國內(nèi)外城市交通擁堵問題的研究

1、國內(nèi)外城市交通擁堵問題的研究摘要：本文綜述了近年來學(xué)者對于城市交通擁堵的含義、原因方面的研究成果以及詳述了國內(nèi)交通擁堵問題的現(xiàn)狀、國外城市交通問題的研究現(xiàn)狀，并且對國外經(jīng)典大城市治理城市交通擁堵的方法進(jìn)行了分析和總結(jié)，以期能為我國的交通管理人員和設(shè)計(jì)人員治理交通擁堵問題提供參考，對我國解決交通擁堵問題有所幫助。關(guān)鍵詞：交通擁堵 國內(nèi)外現(xiàn)狀 大城市 擁擠收費(fèi) 公共交通 隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市化進(jìn)程的加快，城市交通運(yùn)輸能力與城市化進(jìn)程的不適應(yīng)性愈加嚴(yán)重，突出表現(xiàn)為近年來熱議的城市交通擁堵問題。尤其在大城市，在機(jī)動車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通

2、是影響和帶動整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。因此，深入研究交通擁堵問題，解決城市交通擁堵問題,實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展成為當(dāng)務(wù)之急。1、 交通擁堵的含義 城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的解析城市交通一書中對于交通擁堵的解釋。由于世界各國、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未

3、有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國道路通行能力手冊在城市干線街道服務(wù)水平等級劃分中，將車速為22kmh以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994 年在制定新交通擁堵對策時(shí)，確定一般道路擁堵長1 公里以上或擁堵時(shí)間10 分鐘以上、首都高速公路擁擠量在15h.km/d 以上為交通擁堵1。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長度超過2000m時(shí)，視該路段為擁堵狀態(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長度超過30

4、00m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)2。孫莉芬（2005）把交通擁堵的屬性分為：擁堵發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、原因、類型和程度。且用車輛等待的信號周期數(shù)或排隊(duì)長度，把擁擠程度劃分為：擁堵、非常擁堵、嚴(yán)重?fù)矶?、死鎖3。我們可以看出，對交通擁堵我們很大程度上是從延誤時(shí)間和淤積車隊(duì)長度來理解的，這種時(shí)間性和空間性的表現(xiàn)很容易讓我們聯(lián)系起城市道路面積的缺乏和城市道路設(shè)施的不完備，但這并不是交通擁堵原因的實(shí)質(zhì)，也不能為解決這個(gè)問題的改善提供正確的指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)。二、城市交通擁堵的原因關(guān)于交通擁堵的原因，我們可以大致分為以下幾類: 1.道路交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，道路交通設(shè)施運(yùn)輸能力不能滿足需求。19952002 年期間，中國汽

5、車數(shù)量從1040 萬輛增加到2053.17 萬輛，增長約2倍。而城市每萬人擁有道路長度從1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海從19902000年，道路總長度年平均增產(chǎn)率為9%，遠(yuǎn)低于同期機(jī)動車18%的年增長率4。 2.道路交通管理設(shè)施落后，交通流組織和管控水平不高，措施不完善，中國特有的行人、非機(jī)動車和機(jī)動車三元混合交通流結(jié)構(gòu)，又使得現(xiàn)有道路交通設(shè)施的運(yùn)輸能力得不到充分利用而加重了交通擁堵5。 3.現(xiàn)行以功能分區(qū)為主的城市規(guī)劃理念，增大了人們獲取各種商品和服務(wù)的難度，誘發(fā)和加大人們的出行頻率。這不僅加重了市民對私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負(fù)擔(dān)6。 4.現(xiàn)有的

6、城市交通信號控制系統(tǒng)沒有充分發(fā)揮合理的交通指揮和疏導(dǎo)作用。目前國內(nèi)城市所采用的城市交通信號控制系統(tǒng)多為集中式控制系統(tǒng)，如北京采用的SCOOT 系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)區(qū)域內(nèi)交通信號的協(xié)調(diào)控制，但仍然存在單路口交通信號控制對交通流變化的適應(yīng)性差、交通分區(qū)不合理和多路口交通信號協(xié)調(diào)性差等問題7。三、我國城市交通擁堵現(xiàn)狀3.1我國城市道路總體建設(shè)情況 近年來,隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長,城市建設(shè)的速度也在不斷加快,城區(qū)面積,建成區(qū)面積逐年增加。但由于城市化進(jìn)程的推動,使得城市人口急劇增長,十年時(shí)間內(nèi)翻了近5倍,但是城市建設(shè)面積則只是緩慢增長。我國城市道路交通設(shè)施也有了較大發(fā)展,對交通建設(shè)的投資也大幅增加?？傮w

7、來說,道路供給水平呈逐年上升狀態(tài),但隨著我國城市機(jī)動化水平的提高,道路供給的增速遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車發(fā)展的要求。而且，目前我國絕大部分城市的道路網(wǎng)在很大程度上都存在著缺陷,路網(wǎng)密度普遍偏低。3.2我國機(jī)動車及私人汽車擁有量情況根據(jù)公安部交管局發(fā)布的最近數(shù)據(jù),截至到2011年8月份,我國機(jī)動車我國城市交通擁堵問題研究保有量己達(dá)到2.17億量,其中汽車保有量占機(jī)動車保有量的45.88%,剛剛超過1億輛大關(guān),僅次于美國汽車2.85億輛,位居世界第二位。與2007年相比,5年間,我國機(jī)動車保有量增加了0.67億輛,平均以每年約H.5%的速度快速增長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國的城市道路建設(shè)增長速度。機(jī)動化進(jìn)程的加快改變了

8、我國交通的運(yùn)行方式,使人們出行的選擇也更加的多樣化,但機(jī)動車數(shù)量急劇增長的同時(shí)城市也面臨著能否承受的問題,道路供給與交通需求之間難以保持平衡發(fā)展,造成了城市交通頻繁擁堵的現(xiàn)象。3.3我國城市人口及出行情況城市綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng),客觀上要求要不斷擴(kuò)大城市規(guī)模,拓展城市發(fā)展空間,通過人口的集聚來帶動城市功能的提升。根據(jù)“十二五”規(guī)劃,我國城鎮(zhèn)化速度每年為0.8個(gè)百分點(diǎn),到2015年末,城鎮(zhèn)化率為51.5%。8屆時(shí),城鎮(zhèn)人口將首次超過農(nóng)村人口數(shù)。城市人口急劇增加,大量流動人口涌入城市,人員出行頻繁,經(jīng)濟(jì)活動集聚度和交通集聚度倍增,都將對城市的交通造成很大的壓力。(1)居民出行方式構(gòu)成 居民出行方

9、式就是指居民通常采用何種交通工具或方式出行。人們在對出行工具的選擇上主要考慮交通工具的快捷性,安全性,方便性、舒適性及經(jīng)濟(jì)性。近些年來,由于居民生活水平的提高,我國城市居民的出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化,小汽車出行占據(jù)很大比例。(2)出行時(shí)間分布 我國城市居民的出行時(shí)間存在比較明顯的早高峰和晚高峰兩個(gè)峰值,早晚高峰的出現(xiàn)通常是由于居民上下班和上下學(xué)造成的,因?yàn)橐陨舷掳嗪蜕舷聦W(xué)為目的的出行具有一定的強(qiáng)制性。一天中在某個(gè)時(shí)間段集中出行會使得這一路段交通流量劇增,從而產(chǎn)生交通擁堵。在出行的高峰時(shí)間段,城市道路上的交通需求量約為平均每小時(shí)需求量的兩倍,對于公共交通而言,高峰時(shí)間段的每小時(shí)需求量約是平均需量

10、的三到四倍。8由此可知,充分了解和掌握城市居民的出行時(shí)間規(guī)律,對交通設(shè)施建設(shè)、交通管理及合理引導(dǎo)居民出行等方面都具有重要意義。3.4我國城市公共交通情況 大力發(fā)展公共交通是目前很多國家和城市為解決交通擁堵而借鑒的成功經(jīng)驗(yàn),我國雖早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策,但卻沒有得到全面落實(shí),城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面沒有得到根本轉(zhuǎn)變,由于公共交通工具的快捷性,舒適性、方便性等特點(diǎn)在我國公交中并沒有體現(xiàn)出來,越來越多的人選擇乘坐私家車出行,使得道路越來越堵。而且，我國在運(yùn)營線路網(wǎng)長度和公共交通客運(yùn)總量上呈逐年上升趨勢,但增長幅度與人口增長和車輛增長幅度并不相匹配,公共交通發(fā)展過于緩慢,而且在公共交通

11、運(yùn)營車數(shù)上呈現(xiàn)出負(fù)增長態(tài)勢,公交車輛的減少使得乘坐公共交通的環(huán)境更加惡劣,不利于出行者對于公共交通的選擇。在靜態(tài)交通設(shè)施方面,我國的停車位數(shù)量嚴(yán)重不足，停車位的嚴(yán)重不足使得機(jī)動車在路面亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重,擠占了道路資源9。四、國外經(jīng)典大城市的城市擁堵問題研究現(xiàn)狀4.1增加供給模式 20世紀(jì)60年代歐美等發(fā)達(dá)國家的部分大城市遭遇交通擁堵的問題，在接下來很長時(shí)間內(nèi)，解決城市交通擁堵的舉措都是側(cè)重增加城市交通供給的環(huán)節(jié)上，如加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)，提高路網(wǎng)容量。但是由于土地資源的稀缺性，道路供給的速度總是趕不上交通需求的增長。后來的實(shí)踐證明大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在改善交通基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，也引發(fā)了小汽車的加

12、速發(fā)展，反而進(jìn)一步刺激了交通需求量的猛增，使交通擁堵狀況變得更加嚴(yán)重，從而陷入汽車增加-環(huán)境惡化-修建道路-再惡化的惡性循環(huán)。這也被 Anthony Downs 所證明，即寄希望于通過單純靠增加道路來解決交通問題是無效的，新增加的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而城市交通需求總是傾向于超過城市交通供給。 4.2 系統(tǒng)管理模式 基于僅僅依靠道路供給策略很難有效地解決道路擁堵的狀況，20 世紀(jì) 70 年歐美國家開始重視現(xiàn)代交通管理的技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用，并由美國首先提出 TSM 計(jì)劃即“交通系統(tǒng)管理”，旨在協(xié)調(diào)各種交通方式以達(dá)到節(jié)約能源，改善交通環(huán)境，充分利用現(xiàn)有道路空間，控制車輛出行的目的，力求達(dá)

13、到整體效率最高。目前，世界各地城市道路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和控制手段，以求能夠充分調(diào)動和發(fā)揮現(xiàn)有交通網(wǎng)通行能力。 4.3 需求管理模式 交通需求管理的核心是要通過引導(dǎo)人們的出行方式來達(dá)到緩解城市交通擁堵的矛盾的目的，調(diào)節(jié)人們對各種交通工具的需求，倡導(dǎo)公共交通，控制和引導(dǎo)小汽車的擁有和使用。20 世紀(jì) 60 年代新加坡于最早采取了交通需求管理策略，并采取擁有車輛特許證、車輛注冊等一系列 TDM措施，鼓勵(lì)市民使用公共交通，減少私人交通的出行方式，使交通擁堵得到有效控制。20世紀(jì)80年代以后，歐美各國相繼實(shí)施了交通需求管理策略并在運(yùn)用中對其不斷發(fā)展完善。基于城市交通的負(fù)外部性，交通

14、擁堵收費(fèi)被很多國家采用。4.4 智能交通管理模式 另外許多國家還致力于智能交通系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用研究。目前，國外智能交通管理技術(shù)和應(yīng)用發(fā)展模式主要以下幾種：美國模式重在加強(qiáng)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理、法國模式側(cè)重綜合交通管理系統(tǒng)、德國模式側(cè)重交通信號控制系統(tǒng)、瑞典模式側(cè)重速度智能適應(yīng)性交通安全保障系統(tǒng)，韓國模式重在通過整合交通信息系統(tǒng)改善交通混亂狀況的等。W.Wen 提出建立動態(tài)自動的交通燈控制專家系統(tǒng)仿真模型，通過監(jiān)測通過路口汽車數(shù)量的變化，實(shí)時(shí)調(diào)整車輛在每一個(gè)路口平均等待時(shí)間。Miehae A.P.Taylor 和 Jeremy E.woolley 整合全球定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)(GIS)研究

15、交通擁堵。Waadt Andrea 提出利用移動的 GSM 網(wǎng)絡(luò)中的移動數(shù)據(jù)單元進(jìn)行車輛定位，這種方式能夠提供比傳統(tǒng)方式更加準(zhǔn)確的定位精度，能夠提供輔助交通擁堵的預(yù)測服務(wù)。 4.5 制度完善模式 新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)認(rèn)為制度首先本質(zhì)上是一種規(guī)則，它用來規(guī)范人類的行為，其目的在于減少交易的費(fèi)用，一方面通過規(guī)范人們的行為，以求減少社會生活中的摩擦和沖突，進(jìn)而避免和減少了隨之帶來的效率損失；另一方面使人們對未來有一個(gè)比較合理的預(yù)期，以降低事情發(fā)生的不確定性。制度完善模式就是基于新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的這種理念，認(rèn)為政府應(yīng)提供最有效的政策法規(guī)，來強(qiáng)化市民的交通守法意識，從而使得這種意識內(nèi)化到人們的心中，使人們從一

16、開始的由于怕承擔(dān)處罰而被迫減少違章行為逐漸演變成自己內(nèi)心自覺減少違章行為，從而消除了人為造成的交通擁堵及其交通事故。其中的制度不僅包括立法等正式制度，還包括習(xí)俗，觀念等非正式制度。 縱觀國外治理城市交通擁堵的模式及經(jīng)驗(yàn)來看，從起初的把治交通擁堵的治理對策的著重點(diǎn)放在道路設(shè)施供給模式上，到系統(tǒng)管理模式，交通需求管理模式，再到智能交通管理模式和制度管理模式等。隨著時(shí)間的推移，對于城市交通擁堵的治理主要思路也是在不斷變化發(fā)展的。這些模式對于交通擁堵問題的治理在不同的階段做出了不同的貢獻(xiàn)，而且是相互影響，相互依存的關(guān)系，但是每一種各有自身的優(yōu)缺點(diǎn)。城市交通擁堵的治理并不是單一的遵循某一個(gè)模式，其治理策

17、略應(yīng)該綜合考慮各個(gè)層面，目前專家學(xué)者也試圖當(dāng)有機(jī)的結(jié)合這些模式，使得在治理城市交通擁堵的時(shí)候發(fā)揮治理模式的最優(yōu)的效果。而國內(nèi)城市交通擁堵的治理也是多把重點(diǎn)放在對策研究，更多是關(guān)注城市交通擁堵治理的技術(shù)手段，但是對于城市交通擁堵的原因剖析的卻不夠深刻。所以，深入地剖析了城市交通擁堵產(chǎn)生的原因，才能更有效地采取相應(yīng)的對策，取得很好的治理效果10。 五、國外大城市治理交通擁堵問題的政策措施分析5.1新加坡治理城市擁堵的政策措施分析1.控制汽車擁有量新加坡政府于1990年實(shí)行按道路網(wǎng)新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度1，通過每月舉行一次車輛配額公開招標(biāo)的方式，由欲購私家車或出租車者競買“車輛擁有權(quán)

18、”，獲得汽車擁有權(quán)證之后才能購車。實(shí)行這項(xiàng)政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6降至3。2.擁擠收費(fèi)新加坡也是最早實(shí)施城市道路擁擠收費(fèi)的國家，做法是把嚴(yán)重?fù)頂D的核心商業(yè)區(qū)劃定為收費(fèi)控制區(qū)，實(shí)施這一政策的效果是：核心商業(yè)區(qū)高峰時(shí)段的交通量減少445，平均車速和公交出行比例明顯提高。3.完善公共交通，提高公共交通吸引力為增強(qiáng)公共交通的吸引力，新加坡在每個(gè)地鐵和輕軌車站都設(shè)有巴士轉(zhuǎn)運(yùn)換乘設(shè)施和相關(guān)服務(wù)設(shè)施，其中包括通往組屋區(qū)(經(jīng)濟(jì)適用住宅區(qū))的遮陽棚、商場、電影院、小吃店和夜市大排檔等。為了推進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程，除了地鐵，輕軌等電力軌道交通外，還運(yùn)用稅收等經(jīng)濟(jì)手段鼓勵(lì)私人和公交企業(yè)

19、購買混合動力汽車、使用壓縮天然氣的汽車、電動車等綠色交通工具。 5.2紐約治理交通擁堵的政策措施分析1.完備公交網(wǎng)絡(luò)改善紐約擁堵紐約建有北美地區(qū)最大的公共交通系統(tǒng)，公交、地鐵和通勤火車網(wǎng)絡(luò)布局合理，相輔相成。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯(cuò)，線路總長1300公里，468個(gè)車站遍及全市各地，為往返紐約上下班的人提供經(jīng)濟(jì)快捷的交通服務(wù)。2.實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略紐約市政府通過實(shí)行“公交先行”的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，以保障交通便捷。紐約市在交通流量大的路段開辟公交專用道，在規(guī)定時(shí)段未經(jīng)許可，其他車輛不準(zhǔn)占用公交車道。紐約還在市內(nèi)繁華路段設(shè)立“拖車區(qū)”，某些地點(diǎn)明確規(guī)定任何時(shí)候都不得停

20、車，一旦違反即遭重罰。商用貨車和私家車分類管理，在規(guī)定時(shí)段只允許商用貨車路邊計(jì)時(shí)停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。3.征收交通擁堵費(fèi)通過加征交通擁堵費(fèi)，減少車輛進(jìn)入曼哈頓，同時(shí)降低市區(qū)空氣污染程度。另外，紐約市政府通過征收燃油稅、過橋、過路費(fèi)、高額停車費(fèi)來限制私家車的出行。紐約市政府還設(shè)立了拼車專用車道，鼓勵(lì)私家車主上下班拼車。商用貨車和私家車分類管理，在規(guī)定時(shí)段只允許商用貨車路邊計(jì)時(shí)停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。5.3東京治理交通擁堵的政策措施分析多年來日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)，市民出行大都選擇軌道公共交通翻。日本軌道交通不僅分布面廣而且出

21、口數(shù)量多，如東京一些大地鐵站出口多達(dá)幾十個(gè)，許多出口直接通向當(dāng)?shù)氐闹O(shè)施、大型企業(yè)或政府部門，提升了軌道交通的吸引力。東京地鐵的設(shè)置特點(diǎn)除了線路多，換乘方便和準(zhǔn)時(shí)也是東京地鐵的一大特點(diǎn)。強(qiáng)大的公共交通網(wǎng)絡(luò)成為運(yùn)送市民出行的最主要工具，這極大地緩解了高峰時(shí)期路面的交通擁堵狀況。除了便捷的公交系統(tǒng)外，東京政府治理交通的另一個(gè)法寶就是高昂的停車費(fèi)11。六、國外大城市治理交通擁堵的政策措施總結(jié) 國外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導(dǎo)需求、增加供給和加強(qiáng)管理。引導(dǎo)需求的重點(diǎn)是實(shí)施交通需求管理，抑制交通產(chǎn)生；增加供給的重點(diǎn)是大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)大服務(wù)能力；加強(qiáng)管理的重點(diǎn)是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流

22、量。1.實(shí)施交通需求管理，減少交通流量交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求，抑制交通出行的產(chǎn)生，所采取的措施包括：車輛擁有控制政策，如車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制和車輛標(biāo)準(zhǔn)限制等；車輛使用控制政策，如道路擁擠收費(fèi)、停車收費(fèi)和車牌限制通行、鼓勵(lì)合乘車和錯(cuò)峰上下班等。2.大力發(fā)展公共交通，提高服務(wù)能力國外治理交通擁堵的政策更加側(cè)重于從運(yùn)輸裝備角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力，其中最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通。交通部門通過實(shí)施優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，引導(dǎo)人們“棄車就乘”，從而在擴(kuò)大服務(wù)能力的同時(shí)減少交通量，使之成為解決交通擁堵的有效手段。國外公交優(yōu)先政策鼓勵(lì)發(fā)展的項(xiàng)目包括快速公交系統(tǒng)和軌道交通等。3

23、.應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量12如果短期內(nèi)無法改變供不應(yīng)求的現(xiàn)狀，也可以運(yùn)用先進(jìn)的交通管理和控制技術(shù)，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統(tǒng)地解決交通問題。智能交通系統(tǒng)就是體現(xiàn)這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。智能交通系統(tǒng)是一項(xiàng)高技術(shù)、高投人的系統(tǒng)工程，是解決交通擁堵問題的高效率方式，世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用的趨勢將不可逆轉(zhuǎn)。為此，我們必須加快研究適應(yīng)我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀的系統(tǒng)和設(shè)備，研究相應(yīng)的管理技術(shù)，全面引進(jìn)和應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，來緩解日益嚴(yán)重的城市交通擁堵問題。4.增強(qiáng)政府的監(jiān)管和宣傳作用，倡導(dǎo)“綠色出行”歐洲一些國家對城市居民每次開車出行的距離進(jìn)行調(diào)查，鼓勵(lì)近距離出行者步行或騎自行車，有的國家還開辟了自行車專用道和無噪聲區(qū)等。在歐洲城市中，自行車主要用于中短距離出行，不少市民把自行車停在城市中心區(qū)地鐵站附近，乘地鐵進(jìn)城后，可以換騎自行車很快到達(dá)目的地，免去了開車進(jìn)城沒有泊位和停車費(fèi)昂貴的煩惱。七、結(jié)語本文主針對我國大城市中存在的交通