電力拖動(dòng)1英文翻譯譯

1、電力拖動(dòng)發(fā)展回顧在 1956 年 6 月的電力拖動(dòng)進(jìn)程回顧中提到工頻單相交流系統(tǒng)的快速發(fā)展。 在那時(shí)，這個(gè)系統(tǒng)結(jié)束了它的實(shí)驗(yàn)舞臺(tái)，正式出現(xiàn)在法國的北部。在1956 年 3 月，英國運(yùn)輸委員會(huì)決定采用這個(gè)系統(tǒng)作為他們?yōu)槠?15 年鐵路系統(tǒng)現(xiàn)代化計(jì)劃的標(biāo)準(zhǔn)。目前研究粗略針對(duì)一些近來主要的電氣化系統(tǒng)工作狀況、全世界發(fā)展的進(jìn)步，并且提到這個(gè)工頻系統(tǒng)充滿希望的發(fā)展正在實(shí)現(xiàn)， 并將繼續(xù)提供更加值得期待的提升而不僅僅應(yīng)用在古老的鐵路電氣化系統(tǒng)。這個(gè)時(shí)期標(biāo)志性進(jìn)步是矯正設(shè)備的設(shè)計(jì)，它使得迅速發(fā)展的多系統(tǒng)火車以及長途客運(yùn)汽車的工作能力超過許多不同的直流、交流電力系統(tǒng)變得容易。第一部分 歷史1 介紹許多鐵路系統(tǒng)在

2、仔細(xì)研究新工頻系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)后，執(zhí)行電氣化的計(jì)劃，或者延續(xù)現(xiàn)有的電氣化系統(tǒng)。大不列顛，法國，德國，日本和美國相繼報(bào)道他們的發(fā)現(xiàn)。 1960 年 10月，英國鐵路電氣系統(tǒng)會(huì)議在倫敦舉行，超過200 個(gè)來自全世界的工程師相聚在一起討論英國鐵路電氣化系統(tǒng)一個(gè)超過40頁的25KV單相50C/S的系統(tǒng)的各個(gè)方面。代表團(tuán)成員參觀了在東部和倫敦中部電氣化系統(tǒng)的工作。在巴特西，火車，公共汽車，轉(zhuǎn)向架以及精細(xì)的電力拖動(dòng)設(shè)備是可以檢查的。 這次會(huì)議的綜合項(xiàng)目在工頻電力拖動(dòng)領(lǐng)域中構(gòu)成一個(gè)非常有價(jià)值的貢獻(xiàn)。在保加利亞，中國，剛果，盧森堡，葡萄牙，土耳其，這個(gè)系統(tǒng)首先應(yīng)用在主要的電氣化系統(tǒng)。三個(gè)國家法國，日本，俄國每個(gè)都有

3、復(fù)雜的直流網(wǎng)絡(luò)，而印度有 328路-英里直流電氣化線路選擇這個(gè)工頻系統(tǒng)。其他國家的鐵路系統(tǒng)執(zhí)行官，像波蘭等，在繼續(xù)使用現(xiàn)有的直流系統(tǒng)外不排除在將來做出可能的改變。 相當(dāng)多的擴(kuò)展已經(jīng)應(yīng)用在1956 到 61 年生產(chǎn)的老電氣化系統(tǒng)上。在低頻單相類， 870路-英里已經(jīng)增加到德國聯(lián)邦系統(tǒng)， 480路-英里增加到瑞典系統(tǒng)以及220路-英里增加到挪威系統(tǒng)。瑞士聯(lián)邦鐵路宣告完成了他們的電氣化系統(tǒng)（ 1961） 。所有主要的直流系統(tǒng)在顯著增加。在這個(gè)期間，434 路- 英里電氣化應(yīng)用在南非， 170 路- 英里電氣化應(yīng)用在澳大利亞。意大利已經(jīng)增加不少于1750 路- 英里在3000V 直流系統(tǒng)，并且更大的進(jìn)

4、步在比利時(shí)，巴西 , 捷克斯洛伐克，波蘭和西班牙。尼格羅的艾克馬和丹麥之間的電氣化系統(tǒng)已經(jīng)完全的引進(jìn)電氣化工作，使得總共2022 路- 英里之外的 1009 路-英里電氣化 . 剩余部分用柴油工作。在大不列顛英國采用25KV單相50c/s系統(tǒng)同時(shí)引進(jìn)現(xiàn)代化計(jì)劃包括長時(shí)間的重建英國鐵路系統(tǒng)。在計(jì)劃中聲稱城郊的電氣化系統(tǒng)是首要的，并且這個(gè)緊要的事直接使得工作注意力轉(zhuǎn)移到多元化設(shè)備的設(shè)計(jì)。許多決策來自于非常長的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，而很少工作已經(jīng)實(shí)施在工頻發(fā)動(dòng)機(jī)長途客運(yùn)汽車。在大城市中可得到的有限的空隙中逐步建立，使得靈巧的自動(dòng)化6*25和25KV雙壓系統(tǒng)應(yīng)用到英國鐵路系統(tǒng)中。2 全世界主要的電氣化系統(tǒng)進(jìn)步2.

5、1 大不列顛東部地區(qū)雖然早在 1956 年決定采用這種工頻系統(tǒng)作為英國鐵路系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，1500V 直流系統(tǒng)按進(jìn)程從謝菲爾德到紹森德和切姆斯福德擴(kuò)展仍在繼續(xù)，并且在 1957年二月完工。切姆斯福德-紹森德部分在1960年 11 月 4 日-6 日在沒有關(guān)閉線路的情況下成功變換了 6*25kV 50c/s 的利物浦街道 -謝菲爾德線路。而在1961 年六月，謝菲爾德-切姆斯福德部分的變換到25KV必須臨時(shí)關(guān)閉電力拖動(dòng)系統(tǒng)。1959 年三月， 科爾切斯特- 克頓 - 沃爾頓在心系統(tǒng)中第一次引進(jìn)了公共服務(wù)。 緊接著1960年 11 月， 恩菲爾德 -福德 -東赫特福德-主教斯特拉特福德電氣化系統(tǒng)中也引

6、進(jìn)了該服務(wù)。 在 1961 年 11 月開始第一部分的電力工作而在1962年 4 月運(yùn)用到了整個(gè)倫敦-蒂爾伯里 - 紹森德區(qū)域。 通過從倫敦到克頓的電力工作有可能在1962 年 6 月完成切姆斯福德 與科爾切斯特之間的電氣化系統(tǒng)。蘇格蘭地區(qū)格拉斯哥郊區(qū)計(jì)劃的電力運(yùn)營開始于 1960 年 11 月， 但由于變壓器故障導(dǎo)致這個(gè)服務(wù)臨時(shí)的停止運(yùn)行了六個(gè)星期。 在完成 77 個(gè)動(dòng)車的修復(fù)之后在1961 年10 月這個(gè)服務(wù)重新運(yùn)行了。 1962年 5 月，在 25 路-英里的克萊德南方電力工作開始運(yùn)行。 主要的檢查員寫了一篇對(duì)鐵路交通部門主題的報(bào)道揭露了東部和蘇格蘭地區(qū)設(shè)備的失敗。倫敦中部地區(qū)曼徹斯特克

7、魯部分，在 1960年 9 月使用電氣化，緊接著 1962年2 月利物浦 - 克魯部分使用電氣化。 第一階段優(yōu)斯頓- 曼徹斯特 - 利物浦的主要線路的策劃項(xiàng)目于 1966 年完成。這個(gè)電氣化系統(tǒng)使得 100Bo-Bo 3300 hp 的火車頭被運(yùn)用。根據(jù)說明書，混合運(yùn)輸?shù)幕疖囁俣葘⑻嵘絣OOm.p.h. 并且可以負(fù)重1000 噸。而輪軸負(fù)重被限制在 20 噸且一個(gè)輪子直徑不得超過48 英寸。熟練地駕車可以減小在輪軸上沒有安裝彈簧的重量。所有火車肯定要按標(biāo)準(zhǔn)，但承包人可以有適當(dāng)?shù)目臻g去達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。在表1 給出了 5 中基本類型的火車頭的主要特征。Table 1BRITISH RAILWAYS

8、 25 K" SIMGLE-PHASE 50 C/S LOCOMOTIVESTjrpCABCE*NumberType 口tap- TractionorderedTypc of rectifierchmnfing motors254 ercu r y * arc excitronsl,v.6-polcair cooledIOMercury'arc excitronsh.v.6-polcaircooied40Germanium air-cootedLv.6-poleIOMercury-arc excitronsh.v.6-polcliquid-cooled15Mcrcury-ar

9、c igriitronsLv_4-poIeliquid-cooled南部地區(qū)已經(jīng)在1956年6月平穩(wěn)的運(yùn)行從吉林厄姆到拉姆斯蓋特穿過 費(fèi)佛宣城，錫廷伯恩到斯港，以及費(fèi)佛宣城到多佛港，750V相I直流電氣化肯特海岸擴(kuò) 展系統(tǒng)，緊接著1961年2月擴(kuò)展拉姆斯蓋特到多佛。相II在1961年6月覆蓋賽文歐 克斯到多佛以及木材圍場(chǎng)到梅德斯通西部線路并且余下從梅德斯通東部，可靠門經(jīng)過福特，以及凱特伯里西部線路于1962年完成。二十四小時(shí)2500 hp直流電機(jī)不間斷對(duì) 肯特海岸策劃服務(wù)。對(duì)于普遍的運(yùn)營，在運(yùn)行一臺(tái)750V直流操作鐵軌時(shí)引進(jìn)了六臺(tái)73噸雙功率波-波電柴油的1600hp,在獨(dú)立工作柴油動(dòng)力時(shí)用

10、600hp。倫敦交通一一倫敦交通在1960年首次使用他們鋁皮火車。每個(gè)機(jī)車新的管狀體和 曲面余量有4臺(tái)300V拖動(dòng)電機(jī)，在每一部分有兩個(gè)永久連接成套的電機(jī)。充氣的凸輪 軸控制和反車輪打滑設(shè)備都有用到。以前的倫敦交通設(shè)備用一臺(tái)600V發(fā)電機(jī)連接一臺(tái)50V直流輸出來輔助電力供應(yīng)，其中一臺(tái)極端繞組發(fā)電機(jī)或者是一臺(tái)分開的交流發(fā)電機(jī) 給115 V 850 c/s 熒光燈供電，這個(gè)新火車有 6KW交流發(fā)電機(jī)供應(yīng)220V交流電壓。這 導(dǎo)致變壓器有線圈產(chǎn)生115V電壓用來照明且有輔助的線圈通過一個(gè)錯(cuò)整流器產(chǎn)生50V電壓用于控制電路。倫敦交通已經(jīng)發(fā)展出一個(gè)更新的剎車系統(tǒng)用于多重單元。總能量通過720 x106

11、kWh每年的超高壓向倫敦交通火車供電，據(jù)評(píng)估每年在火車上將節(jié)省下134 x 106kWh測(cè)試證明，隨著高壓特性在變電站、雙控制電動(dòng)和氣閘的引進(jìn)，估計(jì)會(huì)節(jié)省更多的能量。官方已經(jīng)同意建設(shè)維多利亞管道，預(yù)計(jì)于 1968年完工。2.2中國在中國第一個(gè)25 kV 50 c/s 電氣化系統(tǒng)應(yīng)用在泡池和馮世恩之間的線路，為了增加極其歪曲的高品質(zhì)單軌線路的容量。4560 ft的峰值接近連續(xù)的爬到171米，當(dāng)另一3、一，*1方面有一個(gè)25 1米的坡度。在這樣的電氣化系統(tǒng)中，平均速度是雙倍的且每條線路容50量將會(huì)增加到7000至IJ 18000噸每天。能量來源于西安熱電站的本地110KV三相線路。架空的設(shè)備和機(jī)車

12、頭與用在俄國交流線路上的相似。一個(gè)歐洲聯(lián)營企業(yè)于 1960 年交付了第一臺(tái)25 CO_COL車頭建立在法國。這些136噸4400 hp的機(jī)車頭與俄國供應(yīng)給相同群體客戶的設(shè)備同樣具有相似的技術(shù)進(jìn)步。 他們適用于多重單元的運(yùn)營系統(tǒng)和新生的制動(dòng)器。電氣化系統(tǒng)計(jì)劃在封臺(tái)到沙城區(qū)域以及許多線路從第一部分通過成都，蘭州和西安三個(gè)方向蔓延，總共大概780米。所有線路都經(jīng)過貧困地區(qū)并且他們的電氣化系統(tǒng)基于黃河與長江水力發(fā)電的發(fā)展。2.3 法國以巴黎、敦刻爾克和巴塞爾為東北三角的法國國家鐵路25kv 50c/s 的電氣化系統(tǒng)基本完成。 1956年增設(shè)了從瓦朗謝訥到里爾，和從維爾 到斯特拉斯堡的部分。于 1957

13、年 9 月抵達(dá)巴塞爾， 檢修工作轉(zhuǎn)向巴黎- 里爾的主要干線部分， 中途經(jīng)過亞眠和阿拉斯。電氣工作于 1959 年 1 月開始， 1961 年在克萊爾到特尼爾的電氣化分支線路已經(jīng)完成。1962 年延伸到阿魯耶、 比利時(shí)和費(fèi)利亞斯邊境。 在比利時(shí)這邊的電氣化系統(tǒng)從布魯塞爾開始穿過蒙斯抵達(dá)邊境將于 1963 年完成。 3 倍功率的機(jī)車被比利時(shí)國家鐵路訂購用于阿姆斯特丹和巴黎之間的運(yùn)輸工作。相應(yīng)的法國鐵路機(jī)車將是級(jí)別為 BB2600附有單一發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)向架。同時(shí)第三個(gè)決定性的工作完成三角工程已經(jīng)在進(jìn)行中。在里爾巴塞爾這條路線上，工作從梅斯和三伯格轉(zhuǎn)向巴黎，在1962年 5 月電氣化進(jìn)行到明確的階段，抵達(dá)

14、巴黎途徑巴勒迪克和吉里。 延伸部分從圖爾到納沙陀（ 26.7 英里） 是通往第戎路線的第一部分并使洛林工業(yè)區(qū)與論山谷相接。朝南方向延伸通到第戎的線路于 1962 年開始修建。從敦刻爾克連接里爾途徑佛曲爾的線路將在1962 年期間搭建。對(duì)25kv 單相50c/s 系統(tǒng)的進(jìn)一步電氣化設(shè)想是勒芒到雷恩（ 100 英里） ，巴黎到勒阿弗爾市（ 141 英里） 和馬賽到文蒂米利亞（ 156 英里） 。 選擇從馬賽開始是一種工業(yè)頻率系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)化選擇，正如 1959 年的電氣化實(shí)例，都樂 - 瓦勒伯和蓬塔利耶鎮(zhèn)線路有許多部分從雙倍軌跡降低至單倍軌跡。當(dāng)交流設(shè)備正在東北地區(qū)安裝時(shí)， 巴黎里昂 1500v 直流

15、電氣化持續(xù)向南進(jìn)行到達(dá)馬賽。這條線路承載著大量的長途旅客和運(yùn)輸交通在法國北部和地中海之間。為了達(dá)到統(tǒng)一使其連接兩大直流電氣化網(wǎng)涵蓋西南部和東南部地區(qū)，因此選擇了 1500V直流系統(tǒng)。延伸工作于1958年漸入佳境，于 1962年 6 月完成抵達(dá)馬賽的線路。有一個(gè)直流和交流電持續(xù)交替進(jìn)行的設(shè)計(jì)。1955 年試行的高速直流電導(dǎo)致在1957年產(chǎn)生了 77噸BB9200系列的重型快速列車。為了在單相系統(tǒng)上高速奔跑，84.5噸BB16000®于BB12000K流器的電力設(shè)備，機(jī)械部分基于BB9200a號(hào)的直流機(jī)車。進(jìn)一 步的發(fā)展遵循了 67噸BB16500交流機(jī)車設(shè)備，初次使用單一發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)向架

16、是為建立 巴黎一里爾路線而服務(wù)的。為旅客或者運(yùn)輸工作服務(wù)的火車擁有一個(gè)可以被轉(zhuǎn)換的傳動(dòng) 比，用可移動(dòng)的杠桿使火車停止。第一批被訂購的250臺(tái)火車于1959年交貨。在直流1線路上BB9200延續(xù)了 13560噸BB9400系列以時(shí)速每小時(shí) 80英里 的斜率載重 200450-500噸的客運(yùn)火車的能力。這些火車擁有傳動(dòng)比率和發(fā)動(dòng)機(jī)特征使得他們能夠并行 的發(fā)動(dòng)。電氣化設(shè)備第一次實(shí)現(xiàn)在直流系統(tǒng)中運(yùn)用油浸式電壓調(diào)節(jié)器。一列單相六軸的 火車CC10002的原型已經(jīng)建造好，合并了一個(gè) 1800Hp的發(fā)動(dòng)機(jī)到一個(gè)三軸轉(zhuǎn)向架的中 軸上。法國將她的經(jīng)驗(yàn)以及技術(shù)共享到工頻系統(tǒng)中獲得更好的收益。工業(yè)與國家鐵路為 了火

17、車而合作起來：俄國，50;中國，25;盧森堡，20; 土耳其，3,以及18列動(dòng)車。 作為歐盟的一份子，她從規(guī)定來自葡萄牙的35列火車和46輛大客車，7列來自匈牙利和4列來自西班牙的帶有雙電壓電動(dòng)機(jī) 1500/3000V直流火車中受益。2.4 德國在1956年，一份系統(tǒng)組成的技術(shù)調(diào)查報(bào)告被德國聯(lián)邦鐵路局采納作為其擴(kuò)展鐵路 電氣化系統(tǒng)計(jì)劃。決定堅(jiān)持采用15Kv單相163c/s統(tǒng)系統(tǒng)主要是因?yàn)殡y以在低頻系統(tǒng)中 大規(guī)模的轉(zhuǎn)換電氣化英里數(shù)。電氣化的英里數(shù)從1954年變成雙倍的直到1961年底在總 的系統(tǒng)中有13.2%。當(dāng)前的目標(biāo)是使5320米電氣化或者是28%勺系統(tǒng)負(fù)荷70%勺交通。 里根斯堡-帕砂部分

18、的電氣化系統(tǒng)于1959年5月完成，德國東部大部分線路，科隆-法 蘭克福到維也納。在1960年在巴伐利亞州和萊茵河和主要盆地的大多數(shù)線路實(shí)現(xiàn)了電 氣化。法蘭克福經(jīng)過威士巴登到歐貝拉斯通的線路上都已經(jīng)完成了電氣化設(shè)施，并持續(xù) 向科布倫茨和科隆沿著萊茵河右岸進(jìn)行，在左岸運(yùn)用電氣化線路，一個(gè)虛擬的四履帶部 分。近期電氣化在魯爾和黑森完成了很短的一部分，在慕尼黑地區(qū)的第一部分從達(dá)豪到 達(dá)維爾茨堡線路上的因茍思丹途徑安斯巴赫。為未來電氣化提出的一個(gè)最重要的路線是分別從不來梅港一不來梅港市和漢堡開始，途徑漢諾威市，抵達(dá)貝鸞在法蘭克福市地區(qū) 連接起電氣化線路（650英里），在漢堡到巴塞爾之間形成一塊巨大的南北

19、電氣化主干 線。德國聯(lián)邦鐵路局里的電氣化機(jī)車得到了徹底的標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。實(shí)際上只有四種類型， 擁有統(tǒng)一的電氣化系統(tǒng)和機(jī)械組件。 所有的轉(zhuǎn)向架類型。1964年，當(dāng)當(dāng)前的電動(dòng)機(jī)車訂 單被滿足時(shí)，德國聯(lián)邦鐵路局將會(huì)擁有1500輛機(jī)車中有將近1000輛是四種類型的標(biāo)準(zhǔn)機(jī)車。E10型號(hào)83.5噸的快速列車最大時(shí)速達(dá)到每小時(shí) 93英里，在70%勺最大電壓中1 小時(shí)的額定功率為3240kw。 E40 是型號(hào)為 E10 的運(yùn)輸版本。 E41 是一輛平均重量在65噸以下最大時(shí)速達(dá)到每小時(shí)75英里的列車，同時(shí)E50型號(hào)是一種混合運(yùn)輸Co-Co1的列 車， 最大時(shí)速達(dá)到每小時(shí)62 英里，70%最大電壓中1 小時(shí)的額定功

20、率為4300KW。 在所有方案中總共有28個(gè)等級(jí)，級(jí)別為E10,E40和E50能夠控制高壓試驗(yàn)變壓器，但是在E41 型號(hào)上使用啟動(dòng)電流低，成本相對(duì)來說也比較低的 l.v. 校準(zhǔn)器。2.5 印度1956 61 年的第二個(gè)五年計(jì)劃是對(duì)加爾各答- 德里主干線上的杜爾加布爾夢(mèng)哈沙律北部鐵路區(qū)域提供電氣化，服務(wù)于加爾各答和東南部鐵路線路的郊區(qū)區(qū)域，從德里主干線上的阿散索爾西南部進(jìn)行穿過孟加拉和比哈爾的大型工業(yè)帶。起初，中南部地區(qū)也在第二個(gè)五年計(jì)劃下實(shí)行電氣化擴(kuò)展。 在孟買和馬德拉斯體驗(yàn)了多年的 1500V 直流電氣化系統(tǒng)后（ 192555）,實(shí)行了 3000V直流電的新計(jì)劃。事實(shí)上，已于1959年在加爾

21、 各答-柏德旺（88英里）完成了 3000V直流系統(tǒng)。同時(shí)，在1957年早期，決定在今后 的電氣化系統(tǒng)中都使用25KV單相50c/s系統(tǒng)，1957年9月鐵路電氣化管理科在東部和 東南部鐵路局的大部分工作區(qū)域內(nèi)建立電氣化系統(tǒng)，擔(dān)當(dāng)中部和南部鐵路局的技術(shù)顧問。法國國家鐵路局被印度鐵路董事會(huì)任命為顧問，對(duì)交流電氣化系統(tǒng)和跟隨法國模式采用的設(shè)計(jì)提供咨詢。從1960年 8 月開始雷克拉完 -丹茍珀斯實(shí)行了電氣化操作， 1961年 7 月貨運(yùn)電力工作開辟了 185 線路和東南部鐵路局的 425 單一軌跡英里數(shù)。 從卡格爾到特泰內(nèi)格和從查克巒到魯爾克拉實(shí)現(xiàn)了電氣化，這將會(huì)促進(jìn)在魯爾克拉、特泰內(nèi)格，卜普爾和杜

22、爾加布爾通往鋼廠的交通工作。在北部鐵路上，第一部分阿散索爾 - 丹巴德線路和帕斯哈伊分支部分的電力工作于 1960 年 12 月開始。 從杜爾加布爾起始的主干線現(xiàn)已實(shí)現(xiàn)電氣化一直通往夢(mèng)哈沙律。原先獨(dú)立的國家供應(yīng)部門實(shí)施的供電計(jì)劃由政府電力灌溉部門協(xié)調(diào)。 15個(gè) 132/25KV支線電站， 8 個(gè)在東南部以及7 個(gè)在東部鐵路，將為頭頂上的追蹤設(shè)備供電?？刂泣c(diǎn)位于查克巒哈珀和阿散索爾。頭頂上線路的合同被授予給英國，意大利以及日本的公司。英國公司簽訂的合同中覆蓋了將近1000 米單軌線路頭頂上的追逐設(shè)備 400 米位于工業(yè)地區(qū)， 300 米位于加雅和夢(mèng)哈沙律之間的主要線路以及250 米位于加爾各答的

23、城郊系統(tǒng)。歐盟訂購了數(shù)百輛以及10 輛來自日本三菱公司電車在法國安裝。這些 73 噸 Bo-Bo火車有水冷式點(diǎn)火管。 他們能夠以時(shí)速40米每小時(shí)牽引一輛3600 噸的貨運(yùn)列車或坦率的說以50米每小時(shí)牽引一輛675噸客運(yùn)列車。印度鐵路董事會(huì)旨在自給自足，在印度 裝備的第一輛電車由持特巒佳火車公司在1961年10月完成。對(duì)中心鐵路的1500V直流系統(tǒng)來說這是第一輛21 Co-Co 3600hp單元的火車，與那些在1955年由英國公司提供 的相似。持特巒佳制造機(jī)械零件和組裝來自英國的電力設(shè)備。持特巒佳手中有51個(gè)貨物和20個(gè)混合交通的寬軌以及l(fā)-6m軌道混合交通的交流火車頭。他計(jì)劃在博帕爾制造 電車

24、所有的電力部件以及多重單元。在蘭布爾的完整的長途汽車工廠，擁有為加爾各答 電氣化生產(chǎn)60-4 4-車多重單元套鏈的訂單。在第三個(gè)五年計(jì)劃中更遠(yuǎn)的電氣化系統(tǒng)將擴(kuò)大覆蓋從夢(mèng)哈沙律到凱普爾的北部鐵 路以及從伊蓋普率到比沙草的中央鐵路。從孟買到伊蓋普率的1500直流系統(tǒng)線路有可能會(huì)擴(kuò)展為25KV 50c/s。在南部鐵路，計(jì)劃轉(zhuǎn)換馬德拉斯線路 25KV的1500V直流系統(tǒng) 米-軌距到坦巴拉。同時(shí)從馬德拉斯到圍路普蘭高負(fù)荷單軌主要線路被安裝25KV 50c/s系統(tǒng)以及期望在1963年竣工。在加爾各答周圍不斷增加的交流電氣化系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)換到 豪拉-布端的3000V直流系統(tǒng)與預(yù)期計(jì)劃一致。2.6 意大利意大利國

25、家鐵路的電氣化系統(tǒng)是歐洲運(yùn)行最大的電氣化系統(tǒng)之一，總共有 5150路- 英里或者說是用整個(gè)系統(tǒng)的 50豚負(fù)荷85%勺交通?，F(xiàn)在在皮爾蒙特，利古麗雅和布倫 納風(fēng)區(qū)域仍有將近800路-英里的3-6kV三相162c/s的電氣化線路，但這些已經(jīng)平穩(wěn)3的轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)的3000V直流系統(tǒng)。在威尼斯（75米）和米蘭-帕多瓦（93米）從1956年就已經(jīng)有了電氣化線路。梅西 納-卡塔尼亞的電氣化系統(tǒng)于1957年開始運(yùn)營且1959年擴(kuò)展到錫拉庫薩。在1959年主 要的線路到達(dá)亞得里亞海岸，巴里-福甲-佩斯卡拉-安科納也應(yīng)用了電氣化系統(tǒng)，與許 多其他連接一起，完成電網(wǎng)工作。從梅斯特 （威尼斯）到烏迪內(nèi)邊界的主要線路于

26、 1960 年完工，緊接著1961年米蘭-都靈最后的部分線路，經(jīng)過都靈-米蘭-維羅納-威尼斯-利 亞斯特.線路開始電力工作。兩條國際線路蒙丹-都靈-熱那亞和莎沃納-熱那亞由三相系 統(tǒng)轉(zhuǎn)化的3000V直流系統(tǒng)已經(jīng)完成。2.7 日本在1955年森干線路一個(gè)測(cè)試部分實(shí)現(xiàn)了20KV單相50c/s的電氣化，緊接著1957年胡克率庫主要線路一條27米的部分使用電氣化。這些實(shí)驗(yàn)的成功使得工頻系統(tǒng)被采 用，位于東北部的主要線路黑磯-仙臺(tái)，位于日本東海岸的本州，排巖-與平，以及位于 鹿兒島的主要線路，九州 , 墨跡庫 - 久留米三大區(qū)域已經(jīng)完工。日本已經(jīng)擁有一個(gè)非常廣闊的鐵路電氣化網(wǎng)絡(luò)，無論是公有的還是私人的區(qū)

27、域，都用 1500V 直流系統(tǒng)或是750/600V 直流系統(tǒng)。 1960 年底國家鐵路有1680 路 - 英里在電氣化工作且又一個(gè)5 年計(jì)劃將增加 1120 米線路，到 1965 年總共有22%的系統(tǒng)電氣化。現(xiàn)在東海道的線路，3 英尺 6 英寸的 1500 V 直流系統(tǒng)，是日本最重要的部分，連接著東京 - 橫濱 , 名古屋和大阪 - 神戶的工業(yè)區(qū)域。 大概 40%的日本總?cè)丝诰幼≡谶@條線路上。在現(xiàn)有的五年計(jì)劃中首次出現(xiàn)的一條新的整體的直徑4 英尺 8 英寸的電氣化線路正在東京和大阪之間建設(shè)， 將承受 100 m.p.h 的速度或者更高，現(xiàn)在有時(shí)間以及提供全世界最快的火車旅行。這條新線路將使用2

28、0KV單相60c/s的電氣化系統(tǒng)。大約25%勺線路頻率為50c/s ,將會(huì)安裝頻率 調(diào)節(jié)器。多元化單元將會(huì)運(yùn)用到運(yùn)輸和乘客服務(wù)當(dāng)中。電氣化系統(tǒng)計(jì)劃到 1975 年設(shè)想工頻電氣化系統(tǒng)運(yùn)用 1500V 直流電氣化系統(tǒng)在北海道島嶼和九州以及本州大陸的北部 , 設(shè)置 7 個(gè)連接點(diǎn)。雙系統(tǒng)動(dòng)車和火車已經(jīng)在建。 2.8 波蘭在加強(qiáng)學(xué)習(xí)后波蘭決定繼續(xù)采用3000V 直流電氣化系統(tǒng)?？赡懿皇侵苯尤∠麊蜗喙ゎl系統(tǒng)而是考慮兩相的電氣化系統(tǒng)。直到 1960 年航線里程的電氣化線路已經(jīng)達(dá)到 600 且到 1975年將近有 3250路-英里 , ，或者說是25%的鐵路網(wǎng)絡(luò)，在計(jì)劃電力工作。這個(gè)計(jì)劃包括未來羅茲和華沙地區(qū)

29、以及上西里西亞主要線路的電氣化系統(tǒng)。 被承攬的還有從華沙到波茲南以及克拉科夫和卡托維茲的電氣化線路。第一批由大不列顛生產(chǎn)的 20 臺(tái) 3000 hp 3000 V 直流電力火車于 1962年初交貨。 2.9 葡萄牙在1957年在從里斯本到辛特拉的這片區(qū)域第一臺(tái)25KV單相50c/s電氣化系統(tǒng)完工。最早決定使用工頻1500V直流系統(tǒng)的從里斯本到卡死凱斯的意思特瑞鐵路是唯一一條電 氣化線路。到 1958 年底，已經(jīng)有89 路 - 英里從里斯本到英特坎蒙特的主要線路 . 裝備了25KV系統(tǒng)。第二階段覆蓋了英特凱蒙特到波爾圖和伊蒙新德的線路。這項(xiàng)工作由歐盟的比利時(shí)，法國，德國，瑞典共同實(shí)施。在第一階段

30、提供了15歹IBO_BO704的火車。這些火車配備有引燃管并且能夠有2700 hp (lh) 以 38m.p.h. 的速度和最高75 m.p.h 的速度。 25輛不銹鋼三輪車在里斯本城郊附近的服務(wù)。2.10 南非3000V的直流電氣化系統(tǒng)在海角和德蘭士瓦兩大地區(qū)得到了較早的應(yīng)用。在1960年期間，增加了 239 路 -英里，使得總的電氣化線路達(dá)到1200路-英里。海角鎮(zhèn) -約翰尼斯堡主要電氣化線路于1961年完工，到達(dá)339米以外的浦福西部。下一個(gè)電氣化計(jì)劃在 克斯道博和金伯利之間擴(kuò)展。擴(kuò)展海角鎮(zhèn)城郊系統(tǒng)海角鎮(zhèn)-蘭伽-加省和蘭伽-本司武思- 咖色羅雷-貝爾維爾的部分于1961年完工，為海角系統(tǒng)

31、增加了 222米線路。在1960年 德蘭士瓦和橙色自由州電氣化系統(tǒng)部分從威潤英到中途島，沃投和科隆斯塔德竣工，與所有線路一起為東部德蘭士瓦煤炭場(chǎng)服務(wù)。同一年在奈塔爾 ，羅斯伯格-加圖部分也開 始了電力工作。早在1961年，一家英國公司生產(chǎn)并交付了一列完整的 135類型4E1 Bo-Bo 火車。并提出將為南非生產(chǎn)另外的130列相同型號(hào)的火車。2.11 西班牙在過去的五年里西班牙又增加了 500路-英里電氣化線路。雖然在馬德里和巴塞羅 那，中心附近的相當(dāng)多的部分都是在 1500V直流電氣化系統(tǒng)中運(yùn)營，但大多數(shù)在西北部 工業(yè)地區(qū)和安大露西亞南部線路都應(yīng)用在國家標(biāo)準(zhǔn)的 3000V直流系統(tǒng)。位于馬德里和

32、科爾多瓦之間重要的3000V直流線路電氣化于1961年完工了阿卡炸堡和科爾多瓦的部分，而阿卡炸堡和馬德里之間的工作還在進(jìn)行中。在西北部龐費(fèi)拉達(dá)到蒙特佛之間的正在進(jìn)行電氣化系統(tǒng)擴(kuò)展，當(dāng)它完工后帕倫西亞-科倫那線蟲&將會(huì)有153米的區(qū)域電氣化。西北部米蘭達(dá)依博羅-阿薩蘇部分也于1961 年12月完成電氣化，提高了法國前沿在伊倫的服務(wù)。在東部皮里牛思山邊沿 -巴塞羅港 口那最后的部分也在進(jìn)行電氣化。一家西班牙 -瑞士的聯(lián)營企業(yè)生產(chǎn)了 143臺(tái)最高時(shí)速 達(dá)93 m.p.h的3000V直流3車廂多重單元。2.12 瑞典瑞典鐵路局已經(jīng)增加了三分之一的部分到 DM16萩火車為了更多的緩解他們嚴(yán)重的

33、鐵礦石運(yùn)輸火車。新型的 DM3火車由三個(gè)帶1-Do-Do-Do-1車輪的固定組合和驅(qū)動(dòng)桿組 成。他們重達(dá)260噸并能夠以7500 hp以33.5 m.p.h的輸出最大牽引80噸。在訂購六列Rb4500hp火車之后緊接著在1955年引進(jìn)了 3300 hp Bo-Bo類別Ra火 車，他們之中二分之一的火車配備了可控硅整流器和直流拖動(dòng)電機(jī)。在 1962年，剩下 一 .2的有16 c/s父流系列電機(jī)，將能夠進(jìn)行相同的的測(cè)試。 31959年11月引進(jìn)了 14臺(tái)3車廂多重單元用于中問間隔工作。M + T + M芯片2系列裝置擁有幾個(gè)不尋常的特點(diǎn)?？梢圆挥猛宪嚮蛘咴黾悠渌耐宪?。動(dòng)車一遍攜帶受電 弓，變壓器

34、和首要的開關(guān)設(shè)備，而動(dòng)車的另一邊攜帶壓縮機(jī)和輔助設(shè)備，每一個(gè)動(dòng)車都在中心的底架附近有一個(gè) 230 hp的拖動(dòng)電機(jī)使得內(nèi)部每一部分的軸穿過長的硬紙板的桿子，所以一臺(tái) 63 噸 3 車廂裝置有四個(gè)驅(qū)動(dòng)軸。最高時(shí)速達(dá)65m.ph。2.13 瑞士事實(shí)上瑞士聯(lián)邦鐵路局擁有不少于34 種不同型號(hào)的電車是尋找最好的電動(dòng)力去適應(yīng)國家嚴(yán)峻的工作環(huán)境的有力指示。1961 年建立 50個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的 5600hp（1h）Bo-Bo 瑞士聯(lián)邦單位取代了 1952-60 年間為 St建造的50個(gè)Ae6/6Co-Co機(jī)車。圣哥達(dá)的客運(yùn)工作被運(yùn)用到運(yùn)輸工作上并在同一型號(hào)中增加了 24 輛機(jī)車。在電力拖動(dòng)歷史中 Ae 6/6 被認(rèn)

35、為是最成功的機(jī)車類型。最老品牌的機(jī)車可以運(yùn)行超過1250000英里不需要進(jìn)行整體修理， 為了進(jìn)行1550000英里的運(yùn)輸工作他們安排了一次徹底的檢修工作， 來滿足高負(fù)荷運(yùn)行速度極快的列車需求。 1959 年伯爾尼-奇山-辛普朗鐵路局引入了 8800hp機(jī)車，271號(hào)包含兩個(gè)Bo-Bo單位永久性連接重達(dá) 158 噸，改進(jìn)了單端操作設(shè)備。它能夠承受重達(dá)800 噸的客運(yùn)列車在每小時(shí)46 英里梯度變化由 37 變化到 1。所訂貝的36輛大客車中，每一輛型號(hào)為 Rbe 4/4的2800hp客車與1959年購買的 原型客車相似。2.14 蘇聯(lián)大范圍內(nèi)實(shí)行電氣化在蘇聯(lián)進(jìn)行。 1955 年采用了 15 年規(guī)劃

36、的電氣化主線，向郊區(qū)擴(kuò)展，總共25000 英里的軌道。到現(xiàn)今為止 3000V 直流系統(tǒng)為電氣化主線的標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)。在 1938 年進(jìn)行了早期的工業(yè)化頻率系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)工作當(dāng)正在建造和測(cè)試并聯(lián)正極電路的水銀電弧整流器機(jī)車時(shí)。 戰(zhàn)后制定了進(jìn)一步的系統(tǒng)調(diào)查報(bào)告， 1955年決定采用 50c/s 系統(tǒng)作為大部分的整體電氣化計(jì)劃從而加快電氣化的速度減少建設(shè)成本。 第一部分的裝配工作從奧熱列利耶到帕威力特 （ 85 英里） 在莫斯科 - 斯大林格勒 - 阿斯特拉罕主線上， 1961年末 1250英里線路上的一些地區(qū)完成了 50c/s 系統(tǒng)。1956 60年的第六個(gè)五年計(jì)劃，僅僅超過 5000 英里路程被提出實(shí)施電氣

37、化，事實(shí)上，總共超過了 250 英里。過去，電氣化只在大城市的郊區(qū)進(jìn)行，如莫斯科，列寧格勒，基輔，可哈虎，和在密集負(fù)荷的路線或者在不同區(qū)域里的重量級(jí)線路內(nèi)進(jìn)行電氣化，如烏拉爾，北極圈，摩爾曼斯克，經(jīng)烏克蘭南部和跨西伯利亞線路。為了能夠更多地進(jìn)行經(jīng)濟(jì)化作業(yè)如今注意力轉(zhuǎn)向了已完成路線的電氣化區(qū)域。 最驚人的是銜接了偉大的西伯利亞路線原先的電氣化部分。最后一部分的路線從莫斯科到伊爾庫茨克（ 340 英里） ，接近貝加爾湖于 1961年 10 月完成。從莫斯科到馬林斯克，接近2500 英里的線路能夠操作3000V 的直流電，從這到伊爾庫茨克（ 915英里）的路線安裝了 25kv 50c/s 系統(tǒng)，包含

38、 160英里的 3000V直流電氣化軌道的轉(zhuǎn)換器從由任克有到斯樓典卡。從西伯利亞線路到海參威實(shí)行全電氣化定于1971年完成。在烏拉爾的電氣化系統(tǒng)與主干線相連接縫合斯維爾德洛夫斯克一談車亞斌的缺口。 跨西伯利亞線路將會(huì)最終實(shí)現(xiàn)電氣化與莫斯科和鄂木斯克平行穿過高爾基市，并再次經(jīng)過喀山和斯維爾德洛夫斯克，然而傲發(fā)軒電氣化被引入到土耳其斯坦干線穿過馬格尼托 哥爾斯克抵達(dá)卡拉干達(dá)。在第七個(gè)五年計(jì)劃下將會(huì)完成3000V直流電系統(tǒng)。在電氣化發(fā)展進(jìn)程中貫穿了南北路線，從列寧格勒開始穿過莫斯科，從而連接頓巴斯系統(tǒng)，在高加 索到第比利斯線路中實(shí)施電氣化。這個(gè)計(jì)劃于1962年底完成。機(jī)車的設(shè)計(jì)集中在整流器類型上，鑒

39、于法國的經(jīng)驗(yàn)，法國制造的 50個(gè)25kv單相 50c/s的機(jī)車于1959年被訂購。同時(shí)卡斯克工廠建造了交流電 Co-Co整流器機(jī)車N60 系列。重達(dá)139噸，最高時(shí)速達(dá)每小時(shí)62英里，并開發(fā)了一種幾乎是同一功率如同 8 個(gè)軸輪的5700hp 3000V直流電N8系列機(jī)車。所生產(chǎn)的8個(gè)軸輪單相8500hp N80系列機(jī)車最高時(shí)速達(dá)每小時(shí)75英里，能夠拉動(dòng) 重達(dá)5000 6000噸的火車。第二部分技術(shù)3供電與分配50c/s的拖動(dòng)電機(jī)優(yōu)點(diǎn)在于簡單和減少電力供應(yīng)設(shè)備的花費(fèi)。經(jīng)驗(yàn)證明幾乎沒有必 要去減少三相供應(yīng)系統(tǒng)不平衡負(fù)荷的影響，而用整流器供應(yīng)直流拖動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生的泛音也 沒有任何不良影響?？偟膩碚f，從靠

40、近鐵路的132KV國家網(wǎng)格點(diǎn)為英國鐵路交流電氣化系統(tǒng)供電是很方便的。在這些網(wǎng)格點(diǎn)，傳統(tǒng)型號(hào)的132/25 kV單相變壓器通過相同的兩核25KV同軸巨纜供應(yīng)覆蓋25-30米空間的鐵路饋電站。在倫敦某些著名的地方則由66或者33KV的網(wǎng)絡(luò)供電。屬于空隙問題的高架的懸鏈線系統(tǒng)的部分用6* 25 kV運(yùn)行，而6*25 kV供應(yīng)設(shè)備像在格拉斯哥一樣，從正常的 25KV系統(tǒng)卸下的變壓器中得到。饋電站 的斷路器有最小油量和大油量兩種設(shè)計(jì)。最少油量斷路器最早用于16KV單相162c/s3瑞典鐵路系統(tǒng)而大油量絕緣斷路器則是基于建立的三相實(shí)驗(yàn)。從Grid到鐵路饋電站的25KV供應(yīng)巨纜是充油型或是充氣型的。對(duì)于大多

41、數(shù)線路都在隧道中的格拉斯哥電氣化系 統(tǒng)，使用了充油型低通電路。從開關(guān)設(shè)備到高架的25KV軌道-饋電線巨纜通常用0.15到0.2英寸的銅導(dǎo)線，合金套和質(zhì)量-浸染的-紙絕緣的。同樣使用不會(huì)流動(dòng)的浸染的-紙 型巨纜。像法國和瑞典的電氣化系統(tǒng)一樣，用明確距離的阻抗系統(tǒng)保護(hù)高架的接觸系統(tǒng)。一個(gè)新的位于Kent海岸南部地區(qū)擴(kuò)展部分的直流 750V直流變電站擁有一些新的特征。這個(gè)建筑是兩層表面之間覆蓋雙層鋁合金以及玻璃纖維。它裝有整流變壓器和一臺(tái) 帶有必要的開關(guān)和控制器的1500KW雁整流器。為了更好地維護(hù)這個(gè)設(shè)備，它的大小已 經(jīng)簡化到只要拆除墻板就能替換主要部件的地步。在這個(gè)直流電氣化系統(tǒng)，通過引導(dǎo)電 纜

42、傳輸直流電管理遠(yuǎn)程控制。在 50c/s的電氣化系統(tǒng)中采用了一個(gè)音頻系統(tǒng)。通過沿線 相隔一段距離的放大器和隔離變壓器限制感應(yīng)電壓的等級(jí)，無論是用兩種不同的頻率還是調(diào)制一種單一的頻率都能使一臺(tái)直流傳信系統(tǒng)的正負(fù)脈沖工作。一個(gè)控制臺(tái)可能通過大約600-700個(gè)開關(guān)控制大約單線600米的電力供應(yīng)；舉例說羅姆?？刂屏藮|部地區(qū)包 括從倫敦到克頓海岸和沃爾頓 70米之內(nèi)的地區(qū)。3.1 干擾隨著工頻系統(tǒng)的引進(jìn)所產(chǎn)生的電磁干擾信號(hào)和通信電路增加了。在交流電氣化系統(tǒng) 的所有開路點(diǎn)用一根像一個(gè)適當(dāng)?shù)钠聊桓綦x感應(yīng)的電纜替代，已經(jīng)應(yīng)用在現(xiàn)在的實(shí)踐 中。在英國郵政總局的公共電話網(wǎng)絡(luò)與那些外國的有很大不同，尤其在使用某些不

43、平衡 回路用于撥號(hào)。某些國家發(fā)現(xiàn)必須像英國鐵道部那樣給予資源補(bǔ)助。而鐵道電信部門的 觀點(diǎn)是，直接的電網(wǎng)屏蔽才是最經(jīng)濟(jì)的解決方案。在這個(gè)國家許多保護(hù)措施都增加在各 種各樣程度的屏蔽電網(wǎng)。升壓變壓器促使大多數(shù)返回電流進(jìn)入運(yùn)行的線路或者是特殊的 回收銅或鋁的半導(dǎo)體中儲(chǔ)存。它們一個(gè)位于每一條軌道，在安裝的返回導(dǎo)體的兩英里問 隔，或者連接到一英里間隔的運(yùn)行線路。在法國發(fā)送信號(hào)與遠(yuǎn)程通信電路在 50c/s的電氣化系統(tǒng)中適應(yīng)了很高的感應(yīng)電壓，電路和電纜通過郵局運(yùn)行之后在沒有有源補(bǔ)償?shù)那闆r下變得對(duì)感應(yīng)沒有那么敏感了。在日本補(bǔ)充了升壓變壓器取代遠(yuǎn)程通信電路以避免沉重的花費(fèi)。在低頻設(shè)備實(shí)踐的改變確認(rèn)了來至于架空線

44、路牽引力的干擾關(guān)系到現(xiàn)有的公共電話網(wǎng)絡(luò)的重要性。在瑞典升壓變壓器被用于返回導(dǎo)體，而在挪威升壓變壓器則是單獨(dú)使用。 但是在瑞士，德國和奧地利， 采用軌道與郵局電纜和設(shè)備避免感應(yīng)電壓，以及，部分地方避免用更低的頻率，有源補(bǔ) 償。3.2 開銷追蹤設(shè)備英國鐵道部門在6*25kV系統(tǒng)中25KV線路用相同型號(hào)的導(dǎo)線。根據(jù)線路的速度用簡 單或復(fù)合的懸鏈線設(shè)備來固定的焊端或是重力拉緊安裝。同樣用到了裝訂設(shè)備，但是在 一系列的比較測(cè)試之后，報(bào)告中復(fù)合的懸鏈線在高速運(yùn)行情況下在實(shí)質(zhì)上有更好的表 現(xiàn)。而那么大的復(fù)合設(shè)備材料成本將抵消自身相對(duì)于裝訂建筑比較簡單的直立以及調(diào) 整。機(jī)械化的基礎(chǔ)工作以及特殊的建造設(shè)備縮短了

45、安裝時(shí)間和減少了它的花費(fèi)。簡化的 設(shè)備是安裝變得容易并提高了可靠性。鐵路附近的大氣污染程度往往的沉重的，實(shí)踐中 避免使用螺絲狀的或螺栓連接，用增加簡化安裝優(yōu)勢(shì)的凸輪來保證懸鏈線和接觸式鋼絲 夾以及其他設(shè)備的安全。在重污染地區(qū)，鐵路沿線的設(shè)備通常采用有色金屬的材料和包 銅的鋼制懸臂管。陶瓷絕緣子通常由固體鐵心內(nèi)核和標(biāo)準(zhǔn)種組成，在軌道上面或煙霧繚 繞的地方用硅油脂來減少電視與收音機(jī)的干擾并幫助和減少清洗。絕緣的玻璃樹脂材料更多的應(yīng)用在高架的設(shè)備上，大不列顛在它的發(fā)展中扮演主要 角色。擁有高沖擊力和抗張強(qiáng)度以及輕盈靈活的特點(diǎn)，使它在最初的使用過程中這些性 質(zhì)發(fā)揮了最大的優(yōu)勢(shì)。用士典膠布保護(hù)各種形式和

46、直徑的避雷針。它取代了體積大的和 沉重的瓷絕緣體。在1956年玻璃纖維第一次應(yīng)用在高架設(shè)備中，在新南威爾士的一個(gè) 1500V直流線路隧道中安裝了 650臺(tái)絕緣穩(wěn)定的設(shè)備。將其應(yīng)用到絕緣子截面和中性部分是非常有價(jià)值的。已經(jīng)開發(fā)的一個(gè)簡單的玻璃截 面的絕緣子帶有鋼化玻璃的環(huán)，重量大約是相同長度的接觸導(dǎo)線的四倍。像它的陶制相 應(yīng)物一樣完全對(duì)稱的，它將有相同的表現(xiàn)在高速的運(yùn)行方向。在中間部分短距離的隔離 分成懸鏈線和接觸導(dǎo)線代替標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)載電線中間部分的四個(gè)空氣間隙。玻璃纖維的應(yīng)用也使得更大長度的并行運(yùn)行中性部分中的重疊部分。也考慮了運(yùn)用高強(qiáng)度的氧化鋁陶瓷和 失透玻璃。在解決現(xiàn)有的統(tǒng)一的接觸系統(tǒng)隔離點(diǎn)的重

47、量受電弓上升以確保無火花的電力 收集達(dá)到非常高的速度這個(gè)困難問題上這些應(yīng)用是最有用的。在渴望學(xué)習(xí)高架系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性和研究改進(jìn)，許多行政機(jī)構(gòu)，包括英國鐵道部門，已經(jīng)開發(fā)測(cè)試記錄車輛的運(yùn)行 狀況和接觸導(dǎo)線以及受電弓的相互作用。 這些車輛測(cè)量和記錄受電弓以及導(dǎo)線運(yùn)轉(zhuǎn)和分 使，使得在高速動(dòng)態(tài)的條件下能夠連續(xù)的檢查高架設(shè)備。在這個(gè)領(lǐng)域精確測(cè)量的困難和 做實(shí)驗(yàn)修改這些連續(xù)的測(cè)試導(dǎo)致在系統(tǒng)研究各種方案的效果之后建造一個(gè)有獨(dú)創(chuàng)性的 動(dòng)態(tài)等價(jià)規(guī)模的模型建筑。3.3 間隙高壓高架設(shè)備獲得必要的間隙的花費(fèi)是巨大的。特別是在大不列顛那里天橋平均1- to 2每米以及小的鐵道機(jī)車車輛加載儀是非常小的，小于結(jié)構(gòu)表。在大城

48、市的環(huán)境 2下，有許多天橋和隧道，得到 25KV隙間隙的花費(fèi)是有困難的。在倫敦外格拉斯哥與凱爾特人在東部地區(qū)6*25kV線路已經(jīng)采用減少連續(xù)部分的線路的間隙。在獨(dú)立的情況下嚴(yán)格規(guī)定25Kv有足夠的間隙并且已經(jīng)安裝在橋底接地部分的線路要求總共有9個(gè)間隙在操作條件需要連續(xù)的收集，一個(gè)次要的隔離計(jì)劃已經(jīng)設(shè)計(jì)并在東部地區(qū)的科爾切斯特 和沃爾頓之間的兩座橋梁之間測(cè)試。它采用丁酯膠墊安裝在懸鏈線和橋梁之間的形式來 增加簡化間隙的電氣強(qiáng)度達(dá)到相應(yīng)的空氣間隙的水平。這個(gè)設(shè)備相比起交通部最初認(rèn)可的23個(gè)來說節(jié)約了大約7個(gè)。最初的間隙數(shù)據(jù)基于法國國家鐵路采用的和表現(xiàn)在著名的國際鐵路聯(lián)盟606的普遍應(yīng)用。在法國實(shí)施了許多實(shí)驗(yàn)而且英國鐵路在科爾切斯特以及其他地方的測(cè)試表明考慮 減少最初的數(shù)據(jù)是有可能的并將大大的減少得到空氣間隙的開銷；同時(shí)，它將有可能取 消6*25kV部分線路設(shè)備的