專列等特殊列車應有

27、明顯的標記） ，并產生相應的列車運行調整計劃。 調度員可隨時查詢、 調整列車運行調整計劃的內容（含計劃使用股道信息）；車站值班員可隨時查詢計劃和進路內容。 系統(tǒng)在列車調整計劃下達前必須通過合法性、時效性、完整性和無沖突性的檢查。 調度集中列車運行圖的操作界面根據當前時刻線劃分為四個區(qū)域： 實際運行區(qū)、臨近計劃區(qū)、調整計劃區(qū)、日班計劃區(qū)。 ·實際運行區(qū)是當前時刻之間已經完成的列車運行記錄區(qū)域， 不可進行修改。 · 臨近計劃區(qū)是當前時刻之后特定的時間段內已經下達車站將要執(zhí)行的列車運行調整計劃區(qū)域，計劃調整受到一定限制。 ·調整計劃區(qū)是臨近計劃區(qū)以外的列車運行調整計劃區(qū)

28、域，可以進行人工或自動調整。 ·日班計劃區(qū)是調整計劃區(qū)以遠的列車運行計劃區(qū)域，可以進行人工或自動調整。 四種區(qū)域以明顯的標記區(qū)分顯示，并且隨著列車運行調整計劃的執(zhí)行以及調度員的人工操作而動態(tài)變化。 列車進路 車站自律機依據調度中心下達的列車運行調整計劃動生成列車進路指令， 通過合法性、 時效性、完整性和無沖突性的檢查后轉變?yōu)槊?，是時下傳給本站聯(lián)鎖設備執(zhí)行。 自動排列列車進路時應檢查的條件主要有：車次號（列車性質和等級） 、超限級別、列車長度、機車類型、股道用途、股道有效長、道岔彎股進路的最大允許速度。車站自律機因故無法排列基本進路時， 系統(tǒng)應自動報警。 調度中心可以對某一次列車進路

29、進行人工干預（但須受分散自律安全條件控制） 。 進站信號機外制動距離內，進站方向為超過6% 下坡道的車站，自律機應能自動辦理相關延續(xù)進路的排列與鎖閉。對于多方向車站，系統(tǒng)應能按照列車運行調整計劃或調度員指定的列車優(yōu)先權選擇相應方向的列車進路。排列進路的時機，原則上依據列車運行調整計劃并提前若干時分。 實際執(zhí)行中必須考慮列車類型、區(qū)間閉塞類型、 鄰站發(fā)車時刻、區(qū)間運行時分和完整到達停穩(wěn)以及前行列車發(fā)車進入區(qū)間的條件等因素，同時要考慮信息處理、 進路辦理的時間以及列車的速度等因素，科學合理進行確定。 調度中心具備列車進路的人工控制功能，且優(yōu)先級高于列車運行調整計劃自動控制的列車進路。 調度中心人工

30、辦理列車進路無車次號時， 調度員必須輸入列車車次號方可執(zhí)行。 接車進路預告信息 調度集中自動通過調度命令無線傳送系統(tǒng)，以文字方式向司機提供接車進路預告信息。 自動預告時機 自動閉塞區(qū)段接車站接車進路或通過進路已經排列， 系統(tǒng)在出發(fā)站的一下位置發(fā)送列車接車進路預告信息： ·出站信號機 ·一離去信號機 ·二離去信號機 在上述任一位置系統(tǒng)收到自動確認信息后，在后續(xù)位置不再發(fā)送接車進路預告信息。 列車越過二離去信號機后， 系統(tǒng)未收到自動確認信息時， 改由接車站發(fā)送接車進路預告信息，采取在每個閉塞分區(qū)自動向列車發(fā)送。系統(tǒng)收到自動確認信息或該次列車越過接車進站信號機后，不再發(fā)

31、送列車接車進路預告信息。 自動站間閉塞區(qū)段接車站接車進路或通過進路已經排列， 系統(tǒng)在出發(fā)站選擇列車在以下位置發(fā)送列車接車進路預告信息： ·出站信號機 ·反向進站信號機 ·反向進站預告信號機 在上述任一位置系統(tǒng)收到自動確認信息后，在后續(xù)位置不再發(fā)送接車進路預告信息。列車越過反向進站預告信號機后，系統(tǒng)未收到自動確認信息時，改由接車站發(fā)送接車進路預告信息，采取每隔一定時間自動向列車發(fā)送。系統(tǒng)收到自動確認信息或該次車越過進站信號機后，不再發(fā)送列車接車進路預告信息。當調度集中系統(tǒng)發(fā)送接車進路預告信息未成功時應立即向電務維修中心報警。 列車車次號 列車車次號是調度集中列車調整

32、計劃的合法性、時效性、完整性和無沖突性檢查，以及調度指揮、列車追蹤、自動排列進路的重要基礎信息，應保證及時、準確無誤。 在 DMIS的基礎上，系統(tǒng)應具備列車車次號自動、人工輸入，自動校核以及人工校正等功能。 列車自動追蹤、列車運行調整計劃、無線車次號校核三方面的列車車次號應完全一致。 如不一致時， 調度集中應立即報警， 由調度員或車站值班員進行人工校正。 列車停穩(wěn)信息 ·列車停穩(wěn)信息是停站列車出發(fā)信號開放時機的重要條件，可通過車次號校核系統(tǒng)實現(xiàn)。·在不具備列車停穩(wěn)信息條件時，可采用列車整列進入股道并延時后自動開放出站信號。 非正常作業(yè) 接車作業(yè) 進路鎖閉狀態(tài)下， 進站信號機

33、因故不能開放時， 系統(tǒng)應能及時報警（語音和文字提示），由調度員人工辦理接車作業(yè)。 由于軌道區(qū)段故障導致進路無法建立，由調度員在判明軌道電路故障條件下，人工開放引導信號。 道岔無表示時，必須現(xiàn)場人工確認并采取相關安全措施， 由調度員辦理引導總鎖閉，開放引導信號； 經現(xiàn)場人工確認列車整列到達后， 取消引導總鎖閉或轉為非常站控模式后由車站辦理引導接車。 如果進站信號機內方第一區(qū)段故障， 由調度員辦理引導接車，引導信號應保持開放，列車頭部越過故障區(qū)段后自動關閉引導信號。引導進路解鎖： 進路正常情況下， 系統(tǒng)在列車整列進入股道后， 在分散自律控制模式下人工實施引導進路解鎖。 區(qū)段故障情況下， 經調度員和

34、司機確認列車整列到達后，調度員人工實施引導進路解鎖。發(fā)車作業(yè) 發(fā)車進路因故無法排列時，系統(tǒng)應自動報警，由調度員人工辦理非正常發(fā)車作業(yè)。 非正常解鎖 由于軌道電路故障導致進路中的軌道區(qū)段不能正常解鎖： 接車進路： 調度員和司機確認列車整列到達或通過后， 調度員人工解鎖遺留接車進路； 發(fā)車進路： 調度員和司機確認列車整列出站后，調度員人工解鎖遺留發(fā)車進路； 調車進路： 原則上由辦理調車進路方的人員， 負責人工解鎖該調車進路的遺留進路。 調度中心、車站均應具備在分散自律控制模式下的調車進路人工解鎖手段。 軌道電路停電恢復時，在人工確認機車停穩(wěn)后，由調度員（或車站值班員）按壓軌道電路停電恢復按鈕分咽喉

35、一次性解鎖。 系統(tǒng)在分散自律控制模式下， 車站操作不得解鎖調度中心辦理的列車進路或關閉列車信號，調度中心的操作不得解鎖車站辦理的調車進路或關閉調車信號。 非正常辦理 當區(qū)間為自動站間閉塞且區(qū)間故障不能正常復原時，需調度員人工確認區(qū)間空閑后，中心人工辦理事故復原操作。 當自動站間閉塞區(qū)間檢查設備為計軸設備，出現(xiàn)軸數(shù)不符且計軸設備處于區(qū)間占用狀態(tài)， 或者計軸設備檢修及停電復原時，需調度員人工確認區(qū)間空閑后，中心人工辦理計軸復零操作。 在自動站間閉塞區(qū)段的區(qū)間空閑檢查設備故障停用時， 調度員通過列車運行調整計劃以及實際運行圖， 并與列車司機無線通信聯(lián)系， 人工確認列車整列到達、 區(qū)間空閑后，人工辦理

36、閉塞行車。 系統(tǒng)故障降級處理措施 當車站自律機與中心子系統(tǒng)網絡通信中斷后 （以下簡稱通信中斷），系統(tǒng)應立即自動報警。 對于雙線自動閉塞區(qū)段無人車站， 在通信中斷時且未轉為非常站控模式前， 調度員不得改變該站來車方向列車運行調整計劃設定的車序， 由車站自律機按原已收到的列車運行調整計劃和列車實際運行情況繼續(xù)自動執(zhí)行； 列車運行調整計劃執(zhí)行完畢后， 通信仍未恢復正常時系統(tǒng)應將該站設置為自動通過狀態(tài)。 對于自動站間閉塞區(qū)段無人車站，在自動站間閉塞正常工作情況下， 通信中斷時且未轉為非常站控模式前， 調度員不得不改變該站來車方向列車運行調整計劃設定的車序， 由車站自律機按原已收到的列車運行調整計劃和列

37、車實際運行情況繼續(xù)自動執(zhí)行， 直到列車運行調計劃執(zhí)行完畢。 對于有人車站，在通信中斷后可參照上述條款執(zhí)行，也可及時轉為非常站控模式組織接發(fā)列車。 調車作業(yè) 調度集中控制范圍內的調車作業(yè)原則上均應納入分散自律安全條件控制。 在有人車站，由車站人員直接辦理或由系統(tǒng)自動進行控制。 在有人車站， 由車站人員直接辦理或由系統(tǒng)自動進行控制； 在無人車站，調度中心助理調度員直接辦理或由系統(tǒng)自動進行控制。 為保證調車作業(yè)不干擾列車運行調整計劃的執(zhí)行， 分散自律控制模式的調車作業(yè)， 在辦理與列車運行調整計劃相關的調車進路時， 均應人工輸入鉤作業(yè)預計時分， 否則不能辦理。在辦理與列車運行調整計劃無關的調車進路時，

38、 可不輸入鉤作業(yè)預計時分（由設備判斷）。 調度集中系統(tǒng)應能根據調車進路、車列長度、 站細規(guī)定等提出鉤作業(yè)參考時分。 調車作業(yè)，分為人工直接操作與計劃自動執(zhí)行兩種方式；人工直接操作方式的調車進路采用一鉤 （一條進路） 一辦；計劃自動執(zhí)行方式是系統(tǒng)根據調車作業(yè)計劃自動辦理調車進路。 原則上無人車站的調車作業(yè)由調度中心辦理，有人車站的調車作業(yè)由車站辦理。 辦理調車進路，必須由車站自律機依據列車運行調整計劃在時間與空間上 （進路預計占用時間、 避讓車次、 相關聯(lián)鎖條件等）對調車進路檢查運算，無沖突后方可排列。 調車作業(yè)組織、指揮應依據以下內容進行： 列車編組順序信息（運統(tǒng)一） ； 調車計劃（日班計劃）

39、； 站存車信息； 調車作業(yè)通知單 無人車站調車作業(yè)流程 無人車站主要有臨時甩掛、路用車作業(yè)、簡單摘掛等調車作業(yè)。現(xiàn)場調車指揮、摘掛作業(yè)，由調車組或機車乘務組完成。人工直接操作方式 一般情況是指由助理調度員在調度所內人工辦理 （也可在車站車務終端人工辦理） ，分為計劃內與計劃外兩種。計劃內調車作業(yè) 調車組通過車務終端 （含站場平面示意圖） 或通過調度命令無線傳送系統(tǒng) （不含站場平面示意圖） 在機車獲得調車作業(yè)通知單； 助理調度員根據調車作業(yè)計劃、列車車次、列車到站時分，通過與司機（或調車組）無線通信聯(lián)系，人工辦理調車進路。 調車作業(yè)完成后，調度員通過與司機（或調車組）無線通信聯(lián)系確定發(fā)車時分及進

40、路； 列車出發(fā)后， 由助理調度員人工生成新的列車編組信息， 并下傳到有關車站； 車站站存車信息由助理調度員人工輸入、修改。計劃外調車作業(yè) 主要是指因車輛故障、裝載不良等危及行車安全造成的臨時甩掛作業(yè)。 調度員根據司機或有關人員的報告以及設備報警，確定列車進行臨時甩掛的車站。 助理調度員通過與現(xiàn)場或司機聯(lián)系 , 確定摘掛位置及車輛號 , 人工辦理調車進路。 調車作業(yè)由機車乘務組完成。調車作業(yè)完成后， 調度員與司機聯(lián)系確定發(fā)車時分及進路。 列車出發(fā)后， 由助理調度員人工生成新的列車編組信息， 并下傳至有關車站。 車站站存車信息由助理調度員人工輸入、修改。 計劃自動執(zhí)行方式 調車作業(yè)計劃 ? 助理調

41、度員根據列車日班計劃、列車編組信息（運統(tǒng)一） 、列車運行調整計劃及站存車信息，提前編制調車作業(yè)計劃。 ? 調車作業(yè)計劃主要包括：作業(yè)車站、作業(yè)車次、鉤計劃、每鉤作業(yè)時分。 ? 調車作業(yè)計劃下達到相關車站的自律機，由系統(tǒng)自動執(zhí)行。 基本作業(yè) ? 調車組通過車務終端 （含站場平面示意圖） 或通過調度命令無線傳送系統(tǒng)在機車 （不含站場平面示意圖） 在機車獲得調車作業(yè)通知單。? 車站自律機執(zhí)行調車作業(yè)計劃時， 應檢查相關列車運行調整計劃、 實際到站時間、車次號校核以及司機的調車無線請求信息等條件。 ? 調車作業(yè)每一鉤進路排列前，司機應根據調車組的指揮， 通過無線通信設備向調度集中發(fā)出調車請求信息，系統(tǒng)

42、經檢查運算后自動排列調車進路。 ? 調度員可隨時查詢、修改調車作業(yè)計劃或調車進路指令序列的內容。 ? 調車作業(yè)完成后，調度員經與司機聯(lián)系確定發(fā)車時分及進路。 ? 列車出發(fā)后，由助理調度員人工生成新的列車編組信息，并下傳至有關車站。 ? 車站站存車信息由助理調度員人工輸入、 修改。 有人車站調車作業(yè)流程 車站人工直接操作方式 列車甩掛計劃、編組信息等應隨列車運行調整計劃一并下達到作業(yè)車站并予以提示，以便車站做好準備工作。 由車站站調或值班員依據列車運行調整計劃、 列車甩掛計劃、 編組信息以及站存車信息編制調車作業(yè)計劃， 由車站具體執(zhí)行。 基本作業(yè) ? 車站依據調車計劃以及現(xiàn)場調車作業(yè)情況， 在車

43、務終端排列相關調車進路。 車站在該列車出發(fā)后按現(xiàn)行規(guī)定形成列車編組順序表 （運統(tǒng)一） ? 車站站存車信息由車站人工輸入、 修改。計劃自動執(zhí)行方式 有人車站進行計劃自動執(zhí)行方式的調車作業(yè)時，作業(yè)過程與7.7.2 條款基本相同，其主要區(qū)別是：由車站值班員在車站車務終端編制、 查詢、修改調車作業(yè)計劃和車站值班員人工生成新的列車編組信息以及人工輸入、 修改車站站存車信息。 如果調車作業(yè)沒有在預計的時間內完成，在影響列車運行調整計劃的情況下，調度集中自動向調度員、車站值班員報警。 對于利用特定到發(fā)線設置平面調車區(qū)集中聯(lián)鎖溜放作業(yè)功能的車站， 原聯(lián)鎖控制臺平面溜放的所有功能按鈕必須納入調度集中的車務終端。

44、 車站值班員通過車務終端辦理平面溜放調車作業(yè)。 溜放按鈕采用 1 層密碼方式設置， 進行溜放調車作業(yè)時， 溜放按鈕有效否必須受到車站自律機控制： ? 溜放按鈕使用時，車站值班員應輸入預計溜放作業(yè)時間； ? 車站自律機檢查相關到發(fā)線在該時間段未被列車運行調整計劃使用以及沒有正在辦理的調車進路后，方可生效； ? 一旦溜放作業(yè)開始執(zhí)行，車站自律機自動將溜放區(qū)域內所有線路設置禁用標記， 禁止非溜放進路使用；? 溜放按鈕經車站人工復原后， 方可恢復正常使用狀態(tài)。 調車作業(yè)通知單 調車作業(yè)通知單應采用統(tǒng)一格式，包括調車計劃、調車機號、計劃序號等內容。調車作業(yè)通知單由中心或車站生成并傳送至調車組或機車。故障

45、處理與設備維護 無人車站設備故障處理 是指必須派工作人員趕赴現(xiàn)場處理的、常見的故障，事故救援、災害搶險由鐵路局另行規(guī)定。 應設立電務應急搶修中心，配備應急值班員（經過行車培訓考核的電務人員或行車人員） 和電務維修人員， 完成無人車站故障情況下的行車組織和故障處理。電務應急搶修中心應配備相應的儀器儀表、備品備件以及通信、 交通、照明等工具， 具有各種故障處理預案和行之有效的工作制度。發(fā)生設備故障時，應急值班員擔當無人車站車務終端的臨時值崗工作 （具有與車站值班員同等的職責） ，行車組織須在調度員的集中領導下，負責非常站控模式的轉換 （需要時）、車站行車工作的統(tǒng)一指揮以及設備檢修登銷記、 試驗、開

46、通等工作。 有關搶修、作業(yè)人員應遵從故障處理安全制度，經應急值班員同意并簽認后，積極查明原因，排除故障，盡快恢復使用。故障處理完畢后，應將確認的故障現(xiàn)象以及故障原因、 處理情況登記在 行車設備檢查登記簿 內并及時上報有關站段調度。 設備維護和施工 在調度所每一調度區(qū)段增設綜合維修臺和綜合維修調度員。 綜合維修調度員應在列車調度員的直接領導下， 負責所有行車設備的現(xiàn)場維修調度指揮工作。 具體負責開窗修計劃的制定、 下達；無人車站設備維修的聯(lián)系、要點、登記；設備停用封鎖的處理;施工、限速等調度命令的下達；超速防護區(qū)段設置臨時限速等工作。無人車站設有綜合維修終端，用于電務、工務、電力等部門進行設備維

47、修、施工時使用。綜合維修終端具備行車設備檢查登記薄 的所有內容， 經調度中心綜合維修調度員同意，可完成天窗修、施工計劃的接收、簽訂，維修、施工的聯(lián)系、要點、登記和銷記等。 無人車站需在非常站控模式下進行維修、施工時（例如垂直天窗施工） ，車務終端應有應急值班員值崗（具有與車站值班員同等的職責） ，在調度員的集中領導下，負責非常站控模式的轉換、 車站行車工作的統(tǒng)一指揮以及設備檢修登銷記、 試驗、開通等工作。進行設備維修、施工時，無人車站車務終端前應有維修人員值守，負責現(xiàn)場與調度員之間的通信聯(lián)系。 有條件時應解決現(xiàn)場與調度中心的直接通信手段。 各鐵路局應重新制定無人車站電動轉轍機手搖把使用保管，以

48、及設備檢修登銷記等辦法，并同步制定調度集中條件下無人車站設備維護管理工作制度與實施辦法。 按鈕設置 調度中心按鈕設置 調度中心應具備人工直接控制功能。因此，原則上車站控制臺的按鈕全部納入調度集中系統(tǒng)。 引導總鎖閉按鈕、區(qū)段事故解鎖按鈕、坡道解鎖按鈕設置 2 層密碼，其它鉛封按鈕設置 1 層密碼。對于設置 2 層密碼的按鈕，需調度員和助理調度員共同操作。 調度中心應設軌道電路停電恢復按鈕， 綜合維修工作站應設置區(qū)間封鎖、 股道封鎖、臨時限速等按鈕。同時應根據現(xiàn)場設備需求設置相應的功能按鈕。 車站車務終端按鈕設置車務終端應設置軌道電路停電恢復、 道岔單獨操縱、 區(qū)段事故解鎖按鈕和辦理調車進路有關的

49、按鈕。 非常站控按鈕（或開關），在繼電聯(lián)鎖設備的條件下，設置在車站聯(lián)鎖控制臺，在計算機聯(lián)鎖設備條件下，設置在車站操作臺。 系統(tǒng)及網絡構成 調度集中由調度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和調度中心與車站及車站之間的網絡子系統(tǒng)三部分組成： 調度中心子系統(tǒng)包括數(shù)據庫服務器、 應用服務器（或中心 PRC ）、通信前置服務器、大屏幕投影系統(tǒng)（或表示墻系統(tǒng)） 、網絡設備、電源設備、防雷設備、網管工作站、系統(tǒng)維護工作站、調度員工作站、助理調度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、計劃員工作站、綜合維修工作站等，根據需要也可為其他調度臺設置相應顯示終端。 數(shù)據庫服務器，用于存儲各種數(shù)據和操作記錄，應采用強大、通用、高效、開放和可靠的數(shù)據庫系統(tǒng)。數(shù)據庫服務器應為雙機系統(tǒng)，雙機切換應快速、可靠。 應用服務器應采用雙機熱備，用于運行圖的自動調整和數(shù)據存儲與數(shù)據交換， 負責向所有應用工作站提供行車表示信息、列車編組信息、車次號跟蹤信息、列車報點信息等，并保存到數(shù)據庫服務器。 通信前置服務器應采用雙機熱備，用于調度中心與車站子系統(tǒng)之間的信息交換。 大屏幕投影系統(tǒng)，用于顯示車站站場作業(yè)情況和區(qū)間列車運行情況等信息。 網管工作站應具有診斷報警功能，提供網絡拓撲圖狀態(tài)、通道的信息流量和網絡連接等信息。系統(tǒng)維護工作站，主要用于系統(tǒng)設置、調試和技術支持；