旅客運(yùn)輸復(fù)習(xí)

1、旅客運(yùn)輸復(fù)習(xí)資料石家莊鐵道大學(xué)張文勝請帶計算器、直尺、（鉛筆、橡皮）。第一章 旅客運(yùn)輸系統(tǒng)概述一、旅客運(yùn)輸特點(diǎn)1、動態(tài)性主要服務(wù)對象：旅客，人群中的出 行者，其次是行李、包裹和郵件。主要服務(wù)對象是人，人的活動分散 性強(qiáng)，動態(tài)因素較大。借助售票工作，把旅客組織起來， 運(yùn)送到目的地，以提供勞務(wù)的形式為旅 客服務(wù)。2、能力和產(chǎn)品的不可存儲性旅客運(yùn)輸生產(chǎn)向社會提供的是無 形產(chǎn)品一一旅客的空間位移，隨著旅 客被運(yùn)送到目的地，在完成生產(chǎn)的同 時，產(chǎn)品也被旅客本身所消耗。社會 效益遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益。3、波動性在時間上有較大的波動性，一年、一季、一月、甚至一日內(nèi)各小時之間常有急劇的起伏變化。如暑假（7、8月份）

2、、春節(jié)前后（1、2月份）是高峰；一天內(nèi)早上8-10、下午16-19點(diǎn)鐘，是高峰。4、客運(yùn)服務(wù)的系統(tǒng)性旅客旅行，經(jīng)歷購票，城市交通，經(jīng)過車站、碼頭、航空港，登乘車輛、船只、飛機(jī)，換乘等多個環(huán)節(jié)?？瓦\(yùn)部門必須集人、港口、機(jī)車、車站、飛機(jī)、輪船于一體，提供系統(tǒng)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，滿足旅客的需求。5、高科技性隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和高科技的應(yīng)用，電子信息技術(shù)在旅客運(yùn)輸 中得到廣泛應(yīng)用，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化水平也不斷提高。6、旅客有較強(qiáng)自主性旅客根據(jù)自己的旅行需要自主選擇日期、方式、到站（港）等， 自行完成旅行全過程。應(yīng)根據(jù)不同層次旅客需要設(shè)計不同檔次運(yùn)輸產(chǎn)品、提供高質(zhì)量的 旅行服務(wù)。鐵路旅客運(yùn)輸主要新技術(shù)：計算機(jī)售票系

3、統(tǒng)一方便旅客購票計算機(jī)編圖系統(tǒng)一優(yōu)化旅客列車開行方案列車控制新技術(shù)一提高列車速度車輛制造新技術(shù)一增加乘坐舒適度，改善旅行環(huán)境。二、旅客運(yùn)輸?shù)脑瓌t及任務(wù)原則：1、最大限度地滿足廣大旅客在旅行上的需求。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展各種客運(yùn)方式都在迅速發(fā)展，對人們旅行需 求的滿足率大有提高，但短期內(nèi)的不滿足狀況還是存在。2、安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)送旅客、行李、包裹和郵件到 目的地。安全是旅客運(yùn)輸最基本的要求。迅速、準(zhǔn)確、便利都是旅客對旅客運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量要求。3、保證旅客在旅行中的舒適、愉快、有良好的物質(zhì)、文化生 活服務(wù)。幾種客運(yùn)方式中，航空旅行環(huán)境相對較好，公路汽車豪華大巴 旅行較舒適，但總的來說汽車旅行舒

4、適度不高；鐵路新型空調(diào)列車的軟座、 軟、硬臥比較舒適，硬座及普通列車就談不上舒適了，尤其是節(jié)假日超員 時。4、服務(wù)創(chuàng)新原則不僅要禮貌服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)化做業(yè),還要開展商務(wù)化、信息化服務(wù),不斷創(chuàng)新滿足旅客不斷變化的服務(wù)需求。5、加強(qiáng)系統(tǒng)管理使系統(tǒng)各部門協(xié)調(diào)配合，提高工作效率。旅客運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù)：1、貫徹執(zhí)行國家方針政策、規(guī)章制度；2、制定旅客運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，完善客運(yùn)網(wǎng)；3、合理配置運(yùn)力，提高客運(yùn)交通供給能力；4、提高為旅客服務(wù)質(zhì)量；5、提高經(jīng)營水平，滿足客流需要，提高經(jīng)濟(jì)效益;6、組織各種客運(yùn)方式聯(lián)運(yùn)；7、完成特殊運(yùn)輸任務(wù)；8、提高職工素質(zhì)。旅客運(yùn)輸工作有很強(qiáng)的政策性、服務(wù)性，在追求經(jīng)濟(jì)效益的同時，有很大

5、的社會效益。第二節(jié)旅客運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成一、交通運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成1、按運(yùn)輸對象分貨物運(yùn)輸旅客運(yùn)輸2、按作用與運(yùn)距（地域）分干線運(yùn)輸：鐵路干線；公路的國道；航空國際航線等；區(qū)域運(yùn)輸：省際間的交通運(yùn)輸線路；城市交通：各大城市及周圍郊區(qū)的交通運(yùn)輸。3、按運(yùn)載工具及方式分鐵路公路航空水運(yùn)管道運(yùn)輸其中管道運(yùn)輸只限于貨物運(yùn)輸。二、旅客運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成鐵路公路航空：民用航空，時速1000km左右，包括干線運(yùn)輸，區(qū)域運(yùn)輸水運(yùn)：包括高速水運(yùn)，海運(yùn)，河運(yùn)三種第三節(jié)旅客運(yùn)輸面臨的社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境與發(fā)展趨勢隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，各國交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)發(fā)展的必然趨勢為:由以貨運(yùn)為主的體系向以客運(yùn)為主的體系轉(zhuǎn)變2、旅客運(yùn)輸發(fā)展趨勢三大趨勢：高速

6、化智能化提倡和優(yōu)先發(fā)展城市公共交通旅客運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)歷了市場競爭、企業(yè)改制、高科技應(yīng)用等， 體現(xiàn)出共同發(fā)展趨勢。三要素:人、車、路關(guān)鍵:列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)（ATC）ATS一列車自動監(jiān)控系統(tǒng)，對全線列車運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，并顯示出列 車的運(yùn)行位置。ATP一列車自動防護(hù)系統(tǒng)，檢測列車運(yùn)行位置，保證列車之間的距離, 使列車安全運(yùn)行。ATA列車自動駕駛系統(tǒng)，與ATS交換數(shù)據(jù)信息,自動形成最佳運(yùn)行圖， 提供自動駕駛功能。2、我國旅客運(yùn)輸發(fā)展趨勢（1）質(zhì)與量同步提高旅客運(yùn)輸需求量將持續(xù)上升；A國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國民收入增加，交通消費(fèi)增加，旅客運(yùn)輸需求量持續(xù) 增加。B城市化進(jìn)程加快也導(dǎo)致旅客運(yùn)輸需求量增加?？瓦\(yùn)需求

7、質(zhì)量提高。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展收入增加，各層次旅客旅客需求質(zhì)量都在提高。（2）客運(yùn)市場由賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)榻Y(jié)構(gòu)性買方市場，多種客運(yùn)方式競爭發(fā) 展。第四節(jié)客運(yùn)交通行為理論一、基本概念和意義基本概念由交通行為決定交通方式的選擇從而確定交通綜合網(wǎng)絡(luò)的觀點(diǎn)和方法，稱 為交通行為理論。旅客出行方式選擇是交通行為理論的核心問題。四、交通行為模型（層次分析法）層次分析法 AHP（Analytic Hierarchy Process）是由 Thomas 開發(fā)出的一 種用于解決復(fù)雜的多準(zhǔn)則決策問題的方法（Thomas L. Saaty, 2001） o是一 種定性與定量相結(jié)合的決策分析方法，對于一些無法測量的因素，只要引

8、入合理的標(biāo)度，就可以用這種方法來度量各因素的相對重要性（吳殿廷, 2004）o各章節(jié)的作業(yè)及課后練習(xí)第二章旅客運(yùn)輸質(zhì)量管理第一節(jié)旅客運(yùn)輸產(chǎn)品與質(zhì)量特性一、旅客運(yùn)輸產(chǎn)品隨著市場從賣方市場向買方市場的轉(zhuǎn)變，企業(yè)提供給市場的產(chǎn)品概念也發(fā)生著變化?，F(xiàn)代營銷理論認(rèn)為，產(chǎn)品的概念應(yīng)是一個整體性概念，它包含三個層次：核心產(chǎn)品；形式產(chǎn)品；附加產(chǎn)品?？?運(yùn)產(chǎn)品的整體概念也包括這三個層次，如圖從核心產(chǎn)品層次上說客運(yùn)產(chǎn)品就是旅客的位移。這是從客運(yùn)產(chǎn)品使用價 值的角度定義的。旅客購買了客運(yùn)產(chǎn)品，在正常情況下就能滿足自己從出 發(fā)地到目的地的需求，這個層次的產(chǎn)品，是產(chǎn)品的核心內(nèi)容。幾個概念及要點(diǎn)：客運(yùn)核心層產(chǎn)品是人在空間

9、上的移動一位移?？土鳎河砂l(fā)送地點(diǎn)至到達(dá)地點(diǎn)進(jìn)行位移的旅客的集合?？土鞯奈鍌€因素：旅客流量、流向、流程、流時、旅行目的?？土鞯闹饕攸c(diǎn)：時間、空間分布的非均衡性，但從長時間來看，方向上是平衡的。旅客周轉(zhuǎn)量：旅客運(yùn)輸以人公里為計量單位，旅客運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品總量稱為旅客周轉(zhuǎn)量。旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量是鐵路運(yùn)輸工作中最重要的數(shù)量指標(biāo)之一。它是 計算運(yùn)輸成本和勞動生產(chǎn)率的依據(jù)。辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站和客運(yùn)段，是客運(yùn)的基層單位，只參與旅客位移的一 部分過程，因此對于運(yùn)輸全過程來說，只相當(dāng)于半成品。二、旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量特性旅客運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品，雖然不具有實(shí)物形態(tài)，但和工農(nóng) 業(yè)產(chǎn)品一樣，也有它的質(zhì)量特性。旅客也是根據(jù)這些質(zhì)

10、量特性能否滿足需要或者滿足的程度來判斷旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的好壞。1 .安全2 .準(zhǔn)確3 .迅速4 .經(jīng)濟(jì)5 .便捷6 .舒適第二節(jié)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)一、旅行服務(wù)的基本內(nèi)涵旅行服務(wù)概念：就是在旅行的全過程中，向旅客提供時空運(yùn)動的運(yùn)載工 具和必要的服務(wù)設(shè)施，并提供安全、舒適和便捷的服務(wù)，最大限度地滿足 旅客的旅行需求，以實(shí)現(xiàn)從始發(fā)地到達(dá)目的地的位移。二、旅行服務(wù)的特點(diǎn)及分類服務(wù)市場是指主要以勞務(wù)來滿足消費(fèi)者需求，但不涉及商品所有 權(quán)的轉(zhuǎn)移或商品所有權(quán)轉(zhuǎn)移處于極不重要地位的市場。服務(wù)市場具有以下 特點(diǎn):1 .旅行服務(wù)產(chǎn)品的無形性2 .旅行服務(wù)產(chǎn)品的復(fù)雜性3 .旅行服務(wù)產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)在時間上的統(tǒng)一性4 .旅

11、行服務(wù)產(chǎn)品的不可儲存性5 .同一服務(wù)產(chǎn)品品質(zhì)差異的多變性6 .旅行服務(wù)產(chǎn)品的相互替代性以上所述的這些特點(diǎn)和其他服務(wù)業(yè)是類同的，此外還有旅行服務(wù)區(qū)別于其他服務(wù)業(yè)的特征，主要表現(xiàn)在：運(yùn)輸生產(chǎn)過程的流動性列車運(yùn)行組成流動的小社會，保障安全是第一位。時間、空間特定性準(zhǔn)點(diǎn)及時是旅行服務(wù)的重要因素旅行消費(fèi)過程中銷售具有超前性不同旅行服務(wù)方式具有生產(chǎn)連續(xù)性多種交通方式需要配合銜接，提供服務(wù)旅行服務(wù)質(zhì)量控制具有動態(tài)性 第三節(jié)旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量分析與控制旅客運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量主要是過程控制，需要運(yùn)輸部門在設(shè)計運(yùn)輸 產(chǎn)品時就要綜合考慮服務(wù)的內(nèi)容和范圍等。一、旅客服務(wù)期望及影響因素服務(wù)質(zhì)量不僅取決于企業(yè)實(shí)際提供的功能質(zhì)

12、量和技術(shù)質(zhì)量如何 （客觀性因素），還取決于感知與顧客的期望之間的對比如何（主觀性因 素）。二、影響客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的因素服務(wù)營銷理論指出影響服務(wù)質(zhì)量的三大要素是：人員、硬件和軟件。三者相輔相成，共同構(gòu)成“服務(wù)金三角”三、旅客對服務(wù)質(zhì)量的評價通常情況下，旅客對鐵路服務(wù)質(zhì)量的評價要素包含以下兒個方面:1 .可靠性2 .舒適性3 .響應(yīng)性：迅速提供幫助與解答疑問的能力。4 .移情性：指設(shè)身處地為旅客著想和對旅客給予特別關(guān)注。5 .保證性：指員工具有的技能、禮節(jié)及表達(dá)能力。四、鐵路旅客運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量保證1 .質(zhì)量保證的基本概念鐵路旅客運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量保證可分為三層意思：對旅客的質(zhì)量保證、 對全過程的質(zhì)量保證以及對下

13、道工序的質(zhì)量保證。2 .質(zhì)量保證體系的基本概念客運(yùn)企業(yè)把各部門、各單位及全體客運(yùn)職工和整個客運(yùn)系統(tǒng)的工 作綜合地組成一個有機(jī)整體，按照規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行各項(xiàng)質(zhì)量管理活 動，這個有機(jī)整體，就是質(zhì)量保證體系。3 .質(zhì)量保證體系的基本內(nèi)容要有明確的目標(biāo)和目標(biāo)值規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)程序各項(xiàng)技術(shù)流程的標(biāo)準(zhǔn)化健全組織機(jī)構(gòu)，形成組織保證系統(tǒng)對體系中各級組織及個人，都規(guī)定質(zhì)量管理活動的責(zé)、權(quán)、利建立信息傳遞和信息反饋系統(tǒng)提高客運(yùn)人員素質(zhì)，建立保證人員質(zhì)量的保證體系第四節(jié)旅客運(yùn)輸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化一、客運(yùn)企業(yè)推行服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化的重要性1 .為提高服務(wù)質(zhì)量提供充分的依據(jù)和明確的目標(biāo)2 .為考核服務(wù)質(zhì)量提供最佳的尺度和檢驗(yàn)手段3 .標(biāo)準(zhǔn)

14、化是提高服務(wù)質(zhì)量科學(xué)管理的方法和手段4 .標(biāo)準(zhǔn)化能適應(yīng)客運(yùn)服務(wù)工作不斷發(fā)展的需要（二）服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化1 .服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)是為了高質(zhì)量地為旅客、貨主服務(wù)，根據(jù)客運(yùn)服 務(wù)質(zhì)量特性的要求，按照質(zhì)量形成的過程和規(guī)律為保證旅客安全運(yùn)輸和提 高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量而作的統(tǒng)一規(guī)定和制定的技術(shù)文件。2 .服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化是客運(yùn)服務(wù)部門推行標(biāo)準(zhǔn)化活動的總稱，是 客運(yùn)部門制定、發(fā)布服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，貫徹實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，不斷完善服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的全過 程。（三）服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的分類國家標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)定，我國標(biāo)準(zhǔn)分四類，即國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo) 準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分成三類，即技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)。鐵路客運(yùn)部門執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化活動，是以管

15、理和組織工作為主，側(cè)重點(diǎn)應(yīng) 放在服務(wù)組織、作業(yè)和管理上。因此，鐵路客運(yùn)部門的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)基本上分 為三類，即工作標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)。第五節(jié) 旅客運(yùn)輸工作主要指標(biāo)（指標(biāo)）反映了旅客運(yùn)輸工作質(zhì)量、效率與效益！（旅客運(yùn)輸工作主要指標(biāo)及如何計算詳見書本）一.數(shù)量指標(biāo)1 .發(fā)送旅客人數(shù)（簡稱旅客發(fā)送量）2 .運(yùn)送旅客人數(shù)（簡稱客運(yùn)量）3 .旅客周轉(zhuǎn)量旅客周轉(zhuǎn)量是指在一定的時間（日、旬、月、年）內(nèi)，鐵路局計劃或完成的旅客人公里數(shù)。旅客周轉(zhuǎn)量應(yīng)分別按直通、管內(nèi)、市郊三種客流統(tǒng)計計算，然后加總。能較全面反映旅客運(yùn)輸量，是最重要指標(biāo)之一。4 .旅客平均運(yùn)距旅客平均運(yùn)距是指每位旅客被平均運(yùn)送的距離，分別按直通、

16、管內(nèi)、市郊統(tǒng)計計算，然后加總?cè)∑骄?，? .旅客運(yùn)輸密度旅客運(yùn)輸密度（簡稱客運(yùn)密度）指，在一定時期內(nèi)某一區(qū)段、鐵路局或全路平均每公里線路所承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量，即6 .行李包裹運(yùn)送量是指在一定時期內(nèi)（日、旬、月、年），全路、鐵路局的車站始發(fā)和中轉(zhuǎn)的行李包裹件數(shù)之和，即二.質(zhì)量指標(biāo)（-）速度指標(biāo)1 .旅客列車技術(shù)速度技術(shù)速度是指旅客列車在運(yùn)行區(qū)段的各區(qū)間內(nèi)，每小時平均運(yùn)行的公里 數(shù)（分別對直通、管內(nèi)、市郊列車進(jìn)行計算），即變量：nl旅客列車總公里、nt旅行總時間2 .旅客列車旅行速度旅行速度是指旅客列車在運(yùn)行區(qū)段內(nèi)，每小時平均運(yùn)行的公里數(shù)，即（二）客車運(yùn)用指標(biāo)1 .旅客列車車底周轉(zhuǎn)時間旅客列車所用

17、的車底周轉(zhuǎn)時間，是指從第一次由配屬站發(fā)出之時起，至下一次再由配屬站發(fā)出之時止所經(jīng)過的全部時間，以天為計算單位，而且為整天數(shù)，即客配、客折:在配屬站、折返站停留小時是考核客車運(yùn)用效率最重要的指標(biāo)之一。2 .旅客列車車底需要數(shù)3 .運(yùn)用客車需要數(shù)（三）載客人數(shù)及客座利用率（四）客運(yùn)安全及列車正點(diǎn)指標(biāo)（五）方便性指標(biāo)（六）舒適性指標(biāo)第三章鐵路旅客運(yùn)輸系統(tǒng)概述重點(diǎn)鐵路客流的分類 旅客列車的種類編組固定的含義第二節(jié)鐵路客流分類及旅客列車種類一、客流的分類1 .按旅行距離結(jié)合鐵路局管轄范圍分類（1）直通客流：旅行距離跨兩個及以上鐵路局的客流。距離遠(yuǎn)，要求列車服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及舒適度高。（2）管內(nèi)客流：旅行距離在一

18、個鐵路局范圍以內(nèi)的客流。旅客更注重便捷。2 .按速度特性分類（1）動車組旅客列車（2）特快旅客列車（3）快速旅客列車（4）普通旅客列車旅客列車的席位可分為硬座、硬臥、軟座和軟臥四種。3 .行郵、行包列車根據(jù)其技術(shù)水平和服務(wù)特色分類特快行郵列車:t>160km快速行郵列車：t>120km行包列車：使用專用貨車進(jìn)行行包運(yùn)輸?shù)牧熊嚒５谌?jié)鐵路旅客運(yùn)輸生產(chǎn)管理系統(tǒng)目前我國鐵路旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)如下：鐵道部運(yùn)輸指揮中心（運(yùn)輸局）鐵路局站段客運(yùn)處務(wù)段直屬客運(yùn)段客運(yùn)營銷處客運(yùn)站（營銷中心）（或列車段）Railway Passenger Transport Equipment第四章 鐵路旅客運(yùn)輸設(shè)備

19、主要內(nèi)容第一節(jié)客運(yùn)站概述第二節(jié)客運(yùn)站流線組織第三節(jié)旅客站房第四節(jié)站場第五節(jié)站前廣場第六節(jié)客車整備所第七節(jié)客運(yùn)機(jī)車車輛第八節(jié)客運(yùn)站設(shè)備能力計算重點(diǎn)客運(yùn)站的分類客運(yùn)站的站場設(shè)施站房建筑規(guī)模的確定 客運(yùn)站流線第一節(jié) 客運(yùn)站概述客運(yùn)站是指專門辦理旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站，是鐵路客運(yùn)的基本生 產(chǎn)單位。其主要任務(wù)是：安全迅速、有秩序的組織旅客上下車，便利旅 客辦理一切旅行手續(xù)，提供旅客舒適的候車條件，保證鐵路與市內(nèi)交通聯(lián) 系便捷，使旅客迅速疏散。因此，搞好客運(yùn)站的設(shè)計，對提高鐵路旅客運(yùn) 輸?shù)男屎头?wù)質(zhì)量，具有十分重要的意義。2.客運(yùn)站的設(shè)備組成站房是客運(yùn)站的主體，包括為旅客服務(wù)、運(yùn)營管理及行包、郵件的所有房屋

20、。站場是進(jìn)行客運(yùn)技術(shù)作業(yè)的場所，包括線路、站臺、雨棚、跨線設(shè)備等。站前廣場是客運(yùn)站與城市聯(lián)系的紐帶，包括車行道、停車 場和旅客活動地帶等。通過式客運(yùn)站旅客列車到發(fā)線及正線是貫通式的，站房設(shè)在線路的一側(cè)，基 本站臺與中間站臺用天橋或地道等跨線設(shè)備連接。盡端式客運(yùn)站盡端式客運(yùn)站的旅客列車到發(fā)線均為盡頭線，站房設(shè)在到發(fā)線一 端或一側(cè)，中間站臺用分配站臺相連接，客車整備所和客運(yùn)機(jī)務(wù)段與客運(yùn) 站縱例配置?；旌鲜娇瓦\(yùn)站混合式客運(yùn)站的特點(diǎn)是旅客列車到發(fā)線一部分為通過式，另一部 分為盡端式。第二節(jié)客運(yùn)站流線組織一、客運(yùn)站內(nèi)流線分析在客運(yùn)站內(nèi)，旅客、行包、交通車輛的流動過程和流動路線簡稱為 “流線”。流線按流動

21、方向不同分為進(jìn)站和出站兩大流線二、站內(nèi)流線組織原則1 .各種流線避免互相交叉干擾；2 .最大限度地縮短旅客走行距離，避免流線迂回。第三節(jié)旅客站房旅客站房的設(shè)計原則，應(yīng)按照客流量的大小、客流特點(diǎn)、線路 布置、地形高度、地質(zhì)條件及城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素，合理組織各種流線，并力 求減少旅客的多余走行。為旅客服務(wù)的各項(xiàng)設(shè)施，應(yīng)布置緊湊、合理、避 免干擾。站房：包括客運(yùn)用房、業(yè)務(wù)管理用房、駐站單位用房一、旅客站房的分類 特大型客運(yùn)站HN1 萬 OR C210 萬大型客運(yùn)站 3OOOWH<1萬 OR 5萬WCX10萬中型客運(yùn)站 600WH<3000 OR 1萬WC<5萬小型客運(yùn)站 100WHC6

22、00 OR C<1萬H:普速鐵路車站最高聚焦人數(shù)C:客運(yùn)專線車站日均旅客發(fā)運(yùn)量第四節(jié)站場站場是列車通過和?？康膱龅兀彩锹每秃托邪募Ⅻc(diǎn)。站場內(nèi)應(yīng)設(shè)置站線、旅客站臺、雨棚、跨線設(shè)備和檢票口等設(shè)施。站線設(shè)施布置要求：能合理組織旅客、行包流線；保證安全根據(jù)作業(yè)需要，客運(yùn)站站場內(nèi)應(yīng)設(shè)：正線一是保持列車持續(xù)通過的線路，原則上不準(zhǔn)停留車輛。旅客列車到發(fā)線一是指列車到達(dá)和發(fā)車的線路。機(jī)車走行線和機(jī)待線等3、跨線設(shè)備跨線設(shè)備是站房與站臺之間，站臺與站臺之間往來的通道?？缇€設(shè)備對車站的流線組織起著重要作用，應(yīng)根據(jù)客運(yùn)站站型和客流量大小、站臺、站房、 站前廣場相互位置等因素，考慮流線組織合理, 旅客通行

23、、上下車及行包搬運(yùn)裝卸安全便利來 設(shè)置。(1)跨線設(shè)備的分類：按用途分：供旅客使用的跨線設(shè)備；供行包、郵件搬運(yùn)使用的跨線設(shè)備；按與站內(nèi)線路交叉關(guān)系分：天橋一在線路上空跨線；地道一在線路底下跨線；平過道一與線路平面相交。第五節(jié)站前廣場一、特點(diǎn)站前廣場是聯(lián)系鐵路與城市交通的紐帶，是客流、車流 和貨流集散的地點(diǎn)，是旅客活動和休息的場所。(二)廣場組成部分站前廣場由下列三部分組成：1 .旅客活動地帶2 .停車場3 .服務(wù)設(shè)施三、站前廣場的布置站前廣場的布置應(yīng)根據(jù)客流的大小及性質(zhì)、站房的規(guī)模、城市干道的布置、城市交通車輛停車場的分布等因素來考慮。廣場布置應(yīng)滿足下列的要求:（1）集合城市發(fā)展規(guī)劃、站房規(guī)模

24、、地形等情況，合理的確定廣場的面 積及布局，是廣場內(nèi)各種設(shè)施與城市道路及站房出入口有機(jī)的集合，保證 旅客安全迅速的疏散。（2）合理的組織廣場內(nèi)各種流線，妥善地安排各種車輛的行駛路線和停 車場地，盡量避免各種流線本身和相互之間的交叉干擾。（3）廣場內(nèi)的各種建筑物必須統(tǒng)一規(guī)劃，在空間上要求既不感到壓抑擁 擠，也不至于空曠無邊。2.廣場交通組織的基本原則與方法（1）力求各種交通分流，盡量減少或避免它們之間相互交叉混雜交通分流方式:即前后分流、左右分流、上下分流三種 交通分流的依據(jù):交通分流并不是交通組織的目的，而是為了安全 迅速集散旅客。（2）把廣場、站房和城市道路的交通作為一個有機(jī)的整體，進(jìn)行統(tǒng)一

25、 組織。（3） “流”與“?！币珠_，車流要盡量靠近旅客和行包的集散點(diǎn)。（4）考慮交通的發(fā)展和某些特殊的要求，交通組織要有一定的靈活性。第六節(jié)客車整備所為了保證客車技術(shù)狀態(tài)的良好，在配屬有大量旅客列車車底的客運(yùn)始 發(fā)、終到站，或有大量長途旅客列車的折返站，以及有大量市郊旅客的始 發(fā)、終到站上，設(shè)置客車整備所，以便對客車進(jìn)行洗刷、消毒、檢查、修 理和整備。一、客車整備所的設(shè)備1.線路(1)車底到達(dá)線辦理由客運(yùn)站到客車整備所的接車、車底內(nèi)部的清掃和 部分整備作業(yè)。(2)整備線進(jìn)行車底的技術(shù)檢查、不摘車修理、車電檢查及部分整備作 業(yè)。(3)備用車停留線供備用車停留之用(4)車底出發(fā)線供送往客運(yùn)站待發(fā)

26、車底停留使用。(5)其他線路。第五章鐵路客運(yùn)計劃本講主要內(nèi)容：第一節(jié)概述第二節(jié)客流調(diào)查第三節(jié) 客運(yùn)量預(yù)測(略講)第四節(jié)客流計劃的編制第五節(jié)票額分配計劃第六節(jié)旅客輸送日計劃重點(diǎn)客流計劃的編制方法和編制過程票額分配依據(jù)鐵路旅客運(yùn)輸計劃的編制依據(jù)和編制過程 第一節(jié)概述充分滿足人民群眾在經(jīng)濟(jì)文化生活上的旅行需要，安全、快速、 準(zhǔn)確、舒適地將旅客運(yùn)送到目的地，是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù)。實(shí)行計 劃運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸業(yè)為滿足人民旅行需要，提高旅行服務(wù)質(zhì)量，有效利用 客運(yùn)技術(shù)設(shè)備的重要保證。旅客運(yùn)輸計劃的分類旅客運(yùn)輸計劃分長期計劃、年度計劃和日常計劃。其中前兩項(xiàng)計 劃由計劃部門負(fù)責(zé)編制，日?？瓦\(yùn)計劃由客運(yùn)部門編制

27、。 長期計劃包括五年或更長時期，是綱領(lǐng)性的戰(zhàn)略計劃。它以國民 經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展長期計劃為依據(jù)。年度計劃是根據(jù)長期計劃的要求和當(dāng)年的具體情況制定的執(zhí)行計 劃，是任務(wù)計劃。日常計劃是在年度計劃指導(dǎo)下，進(jìn)行旅客運(yùn)輸作業(yè)的月、旬、日、 班計劃，是作業(yè)計劃。年度旅客運(yùn)輸計劃包括的指標(biāo)旅客發(fā)送量是計劃期內(nèi)全路、鐵路局有各站始發(fā)的全部旅客人數(shù)； 旅客運(yùn)送量是指計劃期內(nèi)全路或一個鐵路局運(yùn)送的全部旅客人數(shù)； 旅客平均行程是指計劃期間每名旅客平均乘車的里程。旅客周轉(zhuǎn)量是指計劃期內(nèi)全路或一個鐵路局完成的旅客人公里。旅客周轉(zhuǎn)量按直通、管內(nèi)、市郊分別計算，然后加總，即旅客周轉(zhuǎn)量二運(yùn)送直通旅客人數(shù)X直通旅客平均行程+運(yùn)送管

28、內(nèi)旅客人數(shù)X管內(nèi)旅客平均行程 +運(yùn)送市郊旅客人數(shù)X市郊旅客平均行程 第二節(jié)客流調(diào)查旅客按照需要選用一定的運(yùn)輸方式，在一定的時間和空間范圍內(nèi)發(fā)生位移, 便形成客流。組成客流的要素是：流量、流向、流時、流程和旅行目的客流的產(chǎn)生與消失，是與人們的乘車旅行活動密切相關(guān)。人們的乘車旅行 活動，一般可分為兩類，即：因公需要的乘車旅行，如開會、出差、調(diào)動工作、大批有組織 的農(nóng)民外出包工等；因私需要的乘車旅行，如探親訪友、旅行游覽、就醫(yī)、農(nóng)民 從事個體農(nóng)、工、商活動等。二、調(diào)查的分類客流調(diào)查有綜合調(diào)查、節(jié)假日調(diào)查、日常調(diào)查和專題調(diào)查等多種。 全面的較大規(guī)模的客流調(diào)查，通常以車站為單位，在本站吸引范圍內(nèi)進(jìn)行。

29、鐵路局主要是作重點(diǎn)地區(qū)的重點(diǎn)調(diào)查，匯總并分析各站上報的客流調(diào)查情 況。1.綜合調(diào)查綜合調(diào)查的主要內(nèi)容有：吸引地區(qū)的一般情況。內(nèi)容包括：地區(qū)的自然條件，行政區(qū)域的 劃分，工礦企業(yè)、機(jī)關(guān)學(xué)校的分布，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)情況，文教衛(wèi)生事業(yè)的發(fā)展， 名勝古跡的分布及吸引旅客情況，地區(qū)交通簡況。三、客流調(diào)查方法 客流調(diào)查一般可分為：1.詢問法2 .觀察法3 .實(shí)驗(yàn)法4 .統(tǒng)計分析法詢問法直接詢問法間接訪問法。有電話調(diào)查、郵寄調(diào)查、留置問卷調(diào)查等方法觀察法：調(diào)查人員親臨現(xiàn)場，從旁觀察、記錄聽取信息或利用攝像機(jī)等工 具進(jìn)行調(diào)查，此法能夠比較客觀的取得所需信息資料。實(shí)驗(yàn)法：試用一種產(chǎn)品或?qū)嵤┮豁?xiàng)營銷措施，此法切合實(shí)際，信

30、息資料客 觀，但調(diào)查時間較長，費(fèi)用大。統(tǒng)計分析法：利用國家機(jī)關(guān)、部門、行業(yè)機(jī)構(gòu)、市場調(diào)查與信息咨詢機(jī)構(gòu) 等發(fā)表的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，或發(fā)表于科研機(jī)構(gòu)的研究報告、論文等資料，來分析 需求趨勢的方法。 表2-5-7是對幾種重點(diǎn)客流成分采取的主要調(diào)查方 法。第四節(jié)客流計劃的編制一、基本概念客流計劃是旅客運(yùn)輸計劃的重要組成部分，它是實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸計劃 的技術(shù)計劃，乂是旅客運(yùn)輸能力分配計劃和旅客運(yùn)輸組織的工作計劃。 二、編制步驟1、下達(dá)任務(wù)，準(zhǔn)備資料；2、鐵路局編制客流圖和客流計劃；3、鐵道部匯總直通客流圖和編制客流計劃。三、客流圖的編制客流圖是旅客由發(fā)送地至到達(dá)地所經(jīng)過的客流區(qū)段的圖解表示，各客運(yùn)部 門根據(jù)分區(qū)段

31、的旅客流向資料，按日均數(shù)編制客流圖（圖2-5） o編制客流圖的目的，主要是為編制列車運(yùn)行圖時，提供確定旅客列車對數(shù) 和運(yùn)行區(qū)段所需的計劃客流量。經(jīng)常編制客流圖，可以掌握各個時期各鐵 路線客流流向和流量變化情況，掌握客流變化規(guī)律，以便提供日常和節(jié)假 日客流組織辦法?？土鲌D的分類1、直通客流圖由（1）輸出客流（2）輸入客流（3）通過客流三部分組成2、管內(nèi)客流圖3、市郊客流圖管內(nèi)客流密度的計算（重要）管內(nèi)客流斜線表是將各大站及管內(nèi)客流區(qū)段的發(fā)到旅客人數(shù)顯示于 表上。將每一發(fā)站發(fā)送的客流量按到站分列在同一行的相應(yīng)欄內(nèi)， 表示出管內(nèi)客流的流量和流向。表中斜線以上為下行客流，斜線以 下為上行客流。所編區(qū)段

32、管內(nèi)密度圖如圖7-3所示。在圖中，區(qū)段內(nèi)各站發(fā)送的客流視為本區(qū)段始發(fā)站發(fā)送的客流，到達(dá)區(qū)段內(nèi)各站的客流視為到達(dá) 本區(qū)段終點(diǎn)站的客流。直通客流在區(qū)段內(nèi)各站到發(fā)時，往往需換乘管內(nèi)列車，這部分客流 除在直通客流圖上作為通過全區(qū)段的客流外，還需加入管內(nèi)客流， 以便在計劃管內(nèi)列車對數(shù)時，將這部分客流考慮在內(nèi)。管內(nèi)客流密度圖7-3 （重要）第五節(jié) 票額分配計劃（客流分配計劃）票額分配的原則從方便旅客出發(fā)，遵循長短途列車合理分工、換乘優(yōu)先、保證重點(diǎn)、全面 安排的原則。票額分配按局分別車次、上下行、軟硬臥鋪、硬座進(jìn)行。第六節(jié)旅客輸送日計劃一、概念旅客輸送日計劃：就是車站根據(jù)客流變化情況而編制的旅客乘車組織計劃

33、。計劃經(jīng)客調(diào)批準(zhǔn)后，各站即可依此組織發(fā)售車票和中轉(zhuǎn)簽證。二、旅客運(yùn)輸日計劃編制的主要依據(jù)各次旅客列車的票額分配計劃近日來各次列車上車人數(shù)及其規(guī)律中轉(zhuǎn)換乘旅客簽證的規(guī)律節(jié)假日與工作日客流變化規(guī)律氣候及其他因素的影響 大型團(tuán)體預(yù)約和到達(dá)本站情況各次列車預(yù)售票數(shù)量和情況臨時甩掛客車車輛情況三、旅客運(yùn)輸日計劃的內(nèi)容分線別、方向的旅客列車車次；分線別的管內(nèi)、直通區(qū)段；分車次、區(qū)段的軟硬臥及軟硬座票額；軟硬臥及硬座預(yù)售、當(dāng)口售、剩余數(shù)、中轉(zhuǎn)數(shù)、乘車證人數(shù)；車輛的甩掛計劃；分車次的計劃合計數(shù)，實(shí)際上車人數(shù)及合計數(shù)，日計劃兌現(xiàn)率；路局客調(diào)調(diào)整數(shù)。四、站、車客流信息傳報為掌握旅客動態(tài)信息，車站和旅客列車之間必做

34、及時傳報客流信息。傳報主要通過報表的形式來傳遞，專用報表有：乘車人數(shù)通知單列車旅客密度表作業(yè)與思考題根據(jù)所給區(qū)間間距和A-E之間的管內(nèi)客流斜線表（單位：人），計算出 各區(qū)間的客流量，并分上行和下行兩個方向計算旅客周轉(zhuǎn)量和旅客平均運(yùn) 輸距離。作業(yè)題：什么是票額分配硬座票額分配的原則與目標(biāo)是什么 客流調(diào)查有哪兒種形式調(diào)查內(nèi)容分別是什么旅客輸送日計劃有何作用編制的依據(jù)是什么第七章節(jié)假日和新老兵鐵路客運(yùn)組織主要內(nèi)容第一節(jié)春節(jié)和暑期運(yùn)輸組織第二節(jié) 節(jié)假口旅游列車運(yùn)輸組織第三節(jié)新老兵運(yùn)輸組織二、春節(jié)、暑期運(yùn)輸組織1、根據(jù)客流變化及時空分布的特點(diǎn)，合理配置運(yùn)力2、組織旅客均衡輸送，嚴(yán)格控制列車超員率3、改進(jìn)

35、售票方式，加強(qiáng)客運(yùn)組織4、組織旅客有序乘降5、科學(xué)安排運(yùn)力資源：停短開長開通運(yùn)力等。6、利用客流規(guī)律緩和運(yùn)能緊張：臨客7、回空車底運(yùn)行方案第二節(jié) 節(jié)假日旅游列車運(yùn)輸組織一、旅游列車運(yùn)輸組織的特點(diǎn)1、旅游列車運(yùn)行的途中站和終到站較集中2、開行旅游列車比開行一般列車具有更大的波動性3、旅游列車在旅游景點(diǎn)的到發(fā)時刻和停留時間應(yīng)方便旅客4、旅游列車沿途一般沒有乘客乘降作業(yè)5、旅游列車車輛檔次、服務(wù)水平較一般列車高第三節(jié)新老兵運(yùn)輸組織、新老兵運(yùn)輸期限及組織原則:全國新老兵運(yùn)輸期限依照國務(wù)院、中央軍委的命令和指示確定。通常情況下，全國新老兵運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)于每年11月25日開始,通月31日前 結(jié)束。新老兵運(yùn)輸工作

36、應(yīng)當(dāng)遵循集中領(lǐng)導(dǎo)，歸口管理，分級負(fù)責(zé)，統(tǒng)籌計劃,優(yōu)先安排，方便部隊(duì)的原則。第八章鐵路旅客列車工作組織 主要內(nèi)容 第一節(jié)旅客列車工作組織概述第二節(jié)列車乘務(wù)組需要數(shù)量計算第三節(jié) 旅客列車乘務(wù)作業(yè)組織 第四節(jié)旅客列車餐飲服務(wù)管理第五節(jié)旅客列車運(yùn)輸收入管理第六節(jié)旅客列車服務(wù)管理第一節(jié)旅客列車工作組織概述一.旅客列車乘務(wù)組的組成及其分工二.旅客列車乘務(wù)組的乘務(wù)制度三.乘務(wù)組的工作制度四.動車組列車乘務(wù)組 一.旅客列車乘務(wù)組的組成及其分工 旅客列車乘務(wù)組由客運(yùn)、車輛、行包公司、公安乘務(wù)人員組成，包括列車 長、列車員、列車行李員、廣播員、餐茶供應(yīng)人員、檢車員、電車員和乘 警等。列車的乘務(wù)工作由列車長統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)

37、，車輛、公安乘務(wù)人員按照各自 的職責(zé)規(guī)定，配合列車長共同搞好乘務(wù)工作?？瓦\(yùn)（列車）段應(yīng)根據(jù)具體 情況，制定各次列車的作業(yè)過程，并建立以崗位責(zé)任制為中心的各項(xiàng)管理 制度?？瓦\(yùn)乘務(wù)組、檢車乘務(wù)組、乘警組合稱“三乘”。各乘務(wù)組的分工如下： 客運(yùn)乘務(wù)組：保證旅客和行李、包裹的安全協(xié)助乘警做好車內(nèi)“三品”的檢查，組織好列車飲食的供應(yīng)，保證車內(nèi)各項(xiàng)設(shè)備的完整和列車的清潔衛(wèi)生，對重點(diǎn)旅客重點(diǎn)照顧，檢驗(yàn)車票，通報到站站名，保證旅客安全乘 降，正確填寫各種表報，及時正確的預(yù)報，乘務(wù)終了 時，認(rèn)真填寫乘務(wù)報告。二.旅客列車乘務(wù)組的乘務(wù)制度為保證旅客列車安全，旅客列車乘務(wù)組實(shí)行固定班組制。旅客列車的 乘務(wù)組織形式，

38、有包乘制和輪乘制兩種。1 .包乘制：兒個乘務(wù)組包乘一組客車底，各負(fù)其責(zé)。包乘制將乘務(wù)組和客車 底固定起來，所以包乘制實(shí)質(zhì)上是乘務(wù)組包車底制，乘務(wù)員包車廂制。包 乘制有利于乘務(wù)員熟悉車內(nèi)各種設(shè)備的情況，掌握其使用性能，便于加強(qiáng) 備品和設(shè)備的管理，有利于熟悉及掌握沿線停車站的技術(shù)設(shè)備和客流情況,為保證旅客安全乘降創(chuàng)造了良好條件，便于乘務(wù)組班次安排和合理分配工 作與休息時間。缺點(diǎn)是長途旅客列車需掛乘務(wù)員休息車，浪費(fèi)運(yùn)能，同時 乘務(wù)工時一般不易保證。包乘制適用于長途旅客列車。四.動車組列車乘務(wù)組2 .人員組成；司機(jī)：實(shí)行單司機(jī)值乘制；列車員：按每組2人配備，其中列車長1人；客車檢車員（隨車機(jī)械師）：每

39、組1人。列車乘警：固定運(yùn)行時間在5h內(nèi)的不配乘警，超過5h的配1人。不設(shè)運(yùn)轉(zhuǎn)車長。第二節(jié)列車乘務(wù)組需要數(shù)量計算一.分析法根據(jù)乘務(wù)員每月工作時間O計算列車乘務(wù)組數(shù)。設(shè)每對列車（往 返）乘務(wù)組的工作時間（不包括在折返站的休息時間）為7遇，則式中；一一列車始發(fā)站至終到站間的距離，km;0/r一列車直達(dá)速度（列車自始發(fā)站至終到站包括停站時分在內(nèi)的平均速度），km/h;t接,t交一一接收移交列車的時間，ho一個列車乘務(wù)員組每月?lián)?dāng)?shù)牧熊嚮財?shù)（往返）K為設(shè)一個月為d日，每天開行N血車，則一個月共需出'/冽車回數(shù)。所以需要的列車乘務(wù)組數(shù)6為 根據(jù)列車乘務(wù)組數(shù)乘以該乘務(wù)組人員編制定員數(shù)即為所需乘務(wù)員的

40、數(shù)量。例1石家莊至北京西普通快車單程需要小時（含站停、出退勤及交接班時間），每天開行4對列車，求需要幾個乘務(wù)組每個乘務(wù)組需要多少人例2計算A站一一B站間特快列車所需乘務(wù)組數(shù)。假設(shè)A站一一B站里程2007km,根據(jù)所用運(yùn)行圖，往返運(yùn)行時間（包括停站時間）63h 2hnin,列車編組16輛，客運(yùn)人員44人（包括餐營10人），包乘制，T往返二41h 41mino每月值乘次數(shù)為所需列車乘務(wù)組數(shù)為每組乘務(wù)人員44人，該列車需客運(yùn)乘務(wù)人員為X 44 =330 人二、乘務(wù)員需要數(shù)乘務(wù)員需要數(shù)根據(jù)列車編制及乘務(wù)組編制計算，乘務(wù)人員的編制標(biāo)準(zhǔn)根據(jù) 勞動工資部門制定的計劃崗位人員編制標(biāo)準(zhǔn)確定。旅客列車單程運(yùn)行時間

41、 長短決定編制人員的需要數(shù)量，長途旅客列車單程運(yùn)行18小時以上者， 乘務(wù)人員編制如下：乘務(wù)員需要數(shù)三.圖解法圖解法適用于管內(nèi)短途和市郊列車使用，了解內(nèi)容。四、實(shí)際乘務(wù)工時的計算一個乘務(wù)組一次往返的實(shí)際乘務(wù)工時，包括運(yùn)行中值勤時間、出退勤時間、途中交接班時間、庫內(nèi)清掃時間和看車時間。一.鐵路客運(yùn)餐飲服務(wù)的特點(diǎn)與原則1.鐵路客運(yùn)餐飲服務(wù)的特點(diǎn)（1）流動性，考慮不同口味。（2）封閉性，造成壟斷經(jīng)營。（3）檔次性，直達(dá)與普通檔次分開。（4）互為服務(wù)性，上水、電、汽等。3 .列車餐飲服務(wù)的原則（1）堅(jiān)持以人為本的原則。（2）體現(xiàn)行業(yè)特點(diǎn)的原則，要快捷、方便、優(yōu)質(zhì)、高效、經(jīng)濟(jì)。（3）建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的原則。（

42、4）實(shí)施專業(yè)化管理的原則。（5）樹立利益共享的原則。（6）確保衛(wèi)生質(zhì)量的原則。第五節(jié)旅客列車運(yùn)輸收入管理一.列車運(yùn)輸收入管理的特點(diǎn)及產(chǎn)生的原因二.列車運(yùn)輸收入的組織管理一.列車運(yùn)輸收入管理的特點(diǎn)及產(chǎn)生的原因1.列車運(yùn)輸收入管理的特點(diǎn)列車運(yùn)輸收入屬于正常運(yùn)輸收入的補(bǔ)充收入或稱之為堵塞漏洞的收入。只有正確及時地取得這部分收入，才有可能維護(hù)運(yùn)輸收入的完整。但列車收入有一定的難 點(diǎn)。在當(dāng)前運(yùn)能與運(yùn)量不足和超員過多的情況下，由于 列車工作環(huán)境、條件、人員所限，在運(yùn)輸安全作為首要 要求和搞好服務(wù)工作的前提下，給運(yùn)輸收入增加了一定 的困難。第九章鐵路旅客列車營運(yùn)工作組織必要性與意義鐵路客運(yùn)部門除了要做好列車

43、乘務(wù)工作外，還要確定適當(dāng)?shù)牧熊囬_行數(shù)量、種類、運(yùn)行區(qū)間、列車始發(fā)、終到及沿途停靠時間，并考慮列車合理的停車站和直通速度。只有正確做好列車的運(yùn)營工作，才能更好地為旅客服務(wù)，因此要做好旅客列車的營運(yùn)工作組織。第9章 鐵路旅客列車運(yùn)行組織旅客列車重量的確定旅客列車速度的確定確定合理開車范圍為方便旅客，長途直通旅客列車始發(fā)站發(fā)車的最佳時刻在19： 00以后,但盡量不遲于7： 00至14： 00之間。每列旅客列車都有自己合理的開車范圍。這種合理的開車范圍隨旅客列車 的運(yùn)行距離和直通速度不同而不同，即取決于列車在旅途中所需的時間。旅客列車在始發(fā)站合理開車范圍的確定當(dāng)列車在始發(fā)站在7-24點(diǎn)間發(fā)車時，可求出

44、列車在終到站的終到范圍（設(shè)終到范圍為a）；在a時間內(nèi)，找出位于724點(diǎn)以外的時間段（設(shè)為b）；當(dāng)列車在終到站在b時間內(nèi)到達(dá)時，求出列車在始發(fā)站的發(fā)車范圍 （設(shè)為c）；從724點(diǎn)中扣除c時間段，得列車在始發(fā)站的合理開車范圍。旅客列車在始發(fā)站合理開車范圍的確定9-2鐵路旅客列車開行方案旅客列車開行方案的定義鐵路旅客列車開行方案編制9-3旅客列車運(yùn)行方案圖的編制旅客列車運(yùn)行方案圖的編制原則* 減少停站次數(shù)及停站時間，提高旅客列車的直通速度；* 列車始發(fā)、終到、通過各主要站的時刻，應(yīng)便利旅客旅行；* 經(jīng)濟(jì)合理地使用客運(yùn)機(jī)車車輛；* 旅客列車與貨物列車運(yùn)行線應(yīng)有良好的配合；* 旅客列車的運(yùn)行應(yīng)與客運(yùn)站技

45、術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)；* 處理好列車到開時間和列車密度、列車性質(zhì)等各方面的關(guān)系，避免和克服搶好點(diǎn)、搶熱門車的現(xiàn)象。9-4旅客列車車底需要數(shù)箭頭法旅客列車車底需要數(shù)可由客車車底周轉(zhuǎn)圖上的箭頭直接查得。交點(diǎn)法截取線與運(yùn)行線或車底停留線的交點(diǎn)數(shù)即為車底的需要數(shù)。分析計算法n車底=Q車底 Kk一表示一個周轉(zhuǎn)時間內(nèi)平均每天發(fā)出的列車數(shù)；Q車底:車底周轉(zhuǎn)時間或天數(shù)；n車底=NN一表示一個周轉(zhuǎn)期內(nèi)發(fā)出的該種旅客列車總數(shù)。經(jīng)濟(jì)合理地使用客車車底數(shù)的方法*提高直通速度，適當(dāng)壓縮旅客列車車底在途中和在配屬站、折返站 的停留時間；* 變更旅客列車發(fā)到時刻，并適當(dāng)壓縮車底在折返站的停留時間； 經(jīng)濟(jì)合理地使用客車車底數(shù)的方

46、法警組織長途列車與短途列車的車底套用；* 部分外屬客車車底在折返站組織立折運(yùn)行；* 組織長途與短途列車?yán)ㄟ\(yùn)行，并適當(dāng)改變一些到發(fā)時刻；* 同樣編組的客車車底混合服務(wù)于幾種旅客列車，一車底多車次，并適當(dāng)縮減停留時間。車底周 轉(zhuǎn)時間（Q車底）思考題：已知A-E方向的區(qū)段客流密度圖如下所示。K特快、K快皆為40%,列車平均定員a客、a快、a特快分別為1400、1200. 1000o A站與E站間可開行特快、快車；A站與其它站間可開行快車；B站與其它站間可開行快車；各站間均可開行普客。要求確定A-E方向的旅客列車開行方案。第十章旅客票價及行包運(yùn)價張文勝Email本章主要內(nèi)容鐵路旅客票價鐵路行李、包裹

47、運(yùn)價客運(yùn)特定運(yùn)價客運(yùn)雜費(fèi)二）旅客票價理論計算票價計算時不是完全按運(yùn)輸里程而是將運(yùn)輸里程分為若干區(qū)段，對同一區(qū)段核收同一票價。1.中間里程的確定：（尾數(shù)四舍五入，舍去式取，進(jìn)入或除凈式取“一”）2 .硬軟座客票票價計算:（以元為單位）基本票價:保險費(fèi)：（角以下進(jìn)整）3 .根據(jù)加成或減成比例計算其他票價（含加快票、空調(diào)票、臥鋪票）例1：計算北京一上海硬座票價確定中間里程北京一上海計算客票票價：附加票票價的計算F附加二x %E （新型空調(diào)車為150%或130%）F附加一附加票（含加快票、空調(diào)票、臥鋪票）；x %一相應(yīng)票種所占硬座基本票價的百分率；E一客票基本票價。特快加快票按普通快速加快票票價的兩倍計算。課堂練習(xí)：（回憶）計算北京一株洲硬座客票票價。作業(yè)：說明：根據(jù)上述計算方法，將各種旅客票價計算結(jié)果匯編成旅客票價表