加拿大水運(yùn)工程混凝土耐久性培訓(xùn)總結(jié)

1、現(xiàn)將考察、學(xué)習(xí)情況總結(jié)如下：一、技術(shù)培訓(xùn)概況本期混凝土耐久性技術(shù)培訓(xùn)團(tuán)按照批準(zhǔn)的計(jì)劃和路線，主要圍繞加拿大五大湖流域的圣勞倫斯航道及周邊港口進(jìn)行，集中授課則安排在溫哥華。（一）圣勞倫斯航道及港口大湖區(qū)圣勞倫斯航道系統(tǒng)包括五大湖湖區(qū)航行水域、湖間河道（運(yùn)河）及船閘、圣勞倫斯河航道及船閘（見圖1），美加兩國共稱該水道為H2O高速。大湖區(qū)圣勞倫斯航道共建有16座船閘，分別為：1#：The St. Lambert Lock（圖1，）2#：The Cote Ste. Catherine Lock（圖1，）3#：The Lower Beauharnois Lock（圖1，）4#：The Upper Bea

2、uharnois Lock（圖1，）5#：The Snell Lock（圖1，）6#：The Eisenhower Lock（圖1，）7#：The Iroquois Lock（圖1，）8#：The Welland Canal（包含8個(gè)船閘）（圖1，）9#：The Soo Lock（圖1，）其中：4#、5#、9#船閘歸屬美國管理，其余13個(gè)船閘均由圣勞倫斯航道管理公司管理。圣勞倫斯航道管理公司總部位于威爾蘭德運(yùn)河區(qū)。培訓(xùn)及現(xiàn)場考察從圣勞倫斯航道管理公司總部開始，沿途考察運(yùn)河，參觀了3#船閘（圖1,A），拜訪了蒙特利爾港務(wù)局（圖1,B）、多倫多港務(wù)局（圖1,C）。圖1 大湖區(qū)圣勞倫斯航道系統(tǒng)（Th

3、e Great Lakes St. Lawrence Seaway System）平面圖CAB圖2 圣勞倫斯河航道管理公司專家介紹流域航運(yùn)狀況及發(fā)展規(guī)劃圖3 多倫多港建設(shè)安全管理部部長介紹工程質(zhì)量安全管理情況圖4 蒙特利爾港務(wù)局專家介紹港口布局及發(fā)展規(guī)劃（二）溫哥華集中培訓(xùn)溫哥華集中培訓(xùn)由兩部分組成，一是專家授課，介紹混凝土耐久性技術(shù)；二是拜訪大溫哥華區(qū)Burnaby市政府，由政府部門的專家介紹建筑規(guī)劃及混凝土施工的管理。圖5 Burnaby市政府專家介紹建筑規(guī)劃及混凝土施工管理二、加拿大水運(yùn)交通建設(shè)發(fā)展情況（一）水運(yùn)交通的發(fā)展及其管理加拿大有著廣闊的內(nèi)陸河道和很長的海岸線，水上貨物運(yùn)輸一直保

4、持重要的地位。加拿大最引人注目的水陸運(yùn)輸系統(tǒng)是圣勞倫斯航道，它是始于大西洋進(jìn)入內(nèi)陸主要城市的主通道。另外加拿大有著數(shù)量眾多的外貿(mào)港口口岸，溫哥華口岸、溫尼伯口岸以及哈利法克斯口岸是其重要口岸。1935年，麥肯齊·金政府為了改變加拿大交通環(huán)境而成立交通部。交通部由原有的鐵路及運(yùn)河部（Department of Railways and Canals）與海洋部（Department of Marine）合并而成，Clarence Decatur Howe 出任第一任交通部長。他成立國家港埠委員會（National Harbours Board）與環(huán)加拿大航空（Trans-Canada A

5、irlines）。交通部法在1936年11月2日正式生效。在1994年聯(lián)邦政府重組之前，交通部的權(quán)責(zé)范圍十分廣泛，包括了加拿大海岸防衛(wèi)隊(duì)（Canadian Coast Guard）、圣羅倫斯海道（St. Lawrence Seaway）、機(jī)場與海港、VIA鐵路與加拿大國家鐵路。1994年聯(lián)邦政府重組后大幅度的削減交通部權(quán)責(zé)，導(dǎo)致了加拿大國家鐵路私有化，加拿大海岸防衛(wèi)隊(duì)轉(zhuǎn)由漁業(yè)及海洋部管轄，而海道及各港口、機(jī)場則改由當(dāng)?shù)貭I運(yùn)機(jī)構(gòu)管理。交通部從此由原先的交通營運(yùn)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐哉吲c法規(guī)為主。交通部的總部位于渥太華，并在溫哥華、溫尼伯、多倫多、蒙特利爾和蒙克頓設(shè)有區(qū)域總部。（二）加拿大的三個(gè)重要外貿(mào)口岸

6、1溫哥華港溫哥華港位于加拿大西南溫哥華市北部的一個(gè)狹灣內(nèi)，船舶出入港經(jīng)喬治海峽、胡安德富卡海峽。距西雅圖126海里，距魯珀特太子港447海里，至舊金山812海里，至上海5100海里，至天津5330海里。有鐵路經(jīng)卡爾加里、溫尼伯至東部的政治、經(jīng)濟(jì)中心，另外還有許多支線鐵路通西部工業(yè)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地。港區(qū)有內(nèi)外港之分。內(nèi)港在利翁斯海門以內(nèi)的東西向狹灣兩岸，狹灣長20多公里，主要港區(qū)在西部南北兩岸，有715米水深的碼頭20多座，泊位60多個(gè)，碼頭線總長12公里余。其中雜貨、集裝箱泊位30多個(gè)，谷物泊位16個(gè)，礦石、煤、硫磺、森林產(chǎn)品、木材等散貨泊位10多個(gè)，石油泊位7個(gè)。集裝箱碼頭分布在南岸的百年紀(jì)念碼

7、頭（3個(gè)泊位水深12.2米）和溫特爾姆碼頭（3個(gè)泊位水深15.5米）。谷物糧食倉容量91萬余噸（3344.5萬蒲式耳）。外港除指海上錨地外，還有深水煤輸出專用碼頭，位于內(nèi)港正南約30多公里的羅伯茨灘(ROBERTS BANK)，有一個(gè)長274米低潮水深19.5米的20萬噸級泊位。在加拿大的各外貿(mào)口岸中，溫哥華港和亞洲的運(yùn)輸距離最近，運(yùn)輸也是最頻繁的一個(gè)。2溫尼伯港溫尼伯（Winnipeg）港位于是加拿大中部地區(qū)，溫尼伯是加拿大第七大城市，人口約 60 萬，離美國國境僅 96 公里，因此，溫尼伯港口岸是和美國進(jìn)行貿(mào)易往來最多的口岸。100年前，一條橫跨加拿大大陸的鐵路修到了溫尼伯，使它迅速繁榮起

8、來。短短幾年，溫尼伯就成為世界上谷物的重要市場，也是加拿大西部最大的工商業(yè)城市和金融、保險(xiǎn)業(yè)中心。主要工業(yè)有面粉加工，肉類和食品加工，印刷、釀酒、服裝、汽車和農(nóng)機(jī)制造。溫尼伯市以北不遠(yuǎn)的溫尼伯湖由眾多河流匯成，湖水經(jīng)納爾遜河排入哈得孫灣，在航行與捕魚方面有著得天獨(dú)厚的條件，同時(shí)又是著名的游覽勝地。 溫尼伯是加拿大中南部最大的工商業(yè)城市和交通要樞，位于紅河與阿西尼博因河的交匯處，是大西洋岸和太平洋岸的中點(diǎn)，也是加拿大國家鐵路及加拿大太平洋鐵路的交匯點(diǎn)。溫尼伯歷來是加拿大最大的谷物市場和重要的牲畜貿(mào)易中心。從溫尼伯到美國的芝加哥，火車僅需要72小時(shí)，因此溫尼伯是加拿大對美國最重要的出口口岸之一。3

9、哈利法克斯港傳統(tǒng)上來講，加拿大西海岸是加與亞太地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易的門戶。但隨著西海岸港口運(yùn)輸交通日漸擁堵和進(jìn)口商轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)的需要，加?xùn)|的哈利法克斯港(Halifax)正抓住機(jī)遇擴(kuò)大其在亞洲貿(mào)易中的份額。 與加西海岸港口不同的是，哈利法克斯港目前不存在吞吐量限制問題。哈利法克斯港的吞吐能力為每年120萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，而2005年該港處理了55萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，僅占總吞吐能力的一半。哈利法克斯港擁有現(xiàn)成的泊位、起吊機(jī)、機(jī)械、鐵路等基建設(shè)備，哈利法克斯港還是北美東海岸地區(qū)唯一能容納超大集裝箱運(yùn)船的深水港。港口附件還有大量工業(yè)用地，成本僅為溫哥華港工業(yè)用地的一半。哈利法克斯港附近的CANSO灣正計(jì)劃建造新的深水

10、集裝箱泊位，將成為重要的輔助。實(shí)際上，包括希爾斯、索尼、雷特曼等在內(nèi)的大型零售商已經(jīng)開始通過哈利法克斯港進(jìn)口亞洲的服裝、電子產(chǎn)品和家具。（三）圣勞倫斯航道在圣勞倫斯航道管理公司（The St. Lawrence Seaway Management Corporation），市場發(fā)展部專家吉娜女士（Gina Delle Rose-Ash, Market Development Specialist）介紹了圣勞倫斯河流域航運(yùn)狀況及發(fā)展規(guī)劃，圣勞倫斯管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)理提姆先生（Tim Rutter, Transitional Manager，The St. Lawrence Management

11、）介紹了船閘設(shè)施、3D航運(yùn)技術(shù)、航運(yùn)管理等情況，并通過提問等形式對相關(guān)技術(shù)與管理問題進(jìn)行了熱烈的互動交流與研討。我們隨后參觀了威爾蘭德運(yùn)河（The Welland Canal）3#船閘，觀摩了船舶通過3#船閘實(shí)時(shí)運(yùn)行，觀看了關(guān)于威爾蘭德運(yùn)河發(fā)展史及船閘建設(shè)、運(yùn)行、管理情況的視頻介紹。1.圣勞倫斯航道系統(tǒng)管理機(jī)構(gòu)及系統(tǒng)概況圣勞倫斯航道管理公司的前身為圣勞倫斯航道管理局，隸屬于加拿大交通部，1998年起改為實(shí)行自負(fù)盈虧的非盈利管理公司。圣勞倫斯航道管理公司代表加拿大聯(lián)邦政府對大湖區(qū)圣勞倫斯航道系統(tǒng)進(jìn)行管理，大湖區(qū)圣勞倫斯航道系統(tǒng)涵蓋五大湖及其入海河流圣勞倫斯河水系，該水系位于美國和加拿大兩國邊境地

12、區(qū)，由兩國共同管理。大湖區(qū)圣勞倫斯航道系統(tǒng)包括五大湖湖區(qū)航行水域、湖間河道（運(yùn)河）及船閘、圣勞倫斯河航道及船閘，美加兩國共稱該水道為H2O高速。大湖區(qū)圣勞倫斯航道共建有16座船閘，3個(gè)船閘歸屬美國管理，其余13個(gè)船閘均由圣勞倫斯航道管理公司管理。圣勞倫斯航道管理公司總部位于威爾蘭德運(yùn)河區(qū)。公司運(yùn)行主要通過收取船閘過閘費(fèi)來支付公司管理人員工資，政府支付船閘運(yùn)行及維護(hù)費(fèi)用。2航道狀況及航運(yùn)情況五大湖與圣勞倫斯河水道地處北美地區(qū)的心臟地帶，是一個(gè)由湖泊河道蜿蜒相連的航運(yùn)體系，美加兩國同稱其為H2O高速。H2O高速擁有3700公里航線和41個(gè)國際與內(nèi)陸港口，直達(dá)北美商業(yè)、工業(yè)和農(nóng)業(yè)中心地帶。這條水上通

13、衢聯(lián)通加拿大和美國，是北美運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐，并且這個(gè)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建了北美核心經(jīng)濟(jì)區(qū)與世界各大經(jīng)濟(jì)體的高效、經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系與流通。H2O高速每年承運(yùn)貨物超過1.8億公噸，直接服務(wù)于加拿大26%的工業(yè)和美國60%的工業(yè)，現(xiàn)代化的港口及航道設(shè)施使得H2O高速通行的貨物量仍可大幅增長。H2O高速承運(yùn)的主要貨物包括：l 鐵礦石（用于鋼鐵業(yè)）l 煤炭（用于發(fā)電、鋼材生產(chǎn)）l 石灰石（用于建筑、鋼鐵業(yè)）l 谷物（出口海外）l 大宗貨物（如鋼鐵產(chǎn)品及重型機(jī)械）l 水泥、鹽和石料（用于農(nóng)業(yè)、工業(yè)）l 工程項(xiàng)目貨物（如風(fēng)力發(fā)電渦輪等設(shè)備）H2O高速通行多種遠(yuǎn)洋和內(nèi)陸航運(yùn)貨輪，包括多功能遠(yuǎn)洋貨輪、牽引駁船及為內(nèi)湖航運(yùn)專

14、門設(shè)計(jì)的船隊(duì)，這些船舶很多裝有自動卸貨設(shè)備，沿線港口也配備了專業(yè)的設(shè)施設(shè)備，充分體現(xiàn)了H2O高速的高效率。H2O高速連接加拿大兩省和美國八州，1.5億消費(fèi)者生活在距離H2O高速沿線41個(gè)港口8小時(shí)車程之內(nèi)地區(qū)，H2O高速的港口與高速公路、鐵路共同構(gòu)建了便利快捷的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，將北美腹地消費(fèi)者以及工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品與世界緊密聯(lián)系在一起，是北美多元集合式運(yùn)輸走廊的中心，圖6和圖7可以了解其在北美和世界航運(yùn)的地位。圖6 大湖區(qū)圣勞倫斯航道系統(tǒng)戰(zhàn)略地位圖7 大湖區(qū)圣勞倫斯航道系統(tǒng)聯(lián)系世界威爾蘭德運(yùn)河位于伊利湖和安大略湖之間，從1805年開始籌劃，1824年成立了威爾蘭德運(yùn)河公司，1825年開始建設(shè)第一條威爾蘭

15、德運(yùn)河，1829年開通，并隨后進(jìn)行了延伸。1837-1841年上加拿大以借貸轉(zhuǎn)股份的方式控股了威爾蘭德運(yùn)河公司，在之后的50年內(nèi)先后建設(shè)了第二條和第三條威爾蘭德運(yùn)河，1913-1932年，第四條運(yùn)河（即當(dāng)今運(yùn)行的威爾蘭德運(yùn)河）建成，時(shí)值第一次世界大戰(zhàn)期間，1965-1973年建設(shè)了威爾蘭德城外的旁通河。威爾蘭德運(yùn)河實(shí)現(xiàn)了船舶在11公里內(nèi)由7座船閘提升100米，克服了尼亞加拉瀑布和懸崖對航運(yùn)的阻隔，打通了五大湖與下游河流與海洋的航運(yùn)瓶頸，使得大西洋海輪可以直航2000公里到達(dá)蘇比利爾湖沿岸，形成了五大湖圣勞倫斯河高速航運(yùn)系統(tǒng)，并創(chuàng)造了世界上最大深入內(nèi)陸最遠(yuǎn)的運(yùn)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。威爾蘭德運(yùn)河的建設(shè)，也帶

16、動了五大湖圣勞倫斯河流域鐵路、公路、城市和旅游線路的建設(shè)和發(fā)展，形成了更加完善便捷的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，帶動和促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展和繁榮。威爾蘭德運(yùn)河船閘尺度均為：233.5米長、24.4米內(nèi)寬和底坎以上9.1米通航水深，平均提升高度14.2米，閘池注水量9100萬升，注水時(shí)間約11分鐘，過閘時(shí)間約45分鐘。圖8 威爾蘭德運(yùn)河剖視圖圖9 威爾蘭德運(yùn)河3#船閘船閘裝備自動靠泊系統(tǒng)（Vessel Self-Spotting System，簡稱VSSS，如圖10、11、12），VSSS裝配三維激光探測儀，使用不可見、不傷眼的激光束自動測量船舶進(jìn)閘后至停泊位置的距離，并通過兩個(gè)顯示屏和航海無線通信傳輸設(shè)

17、備自動將距離數(shù)據(jù)告知船長。該系統(tǒng)使得船閘自動化運(yùn)行潛能得以發(fā)揮，降低了船舶停靠和系泊時(shí)間，節(jié)約了船閘啟閉作業(yè)循環(huán)80%的時(shí)間，提高了船舶過閘效率。圖10 VSSS系統(tǒng)原理圖圖11 VSSS激光探測儀測距示意圖圖12 VSSS顯示屏及激光探測儀近年來，圣勞倫斯航道管理公司推動了船舶系泊系統(tǒng)的自動化升級和改造，對部分船閘改建了自動系泊系統(tǒng)（Hands Free Mooring，如圖13、14、15），在船閘閘池側(cè)壁內(nèi)改建系錨滑軌槽，改變傳統(tǒng)的浮鼓人工系錨的設(shè)計(jì)思路，裝配自動系錨設(shè)備取代人工系錨。自動系錨設(shè)備采用可伸縮的電磁吸盤，通過吸盤伸出吸附船體取代系錨樁纜，吸盤伸出可避免船體對閘池側(cè)壁進(jìn)行碰撞

18、，吸盤吸附船體后與船體同時(shí)隨閘池水位的升降同步升降。這一系統(tǒng)既改變了傳統(tǒng)的系錨人工作業(yè)方式，降低了作業(yè)強(qiáng)度，提高了作業(yè)效率，同時(shí)也減輕了船舶對閘池側(cè)壁的碰撞損害。已建自動系泊系統(tǒng)運(yùn)行后，也發(fā)現(xiàn)一些系統(tǒng)配置和布置數(shù)量等方面的不足，已完善形成了改進(jìn)型設(shè)計(jì)。但由于船閘改建工作量大，投資較高，目前還在積極爭取聯(lián)邦政府投資，以對所有船閘進(jìn)行全面改造。圖13 已建船閘自動系泊系統(tǒng)照片圖14-1 已建船閘自動系泊系統(tǒng)局部照片圖14-2 已建船閘自動系泊系統(tǒng)局部照片圖15 已建船閘自動系泊系統(tǒng)使用及控制設(shè)備照片圣勞倫斯航道管理公司自改制以來，一直積極采取措施鼓勵(lì)企業(yè)和船舶進(jìn)入五大湖圣勞倫斯河高速航運(yùn)系統(tǒng)，以發(fā)

19、揮航運(yùn)低成本、大運(yùn)量、高效率的優(yōu)勢，已有49個(gè)客戶進(jìn)入并簽訂了協(xié)議，公司給予客戶過閘費(fèi)用3年優(yōu)惠期，每年優(yōu)惠20%，此外，船舶每年?？肯到y(tǒng)內(nèi)港口3次還可獲得額外的20%優(yōu)惠。今年底部分客戶合同即將到期，預(yù)計(jì)多數(shù)客戶會續(xù)約，新的優(yōu)惠政策還在研究中，計(jì)劃在明年3月份開河時(shí)確定。公司還通過以下幾個(gè)方面主動作為，來提高航運(yùn)效率與效益，以激勵(lì)企業(yè)和船舶更多使用H2O高速航運(yùn)系統(tǒng)：l 優(yōu)化船舶吃水，便于更大船舶進(jìn)入l 優(yōu)化航海季節(jié)，延長年度航運(yùn)周期l 建立三維導(dǎo)航系統(tǒng)（3D Navigation）l 對自動識別系統(tǒng)（AIS）和終端管理系統(tǒng)（TMS）改進(jìn)其中：三維導(dǎo)航系統(tǒng)、自動識別系統(tǒng)（AIS）和終端管理系

20、統(tǒng)（TMS）為船舶航行、港口管理、船閘運(yùn)行和航運(yùn)管理提供了實(shí)時(shí)便捷直觀的幫助和支持，提升了航運(yùn)管理自動化（見圖16、17），如船舶進(jìn)入系統(tǒng)區(qū)域后，可立即對船型、貨種、目的地港等信息進(jìn)行反饋，便于港口調(diào)度，減少船舶滯港時(shí)間，預(yù)估過閘時(shí)間，方便船舶航行調(diào)度和船閘運(yùn)行調(diào)度。三維導(dǎo)航系統(tǒng)能實(shí)時(shí)反映航速、距離、水深等數(shù)據(jù)，并提供導(dǎo)航監(jiān)控，判斷航路是否正確，給予航行提示和指導(dǎo)，公司每年對航道地形進(jìn)行觀測，發(fā)現(xiàn)淤積需要疏浚時(shí)，及時(shí)申請聯(lián)邦政府審定和支付疏浚維護(hù)費(fèi)用，公司通過招標(biāo)委托給疏浚公司實(shí)施疏浚，并予以監(jiān)督。圖16 AIS & TMS系統(tǒng)運(yùn)行截圖圖17-1 三維導(dǎo)航系統(tǒng)運(yùn)行截圖圖17-2 三維導(dǎo)

21、航系統(tǒng)運(yùn)行截圖（三）蒙特利爾港港務(wù)局蒙特利爾港位于圣勞倫斯河畔，距大西洋1600公里，屬于淡水港，是加拿大東部地區(qū)最大的集裝箱港，承擔(dān)加拿大及美國芝加哥地區(qū)貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。蒙特利爾港務(wù)局的哈尼主管為我們介紹了港口情況，哈尼主管任職計(jì)劃管理協(xié)調(diào)部，負(fù)責(zé)調(diào)度、計(jì)劃分配等工作。圖18 蒙特利爾港港務(wù)局大樓及專家講解圖19 蒙特利爾港實(shí)體模型港口水深37英尺，能靠泊4500標(biāo)箱的集裝箱船，在內(nèi)陸屬于較大的港口。自美國有兩班船過來。港口擁有4個(gè)集裝箱作業(yè)區(qū)，為1000萬噸的油料（汽油、柴油及航空油等）集散地，每年吞吐糧食約2000萬噸。港口泊位總數(shù)超過100個(gè)，總吞吐量約2900萬噸。歷史上是北美重要

22、的谷物集散地（自溫哥華運(yùn)至美國和歐洲）。目前，主要為鹽、糖等生活物資中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。港口所有的泊位全部是私人運(yùn)營，由港務(wù)局進(jìn)行協(xié)調(diào)管理、出租，港務(wù)局與經(jīng)營企業(yè)為租賃管理。政府不向港口出資。港務(wù)局設(shè)立董事局，由七人構(gòu)成。一人來自聯(lián)邦政府，一人來自魁北克省，一人來自蒙特利爾市，其余四人來自監(jiān)管部門（保險(xiǎn)公司、咨詢機(jī)構(gòu)等）。港口以前的業(yè)務(wù)主要服務(wù)于南美洲、歐洲，現(xiàn)已開始調(diào)整。目前已有來自中國的中遠(yuǎn)集團(tuán)經(jīng)巴拿馬運(yùn)河將貨物運(yùn)抵蒙特利爾。該港目前與全球最大的幾家集裝箱運(yùn)輸公司發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系（如：丹麥的MIC公司，全球排名第二）。由于運(yùn)輸費(fèi)用較低，港口在美國市場較有競爭力。每年6至10月，來自美國加利福尼亞等地區(qū)的

23、5.5萬游客，乘游輪?？棵商乩麪柛郏M(jìn)行觀光及觀看F1賽事等。目前，臨港社區(qū)不斷擴(kuò)展，居民對港口周邊的水環(huán)境、噪聲、停車場等要求較高，導(dǎo)致現(xiàn)有港區(qū)發(fā)展空間受限。因此，港口規(guī)劃在圣勞倫斯河下游建設(shè)新碼頭。（四）加拿大多倫多港務(wù)局加拿大多倫多港位于加拿大大湖區(qū)安大略湖西北岸，市中心到港口只需數(shù)分鐘車程，是一個(gè)綜合性的服務(wù)型港口，港區(qū)最大吃水深度為8.23米，無潮汐變化，屬內(nèi)河淡水港。港口服務(wù)設(shè)施有修船、加燃料、小艇、醫(yī)療、遣返、淡水供應(yīng)、給養(yǎng)和排污等。該港現(xiàn)在主要通行散裝貨船，貨種主要有鹽、糖、石灰石以及從中國運(yùn)來的玻璃幕墻等，另外還有一些鋼材。圖20 多倫多港總體平面圖多倫多港包括內(nèi)、外港兩部分

24、，港口有14個(gè)生產(chǎn)用雜貨泊位，年吞吐量約為300萬噸。裝卸設(shè)備有各種岸吊、可移式吊、浮吊、集裝箱吊及滾裝設(shè)施等，其中岸吊的最大起重能力達(dá)300噸，還有直徑為200mm的輸油管供裝卸使用。港區(qū)倉庫面積為8萬m2，貨物堆場面積達(dá)35.6萬平方米。集裝箱碼頭擁有帶40ft框架的集裝箱搬運(yùn)車，最大起重能力為56噸，可以裝卸20ft和40ft的集裝箱。加拿大國營鐵路公司（CN）目前已開通哈利法克斯/多倫多/蒙特爾港之間的雙層集裝箱列車，可使運(yùn)輸工具減少重量，并降低燃料費(fèi)。多倫多港是一個(gè)季節(jié)性港口，1月平均氣溫約9，7月平均氣溫約20。全年平均降雨量約1200mm。航行季節(jié)根據(jù)圣勞倫斯航道開放和關(guān)閉的時(shí)間

25、而定，一般船舶的航行季節(jié)為3月底至12月底。該港可容納任何能夠通過St.Lawrence Seaway 閘門的船舶，最大尺寸為：a. 船舶全長不超過730英尺，最大寬度不超過75英尺6英寸；b. 桅桿不能超過水上117英尺；c. 最大吃水26英尺。多倫多港務(wù)局過去屬于加拿大聯(lián)邦政府部門的事業(yè)單位，因經(jīng)營不善，改歸屬于皇冠集團(tuán)旗下，類似于中國的國企，自負(fù)盈虧。多倫多港務(wù)局具有經(jīng)營、投資多樣性，還管理著一個(gè)建在多倫多島（湖心島）上的市區(qū)小型機(jī)場-畢曉普機(jī)場，以前作為私人用途，現(xiàn)在改造為飛往美國的國際機(jī)場，年客流量約200萬人次。目前，需要去該島上機(jī)場的旅客必須先要乘坐渡輪擺渡，由于交通不便利，多倫

26、多港務(wù)局決定在多倫多市區(qū)與多倫多湖心島機(jī)場之間建設(shè)一條湖底隧道，計(jì)劃在 2014 年之前完工啟用。這條湖底隧道寬 8 米 、高 4 米 ，工程預(yù)計(jì)造價(jià) 8000 萬元，2014年隧道建成后，前往多倫多島畢曉普機(jī)場的旅客，從湖底隧道便能從市中心走到湖心島機(jī)場搭飛機(jī)。未來在島上還將建成自然生態(tài)公園，建設(shè)一個(gè)私人游艇俱樂部，目前已有可供私人游艇停泊碼頭600余個(gè)。在未來10年間，政府也將在多倫多港口地區(qū)投資4060億加元，多市港口地區(qū)將被打造成集工業(yè)、休閑、居住和商業(yè)發(fā)展于一體的多功能區(qū)。圖21 多倫多港總體規(guī)劃圖三、加拿大混凝土技術(shù)及質(zhì)量管理本期培訓(xùn)團(tuán)按計(jì)劃的行程僅途經(jīng)溫哥華港，主要培訓(xùn)任務(wù)為混凝

27、土技術(shù)方面的專家講座。在溫哥華市我們有機(jī)會聽取了混凝土耐久性技術(shù)專家的專業(yè)培訓(xùn)課程，加拿大前交通部部長、亞太事務(wù)部部長陳卓愉先生作了關(guān)于混凝土耐久性的報(bào)告。陳先生的報(bào)告主要內(nèi)容如下：混凝土的耐久性是指混凝土在實(shí)際使用條件下抵抗各種破壞因素的作用，長期保持強(qiáng)度和外觀完整性的能力。混凝土耐久性是指結(jié)構(gòu)在規(guī)定的使用年限內(nèi)，在各種環(huán)境條件作用下，不需要額外的費(fèi)用加固處理而保持其安全性、正常使用和可接受的外觀能力。（一）混凝土的耐久性指標(biāo)一般包括：1混凝土的碳化；2混凝土中鋼筋的銹蝕 ；3堿骨料反應(yīng)；4混凝土凍融破壞；5氯離子侵蝕；6抗沖磨性能。（二）耐久性檢測項(xiàng)目包括：1電通量：用通過混凝土的電通量來

28、反應(yīng)混凝土抗氯離子滲透性能；2混凝土抗凍標(biāo)號：用慢凍法測得的最大凍融循環(huán)次數(shù)來劃分的混凝土抗凍性能等級；3混凝土抗凍等級：用快凍法測得的最大凍融循環(huán)次數(shù)來劃分的混凝土抗凍性能等級；4抗硫酸鹽等級：用抗硫酸鹽侵蝕試驗(yàn)方法測得的最大干濕循環(huán)次數(shù)來劃分的混凝土抗硫酸鹽侵蝕性能等級；5快速氯離子遷移系數(shù)法：通過測定混凝土中氯離子滲透深度，計(jì)算得到氯離子遷移系數(shù)來反映混凝土抗氯離子滲透性能的試驗(yàn)方法簡稱為RCM法，該方法應(yīng)用較為廣泛，且多應(yīng)用于工程現(xiàn)場氯離子含量的檢測。6早期抗裂試驗(yàn)：用于測試混凝土試件在約束條件下的早期抗裂性能；7抗水滲透試驗(yàn)：滲水高度法：用于以測定混凝土在恒定水壓力下的平均滲水高度來

29、表示的混凝土抗水滲透性能；逐級加壓法：用于通過逐級施加水壓力來測定以抗?jié)B等級來表示的混凝土的抗水滲透性能。8耐磨性（常見的方法有圓環(huán)法，風(fēng)沙法）9護(hù)筋性10堿骨料反應(yīng)（三）提高混凝土耐久性的主要措施：1采用高標(biāo)號混凝土，使用非堿活性骨料、低堿水泥，防止堿-骨料反應(yīng)和硫酸鋁的延遲生成。增加鋼筋的保護(hù)層厚度，防止混凝土出現(xiàn)裂縫（塑性收縮裂縫，溫度應(yīng)力裂縫等等），消除混凝土自身的結(jié)構(gòu)破壞因素。2使用引氣劑引氣，提高混凝土抗凍性，在凍脹地區(qū)的混凝土在表面進(jìn)行處理，防止水滴殘留。 3.在混凝土中摻入高效減水劑和礦物外摻料（硅灰、礦粉、粉煤灰等等），用以降低用水量和水灰比，降低水化熱，增加結(jié)構(gòu)的致密性和穩(wěn)

30、定性，從而使混凝土具有高耐久性。4改善外部環(huán)境：避免凍溶循環(huán)作用，鋼筋銹蝕作用，碳酸鹽的作用，淡水溶蝕作用，鹽類侵蝕作用，堿-集料反應(yīng)，酸堿腐蝕作用，沖擊、磨損等作用。而對于海洋等嚴(yán)酷環(huán)境下的混凝土結(jié)構(gòu)，破壞的主要因素是氯鹽的侵蝕和鋼筋銹蝕作用。（四）混凝土耐久性對施工的要求1控制骨料粒形和級配。粗骨料中針片狀含量不得大于8%。粗骨料必須采用二級配或三級配；用于梁部、框架涵、墩臺墩帽等鋼筋密度大的結(jié)構(gòu)時(shí)，最大粒徑不大于20mm，用于鉆孔樁、承臺、墩臺身等鋼筋密度較小的結(jié)構(gòu)時(shí)，最大粒徑不大于35mm。2合理使用外加劑，外加劑對混凝土的強(qiáng)度和耐久性影響重大，要嚴(yán)格控制外加劑進(jìn)料、抽檢、貯存等環(huán)節(jié)，

31、確保外加劑質(zhì)量。3同等級而不同用途的混凝土，應(yīng)根據(jù)用途要求的混凝土性能設(shè)計(jì)不同的配合比。在不同的施工環(huán)境下，同等級同用途的混凝土應(yīng)設(shè)計(jì)不同配合比以使混凝土的性能適應(yīng)施工環(huán)境變化。4試配的試件應(yīng)分為標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)和同條件養(yǎng)護(hù)兩種，待分別達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的齡期進(jìn)行試壓，以評估混凝土在同等養(yǎng)護(hù)條件下的強(qiáng)度表現(xiàn)。在工地尚沒有進(jìn)行施工的情況下，可按施工組織設(shè)計(jì)制訂的現(xiàn)場養(yǎng)護(hù)方案，模擬同等養(yǎng)護(hù)條件。5每種混凝土配合比設(shè)計(jì)均應(yīng)采用多種配合比方案，反復(fù)比選。6用于室內(nèi)設(shè)計(jì)混凝土理論配合比的原材料應(yīng)與現(xiàn)場采用的原材料相同。如原材料改變，則必須相應(yīng)調(diào)整配合比。此間，尤其要注意碎石或砂的品質(zhì)和級配發(fā)生改變。不允許不顧原材料改

32、變而“一張配合比通知單用到底”。7通過比選，合理采用礦物添加料品種和數(shù)量。應(yīng)同時(shí)添加粉煤灰和礦粉，礦粉在礦物添加料中的比例宜為35%50%。在滿足使用性能要求的前提下，防止盲目加大水泥用量。圖22 陳卓愉先生作混凝土耐久性技術(shù)報(bào)告四、加拿大與我國水運(yùn)管理及混凝土技術(shù)的比較（一）內(nèi)河航運(yùn)圣勞倫斯航道管理公司運(yùn)行模式與我國長江航運(yùn)的管理模式有類似之處，實(shí)行差額預(yù)算管理，建設(shè)、維護(hù)納入國家計(jì)劃或預(yù)算，通過創(chuàng)收彌補(bǔ)一定的人員經(jīng)費(fèi)等費(fèi)用差額。不同之處在于管理層級、機(jī)構(gòu)設(shè)置和管理方式，圣勞倫斯航道管理公司管理范圍覆蓋航道、海事、航線等航運(yùn)資源和航運(yùn)規(guī)劃，港口也納入其協(xié)調(diào)范疇，并承擔(dān)船閘營運(yùn)與管理，實(shí)行一元

33、化單級管理，機(jī)構(gòu)精簡；我國對長江航運(yùn)的管理設(shè)置了政府派出機(jī)構(gòu)-長江航務(wù)管理局，其下設(shè)長江航道局、長江海事局、長江航運(yùn)公安局、三峽通航管理局，分別管理航道、海事、水上治安與消防、壩區(qū)航運(yùn)管理，實(shí)行多級多元管理，機(jī)構(gòu)十分龐大；省級區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)管理主要委托地方政府實(shí)施，中央政府實(shí)行行業(yè)指導(dǎo)和監(jiān)管。由于國家管理體制的不同，加拿大對航運(yùn)的管理政策和財(cái)政預(yù)算必須由專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)論證、征求企業(yè)和民眾意見并通過國會的審定，一項(xiàng)政策的頒布實(shí)施往往需要多次和多年的論證、質(zhì)詢和審議，甚至一、二十年都難以出臺，一項(xiàng)預(yù)算同樣要經(jīng)過嚴(yán)格的必要性、經(jīng)濟(jì)性論證并經(jīng)公眾質(zhì)詢、國會審議，不但考慮必要性和經(jīng)濟(jì)性，還需通過人文、社會和

34、政黨政治的考驗(yàn)才有可能得以實(shí)施。而圣勞倫斯航道管理公司這種極簡的管理架構(gòu)既是建立在該國相應(yīng)的政府管理機(jī)制下，也需建立在民眾自律、企業(yè)守法、社會誠信的基礎(chǔ)上才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。相比之下，我國的管理架構(gòu)和管理方式具有高效快捷、全面細(xì)致的管理優(yōu)勢，尤其我國處在從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過程中，并且是一個(gè)發(fā)展中的大國，處于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的初級階段，加拿大的管理體制和架構(gòu)是我國無法學(xué)習(xí)和借鑒的，也是不能學(xué)習(xí)和借鑒的。（二）航運(yùn)技術(shù)由于大湖區(qū)圣勞倫斯航道系統(tǒng)建設(shè)很早（從十九世紀(jì)上中葉開始建設(shè)），系統(tǒng)技術(shù)基本采用傳統(tǒng)和成熟的技術(shù)，但由于地處高緯度區(qū)，經(jīng)過上百年的技術(shù)積累，在混凝土耐久性方面具有較為成熟和完善的技術(shù)體

35、系和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。近年來，大湖區(qū)圣勞倫斯航道系統(tǒng)在現(xiàn)代航運(yùn)技術(shù)的研究和應(yīng)用方面也擁有驕人的業(yè)績，如本文第二部分介紹的電子化、自動化、信息化等方面的技術(shù)改造和應(yīng)用的成果均較為豐富和全面。相比之下，我國航運(yùn)技術(shù)的發(fā)展起點(diǎn)較低、起步較晚，技術(shù)進(jìn)步主要體現(xiàn)在改革開放之后，特別是近一、二十年，國家加大對航運(yùn)的投入，航道、港口、運(yùn)管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)現(xiàn)了較大較快發(fā)展，吸收、推廣和運(yùn)用國際前沿技術(shù)成果突出，十二五以來，水運(yùn)發(fā)展納入國家發(fā)展戰(zhàn)略，更加速了我國航運(yùn)現(xiàn)代化建設(shè)的步伐，目前我國在航運(yùn)電子化、自動化、信息化等方面的技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)研究和推廣運(yùn)用方面并不落后于世界發(fā)達(dá)國家，但系統(tǒng)化建設(shè)方面還需充分吸收國際航運(yùn)發(fā)

36、展的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)，我國海岸線綿長，跨越緯度大，沿海港口及海岸建設(shè)對結(jié)構(gòu)及構(gòu)件混凝土抗腐蝕性能、耐凍融性能要求高，沿海及內(nèi)河港口與航運(yùn)設(shè)施混凝土結(jié)構(gòu)及構(gòu)件的耐久性能都應(yīng)予以高度重視，加強(qiáng)研究，充分吸收和借鑒國際成熟經(jīng)驗(yàn)。（三）建設(shè)規(guī)劃、審批和政府監(jiān)管大溫哥華區(qū)Burnaby市政府的講座中，首先由Paul McDonell議員為我們介紹了政府的組成和基本運(yùn)作架構(gòu)，市政及交通的投資來源和工程的資金組織。其次，由建筑部門工程師作專題講座，該部門負(fù)責(zé)市里所有建筑和工業(yè)用地的規(guī)劃。市級政府在建筑用地方面制定有法規(guī)，涉及家庭、商業(yè)和多用戶住宅的用地適用不同的法規(guī)。法規(guī)的制定和內(nèi)容主要為確保建筑物在健康、安全的

37、條件下使用。地方政府制定的不同建筑法規(guī)均擁有法規(guī)代碼，其內(nèi)容都符合國際慣例，同時(shí)具有地方特點(diǎn)。不同的建筑法規(guī)有不同的建筑要求，如安全墻要求56年必須更新一次。同時(shí)，法規(guī)本身也在不斷更新，如2012年12月20日后實(shí)施的新法規(guī)，考慮了地處地震帶的因素，增加了抗雨雪、抗風(fēng)等要求。本次法規(guī)更新，明確了溫哥華地區(qū)木結(jié)構(gòu)住宅最高可建6層，地下室只能建1層且必須為混凝土結(jié)構(gòu)。施工圖紙必須經(jīng)市政府設(shè)立的專門部門審批，方可按圖開展施工。施工過程中的重要節(jié)點(diǎn)需通知政府部門到現(xiàn)場檢查后，方可進(jìn)入下道工序，如管網(wǎng)布設(shè)、基礎(chǔ)完成等。相較我國的審批管理體制，我國大型水運(yùn)建設(shè)由中央審批，綜合規(guī)劃能力強(qiáng)，發(fā)展前瞻性好，立足

38、點(diǎn)高。而加拿大體制不同，由于建筑審批在市級政府進(jìn)行，程序便捷，審核內(nèi)容細(xì)致，審批管理執(zhí)行力強(qiáng)。對工程建設(shè)的監(jiān)管，加拿大更注重隱蔽工程的檢驗(yàn)，并且有嚴(yán)格的規(guī)定和現(xiàn)場執(zhí)行程序。（四）混凝土質(zhì)量管理1通過大溫哥華區(qū)Burnaby市政府的講座了解，加拿大聯(lián)邦政府頒布有混凝土建筑的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)體系主要采用英標(biāo)體系。市政府對管轄區(qū)域內(nèi)混凝土工程的施工管理內(nèi)容如下：建筑承包商的工程師負(fù)責(zé)工程初期現(xiàn)場的規(guī)劃，負(fù)責(zé)施工過程檢查，簽字后方可進(jìn)行后續(xù)施工；市政府委托一個(gè)特定部門進(jìn)行現(xiàn)場混凝土的定期抽檢，該部門從現(xiàn)場抽取混凝土制作試件，測試7天、10天、28天抗壓強(qiáng)度。如不符合要求，及通知返工；這種情況很少發(fā)生，一

39、般發(fā)生在混凝土攪拌車行駛途中出現(xiàn)交通意外；前款所指的特定部門是由政府制定的社會機(jī)構(gòu)，在建設(shè)過程中為獨(dú)立機(jī)構(gòu)，對政府負(fù)責(zé)，檢測費(fèi)用由業(yè)主承擔(dān)。2.港務(wù)局對港區(qū)碼頭混凝土質(zhì)量的管理通過多倫多港務(wù)局的交流了解，港務(wù)局非常重視對混凝土結(jié)構(gòu)物質(zhì)量監(jiān)控，每年均會組織一次對港區(qū)內(nèi)碼頭混凝土質(zhì)量的常規(guī)檢測，檢測工作委托具有專業(yè)資質(zhì)的第三方檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行，檢測項(xiàng)目一般為較常規(guī)的內(nèi)容，例如結(jié)構(gòu)外觀、混凝土強(qiáng)度、鋼筋銹蝕等，第三方檢測機(jī)構(gòu)檢測完成后提交正式報(bào)告交由港務(wù)局歸檔，第三方機(jī)構(gòu)對報(bào)告的真實(shí)性、準(zhǔn)確性負(fù)責(zé)，港務(wù)局根據(jù)第三方機(jī)構(gòu)的意見開展港口結(jié)構(gòu)物和設(shè)施的維護(hù)工作。當(dāng)結(jié)構(gòu)物將達(dá)到設(shè)計(jì)年限或有嚴(yán)重?fù)p傷時(shí)，檢測頻率將

40、縮短為半年一次，港口局將更為關(guān)注港口的運(yùn)營狀態(tài)和安全情況。碼頭在設(shè)計(jì)年限內(nèi)一般不進(jìn)行維修，除非結(jié)構(gòu)物遭到破壞后進(jìn)行重建?，F(xiàn)有的多倫多港曾經(jīng)受過一些局部損壞，已經(jīng)進(jìn)行了整修，但是港務(wù)局目前尚無新建或改擴(kuò)建港口的實(shí)施計(jì)劃。從考察情況看，政府應(yīng)對建筑工程實(shí)施一定的監(jiān)管，以符合規(guī)劃、安全、質(zhì)量的要求，這是兩國的共識。由于我國政府機(jī)構(gòu)力量較強(qiáng)，政府對建筑工程的質(zhì)量管理更嚴(yán)格、全面。但加拿大政府機(jī)構(gòu)相對精簡，監(jiān)管工作多在關(guān)系結(jié)構(gòu)安全和可能產(chǎn)生責(zé)任爭議的建設(shè)環(huán)節(jié)。五、加拿大之行給我們的啟示加拿大之行給我們的啟示，應(yīng)該可以包括三個(gè)方面，一是混凝土耐久性標(biāo)準(zhǔn)體系的完善和政府對混凝土質(zhì)量的必要監(jiān)控；二是混凝土耐久

41、性技術(shù)的相對成熟；三是航運(yùn)技術(shù)的發(fā)展保護(hù)了混凝土產(chǎn)品，增加了使用年限并降低維護(hù)成本。（一）混凝土耐久性標(biāo)準(zhǔn)體系和政府監(jiān)控加拿大混凝土技術(shù)主要沿用英標(biāo)體系，從溫哥華的培訓(xùn)課程可以了解其體系的成熟和完善，混凝土耐久性技術(shù)的研究和應(yīng)用較我國早2030年。本文三（二）的耐久性檢測項(xiàng)目包括電通量等10項(xiàng)內(nèi)容，遠(yuǎn)較我國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)完善。目前我國沿海三十年前建設(shè)的水運(yùn)混凝土工程已進(jìn)入老化、維修期，因耐久性不足帶來的經(jīng)濟(jì)損失、資源浪費(fèi)和種種社會問題已迫使我們重視混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性，也加快了高性能混凝土的發(fā)展?；炷两Y(jié)構(gòu)的耐久性是指具有抵抗大氣作用、化學(xué)侵蝕和磨損等而維持其原有形狀、質(zhì)量和使用性能的能力，即要求混凝

42、土具有高強(qiáng)度、高抗?jié)B性、高工作性和體積穩(wěn)定性的特點(diǎn)。混凝土高性能化是防腐蝕混凝土的基本措施，提高混凝土耐久性應(yīng)先從混凝土自身的高性能化開始，尤其是水環(huán)境作用下的混凝土。我國從90年代后期開始了高性能混凝土的研究，隨著各種礦物摻合料和高效外加劑的應(yīng)用，推動了高性能混凝土的快速發(fā)展。但目前我國現(xiàn)行規(guī)范對混凝土耐久性還沒有明確的評判標(biāo)準(zhǔn)，海港工程混凝土結(jié)構(gòu)防腐蝕技術(shù)規(guī)程（JTJ275-2000）僅間接通過對混凝土配合比、原材料、強(qiáng)度和施工方法提出要求，來控制混凝土耐久性，但其度量耐久性的指標(biāo)只有抗氯離子滲透性能（電通量）一項(xiàng)，這是不充分的，與加拿大等執(zhí)行英標(biāo)體系的國家有差距。交通運(yùn)輸部水運(yùn)局已成立了標(biāo)準(zhǔn)委員會，下設(shè)多個(gè)專業(yè)組，并在逐漸完善中。應(yīng)該說，我們已經(jīng)看到了差距，正在迎頭追趕。目前政府的監(jiān)控主要集中在前期審批，建設(shè)過程的監(jiān)控，政府對質(zhì)量的監(jiān)控也十分有效，法規(guī)的執(zhí)行是監(jiān)控的重要方面，違法必究，處罰嚴(yán)厲。施工過程的監(jiān)控也別有措