增壓陣線聯(lián)盟 盤點奧迪旗下增壓發(fā)動機

1、增壓陣線聯(lián)盟 盤點奧迪旗下增壓發(fā)動機有人曾經(jīng)用“一邊是海水，一邊是火焰”這句話來形容渦輪增壓發(fā)動機的特性，而隨著發(fā)動機的配氣技術(shù)以及調(diào)校方式的日趨成熟，這些原本擁有雙重性格的發(fā)動機也開始慢慢學(xué)會如何理性的控制自己的情緒。奧迪算得上是最先將增壓技術(shù)推廣開來的高端品牌，縱觀其產(chǎn)品線，增壓發(fā)動機陣營已初具規(guī)模。    時尚的外觀再加之下探的價格，奧迪A1及A3轎車給了年輕人接受奧迪品牌的理由，其受眾層面因此得以被拓寬，而與之匹配的必然是更青睞于小排量、經(jīng)濟且高效的動力系統(tǒng)，目前你所能接觸到的是EA111型號的1.4升渦輪增壓直噴發(fā)動機（以下均稱TFSI），它裝配在奧迪A

2、1上，而奧迪A3轎車則有1.8TFSI發(fā)動機可以選擇，著眼于未來，還將有1.2TFSI發(fā)動機的車型面世，正如我們之前的諜照新聞所說的那樣。 1.2TFSI發(fā)動機    1.2TFSI發(fā)動機或許會讓你感到有些陌生，其實你也大可不必為此而憧憬著，就在之前我們制作的有關(guān)新甲殼蟲的選題中，這臺1.2升發(fā)動機就已經(jīng)開始與大家慢慢熟絡(luò)起來，是的，就是這臺發(fā)動機，它也將搭載于奧迪A1。    1.2TFSI發(fā)動機擁有4個氣缸，論排量論體積，它是三款汽油發(fā)動機中最小的一個，基于全鋁材質(zhì)發(fā)動機以及相關(guān)結(jié)構(gòu)輕量化的設(shè)計，刨去發(fā)動機周邊像發(fā)電機以

3、及空調(diào)壓縮機等附件后，發(fā)動機本體的重量僅為89.5千克（這對于發(fā)動機而言已算得上“精瘦”了），重量的把控在一定程度上也使得發(fā)動機的結(jié)構(gòu)受到了影響。奧迪1.2TFSI發(fā)動機參數(shù)氣缸排列形式直列四缸進氣形式渦輪增壓排量（ml）1197缸徑（mm）71.0行程（mm）75.6最大功率（馬力/轉(zhuǎn)每分鐘）104/5000最大扭矩（牛·米/轉(zhuǎn)每分鐘）175/15504100缸蓋/缸體材質(zhì)鋁/鋁特有技術(shù)缸內(nèi)直噴    打開發(fā)動機艙蓋后，隆起的鋁制氣門室蓋在輪廓上只映襯出了一根凸輪軸，資料里也證實了這點。    在單頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)的配氣系統(tǒng)

4、中，進氣門和排氣門之間的關(guān)系就好比是綁在了同一條線上的螞蚱，與那些雙凸輪軸結(jié)構(gòu)的配氣系統(tǒng)相比，這意味著在進排氣的控制上它多少會變得有些捉襟見肘，不過，我個人認(rèn)為，倒也不必為此而患得患失，結(jié)構(gòu)的精簡一方面減輕了重量，另一方面，這對于發(fā)動機在運轉(zhuǎn)時的內(nèi)耗也有著積極的作用，當(dāng)然，對于絕大多數(shù)消費者而言，這樣的設(shè)計也為他們拉低了購車的門檻，其次，用車的維護費用也會有所降低?？v然結(jié)構(gòu)精簡，但這根凸輪軸還是兼顧了驅(qū)動燃油高壓泵的重任。    1.2TFSI發(fā)動機的點火系統(tǒng)采用的是集成式點火線圈，這與一汽-大眾捷達(dá)的點火方式相同，點火線圈將電壓提升后，由發(fā)動機電腦發(fā)出電壓分配指

5、令，電能經(jīng)過缸線傳遞至相對應(yīng)的氣缸，而在傳遞的過程中，缸線會使得電能出現(xiàn)一定程度的衰減，從而影響到火花塞的點火性能。另一方面，當(dāng)缸線出現(xiàn)老化時，還有可能出現(xiàn)漏電甚至打火的情況，從而存在一定的故障隱患。相比之下，單缸獨立點火的工作狀態(tài)就顯得更穩(wěn)定些。目前，一些主流的發(fā)動機例如1.4TFSI、2.0TFSI、3.0TFSI等發(fā)動機都采用了單缸獨立點火系統(tǒng)。不過，單缸獨立點火系統(tǒng)在成本上要高于集成式點火線圈。    說到了內(nèi)耗，這臺1.2TFSI發(fā)動機在細(xì)節(jié)上的優(yōu)化也主要圍繞著這點進行，例如，使用低預(yù)緊張力的活塞環(huán)以及優(yōu)化曲軸軸瓦以降低部件之間相互運動時產(chǎn)生的摩擦。依據(jù)

6、不同工況發(fā)動機對潤滑的需求來對機油泵的工作狀態(tài)進行調(diào)整，以此來降低不必要的消耗。    盡快讓發(fā)動機達(dá)到最佳的工作溫度也是提高效率的方式之一，1.2TFSI發(fā)動機使用的雙循環(huán)冷卻系統(tǒng)采用雙節(jié)溫器控制，對于通過缸體和缸蓋不同溫度的冷卻水產(chǎn)生一個分開的冷卻水導(dǎo)向，分別對缸體和缸蓋進行大小循環(huán)控制。冷啟動時只在缸體內(nèi)開啟小循環(huán)，使得缸體快速加熱，高的缸體溫度有利于減小曲柄連桿機構(gòu)的摩擦，降低驅(qū)動磨損，同時缸蓋的大循環(huán)并不會受到干涉，因此冷卻性能更好，降低了進氣溫度，同時提高了充氣效率。    我知道，這臺1.2TFSI發(fā)動機與你所想象的有一

7、定的差距，至少從定位上來看，它與所服役的車型是有著一定差異的，但還是那句話，它可以拉近你和奧迪A1、A3，乃至甲殼蟲的距離，當(dāng)然，我們也有理由期待心中的那臺技術(shù)含量更高的1.2TFSI發(fā)動機的出現(xiàn)，或許，就在第七代大眾高爾夫出現(xiàn)之時。 1.4TFSI發(fā)動機    這臺發(fā)動機搭載于奧迪A1和奧迪A3車型中，不過，在國內(nèi)，它成名于大眾第六代高爾夫，以先進動力技術(shù)而聞名，從氣缸的參數(shù)來看，這臺發(fā)動機不過是在1.2TFSI基礎(chǔ)之上擴缸而成（活塞行程同為75.6毫米，缸徑由71.0毫米增加到76.5毫米），其實不然，相比于上面介紹的1.2TFSI發(fā)動機，它擁有一套

8、更為完善的配氣正時機構(gòu)，發(fā)動機電腦可以根據(jù)不同的工況對進排氣門的開啟時刻進行調(diào)整，另外，單缸獨立點火也讓這臺1.4TFSI發(fā)動機在點火環(huán)節(jié)優(yōu)于1.2升排量發(fā)動機。奧迪1.4TFSI發(fā)動機參數(shù)氣缸排列形式直列四缸進氣形式渦輪增壓排量（ml）1390缸徑（mm）76.5行程（mm）75.6最大功率（馬力/轉(zhuǎn)每分鐘）122/5000最大扭矩（牛·米/轉(zhuǎn)每分鐘）200/15004000缸蓋/缸體材質(zhì)鋁/鐵特有技術(shù)缸內(nèi)直噴，雙冷卻循環(huán)   與上面1.2升發(fā)動機相同的是在冷卻系統(tǒng)方面，這臺發(fā)動機同樣采用了兩套獨立的冷卻系統(tǒng)：一套主要用于發(fā)動機自身冷卻的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，這套系統(tǒng)

9、中的水泵通過皮帶和曲軸相連接，直接靠發(fā)動機動力實現(xiàn)冷卻液的循環(huán)，也可稱為主循環(huán)；另一套冷卻系統(tǒng)主要用于渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻，是通過電動冷卻液循環(huán)泵驅(qū)動冷卻液實現(xiàn)的獨立循環(huán)系統(tǒng)，也可稱為副循環(huán)。    而這套副循環(huán)采用的獨立電動水泵的冷卻系統(tǒng)優(yōu)勢顯而易見，由于并不直接通過曲軸的動力進行工作，因此，在調(diào)配上會更加靈活，即便是在發(fā)動機熄火的狀態(tài)下，如果增壓系統(tǒng)或者發(fā)動機本身溫度過高，電動水泵將繼續(xù)維持副循環(huán)的正常工作，以便使其溫度盡快下降。    在應(yīng)對進氣冷卻方面，1.4TFSI發(fā)動機依舊采用了進氣歧管處的冷熱交換器進行降溫，這個裝

10、置甚至可以取代中冷器，相比之下，它的體積更小，這對于發(fā)動機的結(jié)構(gòu)優(yōu)化而言起到積極的作用。    1.4TFSI發(fā)動機的可變正時系統(tǒng)可以對進氣側(cè)氣門進行開啟和關(guān)閉時刻的調(diào)整。通過電磁閥調(diào)整油壓，控制安裝在進氣凸輪軸端的葉片槽式調(diào)節(jié)器，實現(xiàn)對氣門開啟和關(guān)閉時刻的調(diào)整。    電磁閥根據(jù)ECU的指令，通過改變機油液壓實現(xiàn)對于內(nèi)部機油槽閥位置的控制，把提前、滯后、保持不變等壓力信號指令轉(zhuǎn)化為輸送至葉片槽式調(diào)節(jié)器中不同油道上的機油壓力，通過雙油道機油壓力差值驅(qū)動調(diào)節(jié)器中的葉片，帶動凸輪軸旋轉(zhuǎn)改變進氣相位實現(xiàn)氣門正時的“提前”或者“滯后”，從而實

11、現(xiàn)氣門正時的連續(xù)可變。而1.4升發(fā)動機的正時相位調(diào)節(jié)范圍可達(dá)20°凸輪軸角或40°曲軸角，為發(fā)動機在減少排放和燃油消耗，以及改善動力性能表現(xiàn)上提供了積極的“可變”保障。 搭載1.4TFSI發(fā)動機的車型- 奧迪A1- 奧迪A3    這臺EA111型號的1.4升發(fā)動機的頂端位置在未來將由EA211發(fā)動機所取代，EA211型號的1.4TFSI發(fā)動機在技術(shù)上更為先進，閉缸技術(shù)的引進得以進一步提升該發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，但現(xiàn)在，屬于它的時代還沒來 。 帶有閉缸技術(shù)的EA211型號1.4升渦輪增壓直噴發(fā)動機 

12、;   基于大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發(fā)的代號為EA211的1.4T渦輪增壓發(fā)動機，與目前大眾普遍使用的代號為EA111的1.4T發(fā)動機不同的是，它采用了全鋁的缸體，因此整機的重量會更小，最為重要的是，技術(shù)人員在此基礎(chǔ)上加入了一套ACT主動氣缸管理系統(tǒng)，可以在一定條件下關(guān)閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行。 依靠奧迪的AVS系統(tǒng)來實現(xiàn)閉缸    閉缸技術(shù)其實算不上一個全新的技術(shù)，克萊斯勒、本田的車型上都擁有此技術(shù)，但是目前它主要應(yīng)用在缸數(shù)較多的V6和V8發(fā)動機上，而此次將其下放到一臺4缸小排量發(fā)動機上則尚屬首次。 

13、60;  這臺擁有閉缸技術(shù)的1.4T發(fā)動機應(yīng)該說很好的借鑒了奧迪的AVS可變氣門升程技術(shù)，這套AVS系統(tǒng)簡單的說就是通過切換兩個不同角度的凸輪而實現(xiàn)針對不同工況下對氣門升程和正時的改變。閉缸系統(tǒng)只需要將AVS系統(tǒng)中的高角度凸輪更換成沒有升程的凸輪即可，而在奧迪V8 4.0TFSI上已經(jīng)應(yīng)用了此項閉缸技術(shù)。 雙缸運行下會導(dǎo)致振動和溫度分布不均等問題    當(dāng)把這項技術(shù)植入到一臺四缸發(fā)動機后，一個很棘手的問題也就隨之而來了振動。在中低負(fù)荷時，系統(tǒng)會自動關(guān)閉2、3缸的進、排氣門，只有1、4缸在推動曲軸旋轉(zhuǎn)。根據(jù)四缸機1-3-4-2的做功順序，在只有兩

14、個氣缸工作的情況下，發(fā)動機的做功間隔角達(dá)到了360度，再加上1、4缸工作時是同上同下的，這必然會導(dǎo)致發(fā)動機產(chǎn)生較大幅度的振動，從而影響舒適性。    中間的2、3缸停止了做功，也就不會再產(chǎn)生熱量，此時只由機體兩端的1、4缸繼續(xù)工作，這樣又導(dǎo)致缸體的溫度分布不均，如何應(yīng)對由此問題產(chǎn)生的缸體變形等一系列問題也是擺在技術(shù)人員面前的一道難題。    這臺1.4T發(fā)動機最大功率140馬力，同時配備stop-start、能量回收技術(shù)。搭載在奧迪A3上0100公里/小時的加速時間不到8秒。奧迪針對諸多國家道路行駛狀況的調(diào)查，確定了一個最優(yōu)的關(guān)閉氣缸

15、的時刻，即在發(fā)動機1250-4000rpm以及扭矩在25100牛·米的條件下啟動這套閉缸系統(tǒng)。當(dāng)駕駛者踩下油門踏板時，關(guān)閉的2個氣缸將在13-36毫秒內(nèi)迅速恢復(fù)工作，該系統(tǒng)可以智能檢測車輛所處的交通環(huán)境以及擁堵情況，智能禁用關(guān)閉氣缸的功能。駕駛員可從儀表盤的多功能顯示器上得知汽車當(dāng)前是兩缸運行還是四缸運行。  油耗并不會降低一半    關(guān)閉2、3缸以后，可以使新奧迪A3的百公里綜合油耗降低0.4L左右，在第三擋或第四擋以50km/h的速度勻速行駛時，其百公里節(jié)油量可達(dá)1L。在以五擋70km/h的速度行駛時，該系統(tǒng)也可將百公里油耗降低0.7L。可

16、以看到，雖然關(guān)閉了一半的氣缸，但是油耗并不會降低一半。這是因為不做功的2、3缸依然要隨著曲軸繼續(xù)往復(fù)運動，消耗了一部分能量，同時相對復(fù)雜的用車環(huán)境也導(dǎo)致了發(fā)動機不可能經(jīng)常工作在最具經(jīng)濟性的區(qū)間內(nèi)。 EA888型號1.8TFSI/2.0TFSI發(fā)動機    EA888型號旗下有1.8升和2.0升兩種排量的發(fā)動機，二者所使用了相同的技術(shù)，只是在排量上有所差別，而在技術(shù)方面也基本沿襲了上文中所提到的那些配置，因此，重復(fù)的內(nèi)容在這一部分就不再贅述了。奧迪1.8TFSI/2.0TFSI發(fā)動機參數(shù)氣缸排列形式直列四缸進氣形式渦輪增壓排量（ml）1798/1984缸徑

17、（mm）82.5/82.5行程（mm）84.1/92.8最大功率（馬力/轉(zhuǎn)每分鐘）160/45006200180/40006000最大扭矩（牛·米/每分鐘）25015003900缸蓋/缸體材質(zhì)鋁/鐵鋁/鐵特有技術(shù)缸內(nèi)直噴    雖然同為渦輪增壓直噴發(fā)動機，但與前面兩款發(fā)動機不同的是，奧迪所搭載的EA888型號的發(fā)動機在排氣端，裝配了AVS可變氣門升程系統(tǒng)，它是通過切換額外安裝在凸輪軸上的高角度凸輪來實現(xiàn)增加氣門運動行程的，從而排氣量得以提高，以此來改善渦輪增壓器在低速狀態(tài)下響應(yīng)不足的問題。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速過度至較高的范圍后，AVS系

18、統(tǒng)會把常規(guī)的凸輪（角度為30°）切換回來，依靠可變正時系統(tǒng)來調(diào)節(jié)呼吸，使得進排氣的效率維持在一個較均衡的層面上。現(xiàn)在看來，這項技術(shù)的意義遠(yuǎn)不止于此，向閉缸技術(shù)領(lǐng)域的滲透便拓展了這套系統(tǒng)的作用。 搭載EA888型號發(fā)動機的車型    這兩款發(fā)動機搭載于奧迪A4L車型，而2.0升排量的發(fā)動機則取代了原先搭載于第六代奧迪A6L那臺同排量發(fā)動機，滿足了第七代奧迪A6L入門級車型的需求，在Q系列車型中，該型號發(fā)動機同樣有所建樹。- 奧迪A3- 奧迪A4L- 奧迪A5- 奧迪A6L- 奧迪Q3- 奧迪Q5

19、EA113型號2.0T發(fā)動機    EA113型號的2.0 TFSI憑借其寬泛的扭矩輸出、優(yōu)異的平衡性和良好的經(jīng)濟性完美結(jié)合，并連續(xù)獲得06、07和08年的沃德十佳發(fā)動機稱號。通過數(shù)據(jù)的調(diào)校，這臺2.0TFSI發(fā)動機可呈現(xiàn)出不同的狀態(tài)，其最大功率覆蓋了170馬力至270馬力區(qū)間，充分滿足了不同定位車型的需要。奧迪2.0 TFSI DOHC 技術(shù)參數(shù)排量1984毫升氣缸排列形式直列4缸缸徑82.5毫米行程92.8毫米升功率63.0千瓦（85.7馬力）/升100.3千瓦（136.4馬力）/升最高轉(zhuǎn)速6000rpm最大功率170馬力（125

20、千瓦）/4300rpm271馬力（199千瓦）6000rpm最大扭矩280牛·米·米/2500-5000rpm特有技術(shù)鋁合金缸蓋、缸內(nèi)直噴、雙平衡軸    由凸輪軸控制的高壓泵將燃油壓入高壓共軌管，再由ECU控制直接伸入氣缸的噴油嘴噴油，其壓力高達(dá)110bar。    以曲軸雙倍轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動的兩個平衡軸抵消了發(fā)動機內(nèi)部運動慣性，并保證了高標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動機聲響效果，這是四缸發(fā)動機所能達(dá)到的最出色表現(xiàn)    該四氣門缸蓋采用低摩擦凸輪滾子挺桿配氣機構(gòu)，氣門采用充鈉冷卻保證

21、其正常的工作溫度。進氣歧管中裝有進氣導(dǎo)向閥門 ，由一臺步進電機調(diào)節(jié)，這樣就可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速及負(fù)荷情況恰當(dāng)?shù)乜刂瓶諝獾牧鲃?。燃料和空氣混合氣體在燃燒室內(nèi)均勻分布，可自然提升動力，使得在較大的發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的每個工況點上都能迅速且充分地燃燒。進氣口幾何形狀與自然吸氣式FSI發(fā)動機相同，這樣能產(chǎn)生更強的旋流，既保證了工作的精確性又能提高防爆震等級，從而提升發(fā)動機的工作效率。因此，渦輪增壓發(fā)動機的壓縮比可達(dá)10.5：1，這個數(shù)字原本只有自然吸氣的發(fā)動機才能達(dá)到。 搭載車型    EA113系列的2.0TFSI發(fā)動機主要搭載在老款的A6L以及奧迪TT車型上。搭載于不同車

22、型的同一發(fā)動機也有不一樣的調(diào)校，其中，奧迪TTS車型匹配的EA113 2.0TFSI是這個發(fā)動機陣營中的最強型號,搭載K04渦輪，擁有272馬力（199千瓦）/6000rpm的最大功率和350牛·米/25005000rpm的最大扭矩。- 奧迪A6(C6)- 奧迪TTS 新技術(shù)    把目光著眼于未來，進一步提高燃油經(jīng)濟性是這一級別發(fā)動機較為重要的攻克目標(biāo)，為了解決燃油直噴系統(tǒng)在噴射方面的缺陷，這臺1.8TFSI發(fā)動機又將歧管噴射系統(tǒng)重新帶回了人們的視線。    這臺全新的1.8TFSI發(fā)動機所使

23、用的燃油噴射系統(tǒng)，噴油壓力在極限的情況下最高可達(dá)到200Bar， 而150Bar的最低燃油噴射壓力也要高于其它品牌所使用的直噴系統(tǒng)。噴油壓力越高則可以將燃油打的越散，以增大每一滴燃油的燃燒面積，提高燃油的利用率，進而達(dá)到省油的目的。這張圖可以讓大家更清楚的了解TFSI發(fā)動機的缸蓋結(jié)構(gòu)，但圖中所展示的是2.8FSIV6發(fā)動機右側(cè)缸體的缸蓋，對于自然進氣發(fā)動機而言，AVS系統(tǒng)被布置在進氣側(cè)與可變長度的進氣歧管相互配合，而4缸的渦輪增壓發(fā)動機則會把該系統(tǒng)布置在排氣側(cè)。    低負(fù)荷工況下，安裝在進氣歧管處的噴油嘴在進氣行程時會打開噴孔進行噴油，這個過程與普通多點電噴發(fā)動

24、機相同，而在高負(fù)荷情況下，直噴系統(tǒng)會全權(quán)代理氣缸的燃油工作。為什么是這樣的設(shè)計？    缸內(nèi)直噴系統(tǒng)所運用的分層燃燒技術(shù)實現(xiàn)了稀薄燃燒，相比于普通的燃燒技術(shù)，其優(yōu)勢在于它可以讓混合氣在空燃比更高的狀態(tài)下（燃油少，空氣多）完成燃燒，提高燃油效率，不過，這種燃燒技術(shù)也會產(chǎn)生一定的副作用，在稀薄燃燒（氧氣過量）的工況下，氣缸內(nèi)多余的氧氣與氣缸內(nèi)存留的氮比較容易發(fā)生強烈的反應(yīng)形成氮氧化物，它對尾氣排放的影響很惡劣，此前，提高三元催化器的能力是彌補這一弊端的重要方式，隨之而來的便是制造成本的提升，這種得不償失的技術(shù)在一些人眼中已被劃分到雞肋范疇。但這樣的聲音并沒有

25、動搖工程師們繼續(xù)研發(fā)分層燃燒技術(shù)的決心，他們面臨的最重要的問題就是如何從根本上解決分層燃燒技術(shù)的劣勢。    從目前來看，加入歧管噴射系統(tǒng)是個不錯的方案，它專門用于發(fā)動機低負(fù)荷的工況，這樣，尾氣質(zhì)量以及三元催化器的工作壓力都能得到改善。 2.5TFSI直列五缸發(fā)動機    國際發(fā)動機大獎由76位來自世界各地汽車媒體人組成的評審團選出，在2.0升至2.5升級別中，這臺由quattro公司負(fù)責(zé)開發(fā)的2.5TFSI發(fā)動機憑借渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)曾先后三次獲取殊榮，在評審團看來，搭載了這臺發(fā)動機的奧迪RS 3 Sport

26、back、TT RSCoupe 及 Roadster車型無論是在動力響應(yīng)上還是在排氣的聲浪方面都有著別樣的表現(xiàn)。    燃油缸內(nèi)直噴以及渦輪增壓兩項主力技術(shù)匯集一身的2.5TFSI發(fā)動機采用直列五缸結(jié)構(gòu)，其擁有最大340馬力（250千瓦）的動力，并且這一峰值數(shù)據(jù)可以從5400轉(zhuǎn)/分鐘持續(xù)至6500轉(zhuǎn)/分鐘，在扭矩方面，450牛米的峰值扭矩更是從1600轉(zhuǎn)/分鐘可持續(xù)至5300轉(zhuǎn)/分鐘。這是一副典型的渦輪增壓發(fā)動機的參數(shù)，不大的排量卻可以締造出如此耀眼的數(shù)據(jù)。在不改變機械結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，僅對發(fā)動機電腦數(shù)據(jù)進行調(diào)整，這臺發(fā)動機的最大輸出功率便可提升至

27、473馬力（348千瓦）。 搭載2.5TFSI發(fā)動機的車型    它是奧迪性能車的專屬，奧迪RS 3和奧迪TT RS車型都在使用它，此外，它裝配在奧迪quattro概念車身上也顯得恰如其分。- 奧迪RS 3- 奧迪TT RS- 奧迪quattro概念車    為了向經(jīng)典致敬，在30年后，奧迪基于RS5平臺開發(fā)出了一款同樣名為quattro的概念車，它與老quattro的樣子有著明顯的不同，車身的外觀流露出了強烈的侵略性，隨處可見的鋒利線條好像是在對被塵封多年而宣泄著不滿。雖然，不同時代下的quattro在

28、外觀上是迥異的，但你不能否認(rèn)它們在屬于各自的年代里是杰出的，在它的身上你不太容易能找到與之前車型的雷同的設(shè)計，不過，精神的延續(xù)則更加可貴。 曾經(jīng)的直列五缸發(fā)動機    這并不是奧迪第一臺使用直列五缸結(jié)構(gòu)的發(fā)動機，早在奧迪100車型上就曾經(jīng)搭載過一臺五缸汽油發(fā)動機，在那時，這臺五缸發(fā)動機就像現(xiàn)在的2.5TFSI發(fā)動機一樣特立獨行，其所采用的機械燃油噴射系統(tǒng)在技術(shù)含量方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過當(dāng)時盛行的化油器，其中最為重要的一點是可以實現(xiàn)氣缸多點噴射，要知道，這對于化油器來說可是天方夜譚，不過，它并沒能得到廣泛推廣，主要原因是它極大的增加了汽油的消耗，因為機械噴射結(jié)構(gòu)對于

29、所有氣缸并無法實現(xiàn)有針對的調(diào)配，只能局限在噴與不噴間，而當(dāng)一個氣缸需要燃油時，其它氣缸也只能被噴油，這樣做顯然太過“奢侈”，另一個原因在于它的制造成本。這反而使價格低廉且穩(wěn)定可靠的化油器噴射系統(tǒng)更受人們的青睞。不過，這在一定程度上也彰顯了奧迪在技術(shù)上的開拓精神。    現(xiàn)在，你還有機會在修理廠碰到這些老車，但面對它們所面臨的問題，即便是經(jīng)驗豐富的老師傅也會顯得有些束手無策，這并非取決于技藝，因為，與這些車型相對應(yīng)的配件實在太少了，有時候為了尋找一個合適的密封墊片則要耗費很長時間。不管怎樣，機械噴射系統(tǒng)還是書寫了一段歷史。 3.0TFSI機械增壓發(fā)動機&#

30、160;   3.0TFSI發(fā)動機是奧迪家族唯一一臺單獨使用機械增壓器的發(fā)動機（我們所熟知的1.4TFSI發(fā)動機也有機械增壓和渦輪增壓并存的版本），從機械結(jié)構(gòu)以及工作特性來看，它并不存在渦輪增壓發(fā)動機的煩惱，也無需為動力的銜接而去苦苦追求完美的調(diào)校。這臺3.0TFSI機械增壓發(fā)動機在奧迪A5、A6L、A7、A8以及Q7車型上都在使用。    為了適應(yīng)不同車型的定位，這臺3.0TFSI發(fā)動機的功率調(diào)校涵蓋了272馬力至333馬力區(qū)間，共4種不同的調(diào)校。例如，低功版奧迪Q7搭載的3.0TFSI的功率為272馬力，而高功版的車型所搭載的3.0TFSI

31、發(fā)動機的功率為333馬力。    這是一臺在2010-2012連續(xù)三年入圍沃德十佳發(fā)動機榜單的發(fā)動機，可見奧迪在發(fā)動機技術(shù)的領(lǐng)域?qū)嵙姶螅?33馬力的最大功率、440Nm的峰值扭矩，以及高達(dá)111hp/L的升功率讓這款發(fā)動機在同排量車型中鶴立雞群。奧迪3.0TFSI發(fā)動機參數(shù)氣缸排列形式V型六缸進氣形式機械增壓排量（ml）2995缸徑（mm）84.5行程（mm）89最大功率（馬力/轉(zhuǎn)每分鐘）245/55006500333/55006500最大扭矩（牛·米/轉(zhuǎn)每分鐘）440/29005300550/17592750缸蓋/缸體材質(zhì)鋁/鋁特有技術(shù)鋁合金缸體、缸

32、內(nèi)直噴    此款發(fā)動機綜合了輕量化、機械增壓、缸內(nèi)直噴等先進技術(shù)，使得其不僅是在動力方面有突出表現(xiàn)，燃油經(jīng)濟性方面在輕量化及直噴+均質(zhì)燃燒的作用下油耗僅為9.5L/100Km。這是動力性和經(jīng)濟性平衡的完美詮釋，難怪連AMS（一份德國汽車雜志，中國俗稱“車評”）對于這個數(shù)據(jù)都表示驚訝，稱其為“偉大的成就”。    硅鋁合金鑄造的曲軸箱和缸體為這臺發(fā)動機減輕了不少體重，曲軸箱僅有33公斤，包括增壓器在內(nèi)的整機也只有189公斤而已。    3.0TFSI發(fā)動機使用了羅茨式機械增壓器，兩個四葉旋轉(zhuǎn)活塞可以每分鐘

33、2萬3千轉(zhuǎn)的速度為發(fā)動機提供壓縮空氣。在某方面機械增壓與渦輪增壓相比有天生的優(yōu)勢，靠曲軸驅(qū)動的機械增壓器可從怠速開始介入且響應(yīng)速度也較快（渦輪增壓靠廢氣驅(qū)動，由于自身轉(zhuǎn)動慣量影響渦輪需要足夠的廢氣才能驅(qū)動，加速下的延遲問題也是其最難克服的困難），使得這款發(fā)動機在2900rpm-5300rpm轉(zhuǎn)速下獲得440牛·米的扭矩。    機械增壓器布置于呈90°夾角的氣缸的進氣歧管處，顯然增壓后的進氣路徑很短，這意味著更快的油門響應(yīng)。這款發(fā)動機可以輕松達(dá)到6500rpm，并在5500rpm時達(dá)到333馬力（245Kw）的額定功率。官方資料顯示，

34、搭載3.0TFSI的奧迪S5 Coupe 百公里加速時間僅需4.9秒。 搭載3.0TFSI發(fā)動機的車型- 奧迪A4L 50 TFSI quattro- 奧迪S5- 奧迪A6L 50 TFSI quattro    這款發(fā)動機目前已經(jīng)廣泛應(yīng)用在大眾集團旗下品牌當(dāng)中，目前奧迪旗下的S5、A6、A7、A8、Q7等車型均分別搭載了不同功率版本的3.0TFSI發(fā)動機，過去的4.2FSI產(chǎn)品陣線已經(jīng)被全面取代。  奧迪A7和A8L都搭載了

35、3.0TFSI發(fā)動機，并且在A8L上該發(fā)動機有兩種高低功率不同調(diào)校- 奧迪Q7 4.0TFSI雙渦輪增壓發(fā)動機    在法蘭克福車展上，奧迪發(fā)布了全新奧迪S8、奧迪S7 Sportback、全新奧迪S6和新奧迪S5等多款新一代奧迪S系列車型。從奧迪車系的命名規(guī)則來看，車系前面字母的變化意味著車款的定位以及不去年的同的特性，“S”則代表著車型在原有基礎(chǔ)上僅對發(fā)動機部分進行提升（更加讓人感到熱血的RS版車型則會對整車性能進行全面的提升），上面所提到的4款車中，除新奧迪S5外，其它3款均搭載了這臺新的4.0TFSI發(fā)動機，在動力上，以這樣的

36、機械基礎(chǔ)來看，它自然配得上“S”的頭銜。但對于那些足夠理性的人來說，他們同樣會關(guān)注到在激情背后的東西。2013款奧迪S8搭載的4.0TFSI發(fā)動機為高功版2013款奧迪S7也搭載了低功版的機型2013款奧迪S6搭載的是4.0TFSI低功版，相比之下，有更多的人垂涎于奧迪S6旅行版奧迪4.0TFSI發(fā)動機基本參數(shù)發(fā)動機/參數(shù)類型高功版（搭載于S8車型）低功版（搭載于S6、S7車型）排量3993ml3993ml氣缸數(shù)及排列形式V8V8最大功率520馬力（382千瓦）/5800rpm420馬力（309千瓦）最大扭矩650牛·米/17005500rpm550牛·米/14005300

37、rpm供油方式缸內(nèi)直噴缸內(nèi)直噴發(fā)動機特有技術(shù)氣缸按需運行氣缸按需運行    這臺90°夾角的4.0升V8 TFSI發(fā)動機擁有高低功率兩種不同版本的調(diào)校：在奧迪S6（含旅行版）、S7車型上搭載的是低功率版，擁有420馬力（309千瓦）的最大功率和550牛米的最大扭矩，而S8車型搭載的高功率版本可輸出520馬力（382千瓦），扭矩也達(dá)到了650牛米，輕松超越了上一代S8車型所使用的那臺5.2升V10自然吸氣發(fā)動機。匹配7速Stronic雙離合變速箱或8速自動變速箱。而這臺4.0TFSI還裝配在了賓利歐陸GT上。 氣缸按需運行（cylinder on demand）系統(tǒng)    狂蕩不羈的美國人一向喜愛大排量V8發(fā)動機所特有的暢快，好像也只有這一級別的發(fā)動機才能弘揚最純粹的美國文化，但到了后來，執(zhí)拗的美國人也開始有了些妥協(xié)，在保留原有特性的基礎(chǔ)上，斷缸變排技術(shù)的運用，使得這類發(fā)動