快速路設計規(guī)程(征求意見稿)

1、快速路設計規(guī)程（征求意見稿）目次1. 總則2. 術語3. 一般規(guī)定4. 通行能力4.1 分類4.2 基本路段4.3 匝道及匝道出入口5. 橫斷面設計5.1 一般規(guī)定5.2 行車道5.3 分車帶5.4 路肩5.5 橫斷面布置5.6 路面橫坡5.7 側緣石6. 線形設計6.1 一般規(guī)定6.2 平面設計6.3 縱斷面設計7. 出入口設計7.1 一般規(guī)定7.2 出入口位置7.3 出入口間距12.3 照明設施8. 高架道路8.1 一般規(guī)定8.2 橫斷面設計8.3 平面設計8.4 縱斷面設計8.5 變速車道8.6 匝道9. 交通安全與管理設施9.1 交通標志9.2 交通標高9.3 防護設施9.4 監(jiān)控設施

2、10. 景觀與環(huán)境10.1 設計原則與規(guī)定10.2 景觀距離10.3 綠化種植的要求與標準10.4 綠化照明、交通設施的關系11. 排水設計11.1 一般規(guī)定11.2 道路地面水的排除11.3 立體立交道路排水11.4 道路地下水的排除12. 照明設計12.1 設計原則與規(guī)定12.4 特殊地點照明12.5 供電1. 總則1.0.1 為統(tǒng)一全國城市快速路設計標準，提高工程質量，制定本標準。1.0.2 本規(guī)程適用城市快速路新建與改建工程設計，某些專用道路亦 可參考執(zhí)行。1.0.3 城市快速路設計應符合城市總體規(guī)劃，按照城市快速路系統(tǒng)， 做到技術先進、安全適用，與城市環(huán)境協(xié)調。1.0.4 城市快速路

3、設計除應符合本規(guī)程外，尚應符合國家現(xiàn)行的有關 強制性標準的規(guī)定。2. 術語 快速路-是指在城市內修建的，具有單向雙車道或以上的多車道 的城市道路，中央分隔全部控制出入，控制出入口間距及型式，連續(xù)流的交通設施，是城市中大運量快速交通干道，并設有配套的交通安全與管理設施。 高架快速路-通過高架設施修建道路，主路高架行駛，高架設施 下面或兩側修建輔路，上下通過匝道聯(lián)接，高架道路技術指標符合快速路標準的為高架快速路，是快速路的一種型式。 路塹快速路一一在地面下開挖路塹修建的城市道路，一般主路在地 面以下（局部或全部） ，地面兩側或一側修建輔路，主、輔路通過上下匝 道聯(lián)系，主路技術指標符合快速路標準的道

4、路為路塹快速路。 出入口-是指駛出或進入快速路單向交通設施，設置于快速路右 側，一般通過互通式立交匝道、高架路匝道、輔路匝道連接。 紊流路段一一快速路車行道由于出入口合流、分流交通，產(chǎn)生紊流 交通的路段。 基本路段一一快速路車行道不受出入口合流、分流、交織、車流影 響的路段。 輔路-集散快速路交通的道路，設置于快速路兩側或一側，亦可 利用道路網(wǎng)中次干道作為輔路。 匝道-快速路與城市干道、公路的立體交叉聯(lián)接道路；快速路與 輔路的聯(lián)接道路；高架路與地面道路連接道路。3. 一般規(guī)定3.1 新建城市快速路必須按本規(guī)定的技術指標進行設計；現(xiàn)有道路改建為快速路原則上按規(guī)程設計，個別指標達不到要求時，需采取

5、技術措施保證車輛安全行駛。3.2 快速路設計應符合城市總體規(guī)化與城市其他道路合理分配交通，達到路網(wǎng)最佳效應。3.3 快速路計其行車速度采用每小時60公里、 80公里、 100公里。輔路與匝道計算行車速度采用每小時3040公里，路段改變計其行車速度時應設置過渡段。3.4 快速路車行道按照城市道路紅線寬度及交通量分為雙向四車道、六車道、八車道。車行道寬度按行車速度及車型分為 3.5m、 3.75m。3.5 快速路設計時應將交通管理設施及服務設施配套完成，保證交通 正常運行。3.6 快速路設計應重點搞好出入口設計，出入口位置、間距、型式進 行綜合設計，系統(tǒng)平衡。3.7 快速路行車道下不得布設縱向地下

6、管線設施，橫穿快速路的地下 設施須將檢查井設置在車行道路面以外。3.8 快速路設計應與道路綠化、排水、照明設計協(xié)調統(tǒng)一，與城市景 觀、環(huán)境統(tǒng)一，做好整體設計。3.9 快速路線形設計中的平、縱、橫三方面應進行綜合設計，做到平 面順適，縱斷均衡，橫面合理。保證視覺性透導，線形連續(xù)，安全與適舒。3.10 本規(guī)程規(guī)定的技術指標是達到行駛的最低值， 設計時應避免采用， 應因地制宜選用較大值。4、能行能力及服務水平4.1城市快速路通行能力分可能通行能力和設計通行能力；服務水平 分af六個等級。設計通行能力等于可能通行能力乘以道路相應設計服 務水平的“交通量/道路容量”比率及道路條件修正系數(shù)。4.2 基本路

7、段4.2.1 可能通行能力快速路一條車道的可能通行能力可采用表4.2-1的數(shù)值。快速路一條車道可能通行能力4.2-1計算行車（km/h）6080100可能通行能力（pcu/h）2000180017004.2.2 服務水平快速路服務水平分af六個等級，設計是，通常采用 c級。服務水 平分級標準詳見表4.2-2?？焖俾贩账綐藴?.2-2等 級交通運行特征（交逋量/道路容量）比率a c車速km/h10080604030a自由流，行車自由度大。0.300.320.340.36b自由流，行車自由度適中。0.500.540.570.61c接近自由流，車速口維持設計車速。0.700.750.800.85

8、d行車自由度受限，車速有所下降。0.840.870.890.92e飽和車流，行車沒有自由度1.001.001.001.00f擁塞狀況，強制車流-4.3 匝道及匝道出入口4.3.1 可能通行能力一條匝道可能通行能力可采用表4.3-1所列數(shù)值。若當?shù)赜锌煽康膖i觀測，也可由下式計算一條匝道的可能通行能力;n = 3600/ti(4.3-1)式中：ti 匝道上連續(xù)車流平均車頭時距(秒)快速路駛入匝道口(合流)或駛出匝道口(分流)的通行能力受制于快速最右側車道通行能力和快速路一個方向的通行能力。合流 nr= 1.31nd0.39m154(pcu/h)(4.3-2)分流 nr= 1.29nd0.66m

9、317(pcu/h)(4.3.-3)式中：nr匝道口可能通行能力(pcu/h)n f 快速路一個方向總的通行能力(pcu/h)nd 快速路一條車道可能通行能力(pcu/h)設計時，匝道出入口的可能通行能力取公式(4.3-2)或(4.3-3)計算 值和一條匝道可能通行能力值的較小值。一條匝道可能通行能力表4.3-1計算行車速度(km/h)<253040可能通行能力(pcu/h)1500170017504.3.2 服務水平匝道及匝道出入口的服務水平標準分六個等級，設計時，一般采用 d 級，定向匝道家采取c級。分級情況見表4.1-2。4.3.3 道路條件修正系數(shù)4.3.3.1 車道寬不數(shù) 1車

10、道寬修正系數(shù) 1表4.3-2車道寬(m)>3.753.503.253.00a 11.000.970.910.814.3.3.2 側向凈空修正系數(shù) 2側向凈空修正系數(shù) 2表 4.3-3側向凈空(m)一側障礙二側障礙>1.81.20.60>1.81.20.60% 21.000.990.970.921.000.980.950.864.3.3.3 道路的坡修正系數(shù) 3(待坡度及坡長限制值出來后再討論如何處理)5、橫斷面設計5.1 一般規(guī)定5.1.1 橫斷面型式及組成城市快速路路段橫斷面分為整體式和分離式兩類。整體式斷面包括主路機動車道、變速車道、集散車道、停車帶、中間帶、兩側帶，輔路

11、機動車道、非機動車道，人行道（或路肩）等部分組成。分離式斷面包括高架或路塹車行道及地面道路組成，其中獨立主路由行車道、中間帶、兩側防撞墻以及停車帶、變速車道、集散車道等組成，而地面道路由機動車道、中間帶（橋墩） 、兩側帶、非機動車道及人行道、綠帶等組成。當主路為下穿地道時，應包括墻邊安全護緣帶（高側石） 、車行道、中間帶組成，地面輔路同高架路的地面輔路，主、輔路間有欄桿（擋墻）分隔。5.1.2 高架路邊緣與建筑物距離（最小側向凈空）應考慮兩側建筑物消防、維修以及高架路本身養(yǎng)護維修的需要，應大于 4.5m。5.1.3 城市快速路行車道數(shù)及高架路寬度5.1.3.1 城市快速路行車道車道數(shù)一般應按交

12、通發(fā)展預測的交通量與其通行能力來確定， 高架路的雙向車道數(shù)以 6 車道為宜， 至少應為 4 車道，當設 4 車道時，應考慮增加緊急停車帶。5.1.3.2 高架路的寬度首先滿足按交通發(fā)展需要而確定的車道數(shù)，并按交通組成劃分車道寬5.2 行車道5.2.1 行車道寬度行車道寬度分為主路行車道與輔路行車道。5.2.1.1 主路路段行車道寬度為根據(jù)交通發(fā)展預測交通量與通行能力二者綜合確定的車行道寬度、緊急停車帶寬度（或變速路寬度）及路緣帶寬度之和。5.2.1.2 主路一車道寬度一般應采用 3.75m,當中心區(qū)以小車為主時,可將小車道設為3.5m;高架路車道靠中彳f駛為小車道按3.5m,靠右邊行駛的為混行

13、車道按3.75m。5.2.1.3 高架路匝道的車行道總寬為凈7m,包括一個3.5m車道，2.5m停車道及兩側 0.5m 路緣帶，高架路與匝道兩側防撞欄桿均為 0.5m。5.2.2 集散車道當快速路出入口（上下匝道）間距無法滿足車輛交織加減速要求的規(guī)定時，應增設集散車道，集散車道計算行車速度應與出入口（高架上、下匝道）的計算行車速度一致，與主路車行道之間設物理分隔，集散車道應設雙車道7m寬（即2個3.25m車道加兩側0.25m路緣帶）。地面快速路斷面一般不分設集散車道，以輔路車行道代替。5.2.3 變速車道（加減速車道）5.2.3.1 快速路出入口（高架上、下匝道口） ，機動車駛入、駛出快速路主

14、路均應設置變速車道，立交部分詳見城市道路交叉口設計規(guī)程。5.2.3.2 變速車道宜設一條車道， 寬度與直行方向主路車道寬度相同，其位置自干道的路緣帶外側算起，其外側應另加路緣帶，即 3.75m車道寬 +0.5m路緣帶，總寬4.25m;當出入口（高架路上、下匝道）為雙車道時，應 按平行式要求增長加減速車道長度（ 1.4 倍） ，出入口仍按一車道，寬度由雙車道向單車道寬度變化（即出入口雙車道7m 漸變?yōu)?3.75m） 。5.2.4 停車帶（連續(xù)、不連續(xù)停車帶）5.2.4.1 在四車道的快速高架路上，交通流量較大時，為保證快速路的主路車道的通行能力以及行車安全、通暢，應設2.5m 寬連續(xù)或不連續(xù)停車

15、帶，不連續(xù)停車帶每500m 左右設一處，在上、下匝道出入口應增設一 3.5m 寬車道；在六車道的高架快速路上，不必設連續(xù)停車帶。5.2.4.2 地面快速路位于市中心處兩側帶上出入口較密段，當兩側帶度度大于 2.5 米時，可利用出入口處兩側帶寬度，作為緊急停車帶；位于市郊區(qū)的快速路，當雙向車道數(shù)為68車道，兩側有輔路時，預測年交通流量小于通行能力時（即負荷度小于 0.8 時） ，可不設連續(xù)停車帶，當預測年交通負荷度a 1時，應考慮設連續(xù)停車帶，但近期可在兩側帶綠帶內預留，在負荷度接近1 時加設。當位于市郊區(qū)的快速路為雙向68車道的機動車專用道時，兩側有寬度足夠的硬路肩及土路肩時，可以利用其作為停

16、車帶。5.2.5 輔路5.2.5.1 輔路是為解決快速路沿線兩側單位及區(qū)域性機動車與快速路主路交通出入連系而設，同時可解決沿線非機動車與人行交通，設計車速<40km/ho5.2.5.2 輔路在地面快速路斷面中設于主路兩側帶外側，在高架路時設于高架路下地面層， 在市中心區(qū)應連續(xù)設置， 位于市郊的快速路的輔路，當其交通流量較大或兩側城市化程度較高以及用地、投資有條件時可連續(xù)設置；當投資有限及城市化程度發(fā)展不均衡時，可間斷設置，稱為連絡道或連接道。5.2.5.3 地面快速路輔路上一般宜采用單向交通，主路出入口交通采取右進右出的交通組織；地面輔路在特殊情況才允許采用雙向交通，但應盡量避免。分離式

17、輔路設在地面層，采取城市道路三、四幅式斷面形式，其中高架路的地面輔路采取上、下行及機非分行的交通組織，而隧道式的輔路布于主路兩側地面層，并采取單向交通。輔路與主路的交通連系通過指定的出入口并經(jīng)主路的加減速車道進行勾通。5.2.5.4 高架路斷面的輔路，地面與高架主路交通通過上、下匝道并經(jīng)過主路的加減速車道與其連系。5.2.5.5 地面快速路輔路的橫斷布置，機動車與非機動車道間可以物理分隔或劃線分隔，根據(jù)用地條件、交通量大小綜合確定，當專供單向機動車、非機動車通行時，輔路寬度47.5m;當新建路單向機動車與非機動 車混行時，輔路的寬度48.5m;當機、非交通量均較大時，輔路可采用12 13m 寬

18、，隧道式斷面輔路寬同地面快速路，高架路下輔路可按交通量大小參照城市道路設計規(guī)范確定各部分寬度。5.3 分車帶5.3.1 快速路上、下行快速機動車道之間必須設中間帶予以分隔?？焖俾返闹虚g帶由中央分隔帶及兩側（或稱左側）路緣帶組成。5.3.1.1 為保證快速路主路機動車的速度及行車安全，中間帶以 3m為宜，即中央分隔帶為2m,兩側路緣帶各為0.5m;位于市郊的快速路，當用地條件允許或交通發(fā)展需要遠期拓寬車道或作為輕軌交通備用地時，中間帶可按67m設置。5.3.1.2 位于市中心區(qū)的快速路，在用地條件受限制時，中間帶可適當縮窄，但對向車流必須以混凝土分隔墩或中央分隔護欄加以分隔，兩側各 0.5m 路

19、緣帶，其最小寬度為1.2-1.5m。5.3.1.3 高架路下中間帶主要根據(jù)高架路橋墩布設而定，當其高架路上為4車道時，高架路橋墩位于路中心線時，中間帶最小為6m （含兩側0.5m側向余寬），當為6車道時，最小為7m;當高架路橋墩位于地面兩側 帶位置時，中間帶宜設3m。5.3.1.4 當快速路上遇橋梁或高架路段、立交橋段，為節(jié)約工程投資，中間帶可適當減窄。5.3.1.5 中央分隔帶兩側一般埋砼側平石，中間為綠帶。砼側平石可采用各城市習慣作法，但外露高應適當增加，最小為18cm?？绾佣螛蛄嚎勺鞒缮?、下行兩個橋，利用防撞墻作為橋梁上下分隔。5.3.1.6 快速路上中央分隔帶一般每隔 1km 設開口一

20、處，設置活動分隔設施，作為緊急出口；位于市中心區(qū)的高架路每隔 0.5km 設一開口；依據(jù)規(guī)劃設計封閉的原平交路口，為保證行車連續(xù)、快速，不得設開口；立交段匝道出入口的中央分隔帶也不得開口。5.3.2 地面快速路的兩側帶是主路與輔路的分界線，它由分隔帶與 左、右路緣帶組成，分隔帶寬度不小于1.5m,可根據(jù)用地條件增加寬度以作為綠化隔離設施，臨主路側路緣帶為0.5m,臨輔路側路緣帶為0.25m, 即兩側帶的最小寬度為2.25m。5.3.2.1 位于市區(qū)人流密集處的兩側帶，應在其輔路側設隔離柵，避 免人流對主路機動車的干擾。5.4 路肩5.4.1 公路型地面快速路斷面，宜在機動車道外側設硬路肩或土路

21、肩， 硬路肩寬度42.5m, 土路肩寬度40.75m。5.4.2 硬路肩的結構應與相應的主路路面結構相同。5.5 橫斷面布置5.5.1 城市快速路的路段橫斷布置型式分為地面整體式、分離式二種 或上述兩種的組合式。應根據(jù)地形、地物條件因地制宜選用。5.5.2 橫斷面布置應滿足交通組織與行車安全的要求。5.5.3 地面整體式橫斷面布置是主路與輔路以及兩側建筑地坪基本 位于同一平面層次，適于地勢平坦的平原城市、規(guī)劃紅線較寬、橫向交叉 道路間距較大的城市外圍與高等級公路相連接的地區(qū)、新建城區(qū)用地較富 ?；蚪Y合城市改造拆遷較少段。橫斷面布置見下圖。地面整體式橫斷面（城市型）地面整體式橫斷面（公路型）5.

22、5.4 地面整體式橫斷面布置系一般城市快速路首選斷面，橫斷布置 組合中應為城市遠期發(fā)展予留高架及快速軌道交通的位置，為此其中間帶 及兩側帶應結合上述要求綜合考慮，該斷面一般采用四幅式橫斷面形式， 即主路雙向機動車之間設一定寬度的中間帶進行分隔，主、輔路之間設兩 側帶并采取封閉設施。輔路上行駛慢速（v<40km/h）的機動車與非機動 車，并設置人行道。當輔路交通量較大并且用地有條件時，為確保行車安 全，可以采取機、非分隔的物理分隔措施，當交通量較少并且用地受限時 可采取劃線分隔。5.5.5 分離式橫斷面系供快速交通行駛的主路采取高架路或隧道式， 與所有相交道路均構成立體交叉的斷面型式； 輔

23、路在橋下或地面，即人行、 非機動車以及三超車、公交車等慢速機動車均在輔路上行駛。高架路斷面 詳見第8章，隧道式斷面見下圖。隧道式橫斷面5.5.5.1 高架路斷面一般適用特大城市或大城市建筑密集區(qū)地價昂 貴、用地拆遷受限制、紅線寬度較窄、交通流量又大的快速路，以及相交 道路交叉口間距較小，橫向交通干擾較大的地段。但選用時應按城市交通 發(fā)展需求、用地范圍及地形條件、互通立交設置、與地面道路連續(xù)、周圍 環(huán)境協(xié)調等因素，經(jīng)技術經(jīng)濟綜合比較后采用。5.5.5.2 隧道式斷面適用于山丘城市，而且排水無問題段采用，平原 大城市大型建筑群密集段并對城市景觀要求高的地段，或重點文物保護區(qū) 以及穿越江河、鐵路站場

24、等地段，而且采取積極措施排水時采用。5.5.5.3 高架路斷面布置應注意高架路外側與建筑物的間距應滿足建 筑防火及環(huán)保要求；隧道式斷面應注意隧道結構與車行道之間滿足側向余 寬的要求。5.5.6在立交范圍內以及快速路出入口，橫斷面布置應保持與路段車道的一致性，根據(jù)交通組織需要，按規(guī)定設置集散車道或變速車道時斷面 相應加寬。5.6 路面橫坡5.6.1 快速路主、輔路路面橫坡采用單面直線坡，路面橫坡根據(jù)地形 條件及路面面層類型選用 1.5-2%；兩側人行道為 1-2%單面直線坡。5.6.2 市郊區(qū)公路型斷面，兩側土、硬路肩橫坡度可比路面加大1%，但位于路緣帶部分的硬路肩加鋪裝結構部分，其橫坡度同路面

25、。5.7 側、緣石5.7.1 地平式斷面在中央分隔帶、兩側分隔帶兩側以及輔路的人行道側均應埋設側石（或側平石），側石頂高出路面15-20cm,其中公路型斷面 路邊設硬路肩與土路肩的，應在路面與路肩之間埋砼緣石；隧道式線形彎曲或地形陡峻段側石可高出25-40cm,并設有足夠的埋置深度，以保證穩(wěn)定。5.7.2 側石（側、平石）與緣石材料可采用堅硬石質或 30 號水泥混凝土，抗壓強度430mpa。6. 線形設計6.1.1 一般規(guī)定6.1.1 線形設計(1) 線形設計要根據(jù)規(guī)劃確定的線位，結合水文、地質條件，合理利用地形、地物與景觀、視覺相協(xié)調，正確運用技術指標。(2) 線形設計中平、縱、橫三個方面應

26、進行綜合設計，保證總體協(xié)調，達到平面順適，縱坡均衡，橫面合理。(3) 線形設計要保證車輛行駛安全與舒適，視覺良好，心理反應正常。(4) 線形設計應符合城市設計要求，與城市環(huán)境協(xié)調，保護文物、古跡與資源，必要地段須進行環(huán)境評估后確定。(5) 快速路同一計算車速路段不得小于 15 公里， 不同設計路段之間技 術指標應逐漸變化，變化處應設置明顯標志。6.1.2 快速路線形中橋、隧構造物協(xié)調。(1) 快速路上的橋、隧構造物原則上與線形統(tǒng)一，橋、隧引道均應符合快速路技術指標要求。(2) 大型橋、隧構造物布設應與快速路線形協(xié)調統(tǒng)一。(3) 橋、隧構造物設置于曲線地段，應采取不設超高圓曲線半徑，受條件限制布

27、設超高圓曲線區(qū)段時，應符合線形設計有關技術標準。(4) 快速路隧道應設計為上、下分離的兩座隧道。隧道洞口兩端設置必要的出口和聯(lián)絡線。(5) 路線經(jīng)過立體交叉時選用各項技術指標應保證與路段設計相適應，必要時用透視圖檢驗。6.1.3 平、縱線形組合1020倍(1) 平曲線與豎曲線相對應，平曲線中點對應豎曲線變坡點。(2) 平曲線與豎曲線半徑協(xié)調，豎曲線半徑是平曲線半徑(3)平曲線長度大于豎曲線長度。(4)豎曲線頂部或底部應避免設置小半徑平曲線和作為反向曲線吸轉 向點。(5)豎曲線與回旋線不宜重合。(6)在同一平曲線內不宜同時出現(xiàn)凸形豎曲線及凹形豎曲線。(7)在長直線段內不宜插入凹形豎曲線。6.2

28、平面線形設計6.2.1 直線快速路最長直線與最短直線的設置，應符合621(1)表的規(guī)定。直線長度規(guī)定621(1)表計算行車速度(km/h)1008060最大直線長度(m)200016001200同向曲線問最小直線長度(m)600480360反向曲線問最小直線長度(m)2001601206.2.2 圓曲線(1)快速路圓曲線半徑應采用大于或等于表6.1.3(1)的規(guī)定。圓曲線半徑6.2.2(1)計算行車速度(km/h)10080604030不設超圖最小半徑(m)14001000600300150設超圖推薦半徑(m)50040030015085設超圖最小半徑(m)3502501507040(2)平曲

29、線長度與圓曲線最小長度應大于或等于622(2)的規(guī)定。平曲線與圓曲線最小長度6.2.2(2)計算行車速度（km/h）10080604030平曲線最小長度（m）1701401007050圓曲線最小長度（m）8570503525（3）當快速路中心線轉角口小于或等于70時，小轉角平曲線最小長度應大于表622（3）規(guī)定值.平曲線最小長度表6.2.2（3）計算行車速度（km/h）1008060平曲線最小長度（m）1200/a1000/a700/a注：0c小于2。時按2計（4）不設緩和曲線的最小圓曲線半徑計算行車速度（km/h）10080604030最小圓曲半徑（m）3000200010005004006

30、.2.3 緩和曲線快速路直線與圓曲線或大半徑圓曲線與小半徑圓曲線之間應設緩和曲線。 緩和曲線采用回旋線。緩和曲線長度在不小于超高緩和段長度的基礎上, 應大于或等于表6.2.3規(guī)定值。表6.2.3緩和曲線最小長度計算行車速度（km/h）10080604030緩和曲線最小長度（m）8570503525為了確保線形美觀、視覺協(xié)調的效果，在滿足表6.2.3規(guī)定的緩和曲線最小長度的前提下，緩和曲線長度的選用宜符合式（6.2.3）,當圓曲線半徑較(6.2.3)大時，緩和曲線長度接近 r/9值；當圓曲線半徑較小時，緩和曲線長度接 近r值。r/9<ls<r 式中：ls緩和曲線長度，（m）6.2.4

31、 圓曲線超高圓曲線半徑小于不設超高最小半徑時，應在圓曲線上設置超高，最大 超高橫坡度如表計算行車速度（km/h）1008060%654冰凍積雪地區(qū)最大不超過3%。超高緩和段長度與緩和曲線長度兩者間取大值作為緩和曲線計算長度。6.2.5 圓曲線加寬圓曲線半徑小于或等于250m時，應在圓曲線內側加寬，每條車道加 寬值如表圓曲線內每條車道的加寬值（m）圓曲線半徑200250150200100150小汽車0.30.30.35普通車0.40.450.6餃接車0.450.550.756.2.6 視距按照計算行車速度，快速路每條行車道的停車視距應大于6.2.6表規(guī)定數(shù)值。停車視距表表6.2.6計算行車速度（

32、km/h）1008060停:車視距（m）160110756.3 縱斷面設計6.3.1 一般規(guī)定1 .縱斷面設計應符合城市豎向規(guī)劃控制標高，當在某些地段出現(xiàn)矛盾時，應采取技術措施保證道路及附近地面水的排放。2 .縱斷面設計應與城市設計協(xié)調，與周圍環(huán)境融為一體。3 .縱斷面設計應綜合考慮地上、地下構筑物、管線、水文、地質條件4 .縱斷面設計坡度要均勻、緩順，避免突變。5 .縱斷面設計坡度變坡點應與平面曲線設計縮合考慮。6 .縱斷面設計最小縱坡、最大縱坡及合成坡度應符合規(guī)定。7 .縱斷面設計路面標高應高于規(guī)定的洪水頻率計算水位0.5米以上,當某些地段達不到標準時，應采取措施防洪及排澇8 .3.2縱坡

33、1 .快速路最大縱坡不應大于表內規(guī)定計算行車速度(km/h)10080604030最大縱坡(推薦值)()34567極限最大縱坡(限制值)(%)45678積雪冰凍地區(qū)不得超過4%。高原城市最大縱坡減少表列數(shù)值1%。2 .快速路最小縱坡一般不小于 0.5%,困難地段大于或等于0.3%。3 .橋梁、涵洞上最大縱坡按路線規(guī)定設計，大、中橋及引橋最大縱坡 不宜大于4%。4 .隧道縱坡，當隧道長度需采取機械通風地段縱坡不得大于3%,短洞可設4%。隧道進出口地段縱坡應與隧道縱坡相同。5 .3.3坡長(1)快速路最小坡長規(guī)定如表6.3.3(1)計算行車速度(km/h)10080604030坡度戢小長度（m）4

34、7029017011085（2）快速路最大坡長規(guī)定如表 633（2）計算行車速度（km/h）1008060縱3100011001200坡48009001000限5600700800制64005006006 .3.4豎曲線快速路豎曲線最小半徑及最小長度應大于表6.2.4規(guī)定計算行車速度（km/h）10080604030凸型豎曲線 最小半徑（m）1000045002000600400極限最小半徑（m）650030001400400250凹型豎曲線最小半徑（m）450030001500700400極限最小半徑（m）300020001000450250豎曲線最小長度（m）8570503525注：按豎曲

35、線半徑計算豎曲線長度小于表列數(shù)字時，應采用 本表最小長度。第七章 出入口設計7.1 設計原則與規(guī)定7.1.1 出入口位置、間距及型式，應保證主線的直行交通不受到干 擾，并使分合流交通安全、迅速的通過。7.1.2 城市快速路的出入口分為兩類，一類是與立交匝道高架匝道相接的出入口（a型），另一類是與輔路相接的出入口 （b型）。如圖7.1.2 1 所示（出入口類型）。圖 7.1.2出入口類型7.2 出入口位置7.2.1 出入口 一般情況下應設在主線行車道的右側(1)出入口附近的平曲線、豎曲線必須采用盡可能大的半徑。(2) 一般情況下，將出口設置在跨線橋等構造物之前；當設置在跨線橋 后時，應距跨線橋的

36、距離大于150m(3) 入口應設在主線的下坡路段，以利于利用下坡便于重型車輛加速； 并使匯流車輛匯入主線之前保持充分的視距，能調整車速匯入主線車流間 隙中。如圖7.2.2-1所示(入口處的通視路段)。ir1 i圖7.2.2-1入口處的通視路段(4)主線與匝道的分流處，行車道邊緣應加寬一定偏置值，并用圓弧連接主線和匝道路面邊緣，如圖7.2.2-2所示(分流點處楔形布置)。偏置 值和楔形端部鼻端半徑規(guī)定如表 7.2.2-1 。分流點處偏置值與端部半徑表7.2.2-1分流方式主線偏置值g(m)匝道偏置值g(m)鼻端半徑r(m)駛離主線3.00.61.00.61.0主線相互分岔1.800.61.0楔型

37、端端部后的過渡長度zi、乙根據(jù)表7.2.2-2的漸變率計算分流點處楔型端的漸變率表7.2.2-2計算行車速度(km/h)1008060漸變率1/111/101/8(5)出入口應用緣石等設施與其它道路明顯地區(qū)別開來，以便能明顯確認其存在位置7.3(6)出入口型式應明確，其幾何設計應能防止車輛逆行出入口間距7.3.1 出入口間距應能保證主線交通不受分合流交通的干擾，并為分合流交通加減速及轉換車道提供安全、可靠的路況條件。7.3.2 出入口間距指兩出入口端部之間的距離。出入口間距組成類型 有以下四類：出-出、出入、入入、入出，見圖7.3.2 1所示(出 入口類型)。圖7.3.2 1出入口類型7.3.

38、3 出入口間距由變速車道長度、交織距離及安全距離組成。7.3.4 變速車道7.3.4.1 變速車道分為直接式與平行式兩種見圖7.3.4-1 （變速車道）。減速車道原則上采用直接式，加速車道原則上采用平行式；當變速 車道為雙車道時，均應采用直接式。b型出入口一般應采用平行式。-jjjj龍髓婦卡敘riii7.3.4.2 變速車道宜另設車道，其寬度由行車道、左側路緣帶、右側路緣帶組成，左側路緣帶應兼作主線的右側路緣帶。行車道寬度可與直 行方向干道的車道寬度相同或采用3.5m,其斷面布置見圖7.3.4-2 (變速車道橫斷面組成)。年迪如蝠蠅：蚓“極'行年泗”遍布出特事等，iii1圖7.3.4-

39、2變速車道橫斷面組成7.3.4.3變速車道長度為加速或減速車道長度與漸變段長度之和，應根據(jù)主線及相接道路的行車速度采用大于等于表7.3.4-1所列數(shù)值，并根據(jù)道路縱坡大小，按表7.3.4-2所列系數(shù)修正。變速車道長度與出、入口漸變率表7.3.4-1主線計算行車速度(km/h)1008060減速車道長度(m)單車道908070雙車道13011090加速車道長度(m)單車道180160120雙車道260220160漸變段長度(m)單車道605045漸變率出口單車道1/251/201/15雙車道入口單車道1/401/301/20雙車道坡道上變速車道長度的修正系數(shù)表 7.3.4-2主線的平均坡度（）0

40、<i 22<i 33<i 44<i 6下坡減速二車道修正系數(shù)1.001.101.201.30上坡減速二車道修正系數(shù)1.001.201.301.40變速車道長度的選用除應符合以上規(guī)定的最小長度要求外，還應結合主線和匝道的計算行車速度、交通量、大型車所占比例等對變速車道長度 驗算，按實際情況確定其合理的長度。7.3.5交織路段在主線和進出交通之間，出入口之間將產(chǎn)生車流交織，完成交織 行駛的路段稱交織路段。主線上車輛的最小交織長度應大于等于表 7.3.5-1所列數(shù)值。交織長度 表7.3.5-1計算行車速度（km/h）1008060交織長度（m）6705003207.3.6 主

41、線上出入口的最小間距應滿足表7.3.6-1所列數(shù)值。出入口最小間距（m）表7.3.6-1項 目出入口型式出一出出-入入-入入-出主線計算行車速度（km/h）100760260760127080610210610102060460160460760該表適用于單車道加減速車道，若為雙車道加減速車道時應乘1.47.3.7 集散車道在交織路段長度得不到保證，或出入口端部間距較近，不能滿足表7.3.6-1要求，進出交通對主線交通干擾較大，一般應采用輔助車道把出 入口的交通和主線交通分離，以保證主線通暢，這類輔助車道稱為集散車道。集散車道的計算行車速度應與匝道或輔路計算行車速度一致，集散車 道應通過變速車

42、道與直行干道相接。立體交叉內的集散車道與直行干道應 用分隔設施或標線分隔。集散車道與分隔設施寬度見第五章。7.4輔助車道7.4.1 在分合流處，為使車道數(shù)的平衡與保持通過車道的基本車道數(shù) 兩者不產(chǎn)生矛盾，必須附加適當長度的輔助車道。7.4.2 基本車道數(shù)的連續(xù)與平衡道路在全長或較長路段內必須保持一定的基本車道數(shù)。相鄰兩段同一方向上的基本車道數(shù)每次增減不得多于一條，變化點應 距互通式立體交叉0.51.0km,并設漸變率不大于1/50的過渡段。分、合流處應按車道平衡公式（7.4.2）進行計算，以檢驗車道數(shù)是否 平衡，見圖7.4.2-1（車道數(shù)的平衡）。nc nf+ne-1（7.4.2）式中：n分流

43、前或合流后的主線車道數(shù)；n f分流后或合流前的主線車道數(shù)；n匝道車道數(shù)。q.分流e圖 7.4.2-1 車道數(shù)的平衡7.4.3 為使車輛行駛通暢， 輔助車道長度在分流端為1000m， 最小為600mr）在合流端為600ml當前一個互通式立體交叉的加速車道末端至下一個互通式立體交叉的減速車道起點的距離小于 500m 時，必須設輔助車道將兩者連接起來。當交通量較大，交織比例運行較高，即使此間距達2000nl也應考慮設置連續(xù)的輔助車道。8 高架快速道路一般規(guī)定8.1.1 城市高架快速路適用于（ 1）用地受限制的市區(qū)；（ 2）地下水位高的地區(qū)；（ 3）地下設有大量公用管線設施地區(qū)；（ 4）橫向道路密集，

44、交通較為繁忙的地區(qū)；（ 5）其他必須設置高架快速路地區(qū)。8.1.2 高架快速路按照道路用地范圍和交通運行特征分別選擇單層式高架道路（上、下層在同一平面）和雙層式高架道路（上、下層分別在不同平面）二種布置型式。8.1.3 地震區(qū)的高架道路，應按國家規(guī)定工程所在地區(qū)的設防烈度，進行抗震設防。8.2 橫斷面設計8.2.1 設計原則1、橫斷面設計應在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內進行。橫斷面布置應按高架道路的型式、計算行車速度、匝道布置、高架橋墩布置、設計年限的機動車道與非機動車道（地面道路） 交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和人行交通的

45、安全通暢。2、橫斷面設計應近遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并預留管線位置。3、交叉口范圍有上、下匝道布置的路段，有條件時，應在匝道外側設地面車輛右轉車道，以避免車輛交織。8.2.2 橫斷面布置高架道路的橫斷面型式有單層式高架無匝道和有匝道路段、雙層式高架無匝道和有匝道路段，見圖 8.2.2-1圖822-4。8.2.2-1 單層式高架道路無匝道路段8.2.2-2 單層式高架道路有匝道路段8.2.2-3 雙層式高架道路無匝道路段單位 :米8.2.2-4 雙層式高架道路有匝道路段單位 :米8.2.3 機動車車道寬度高架道路單向二車道以上，可采用一條小型汽車專用車道3.5m 寬，其余車道

46、 3.75m 寬。一車道匝道除機動車道3.5m 寬外，應設緊急停車帶2.5m寬；二車道匝道機動車道均為3.5m寬。1.1.4 分隔帶高架道路中央分隔帶可采用0.5m寬的防撞墩，見圖931-4。1.1.5 路側帶寬度高架道路主線左、右側路緣帶寬度采用0.5m,匝道左、右側路緣帶寬度采用0.25m。高架道路和匝道兩側應設防沖欄桿。1.1.6 路拱坡度高架道路和匝道的橫坡宜采用直線坡度。路拱設計坡度采用 2%，嚴寒積雪地區(qū)路拱設計坡度可采用1.5%。1.1.7 地面道路的橫斷面設計應符合 城市道路設計規(guī)范cjj37-90。8.3 平面設計8.3.1 設計原則（ 1）平面位置應按城市總體規(guī)劃道路網(wǎng)布設

47、。（ 2）平面線形應與地形、地質、水文等結合，高架道路邊線距沿線主要建筑物不宜小于6m,并符合各級高架道路的技術指標。（ 3）平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等。8.3.2 直線、平曲線的連接宜符合6.2.1 規(guī)定匝道和高架道路在地形條件困難時，直線段長度可不受上述限制，匝道應滿足設置緩和曲線最小長度的要求。高架道路直線段長度較短時 (相對于上述限制值)宜通過設緩和曲線，使相鄰平曲線用曲線相連。8.3.3 高架道路和匝道的平曲線設計參數(shù)應符合6.2.2(1)(2)(3)(4)規(guī)定。8.3.5 高架道路和匝道的最大超高橫坡段、超高漸變率、圓曲線半徑小于 250m

48、 時，圓曲線內側每條車道的加寬值和加寬緩和段長度的規(guī)定、視距的規(guī)定等符合第 6 章規(guī)定。8.4 縱斷面設計8.4.1 一般原則1、高架道路的縱斷面線形，在滿足橋下通車凈空的基礎上設計成視覺連續(xù)，平順而圓滑的線形，避免在短距離內出現(xiàn)頻繁起伏。2、在上、下匝道出入口段，在保證橋下通車凈空的基礎上，盡可能降低設計標高，以減少上、下匝道的工程量。3、高架道路的縱斷面線形，應與沿線臨街建筑立面布置相協(xié)調。4、為了確保高架道路的排水順暢，高架道路的最小縱坡應大于或等于 0.5%，困難時可大于或等于 0.3%。8.4.2 縱坡高架道路和匝道最大縱坡度推薦值與限制值符合(6.3.2)規(guī)定。8.4.3 坡長限制

49、規(guī)定1、 設計縱坡度大于表6.3.2所列推薦值時， 可按表6.3.3(1)的規(guī)定限制坡長。設計縱坡度大于 5%，坡長超過表6.3.3(2)規(guī)定值時，應設縱坡緩和633(1)的數(shù)值，并段。緩和段的坡度為3%,長度應符合本條第2款規(guī)定2、高架道路和匝道縱坡最小長度應大于或等于表大于相鄰兩個豎曲線切線長度之和。8.4.4 超高和合成坡圓曲線半徑小于不設超高最小半徑時，在圓曲線范圍內應設超高，最 大超高橫坡度的規(guī)定見表8.4.4。在設有超高的平曲線上，超高橫坡度與道 路縱坡度的合成坡度應小于或等于表 8.4.4規(guī)定值。表8.4.4最大超高橫坡度和合成坡度計算行車速度(km/h)10080604030最

50、大超高橫坡度()66422合成坡度(%)776.5778.4.5豎曲線高架道路和匝道縱坡變更處應設置豎曲線。豎曲線采用圓曲線。豎曲線半 徑及最小長度符合6.2.4。設計中應采用大于或等于表 6.2.4一般最小半徑 值；特殊困難時，應大于或等于極限最小半徑值。8.5 匝道8.5.1 原則與規(guī)定1、匝道布置應滿足高架道路在道路網(wǎng)中路網(wǎng)中集散交通的要求。2、匝道的設置位置應符合交通現(xiàn)狀和規(guī)劃路網(wǎng)中的主要流向。3、匝道間距應合理，一方面要確保較高比例高架快速道路的基本路 段，減少因匝道出入引起的交織、合流、分流區(qū)的影響范圍；另一方面應 注意匝道間距不宜過大，致使匝道與地面道路銜接處的流量過于集中而交

51、通阻塞。4、注意用地與建筑拆遷條件，因地制宜，近、遠期結合，預留好緩建匝、* d叩道位置。5、匝道布置應盡量避免在主要橫向道路交叉口前銜接，注意鄰近地區(qū)路網(wǎng)的交通組織作用，因地制宜設立輔助車道，疏解交通。6、在保證主線設計標準前提下，匝道布置型式（兩側、錯位、定向 ） 因地制宜盡量減少拆遷，充分利用現(xiàn)有路幅寬度，提高環(huán)境設施帶寬度。7、根據(jù)實際情況及實施的可能性來選擇匝道位置。8.5.2 匝道型式匝道的布置形式一般有五種見圖 8.5.2-1。圖 8.5.2-1圖中形式（a）,匝道平行高架道路布置，上、下匝道的交通可通過地面 道路交叉口來集散。圖中形式 （b） 、 （c） 是將上、下匝道直接布置

52、在橫向道路上，這種布置形式需要有較完善的路網(wǎng)。圖中形式（d）上、下匝道對稱跨越橫向道路交叉口的布置形式，不僅可 滿足高架與地面道路間的交通聯(lián)系，并且地面交叉口的直行交通亦可利用匝道跨越交叉口。圖中形式（e）是將上、下匝道布置在上、下行高架道路的中間。8.5.3 匝道最小間距高架道路的駛入、駛出匝道的連接點是路段通行能力最小的控制路段。規(guī)程規(guī)定在穩(wěn)定車流情況下，滿足合流、分流或交織區(qū)的駛入、駛出匝道不同組合情況下的匝道最小間距，見表8.5.3。表8.5.3匝道最小間距單位:m匝道組合 設計車速'駛出一駛入駛入一駛入駛出一駛出駛入一駛出v = 100km/h2607607601270v = 80km/h2106106101020v = 60km/h160460460760為了使高架道路具有較好地服務水平，應盡可能提高高架道路基本路 段的比例。匝道間距應盡可能大于表 8.5.3中數(shù)值。8.5.4 上、下匝道坡腳距交叉口停車線的距離匝道的起坡（上匝道）點與終坡點（下匝道）在地面道路的位置對交叉口的交 通影響較大。圖8.5.2-1中形式（a）、（e）匝道進出高架道路的車流均需通過 地面道路交叉口來集散。因此，匝道坡腳至交叉口停車線應在同一路口交 通信號系統(tǒng)管理之下。上、下匝道坡腳距交