汽車發(fā)動機各品牌獨有技術(shù)VVTMIVECi

1、目的不同，對比時要看看功率輸出曲線。 我感覺還是需要談一談的，輸出峰 值高并不代表發(fā)動機就好，這招是本田的招牌，但不如三菱的實用，我們需要的好 發(fā)動機不是輸出峰值高的發(fā)動機，而是在正常轉(zhuǎn)速下，可以有持續(xù)輸出功率的發(fā)動 機 三菱 MIVEC 和我們熟悉的本田 VTEC 雖然都是可變氣門系統(tǒng)，但是兩者的目的 完全不同， MIVEC 的目的并不是壓榨最大功率的輸出，而是追求中后段平坦寬闊 的扭矩輸出，同時照顧到燃油經(jīng)濟性和廢氣排放，所以著名的三菱 4G69 發(fā)動機的 中高轉(zhuǎn)表現(xiàn)非常杰出。這就保證了日常車時動力儲備，我們知道，日常在公路上超 車時車速一般在 60公里 100公里左右，這時正是需要發(fā)動機

2、在中高轉(zhuǎn)速下的 表現(xiàn)的時候，三菱的這項技術(shù)可以讓您淋漓地享受中速超車的快感。 這不是那種 雙峰駝發(fā)動機所具有的可變氣門正時技術(shù)誕生于 20世紀 80年代末，現(xiàn)在已經(jīng)是非 常成熟的技術(shù)了，很多廠商都將此技術(shù)應(yīng)用在自己生產(chǎn)的發(fā)動機上，然而這項成熟 的發(fā)動機技術(shù)得益于計算機技術(shù)的發(fā)展又煥發(fā)出了新的生命。我們首先從介紹這項 技術(shù)的鼻祖開始我們今天的 “劍客對決”。 i-VTEC 首先上場的是“本田武士”。他手 中的武士刀誕生于 19* ，由日本本田公司推出的 VTEC 。本田通過自行研制的 “可 變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng) ”，英文全稱 “Variable Valve Timing and

3、Valve Life Electronic Control System ，縮寫就”是 “ VTEC”，首先實現(xiàn)了可變氣門正 時。我們可以從這項技術(shù)的名字長度看出，它在當時還是非常先進的。它使得發(fā)動 機的凸輪軸承首次能同時控制氣門開閉時間及升程這兩種不同情況。與普通發(fā)動機 相比，要實現(xiàn)這項技術(shù)首先發(fā)動機型式應(yīng)是 DOHC（雙頂置凸輪軸發(fā)動機），本 田的 VTEC 發(fā)動機就是每缸 4氣門（2進 2排，即兩個凸輪軸分別控制進氣門和排 氣門），區(qū)別于普通發(fā)動機的地方是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。我并不想用過 于華麗的詞藻介紹這項發(fā)動機的技術(shù)，我們的讀者大多數(shù)只想了解這種技術(shù)的好 處，那我們就簡單地介

4、紹一下這項技術(shù)能給汽車消費者帶來什么樣的好處。 采用 這項技術(shù)的本田發(fā)動機低負荷運轉(zhuǎn)情況下，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主 凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少， 其情形好像普通的發(fā)動機。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已分 離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。但當發(fā)動機達到某一個設(shè)定的高轉(zhuǎn)速（例如 3500 轉(zhuǎn)/分時，本田 S2000型跑車要達到 5500轉(zhuǎn)/ 分），電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅(qū)動，由于中間凸輪比其 它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程

5、也增大了。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速降 低到某一個設(shè)定的低轉(zhuǎn)速時，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退 回原位，三根搖臂分開。這樣一來就保證了您在低轉(zhuǎn)速時對油耗的控制，同時滿足 你在發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速下澎湃動力輸出的需要。駕駛裝備這種引擎的車子讓您在平 時像一位彬彬有禮的紳士，體面且平靜的出行，當您穿上運動裝，與幾位好友結(jié)伴 郊游時，澎湃的動力儲備讓您游刃于延綿的山路之上。 整個 VTEC 系統(tǒng)由發(fā)動機 主電腦（ ECU）控制， ECU 接收發(fā)動機傳感器（包括轉(zhuǎn)速、進氣壓力、車速、水 溫等）的參數(shù)并進行處理，輸出相應(yīng)的控制信號，通過電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系 統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉(zhuǎn)速下由不同的凸輪

6、控制，影響進氣門的開度和時間。 從而產(chǎn)生出您最希望獲取的動力輸出。 VTEC 技術(shù)至今已經(jīng)有 17 歲了，作為人類 來講，正是風華正茂的時候，然而面對目益嚴格的排放及動力性能要求， 17 歲的 VTEC 也應(yīng)該像人類一樣要通過不斷的學習和進修，提升自身的能力，為畢業(yè)之后 能在社會上找到一份好的工作而努力，本田的 VTEC 我們不得不說是一位好學 生，通過刻苦的學習，他將最新的計算機智能控制技術(shù)應(yīng)用在了自己的身上，更名 為 i-VTEC 系統(tǒng)。 i-VTEC 的“可變進氣歧管 ”- Vi TEC 系統(tǒng)是在現(xiàn)有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上， 添加一個稱為 “可變正時控制 ”VTC（Variable timing

7、control ），即一組進氣門凸輪 軸正時可變控制機構(gòu)，通過 ECU 控制程序，控制進氣門的開啟關(guān)閉。它的原理是 當發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時令每缸其中一只進氣門關(guān)閉，讓燃燒室內(nèi)形成一道稀薄的混合氣 渦流，結(jié)集在火花塞周圍點燃做功。發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時則在原有基礎(chǔ)上提高進氣門的 開度及時間，以獲取最大的充氣量。 VTC 令氣門重疊時間更加精確，達到最佳的 進、排氣門重疊時間，提高發(fā)動機輸出功率的同時降低油耗。由于發(fā)動機一啟動后 i-VTEC 系統(tǒng)就進入狀態(tài)，不論低轉(zhuǎn)速或者高轉(zhuǎn)速 VTC 都在工作，也就消除了原來 VTEC 系統(tǒng)所存在反應(yīng)時間慢的缺陷。較之從前，讓車主幾乎無法察覺發(fā)動機的輸 出性能的變化，車主唯

8、一做的事就是控制油門，剩下的由計算機來完成車主的指 令，并準確地傳達給發(fā)動機執(zhí)行駕駛者想要的意圖，即使駕駛者想要的意圖瞬時改變，計算機也可以迅速地做出調(diào)整以適應(yīng)駕駛意圖的變化。而且新的技術(shù)同時滿足 了日益嚴格的國家排放標準，在保證發(fā)動機動力輸出的前提下，進一步地降低油耗 及廢氣排放量。本田的 Civic 系列車型裝備這款引擎在全球取得了不俗的銷售業(yè)績。 VVT-i 接下來的這位劍客是位真正的日本 武士，豐田是日本銷售量最好的品牌，同時也是日本品牌中地位最高的，新技術(shù)應(yīng) 用在這樣品牌的車上是理所應(yīng)當?shù)氖?，從它裝備技術(shù)的英文解釋中可以得知，它的 技術(shù)原理與本田的 VTEC 有著非常驚人的相似之處，

9、豐田給它命名為 VVT-i 引擎 全名是( Variable Valve Timing Intelligent ), 目前已經(jīng)普遍應(yīng)用在國產(chǎn)的豐田系列 車型及進口的雷克薩斯系列車款之上。 VVT-i 引擎是如何作到變化發(fā)動機氣門正 時的？其實其原理與本田的 VTEC 所應(yīng)用的技術(shù)原理幾乎是完全相同的。豐田與 本田的根本不同之處在于采用的是將一個名為 VVT-i control 的圓盤 ,以轉(zhuǎn)動此控制 盤而來提早或延遲氣門的開閉時間 ,來做到 "連續(xù)式 "的可變氣門正時 ,能根據(jù)不同引 擎轉(zhuǎn)速來達到氣門正時的連續(xù)性變化。作為 VVT-i 技術(shù)的發(fā)展技術(shù) VVTL-i ( Va

10、riable Valve Timing & Lift Intelligent )則在 VVT-i 引擎上再對 “搖臂 ”與“凸輪 軸”下功夫,這就回到了跟本田 VTEC 一樣的方法來根本解決引擎在高轉(zhuǎn)速時所需要 更多的進排氣重疊時間與氣門開關(guān)行程 ,不同的地方在搖臂內(nèi) VVTL-i 用油壓來使一 個小墊片 “pin的”移動來決定頂?shù)侥膫€尺寸的凸輪。 2000 年發(fā)表的全新一代 Celica 則進一步地使用 VVTL-i 引擎。在原來的 VVT-i 引擎上的凸輪軸 ,加了可以切換大 小不同角度的凸輪 ,利用“搖臂”機構(gòu)來決定是否頂?shù)礁呓腔蛐〗嵌鹊耐馆?,而作到 “可 連續(xù)式 ”地改變引擎

11、的正時 ,相位與“兩段式”的氣門升程。 就是應(yīng)用這樣的方式， VVTL-i 結(jié)合了 VVT-i 的連續(xù)式可變正時與重疊角 ,與本田 VTEC 式的凸輪軸切換 , 首先達到可以說是近乎完美式的引擎。 VVT-i 加入可變氣門升程后的新引擎 VVTL-i, 達到 100 馬力以上的升功率 ,1.8 升的排量有 180hp/7800rpm的超強動力輸 出(日本標準的 Celica 更高達 192馬力!而且它還保有扭矩曲線高而平原式的表現(xiàn)， VVTL-I 可以算是豐田劃時代的力作。 MIVEC 日本的三劍客的最后一位來自日本 三菱汽車，提到三菱，它的 Lancer EVO系列車型可謂無人不知無人曉，它

12、的系列 車型多次獲得世界拉力錦標賽的冠軍，而讓它能取得如此多驕人戰(zhàn)績的利器就是它 的 4G 系列引擎，而這種引擎使用的一項核心技術(shù)被稱之為 MIVEC (連續(xù)可變閥門正時）發(fā)動機，它可以改變吸氣閥門的提升量及開閉時序。其特點是，無需使用 節(jié)流閥通過吸氣閥門便可調(diào)節(jié)空氣量，德國寶馬公司已經(jīng)將其作為 “ ValveTronic S 發(fā)動機投入使用。 而三菱的 MIVEC 可對吸氣閥門的提升量進行可變控制，三菱的 MIVEC 發(fā)動機采用在高速旋轉(zhuǎn)時加大提升量的設(shè)計，這樣一來，便可吸入更多的 空氣，從而實現(xiàn)輸出功率的提高。另外，還可在低速旋轉(zhuǎn)時防止泵吸損失，從而就可提高燃效。 “其目標是將燃效 提高

13、10%左右 ”。該發(fā)動機還附帶有節(jié)流閥，主要在可變閥門機構(gòu)不工作時用于安 全保護功能，以及用于調(diào)節(jié)吸入氣壓。雖說是用于調(diào)節(jié)吸入氣壓，而實際上節(jié)流閥 則是接近全開狀態(tài)。在實際投入使用時也將考慮配備節(jié)流閥。 我們以排氣量同為 2.4L的 4G69發(fā)動機及 4G64發(fā)動機做個比較， 4G69發(fā)動機的提高并不僅僅停留在 數(shù)據(jù)上，發(fā)動機的動力輸出非常理想，噪音控制也很出色，不再因轉(zhuǎn)速的提高而大 幅增加發(fā)動機噪音，所以不用像 4G64 頻繁換擋。雖然 4G69 的最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速 提高了 1300rpm，但是低轉(zhuǎn)扭矩仍比 4G64 強勁，輕踏油門已有很強的加速感出 現(xiàn)，市區(qū)行車保持在 2000rpm 左右

14、非常舒適，此時的發(fā)動機運轉(zhuǎn)非常細膩。操控 變得舒適的重要原因除了動力輸出和運轉(zhuǎn)細膩之外，最重要的是 MIVEC 系統(tǒng)帶來 的線性輸出，而且這種線性的覆蓋范圍相當廣，直到 5500rpm 才感到扭矩的回 落，并且轉(zhuǎn)速的攀升和扭矩的保持都非常自然，一氣呵成。三菱 MIVEC 和我們熟 悉的本田 VTEC 雖然都是可變氣門系統(tǒng)，但是兩者的目的完全不同， MIVEC 的目 的并不是壓榨最大功率的輸出，而是追求中后段平坦寬闊的扭矩輸出，同時照顧到 燃油經(jīng)濟性和廢氣排放，所以著名的三菱 4G69 發(fā)動機的中高轉(zhuǎn)表現(xiàn)非常杰出。這 就保證了日常車時動力儲備，我們知道，日常在公路上超車時車速一般在 60 公里

15、100公里左右，這時正是需要發(fā)動機在中高轉(zhuǎn)速下的表現(xiàn)的時候，三菱的這項 技術(shù)可以讓您淋漓地享受中速超車的快感。 CVVT 最后出場的這位劍客來自韓 國，作為汽車工業(yè)的后起之秀，韓國現(xiàn)代汽車公司生產(chǎn)的汽車繼日本汽車開始大舉 進攻全球汽車市場，并通過高性價比的家用轎車很快地占據(jù)了老牌汽車廠商的固有 領(lǐng)地，甚至對汽車質(zhì)量要求極端苛刻的美國市場也不得不對這位年輕的生產(chǎn)廠商打 開了自己的國門，讓其占據(jù)了家用轎車市場的很大一部分市場份額。擁有如此高的 銷售業(yè)績及消費人氣，其發(fā)動機所使用的技術(shù)也要與其他大的生產(chǎn)廠商有一較高下的本領(lǐng)才行，這次韓國現(xiàn)代公司非常厚道，將其最新的 CVVT 技術(shù)應(yīng)用到在中國 生產(chǎn)的

16、全系列車型當中，就連其子公司，韓國其亞公司的系列車型也一并換裝了新 的發(fā)動機來應(yīng)對市場的激烈競爭。下面我們就來簡單介紹一下這項技術(shù)。 其實當 您走進北京現(xiàn)代或東風起亞悅達的經(jīng)銷店時，銷售員往往用一個 CVVT 的發(fā)動機 技術(shù)來向您灌輸現(xiàn)代或起亞的發(fā)動機是如何的先進，換裝的發(fā)動機較原來有什么樣 的好處。但長期以來日系本田的 i-VTEC 、豐田的 VVT-i 是被人熟知的氣門可變技術(shù)，韓國現(xiàn)代或起亞所應(yīng)用的 CVVT 技術(shù)其實是借鑒豐田的 VVT-i 而來，所以它的工作原理和方式都與 VVT-i 無異。 CVVT 的工作原理與 VVT-i 并 無本質(zhì)差別，只是有控制氣門正時的功能，但去掉了控制氣

17、門升程的功能。因此引 擎只會改變吸、排氣的時間差，無法改變進氣量。簡單來說它的工作原理就是當發(fā) 動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi) 的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而 使凸輪軸在 60 度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連 續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。所以在上述結(jié)構(gòu)的作用下，可以保證發(fā)動機按照不同的路 況改變氣門開啟、關(guān)閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經(jīng)濟性。當發(fā) 動機啟動或關(guān)閉時油壓控制閥位置受到改變，從而使得進氣凸輪正時出于延后狀 態(tài)。當引擎怠速或低速負荷時，正時也是處于延后的位置，比增進

18、引擎穩(wěn)定的工作 狀態(tài)。當在中符合時則進氣凸輪在提前的位置，當中低速高負荷時則處于提前角位 置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。當引擎溫度 較低時凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。 不僅如此，我國也于 2006 年 8 月 8 日，由吉利汽車公司自主研發(fā)出了我國的首款 CVVT 發(fā)動機 JL4G18 發(fā)動機。從發(fā)動機的命名上可以看出這款發(fā)動機的核心技術(shù)來自三菱公司，之所以 用 CVVT 來闡述自己所擁有的技術(shù)，是因為它同韓國現(xiàn)代公司的 CVVT 一樣，只 是有控制氣門正時的功能，但去掉了控制氣門升程的功能。因此引擎只會改變吸、 排氣的時間差，無法改變進氣量而得名

19、。 TSI TSI 是大眾集團開發(fā)的一套雙增壓技 術(shù)，其實從字面上就能理解其意思。前面的 T和S分別代表 Turbo和 Supercharger 的意思，也就是渦輪增壓和機械增壓的相結(jié)合。而國內(nèi)媒體習慣叫它雙增壓。這個 雙增壓跟大眾奧迪集團的雙渦輪增壓有很大的區(qū)別，可以說是完全兩個概念。那么為什么要同時采用機械增壓和渦輪增壓來向發(fā)動機提供高壓進氣呢？既然大眾已經(jīng) 將這套技術(shù)向量產(chǎn)車推廣，那么在性能上肯定有它的過人之處。 圖為大眾高爾夫 GT上裝配的 1.4L TSI 發(fā)動機 ,要了解雙增壓的優(yōu)越性首先得了解渦輪增壓和機械 增壓的優(yōu)缺點。其實任何一種增壓它的目的都是相同的，就是要把空氣壓縮以后再

20、 通入到氣缸當中燃燒，這樣做的好處很明顯，壓縮以后的空氣密度更大，這就意味 著單位體積內(nèi)的氧氣分子更多。在發(fā)動機排量不變的情況下，吸入的氧氣分子越 多，再配合燃油噴射系統(tǒng)提供的更多的汽油那么可以輸出更高的動力。不管是渦輪增壓還是機械增壓都是為了達到這一目的而設(shè) 計的，只不過兩者的實現(xiàn)手段不相同。渦輪增壓發(fā)動機由一個進氣渦輪來壓縮空 氣，進氣渦輪的另一頭連著一個廢氣渦輪。 我們知道發(fā)動機的排氣是高溫高壓 的，這就意味著排氣中仍然含有巨大的能量。將廢氣渦輪裝在排氣管之中則能利用 排氣能量來驅(qū)動渦輪高速旋轉(zhuǎn)，從而能夠帶動進氣渦輪隨之高速旋轉(zhuǎn)，以獲得壓縮 進氣的能量。所以渦輪增壓器是不需要額外的消耗發(fā)

21、動機能量的。而且發(fā)動機轉(zhuǎn)速 越高廢氣排放速度和能量也越大，使得渦輪的轉(zhuǎn)速也越高，這樣進氣渦輪壓縮空氣 的能力也越強。 對于渦輪增壓的發(fā)動機來說，轉(zhuǎn)速越高，進氣效率也越高，能夠 發(fā)揮出來的功率就越大。所以渦輪增壓器對于發(fā)動機的高速運轉(zhuǎn)是非常有好處的。 但是我們知道，渦輪也是有質(zhì)量的，有質(zhì)量的物體就會存在慣性。我們知道發(fā)動機 在怠速工況時轉(zhuǎn)速往往只有幾百轉(zhuǎn)，而且在怠速工況時渦輪是不能介入工作的。除 了因為發(fā)動機轉(zhuǎn)速低，排氣能量不足以驅(qū)動渦輪高速運轉(zhuǎn)，還有一個更重要的原因 就是怠速時發(fā)動機負荷低，如果此時渦輪也參與工作那么發(fā)動機會過熱，并且耗費 更多不必要消耗的汽油。所以怠速工況時，進氣和排氣旁通閥

22、會自動打開，此時進 氣和排氣都沒有經(jīng)過渦輪，新鮮空氣是直接被吸入氣缸，廢氣也是直接排入大氣中 的。 由于增壓發(fā)動機的壓縮比都比較低（通常在 8.0 以下，壓縮比低是因為空氣被 增壓器壓縮后會放熱，如果壓縮比過高會導致壓縮行程時混合氣繼續(xù)放熱，引起混 合氣自然），所以在渦輪介入之前發(fā)動機的動力性是非常差的。即便是低值增壓， 起碼也要到將近 1800轉(zhuǎn)時渦輪才會起到作用（帕薩特 1.8T 的渦輪介入轉(zhuǎn)速為 1800轉(zhuǎn)/分-2000 轉(zhuǎn)/分）。雖然 2000轉(zhuǎn)以后發(fā)動機能發(fā)揮出強大的功率，而且后勁 十足，但起步時可以說毫無動力性可言，即使保時捷卡宴 TURBO 這樣的 V8 渦輪 增壓發(fā)動機，起步同

23、樣拼不過自然吸氣。這就是渦輪增壓發(fā)動機的通病渦輪遲滯。 這種狀況是非常不適合城市駕駛的。因為我們知道城市開車經(jīng)常要走走停停，所以 從怠速到 2000 轉(zhuǎn)這個轉(zhuǎn)速范圍段是使用得很頻繁的，渦輪增壓低扭差勁的缺點暴 露無疑。當然，大眾奧迪集團曾經(jīng)試圖改進過渦輪遲滯問題。 奧迪 TT的 1.8T發(fā) 動機曾經(jīng)配備過雙渦輪增壓。所謂雙渦輪增加就是給發(fā)動機裝兩個增壓器。一個是 小直徑的渦輪，由于體積小重量輕，所以接入轉(zhuǎn)速較低；另一個是大直徑的渦輪， 在中高轉(zhuǎn)速才介入。即便如此，也不能從根本上解決渦輪遲滯，僅僅只能緩解渦輪 遲滯。仁者見仁智者見智，奔馳對于它的小型增壓發(fā)動機并沒有像大眾奧迪那樣采用渦輪增壓，而

24、是 采用了一種沒有遲滯的機械增壓裝置。 雙增壓，不是汽油機直噴。直噴的話也未 必分層燃燒。分層的目的是為了小負荷的工況下實現(xiàn)稀薄燃燒，增加經(jīng)濟性。分層 應(yīng)該有進氣道設(shè)計上面控制，產(chǎn)生進氣流向的改變，而達到分層的目的，不是簡單 的有軟件控制能做得到的吧 所謂機械增壓，就是利用發(fā)動機的動力帶動一個羅茲 壓氣機，通過發(fā)動機本身的動力來壓縮空氣，并且燃燒壓縮空氣的一種增壓方式。 它跟空調(diào)壓縮機很相似。圖為福特 GT40 的機械增壓器外觀 機械增壓器的原理與 發(fā)動機機油泵有些類似，也是與發(fā)動機動力相連，只不過壓縮的是空氣。它與渦輪 增壓器在性能上最大的區(qū)別就是對壓氣機的轉(zhuǎn)速沒有限制。也就是說只要羅茲壓氣

25、 機在轉(zhuǎn)，就可以壓縮空氣。而渦輪增壓器由于是靠高速旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的空氣離心力來壓 縮空氣，所以需要非常高的轉(zhuǎn)速（通常 TURBO 的轉(zhuǎn)速能接近 10萬轉(zhuǎn) /分鐘）。所 以即便發(fā)動機怠速或者處于 1000 轉(zhuǎn)左右的低轉(zhuǎn)速，也能連接機械增壓器壓縮進 氣。 不過處于經(jīng)濟型考慮，怠速工況時電磁離合器是斷開的，也就是說怠速時壓 縮比并沒有與發(fā)動機動力相連，不過只要踩下油門電磁離合器可以迅速連接發(fā)動機 動力。所以機械增壓能夠給汽車帶來很好的低轉(zhuǎn)扭矩，讓起步時沖進十足。雖然克 服了渦輪增壓器遲滯的缺陷，單機械增壓也并非完美。由于它需要消耗發(fā)動力動 力，而且增壓器中的兩個轉(zhuǎn)子相互摩擦會損耗大量的能量。在低轉(zhuǎn)速時，由

26、于轉(zhuǎn)速 低損耗也就小，但如果處于高轉(zhuǎn)速工況，那么這樣能量損耗是非常大的。不僅經(jīng)濟 性差，高轉(zhuǎn)動力性也要受到影響。 所以渦輪增壓和機械增壓都有著各自的先天缺 陷，而這兩種增壓方式的優(yōu)缺點又是相互互補的。大眾就是利用了這兩種增壓性能優(yōu)缺點的互補性開發(fā)出了 TSI雙增壓系統(tǒng)。那么現(xiàn)在再看 TSI 就很好理解了。他是 渦輪增壓與機械增壓的相結(jié)合。也就是說， TSI 發(fā)動機擁有兩套增壓系統(tǒng)，一套靠 渦輪壓縮進氣，另一套靠羅茲壓氣機壓縮進氣。當然，它們什么時候起作用是由電 腦說了算的。電腦即能夠控制進排氣旁通閥的開閉，也能控制機械增壓器與發(fā)動機 相連接的電磁離合器的開閉。 機械增壓器和渦輪增壓器在進氣道中

27、是被串聯(lián)在一 起的?？諝鈴目諝膺^濾器進入到進氣管以后，首先要經(jīng)過機械增壓器，然后通過進 氣管的引導再經(jīng)過渦輪增壓器，最后進入到進氣歧管當中去。雖然機械增壓器和渦 輪增壓器是相互串聯(lián)在一起的，但兩者并不都是同時工作。 當發(fā)動機處于怠速工 況時（通過節(jié)氣閥開度傳感器可以測得），機械增壓器的電磁離合器是分離的，此時發(fā)動 機與機械增壓器之間動力是斷開的（這就意味著增壓器沒有消耗發(fā)動機功率），而 且機械增壓器附近的進氣旁通閥打開，空氣并沒有流經(jīng)機械增壓器，而是從旁通閥 直接吸入；到了渦輪增壓器的位置，渦輪增壓的進氣旁通閥也是打開的，這就相當 于進氣繞過了渦輪，直接被吸入氣缸。也就是說在怠速工況時，渦輪增

28、壓器和機械 增壓器都是不工作的，這相當于一臺自然吸氣發(fā)動機。 當發(fā)動機在部分負荷工況 下低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時（通過節(jié)氣閥傳感器檢測到又少許油門開度，而且通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速 傳感器檢測到轉(zhuǎn)速處于低速運轉(zhuǎn)），電腦會接通機械增壓器的電磁離分離，并且關(guān) 閉機械增壓旁通閥，讓機械增壓器開始工作，此時的增壓值為1.2bar.我們知道機械增壓器有增強低速扭矩的特點，而且在低轉(zhuǎn)速時對發(fā)動機功率的消耗并不大。所 以既能夠獲得良好的油門相應(yīng)，又能夠增大發(fā)動機扭矩輸出。當發(fā)動機超過 1500 轉(zhuǎn)時，渦輪開始介入，此時的增壓值提高到 2.5bar。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到 3500轉(zhuǎn)/ '分 以上的高轉(zhuǎn)速時，機械增壓器開始停止增壓，此時完全依靠渦輪增壓來進行增壓， 增壓值從 2.5bar降到 1.3bar。因為我們知道一旦轉(zhuǎn)速上升，機械增壓器會消耗大量 發(fā)動機能量，而中高轉(zhuǎn)速是渦輪