第三章 停車場需求分析

1、哪里可以停車,快找! 近年來，隨著人們生活水平的不斷提高和城市化進程的加快，城市機動車數(shù)量迅速增加，導致停車需求迅速增長。而停車泊位的嚴重不足所引起的動靜交通問題間的沖突，加重了日益嚴峻的城市交通問題。 哪里可以停車,快找!哪里可以停車,快找! 交通有動靜之分，靜態(tài)交通就是車輛的停放。過去，當我國的機動車保有量較低時，停車問題顯得不很突出，對停車問題的研究也沒有引起重視。但隨著我國汽車工業(yè)的發(fā)展和鼓勵小汽車進入家庭等一系列相關(guān)政策的實施，私人小汽車保有量迅猛增長，停車問題逐漸呈現(xiàn)，并走向尖銳，有的城市或區(qū)域“停車難”比“行車難”的問題更為突出。因此，研究解決停車問題已經(jīng)成為當務(wù)之急，否則由于停

2、車難的問題將導致一系列的城市社會問題和交通問題。目前，停車難的問題在我國的所有大城市都存在，已經(jīng)成為城市政府相關(guān)部門關(guān)注的焦點。 主要受城市的經(jīng)濟、人口、機動車發(fā)展影響，隨著社會經(jīng)濟入口的快速發(fā)展和城市機動化進程的不斷加快，停車問題必將日益突出。 從供給的角度說，科學的停車場布局、合理的停車場泊位配置、高效合理的停車泊位利用是提高供給能力的關(guān)鍵。1、停車需求特點 依據(jù)城市交通出行目的的目的不同，城市停車需求可劃分為購物停車上下學接送學生停車醫(yī)院就醫(yī)停車回家停車通勤停車交通樞紐接送旅客停車物流配送（1）節(jié)假日為購物停車高峰期 一般來說，節(jié)假日是人們購物停車的高峰期，原因有兩個方面。 首先，“上班

3、族”周末才有時間逛街購物 其次，商家在周末的時候促銷活動力度大，吸引消費者（2）購物停車時間有限 據(jù)統(tǒng)計，商業(yè)區(qū)購物停車時間一般在2h內(nèi)的比例較大，尤其是超市購物的目的性較強，停車時間較短。（3）對停車收費價格敏感性較弱 從停車經(jīng)濟成本考慮，購物停車一般為臨時性停車，非長期停車，對臨時性購物停車著來說，停車收費價格敏感度并不大，價格只要在一個較為合理的范圍內(nèi)波動，并不會因為購物者太大關(guān)注。（4）要求停車距離較近 開車購物的特點之一就是便利性，這種便利性亦體現(xiàn)在對停車不行距離的要求上，購物停車對停車距離的要求就是比較近，一般來說，停車期望步行距離為100m-200m，超過300m大部分停車購物者

4、會感到停車購物不方便（1）停車時間集中 一般來講，人們接送中小學學生上下學時間較為集中，尤其是上學前的時間集中現(xiàn)象非常明顯，下午放學由于某些學校各年級放學時間不同，故而時間集中現(xiàn)象得以緩解。（2）多為臨時停車 接送學生的車輛一般將車輛停放在學校門口附近，讓學生上下車，在這個過程中，由于學校周邊停車泊位緊張，短時間內(nèi)無法容納大量的停車需求，并且由于停車過程較短，導致大部分接送學生車輛選擇占路臨時停車的方式。相比而言，由于接學生的時間較為隨機，因此接學生放學的停放時間一般比送學生上學的停車時間要長。（3）違?，F(xiàn)象明顯 發(fā)生這種現(xiàn)象的主要原因有兩個。 其一是接送學生上下學一般多為臨時停車，并且停車時

5、間較短，為了省時、圖方便，選擇了路內(nèi)違法停車。 其二是受學校周邊停車資源普遍匱乏的限制，接送學生車輛不得已而選擇占道停車。中小學接送學生上下學停車目前是影響道路社會車正常通行，甚至造成局部交通擁堵最常見的現(xiàn)象之一。（4）停車需求穩(wěn)定 當前，受制于城市教育資源發(fā)展的不平衡，“擇?！爆F(xiàn)象明顯，導致居住區(qū)與學習距離增加，家長出于對學生的關(guān)愛，從安全性角度出發(fā)，在條件允許的情況下會選擇開車接送。與購物停車具有隨機性不同，接送學生上下學停車是一種較為固定且規(guī)律的停車需求方式，也就是說只要學校正常上課，都存在接送學生上下學停車的需求。（1）夜間停車集中 一般來講，普通“上班族”具有早出晚歸的特點，因此，居

6、住區(qū)也具有該特點，早晨居民駕車離開居住區(qū)，下班歸來車輛停放在居住區(qū)內(nèi)，這就導致居住區(qū)夜間停車需求集中，停車矛盾更加突出。（2）停車地點較為固定 居住區(qū)內(nèi)一般為長期居住人口，即使是租住居民也會在簽約時間內(nèi)固定居住，因此，居民停車具有一定的規(guī)律性。對于購買或者租用專用停車位的居民來說，停車地點是固定的，即便是居住區(qū)內(nèi)沒有固定停車位，一般也會將車輛停放較為固定的區(qū)域內(nèi)。（3）對停車收費價格較為敏感 由于居住停車屬于長期固定行為，因此居民每天都有停放車輛的需求，這類停車需求需要長期計算停車費用，停車收費價格的輕微波動，都會對長期停車費用產(chǎn)生重要的影響，因此，居民對停車收費價格較為敏感。（1）工作時間停

7、車需求較大 上下班通勤出行在城市出行結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)中所占比例非常大。據(jù)統(tǒng)計，2010年，北京市上下班出行占出行量的36.45%，南京市上班出行占出行量的24.1%。通勤和回家時人們工作生活閉環(huán)回路過程中的兩個環(huán)節(jié)，早晨是人們駕車離開居住地，到達工作地以后停放車輛，下班后再取車回家，回家后車輛停放在居住區(qū)，兩種停車需求時間上相反，通勤停車時間一般為白天工作時間。（2）停車地點較為固定 通勤停車與回家停車的相似性還體現(xiàn)在停車的規(guī)律性方面。由于通勤停車屬于長期性停車，一般具有固定位置或區(qū)域停放車輛。（3）對停車收費價格較為敏感 通勤停車對停車收費價格也較為敏感，這一點與居住停車也有較大的相似之處（1）上午

8、時間較為集中 從病人就醫(yī)心里考慮，都希望早點掛號就診，尤其是外地就醫(yī)患者，擔心半天時間不夠，會耽誤第二天時間，且有些化驗是需要空腹進行，因此醫(yī)院就醫(yī)一般都選擇在上午就診，也是在這段時間停車需求更為集中（2）對停車便利要求較高 醫(yī)院就診病人中大部分患者行動不便，為了減少患者就醫(yī)的步行距離，就醫(yī)車輛停放最好能距離門診較近，能夠保證就診病人較為方便地出入門診。因此，就醫(yī)停車在停車步行距離和停車地點的便利性方面要求較高（3）對停車需求更加緊迫 醫(yī)院就診病人的特點之一就是急迫性，這種緊迫主要是有些患者作為急診，如突發(fā)心臟、心腦血管、嚴重創(chuàng)傷患者等，如不能及時就醫(yī)將會有嚴重的后果；另一方面也體現(xiàn)在患者就醫(yī)

9、的心理上，希望盡早就診治療，早日康復(fù)。因此，在一定程度上增加了就醫(yī)停車的急迫性。（4）對收費價格敏感度較弱 醫(yī)院就醫(yī)停車對停車收費敏感性不高，這與購物停車有相似之處。主要是由于開車就醫(yī)較其他交通方式有很大的便利性，尤其是針對行動不便的患者而言，這種情況下，人們對于停車便利性的需求遠遠超過了停車收費的敏感性。（1）停車周轉(zhuǎn)率高 與接送學生上下學相似，城市的火車站、汽車站、機場等交通樞紐接送站接送旅客為車輛到達目的地，送下或接到需要接送的人，駕車離開，整個過程一般持續(xù)時間不長。兩者的差別在于，接送學生上下學的時間較為集中，而接送旅客進出站的時間較為分散。因此，交通樞紐接送旅客出站停車周轉(zhuǎn)率較高。（

10、2）節(jié)假日停車需求較大 節(jié)假日交通樞紐客流顯著提高，包括探親流、學生流、務(wù)工流以及旅行流，尤其是我國傳統(tǒng)的節(jié)假日期間，如“春節(jié)”“十一國慶”期間，客流運輸高峰愈加明顯，與平時相比，節(jié)假日接送旅客進出站的停車需求較大。（3）具有停車區(qū)域劃分要求 交通樞紐接送旅客進出站的車輛類型主要包括出租車、小汽車、公共汽車等，不同車輛類型的停車需求不同，出租車停車場一般需要在候車區(qū)?？?，接送旅客的目的性相對不明確；小汽車停車場為臨時區(qū)域停車，接送旅客的目標性較為明確；公共汽車停車場要求具有專屬停車泊位。因此，交通樞紐停車需求需要考慮不同類型車輛停車區(qū)域的劃分。（1）“門到門”停車 由于要盡量減少物流配送中的人

11、工費用，所以貨物從生產(chǎn)地或倉儲第運送到商場到超市應(yīng)盡量采取“門到門”的配送方式，否則就需要一人工搬運的方式來彌補中建遺缺的配送過程，這部分人工費用是物流配送公司必須考慮的經(jīng)濟成本。西外，“門到門”的服務(wù)也是提高物流配送效率的重要手段，如冷鮮食品對配送時間和配送溫度都要嚴格要求，如果沒有達到“門對門”服務(wù)，會對運輸物品質(zhì)量造成一定的影響。因此物流配送應(yīng)盡量考慮“門到門”的停車方式（2）停車專屬要求 物流配送是一個閉環(huán)過程，貨物在出發(fā)地裝載并駛離出發(fā)地，在目的地卸載貨物并離開，貨物裝載和卸載是配送過程的兩個重要環(huán)節(jié)，城市物流配送車輛一般為廂式貨車，車輛的長寬尺寸與一般小汽車不同，普通停車泊位尺寸是

12、依據(jù)小汽車長寬尺寸指定的，不能滿足城市物流配送車輛的停放需求，因此，城市配送車輛需要專屬停車泊位，以保證配送車輛停放的安全和便利。停車目的停車距離要求停車時間收費敏感性停車規(guī)律性車位專屬性購物短中弱弱弱接送上下學中短中強弱醫(yī)院就醫(yī)短中弱弱弱回家中長強強強通勤中長強強強接送旅客中短中弱弱物流配送短短中中強停車需求特性對比分析表 停車區(qū)域劃分是分類制定停車管理政策的基礎(chǔ)，應(yīng)遵循一定的劃分原則?；谕＼囆枨蠓治?，停車區(qū)域的劃分目的、劃分原則和劃分依據(jù)如是：1、劃分目的（1）便于實施停車區(qū)域分類管理（2）緩解城市停車供需矛盾（1）便于實施停車區(qū)域分類管理 停車需求影響因素的不同，造成了城市不同區(qū)域的停

13、車需求也存在差異，實施停車區(qū)域劃分有利于針對不同停車區(qū)域的停車需求特點，有針對性地采取停車管理措施，保障停車供給與停車需求的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而提高交通整體效率。（2）緩解城市停車供需矛盾 停車區(qū)域劃分的最終目的為了運用“以靜制動”的理念，維護城市交通運行秩序，合理限制停車需求，減少機動車使用，對于合理均衡道路交通流量、保障城市交通系統(tǒng)運行通暢、緩解城市交通擁堵具有重要的意義。（1）因地制宜（2）時空分布相結(jié)合（3）統(tǒng)籌兼顧（1）城市用地功能（2）城市公交系統(tǒng)（3）停車場規(guī)劃（4）道路交通運行（5）停車需求（1）城市用地功能 城市用地功能規(guī)劃是進行停車區(qū)域劃分的基礎(chǔ)，用地區(qū)域交通產(chǎn)生與吸引可以作為區(qū)

14、域劃分的一個指標。一般來講，城市商業(yè)區(qū)、城市功能集中的地區(qū)交通吸引較大，具有較大的停車需求，而城市較為偏遠，城市功能較為分散的地區(qū)，停車需求較小。（2）城市公交系統(tǒng) 城市公交系統(tǒng)的運力和運行效率直接影響著交通出行結(jié)構(gòu)。一般說來，一個區(qū)域公交系統(tǒng)的可達性，準點性和舒適性提高，這個區(qū)域公交出行比例就越高，用于個體出行的停車需求相對就會減少。（3）停車場規(guī)劃 城市停車規(guī)劃是城市停車區(qū)域劃分的重要指標之一。如果一個區(qū)域停車位數(shù)量不能滿足該區(qū)域的停車需求，則勢必引發(fā)該區(qū)域的停車供需矛盾，如，老舊居住小區(qū)，由于建設(shè)年代較早，沒有考慮到當前機動車保有量的急速增長，配建停車指標較低或者根本沒有預(yù)留停車位，無法

15、滿足最基本的停車需求，造成了停車秩序混亂，并在很大程度上影響了道路交通通行效率。（4）道路交通運行 道路交通運行指標為停車區(qū)域劃分的動態(tài)指標。如，可以用道路網(wǎng)飽和度作為停車區(qū)域劃分考慮要素之一，可按照城市交通運行擁堵、暢通程度作為停車區(qū)域劃分的依據(jù)。針對交通運行擁堵的停車區(qū)域，可以采取相應(yīng)的停車管理政策，從而可以緩解城市交通擁堵，保障運行效率。（5）停車需求 停車需求對區(qū)域交通運行具有重要影響，如，重點商業(yè)、商務(wù)區(qū)，停車需求較大，對周邊區(qū)域道路網(wǎng)交通運行影響較大。因此，可以將不同停車需求特點作為停車區(qū)域劃分的標準，相應(yīng)采取停車管理政策，維護城市道路交通通行秩序。如北京中關(guān)村核心區(qū)、CBD商業(yè)區(qū)

16、雖然在三環(huán)路以外，但是由于產(chǎn)生和吸引交通量的能力巨大，因此也作為停車區(qū)域的一類地區(qū)。 一般將城市停車區(qū)域分為控制供給區(qū)、適度供給區(qū)和控制供給區(qū)、適度供給區(qū)和充足供給區(qū)充足供給區(qū)。不同區(qū)域采取不同的對策措施。 控制供給區(qū)：控制供給區(qū)： 在保障大型商業(yè)區(qū)持續(xù)繁榮發(fā)展的基礎(chǔ)上，以靜制動，保持低水平停車供應(yīng)政策；嚴格限制新建項目，原則上不再新建大型停車場，對確實要進行的項目，需強化停車設(shè)施對周邊道路承載能力及周邊交通影響的評估；推進停車資源的共享機制，推動居住區(qū)、單位大院停車設(shè)施的開放。提高停車設(shè)施的綜合利用率；提高收費價格，并實施“階梯式停車收費”方式。適度供給區(qū)：適度供給區(qū)： 適當提高配建指標，初

17、步滿足基本停車需求；適度增加停車泊位供應(yīng)；推行“階梯式停車收費標準”方式。充足供給區(qū)：充足供給區(qū)： 提高配建指標，適當超前滿足停車需求；為小汽車的使用提供相對寬松的環(huán)境；在公交樞紐站點，試點建設(shè)停車換乘系統(tǒng)。 車輛駕駛?cè)艘驗榛顒拥男枰a(chǎn)生出行導致空間上的移動，在出行的起點和重點需要空間和時間停放交通工具，所需的停車空間和時間就是停車需求。表示為：停車位*h。 停車需求預(yù)測是城市停車場規(guī)劃的主要內(nèi)容，是確定停車場發(fā)展規(guī)劃的依據(jù)，也是制定停車場設(shè)施建設(shè)方案及停車場管理制度的重要基礎(chǔ)。國內(nèi)外許多專家學者從停車需求影響因素和預(yù)測模型的角度都進行了細致而大量的研究。 停車需求是伴隨著交通出行而產(chǎn)生的，

18、是交通出行過程中的一種從屬性要求。美國停車管理戰(zhàn)略與規(guī)劃中把停車停車需求分為15個因素?；诖?，再結(jié)合我國城市停車需求實際情況。城市停車需求的主要因素包括：城市城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平、土地利用方式、機動車保有量、機動社會經(jīng)濟發(fā)展水平、土地利用方式、機動車保有量、機動車出行水平以及城市交通政策。車出行水平以及城市交通政策。l 城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平：城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平： 它在很大程度上影響著城市人口、人均收入和個人消費意識，也決定了人們對交通工具、設(shè)施的需求過程以及交通出行的頻繁程度，而這些與停車需求直接有著密切聯(lián)系。一般而言，經(jīng)濟發(fā)展程度越高，停車需求越大，對停車問題的解決也迫切。l 土地的利用

19、方式：土地的利用方式： 首先，規(guī)劃區(qū)域內(nèi)土地開發(fā)利用方式是影響停車需求最敏感的因素。土地利用的不同，單位土地面積所產(chǎn)生的停車需要也不同。另外，車輛停放特征，如車輛停放時間、停車目等都與土地利用方式密切相關(guān)； 其次，相同土地面積開放強度不同，停車需求也不同，土地開發(fā)、利用的強度越大，建筑、人口、交通就越集中，停車需求也就越大。l 城市機動車保有量：城市機動車保有量： 城市機動車保有量是產(chǎn)生車輛出行和停車需求的必要條件，車輛增長是導致停車需求增長的最重要因素。統(tǒng)計結(jié)果表明每增加一輛注冊汽車，將增加1.21.5個停車泊位需求。l 機動車出行水平：機動車出行水平： 進入停車規(guī)劃區(qū)內(nèi)的機動車流量的大小，

20、不僅影響該地區(qū)停車設(shè)施的總需求量，而且影響停車設(shè)施的高峰小時需求量。城市某一區(qū)位的機動車出行水平與人口規(guī)模、職工數(shù)量、人均收入水平、區(qū)域路網(wǎng)的交通量、土地利用強度等多方面因素有關(guān)。l 城市交通政策：城市交通政策： 城市交通政策影響著個體交通的出行方式，也相應(yīng)影響著城市的停車需求量。鼓勵私人交通和寬松的停車政策會刺激停車需求的增長。相反，優(yōu)先發(fā)展公共交通、限制私人交通和停車控制供給政策將起到抑制或減緩需求增長作用。l 停車供給的反饋影響：停車供給的反饋影響： 停車泊位供給量的增加會激發(fā)潛在的停車需求，導致停車需求的增加，增強出行人員的小客車購買欲望；泛指，供給量的減少會抑制停車需求，導致停車需求

21、量的下降。合理的供給分布引導停車需求的分布，有助于解決供給分布不均衡而引起的停車問題。 停車需求預(yù)測分析的目的是要為確定停車泊位供給規(guī)模提供依據(jù)。停車需求預(yù)測準確與否，對停車規(guī)劃的影響巨大。國內(nèi)外現(xiàn)有停車需求預(yù)測方法主要包括停車生成停車生成率法、多元回歸法、交通量率法、多元回歸法、交通量-停車需求法、商業(yè)土地停車需求法、商業(yè)土地使用停車需求法、基礎(chǔ)使用停車需求法、基礎(chǔ)G-Logit的停車需求預(yù)測法的停車需求預(yù)測法等。 停車生成率模型停車生成率模型 是指單位土地利用指標所產(chǎn)生的停車泊位需求數(shù)量。停車生成率模型是建立在土地利用性質(zhì)與停車生成率之間關(guān)系基礎(chǔ)上的。它的基本思想是把規(guī)劃區(qū)域內(nèi)不用土地利用

22、性質(zhì)的地塊看成是停車吸引源，區(qū)域總的停車需求是各單位地塊停車吸引之和。此類模型在美國已有多年的應(yīng)用，且積累了大量數(shù)據(jù)，已較為成熟。 1nddjdjjPRLdjdjRLdPddjdj第 年高峰時間停車需求量第 年 類用地單位停車需求生成率第 年 類土地使用量 多元回歸模型多元回歸模型 在相關(guān)研究中發(fā)現(xiàn)，停車需求與城市經(jīng)濟活動，土地利用等變量之間存在相關(guān)關(guān)系。該模型是根據(jù)相關(guān)變量若干年的歷史數(shù)據(jù)，采用回歸的方法計算出回歸系數(shù)值，并用于預(yù)測來年停車需求量的方法。123456.diodidididididiPKKEKPOKFAKDUKRSKAOdidiP 第 年第 區(qū)高峰時間停車需求數(shù)diEdi第 年

23、第區(qū)就業(yè)崗位數(shù)diPOdi第 年第區(qū)人口數(shù)diFA 第d年第i區(qū)建筑面積diDUdi第 年第 區(qū)企業(yè)數(shù)diRSdi第 年第區(qū)零售服務(wù)業(yè)數(shù)diAOdi第 年第區(qū)小汽車擁有數(shù)iK 回歸系數(shù) 122iiiiliipND f sOD f sOipi第區(qū)高峰時間停車需求數(shù)量iNi 第 區(qū)夜間停車量1iDi 第 區(qū)高峰時間段前累計交通吸引量1iOi 第 區(qū)高峰時間段前累計交通發(fā)生量2iDi 第 區(qū)高峰時間段末累計交通吸引量2iOi 第 區(qū)高峰時間段末累計交通發(fā)生量 fs 機 動 車 停 車 生 成 率l 交通量-停車需求模型 該模型的基本思想是某地區(qū)的停車預(yù)測與到達該地區(qū)的交流流量具有某種函數(shù)關(guān)系。停車泊

24、位需求為該地區(qū)車輛數(shù)的某一比列值。中國城市研究設(shè)計院提車的停車需求模型為11iiilsJJjjjjeFPAAeFiPi第區(qū)高峰時間停車時間需求數(shù)量lA 長時間停車總累計數(shù)sA -短時間停車總累計數(shù)ie -第i區(qū)雇員數(shù)je -第j區(qū)雇員數(shù)2iF-第i區(qū)零售及服務(wù)業(yè)建筑面積，m2jF -第j區(qū)零售及服務(wù)業(yè)建筑面積，mJ-機動車停車生成率l 商業(yè)土地使用停車需求模型 該模型適用于以商業(yè)為主的地區(qū)，基本假設(shè)是停車需求雇員長時間停車出行所引起的，短時間的停車需求是由該地區(qū)的商業(yè)活動引起的。 配建停車場是城市停車場設(shè)施供應(yīng)的主體，在停車場總量上占據(jù)很大的比例，合理選擇確定停車場配建指標非常重要，其配建標準

25、的大小將直接影響到一個城市的停車設(shè)施供給水平。 3.3.1 國內(nèi)外停車配建標準綜述 3.3.2 我國停車配建標準 3.3.3 配建指標規(guī)劃和流程 美國是世界上擁有汽車最多的國家。19世紀70年代以前，所采取的主要方式是以增加路外停車場為主，在不妨礙動態(tài)交通的同時，實行建筑物配建和公共停車位下限供給，20世紀70年代以后，部分城市對停車的態(tài)度轉(zhuǎn)向控制和管理，提出征收就業(yè)地點停車稅方案，實施包括停車管理內(nèi)的“精明”增長策略。 英國在建筑物配建指標上充分體現(xiàn)了指標的靈活性和地區(qū)差異。如英國倫敦、北沃里克郡等地規(guī)定配建標準的上限來限制停車泊位的供給；有的城市將城市劃分為四類區(qū)域，基于城市分區(qū)分別給商業(yè)

26、、辦公、住宅等各類性質(zhì)建筑的配建指標，原則上距離中心城區(qū)越遠，配建指標值越高。英國城市空間發(fā)展策略辦公中給出了倫敦零售業(yè)用地、休閑用地、混合用地和其他用地停車配建標準。 加拿大多倫多制定了多倫多分區(qū)制定辦公、零售、旅館用地停車配建標準研究報告對多倫多停車配建標準以及的過程給出了分析和說明。 日本的配建標準分類簡單，指標也偏低，但配建標準的執(zhí)行非常嚴格，日本規(guī)定凡建筑物超過3000平米都必須配建停車場，市區(qū)每增加300平米的建筑面積須增設(shè)一個停車位，在郊區(qū)每增加400平米的建筑面積須增設(shè)一個車位。日本對新建、擴建、改建制定了不同的規(guī)范標準，注重實際，循序漸進。 日本落實車位配建的根本手段是實施“

27、車庫法”，實行“自備車位”為核心的停車政策，日本規(guī)定在車輛登記時必須提供基本車位證明，并由停車管理部門實地調(diào)查確認后，按照規(guī)定程序登記發(fā)放牌照，首先將基本車位的配置以法律的形式做出了明確要求，對城市停車的健康發(fā)展發(fā)揮了極大作用。 新加坡實行嚴格的中心區(qū)交通需求管理，不鼓勵中心區(qū)大量建設(shè)停車設(shè)施、新加坡的配建標準并不算高，但執(zhí)行非常嚴格，按法令規(guī)定，建筑物未按標準設(shè)置停車位的，一律補交不足之停車位建設(shè)差額費用，并且中心區(qū)的差額費用高于外圍區(qū)。 新加坡配建指標分類簡單，商業(yè)，辦公，居住等性質(zhì)的建筑均不再細化分類，指標值普遍采用固定限制，操作方便。 我國停車配建情況 我國最早出現(xiàn)的停車設(shè)施配建標準是

28、1988年由公安部和建設(shè)部發(fā)布的停車場規(guī)劃社會規(guī)則，它對當時合理引導停車資源的配置起到了重要的指導作用。 由于當時我國的機動化 水平較低，停車矛盾并不突出，與目前的社會經(jīng)濟以及機動化水平相比，該規(guī)則已經(jīng)遠遠不能夠適應(yīng)當前的停車設(shè)施配建需要，其問題主要表現(xiàn)在幾個方面。(3個方面) 建設(shè)項目類型少、配建指標過低、區(qū)位體現(xiàn)不明顯 我國停車配建情況 隨著我國機動化水平的不斷提高，該標準所要求的停車位配建指標在今天看來已經(jīng)遠遠不符合實際發(fā)展需求和交通發(fā)展趨勢。近年來，我國許多大城市，如北京、上海、南京、廣州、深圳等結(jié)合各自的發(fā)展要求相繼制定了公共建筑物停車配建標準。 我國停車配建標準無論在精細化程度，還

29、是統(tǒng)一性上，均存在很大差距。 配建指標各地差異較大 土地混合使用配建標準研究較少 配建指標執(zhí)行中存在的問題 總體而言，當前我國城市建筑物配建停車場建設(shè)和標準存在的具體問題如下：（1）部分建筑物缺乏配建車位，不能滿足建筑物的車輛基本停放需求（2）現(xiàn)行配建指標的取值偏低，部分建筑物建成后既面臨泊位數(shù)不足的問題。（3）配建停車場、公共停車場、路內(nèi)停車場的供應(yīng)結(jié)構(gòu)不合理，中心區(qū)部分地區(qū)的停車矛盾突出（4）配建指標單位不統(tǒng)一，建筑物分類標準不一致，建設(shè)單位執(zhí)行起來有困難 （5）審批程序需要進一步規(guī)范化，大型建筑物的設(shè)計方案、圖紙評審和竣工驗收階段，審核驗收沒有起到真正的監(jiān)督作用（6）現(xiàn)行配建指標的某些建

30、筑物類型還需要詳細劃分，如賓館、酒店應(yīng)有具體的劃分標準，如按星級標準劃分等。住宅區(qū)的配建標準不明確，考慮到現(xiàn)狀部分住宅小區(qū)的停車問題嚴重，應(yīng)對配建標準的執(zhí)行情況進行監(jiān)督，特別在工程項目的初期階段。（7）配建標準普遍沒有考慮建筑物在城市中所處區(qū)位的差異，即市中心與城市一般地區(qū)的差別?，F(xiàn)行標準沒有體現(xiàn)未來城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，也沒有反映出中心區(qū)對停車需求的管理政策。（8）現(xiàn)行建筑物配建停車場對出租車和裝卸車上的上落客車缺乏考慮，對于這部分停車需求應(yīng)予以滿足。商業(yè)服務(wù)設(shè)施附近小型貨車的裝卸貨業(yè)務(wù)也應(yīng)當適當配備一定數(shù)量的車位。 通過對國內(nèi)外城市停車配建的研究，可以得出以下啟示（1）停車配建標準反映了城市的

31、停車供給政策，應(yīng)與城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略想符合，與城市的停車供給模式相一致（2）配建標準分類應(yīng)不斷細化，建筑類型分類也相應(yīng)需不斷細化，根據(jù)停車需求產(chǎn)生類型分別預(yù)測，例如配建標準按居住者和來訪者分布考慮。（3）應(yīng)有嚴格、完善的法律法規(guī)和監(jiān)督機制，確保配建標準的落實。（4）配建標準要結(jié)合城市發(fā)展，隨城市交通政策、綜合規(guī)劃的修訂而修訂。1、配建指標規(guī)劃的原則 科學合理地規(guī)劃設(shè)計配建停車設(shè)施，是當今土地開發(fā)利用和建筑物系統(tǒng)開發(fā)的重要內(nèi)容，要達到配建指標設(shè)計的科學合理，需遵循一定的原則：（1）新的配建停車指標必須立足于規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各類建筑物的停車設(shè)施供需現(xiàn)狀和未來停車需求率，總結(jié)城市既有配建修訂工作的經(jīng)驗與不足，提出適合城市中心區(qū)實際發(fā)展狀況的配建停車指標。1、配建指標規(guī)劃的原則（2）中心區(qū)的停車位既不能無限供應(yīng)，也不能造成供應(yīng)的過渡短缺。對配建停車保持適度的供應(yīng)規(guī)模，配以停車需求管理實