高速公路規(guī)劃管理（精編版）

1、第三章高速公路規(guī)劃管理第一節(jié) 我國(guó)公路規(guī)劃法規(guī)與管理體制中華人民共和國(guó)公路法和交通部發(fā)布的 公路網(wǎng)規(guī)劃編制方法都對(duì)我國(guó)公路規(guī)劃的意義、目的、任務(wù)、方法及管理體制作了比較明確的規(guī)定。雖然沒(méi)有專(zhuān)門(mén)就高速公路做出具體規(guī)定， 但高速公路的規(guī)劃也必須在以上法律、法規(guī)的框架內(nèi)進(jìn)行。高速公路由于自身的特點(diǎn)，在規(guī)劃時(shí)也要符合土地管理法、 城市規(guī)劃法 、 水土保持法 、 環(huán)境保護(hù)法 、文物保護(hù)法等有關(guān)法律及相應(yīng)政策規(guī)定。一、公路網(wǎng)規(guī)劃的意義規(guī)劃是為到達(dá)既定目標(biāo)，在一定的資源約束條件下，較好地把握相關(guān)事物未來(lái)發(fā)展態(tài)勢(shì)，由此做出假設(shè)干可行方案并進(jìn)行優(yōu)化選擇。公路網(wǎng)規(guī)劃是公路建設(shè)科學(xué)管理大系統(tǒng)中決策系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，是

2、國(guó)土規(guī)劃、綜合運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分，屬于公路建設(shè)的前期工作。公路網(wǎng)規(guī)劃屬于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展布局規(guī)劃，是制訂公路建設(shè)中長(zhǎng)期規(guī)劃、編制五年建設(shè)計(jì)劃，選擇建設(shè)項(xiàng)目的主要依據(jù)；是確保公路建設(shè)合理布局，有秩序地協(xié)調(diào)發(fā)展，防止建設(shè)決策、建設(shè)布局隨意性、 盲目性的重要手段。高速公路規(guī)劃就是在所論規(guī)劃區(qū)域中在規(guī)劃時(shí)間內(nèi)對(duì)高速公路網(wǎng)絡(luò)做出合理布局。它是區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的重要組成部分，也是區(qū)域國(guó)土規(guī)劃、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的主要內(nèi)容之一。高速公路網(wǎng)絡(luò)是區(qū)域公路干線網(wǎng)系統(tǒng)的主骨架，做好高速公路規(guī)劃是做好區(qū)域干線公路網(wǎng)規(guī)劃的重要內(nèi)容，是促進(jìn)公路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式形成有機(jī)，配合、 協(xié)調(diào)發(fā)展格局的有效保障，通過(guò)合理科學(xué)的規(guī)劃

3、使高速公路建設(shè)適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)使管理工作趨于程序化、標(biāo)準(zhǔn)化和科學(xué)化。二、高速公路規(guī)劃的任務(wù)高速公路規(guī)劃的主要任務(wù)是：通過(guò)深入細(xì)致的調(diào)查研究，系統(tǒng)地剖析、 評(píng)價(jià)現(xiàn)有公路交通狀況， 在充分揭示公路建設(shè)發(fā)展內(nèi)在矛盾的基礎(chǔ)上，根據(jù)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公路交通客貨流分布特點(diǎn)，科學(xué)預(yù)測(cè)交通量發(fā)展態(tài)勢(shì)，提出高速公路發(fā)展的總目標(biāo)和總格局，由此合理確定路線主要控制點(diǎn)和分期實(shí)施的建設(shè)序列，并提出確保實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)的政策與措施。三、高速公路規(guī)劃的基本原則1先行于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展原則高速公路是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在規(guī)劃伊始， 就要對(duì)規(guī)劃區(qū)域的土地利用性質(zhì)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城鎮(zhèn)布局規(guī)劃等進(jìn)行全面了解和預(yù)測(cè)，按照社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未

4、來(lái)總體目標(biāo)要求提出高速公路規(guī)劃先行于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略思想，由此定出高速公路規(guī)劃的總體格局，2系統(tǒng)協(xié)調(diào)與長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展原則由鐵路、 公路、 水運(yùn)、 民航和管道運(yùn)輸所構(gòu)成的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)。 高速公路規(guī)劃， 必須以系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)，將區(qū)域內(nèi)外的公路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式視為相互聯(lián)系的有機(jī)整體，并認(rèn)真對(duì)待高速公路與一般公路間的關(guān)系。通過(guò)全面的綜合分析，從整體上、系統(tǒng)上進(jìn)行宏觀控制和規(guī)劃。同時(shí)，高速公路的規(guī)劃建設(shè)又是一項(xiàng)耗資巨大、影響深遠(yuǎn)的工程，因此在規(guī)劃過(guò)程中應(yīng)有“高瞻遠(yuǎn)矚、合理布局、科學(xué)安排”的思想，這就能做到防止建設(shè)決策、建設(shè)布局的隨意性、重復(fù)性及盲目性。3工程經(jīng)濟(jì)性原則高速公路建設(shè)

5、要占用大量土地、消耗多種筑路材料。制訂規(guī)劃時(shí)， 應(yīng)注意在滿足發(fā)展目標(biāo)、技術(shù)要求的同時(shí)，認(rèn)真研究如何充分利用現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施、珍惜土地資源、 節(jié)約建設(shè)費(fèi)用，使規(guī)劃方案既滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的要求，又有良好的工程經(jīng)濟(jì)性。4環(huán)境保護(hù)原則高速公路建設(shè)往往要占用大量耕地，沿線經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)、 社會(huì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)和文物保護(hù)地區(qū)，無(wú)論是施工過(guò)程的環(huán)境保護(hù)，還是運(yùn)營(yíng)當(dāng)中汽車(chē)廢氣、噪聲及路面污水排放導(dǎo)流等，都應(yīng)未雨綢繆，在規(guī)劃過(guò)程中做出相應(yīng)考慮。四、高速公路規(guī)劃的主要內(nèi)容1公路網(wǎng)現(xiàn)狀分析與評(píng)價(jià)對(duì)高速公路規(guī)劃涉及區(qū)域的自然地理?xiàng)l件和特征、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、綜合交通運(yùn)輸格局做出宏觀系統(tǒng)分析，特別是對(duì)現(xiàn)狀公路網(wǎng)的等級(jí)、交通現(xiàn)

6、狀、建設(shè)與管理狀況，應(yīng)詳細(xì)調(diào)查和剖析， 并做出評(píng)價(jià)。 其目的在于發(fā)現(xiàn)公路交通存在的主要問(wèn)題和找出解決問(wèn)題的有效途徑，并為高速公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供重要依據(jù)。從道路的地位和作用看，區(qū)域公路網(wǎng)發(fā)展建設(shè)的作用有兩方面： 一是保證有效連通，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；二是滿足交通需求，提高運(yùn)輸效益。區(qū)域內(nèi)高速公路主骨架形成后，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的巨大促進(jìn)作用應(yīng)特別做出評(píng)價(jià)。2社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)通過(guò)對(duì)規(guī)劃區(qū)域自然資源及生產(chǎn)力布局、城鎮(zhèn)及人口分布、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的充分調(diào)查與綜合分析，運(yùn)用多種方法對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總趨勢(shì)和新特點(diǎn)做出科學(xué)預(yù)測(cè)，指出在規(guī)劃期內(nèi)公路運(yùn)輸將面臨的新形勢(shì)和客、貨流狀況， 并明確因此而可能產(chǎn)生的

7、新變化和新特點(diǎn)。3公路交通量預(yù)測(cè)在區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)分析和預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上，研究綜合運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互關(guān)系。依據(jù)歷史資料采用多種方法建立不同的數(shù)學(xué)模型，對(duì)規(guī)劃區(qū)內(nèi)的綜合運(yùn)輸量、旅客運(yùn)量和流向、大宗貨物流量和流向及公路運(yùn)輸工具等一一做出預(yù)測(cè)，其中尤以公路運(yùn)輸為重點(diǎn)。根據(jù)未來(lái)公路客、貨流量和流向分布特點(diǎn)，結(jié)合公路交通量的構(gòu)成情況，對(duì)規(guī)劃期公路交通量按不同線路進(jìn)行分配，獲得未來(lái)公路網(wǎng)上流量的預(yù)測(cè)。4高速公路布局優(yōu)化根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，緊密結(jié)合生產(chǎn)力布局、城鎮(zhèn)分布及公路網(wǎng)現(xiàn)狀特點(diǎn)，依據(jù)一定原理，對(duì)高速公路路線走向、重要控制點(diǎn)選擇做出多種布局方案，通過(guò)比較，從中選優(yōu)。5高速公路規(guī)劃分期實(shí)施在高速公路布局

8、優(yōu)化的基礎(chǔ)上，根據(jù)規(guī)劃期內(nèi)建設(shè)資金、路網(wǎng)交通流量分布及路線地位、功能、作用等條件，對(duì)布局規(guī)劃優(yōu)化方案中的各條路線、路段做出建設(shè)序列安排。6實(shí)施高速公路規(guī)劃的對(duì)策與措施針對(duì)高速公路規(guī)劃實(shí)施過(guò)程中面臨的資金、技術(shù)、 材料及其它等重要問(wèn)題，需在其前期的可行性研究工作中進(jìn)行詳細(xì)的研究和論證。同時(shí)， 對(duì)高速公路規(guī)劃實(shí)施的管理體制，應(yīng)提出基本對(duì)策與措施。7高速公路規(guī)劃的綜合評(píng)價(jià)高速公路規(guī)劃的綜合評(píng)價(jià)主要包括技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、 社會(huì)發(fā)展影響評(píng)價(jià)、國(guó)防安全評(píng)價(jià)、環(huán)境影響評(píng)價(jià)等。通過(guò)高速公路規(guī)劃實(shí)施可能產(chǎn)生的各種影響(正面或負(fù)面 )的全面分析，對(duì)高速公路規(guī)劃方案，做出綜合性的評(píng)價(jià)。8跟蹤調(diào)整高速公路規(guī)劃實(shí)施周

9、期長(zhǎng)。在這期間，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、生產(chǎn)力布局、投資結(jié)構(gòu)或國(guó)家有關(guān)政策發(fā)生變化，導(dǎo)致運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和公路交通需求與預(yù)期情況不符，致使路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、 規(guī)模及路線等級(jí)對(duì)運(yùn)輸需求的適用性發(fā)生變化，此時(shí)，應(yīng)區(qū)別情況， 對(duì)所作規(guī)劃進(jìn)行全網(wǎng)、區(qū)域、局部或個(gè)別路線、路段的調(diào)整， 以便充分利用有限資源，使運(yùn)輸供給最大可能地滿足運(yùn)輸需求的變化。五、高速公路規(guī)劃的主要依據(jù)1國(guó)家政策法規(guī)高速公路規(guī)劃與建設(shè)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，依法辦事是各項(xiàng)事業(yè)發(fā)展的基本準(zhǔn)繩。在高速公路規(guī)劃過(guò)程中，必須以區(qū)域?qū)嶋H情況為基礎(chǔ)，以國(guó)家政策與法律為依據(jù)，使規(guī)劃真正起到指導(dǎo)建設(shè)安排的作用。中華人民共和國(guó)公路法、交通部發(fā)布的 公路網(wǎng)規(guī)劃編制方法以

10、及各地方的規(guī)劃法規(guī)和其他相關(guān)法律、法規(guī)都是高速公路規(guī)劃的重要依據(jù)。2社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃交通需求是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的派生需求。高速公路規(guī)劃建設(shè)既是區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，又受到其發(fā)展水平的制約，因此，制訂高速公路規(guī)劃要以區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃、國(guó)土規(guī)劃、綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃為依據(jù)，既滿足要求又量力而行(當(dāng)沒(méi)有對(duì)應(yīng)時(shí)期的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃時(shí)，則其發(fā)展趨勢(shì)的預(yù)測(cè)工作顯得格外重要)。3公路建設(shè)工作的有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定高速公路規(guī)劃是區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分，因此， 其編制程序應(yīng)遵循公路規(guī)劃編制方法的基本要求， 在具體工作的過(guò)程中還應(yīng)依據(jù)和參考公路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法、公路建設(shè)項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)試行方法、

11、 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。六、高速公路規(guī)劃的管理體制公路網(wǎng)規(guī)劃分別按國(guó)家、省自治區(qū)、直轄市、地市、縣行政區(qū)劃，由各級(jí)交通主管部門(mén)負(fù)責(zé)組織編制。國(guó)道規(guī)劃由國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)會(huì)同國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)并商國(guó)道沿線省、自治區(qū)、直轄市人民政府編制，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。省道規(guī)劃由省、自治區(qū)、直轄市人民政府交通主管部門(mén)會(huì)同同級(jí)有關(guān)部門(mén)并商省道沿線下一級(jí)人民政府編制，報(bào)省、 自治區(qū)、 直轄市人民政府批淮，并報(bào)國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)備案。計(jì)劃單列市的公路網(wǎng)規(guī)劃納入所屬省、自治區(qū)的公路網(wǎng)規(guī)劃中。編制不同層次公路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，下一層次公路網(wǎng)應(yīng)服從上一層次公路網(wǎng)布局，跨行政區(qū)劃的公路網(wǎng)，需在上一級(jí)交通主管部門(mén)指導(dǎo)協(xié)調(diào)下進(jìn)行，防止

12、公路網(wǎng)規(guī)劃出現(xiàn)斷頭路。各級(jí)交通部門(mén)應(yīng)設(shè)置規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)，以確保規(guī)劃質(zhì)量和規(guī)劃工作不間斷地深入開(kāi)展。沒(méi)有專(zhuān)門(mén)規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)的，可委托持有設(shè)計(jì)證書(shū)的公路規(guī)劃設(shè)計(jì)單位承擔(dān)。各級(jí)公路網(wǎng)規(guī)劃編就后，由各級(jí)交通部門(mén)主持初審，征求各方意見(jiàn)， 公路網(wǎng)中連接兩個(gè)行政區(qū)劃的公路需征求相鄰省、自治區(qū)、 直轄市交通部門(mén)的意見(jiàn)，并由上一級(jí)交通部門(mén)協(xié)調(diào)一致，經(jīng)補(bǔ)充修改后報(bào)同級(jí)人民政府審批，并報(bào)上一級(jí)交通主管部門(mén)備案。國(guó)道主干線系統(tǒng)和國(guó)家干線公路網(wǎng)規(guī)劃編就后，由交通部組織各省、自治區(qū)、 直轄市及各方面專(zhuān)家進(jìn)行審查，經(jīng)修改報(bào)國(guó)務(wù)院審批后組織實(shí)施。批準(zhǔn)后的公路網(wǎng)規(guī)劃即成為公路建設(shè)的指導(dǎo)性文件，未經(jīng)原審批部門(mén)批準(zhǔn)不得任意修改；執(zhí)行中如遇特殊

13、原因確需修改時(shí)、必須經(jīng)過(guò)科學(xué)論證，由原規(guī)劃編制單位提出修改報(bào)告，由原規(guī)劃審批機(jī)關(guān)審查批準(zhǔn)。公路網(wǎng)規(guī)劃由三部分文件組成，即公路網(wǎng)規(guī)劃報(bào)告、圖表、主要附件。規(guī)劃報(bào)告外形尺寸按a4210mmx297mm 裝幀，圖表與規(guī)劃報(bào)告合并裝訂。上報(bào)文件要求鉛印，封皮為白色軟皮，審批后的規(guī)劃文件封皮為湖藍(lán)色。編制公路網(wǎng)規(guī)劃所需經(jīng)費(fèi)一律由各級(jí)交通部門(mén)的建設(shè)前期工作基金開(kāi)支。第二節(jié) 高速公路規(guī)劃的理論與方法一、公路規(guī)劃的理論制定科學(xué)的公路網(wǎng)規(guī)劃及實(shí)施方案的目的，是為了提高公路網(wǎng)運(yùn)輸能力、滿足公路交通需求和充分發(fā)揮投資效益，并且為領(lǐng)導(dǎo)決策提供科學(xué)的依據(jù)。作為公路網(wǎng)規(guī)劃工作的基石，公路網(wǎng)規(guī)劃的基本理論與方法，亦即公路交

14、通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃技術(shù)，目前在國(guó)內(nèi)外已做了不少研究。 國(guó)外學(xué)者各自根據(jù)本國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通狀況，提出了不同的方法。如在公路網(wǎng)合理發(fā)展規(guī)模方面，前蘇聯(lián)學(xué)者研究建立了地區(qū)發(fā)展水平、運(yùn)輸量和公路網(wǎng)合理長(zhǎng)度之間的相關(guān)關(guān)系， 提出了公路網(wǎng)合理長(zhǎng)度的計(jì)算公式，另外還采用多元回歸和相關(guān)分析法，建立了地方道路網(wǎng)密度的線性函數(shù)式；東歐學(xué)者根據(jù)國(guó)土和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，提出了bmnal公式，式中 l 為公路長(zhǎng)度， m 為人均可利用土地面積，n 為人均國(guó)民生產(chǎn)值，a、b 為待定參數(shù)；西歐一些學(xué)者也提出了上述模型，但是由于國(guó)情不同，式中的待定參數(shù)有較大的差異；另外一些學(xué)者提出了)ln(mnbal模式，式中各符號(hào)意義與上述的指

15、數(shù)模型相同；日本學(xué)者提出了國(guó)土系數(shù)理論，認(rèn)為道路密度與人口平方根成正比，國(guó)道網(wǎng)線路長(zhǎng)度與該地區(qū)的交通需求成正比， 與建設(shè)及養(yǎng)護(hù)費(fèi)用成反比，并提出了各種模型的地區(qū)參數(shù)，為國(guó)道網(wǎng)規(guī)劃提供了理論基礎(chǔ)和計(jì)算方法。在公路網(wǎng)布局方面，前蘇聯(lián)科學(xué)家提出了運(yùn)輸費(fèi)用最小的支線連接法，以后又提出星形組合法、漸近優(yōu)解法。近年來(lái)，又有圖論法等，其特點(diǎn)均是以經(jīng)濟(jì)效益最正確為原則，選取運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、行程時(shí)間及營(yíng)運(yùn)費(fèi)用作為目標(biāo)函數(shù)來(lái)選定干道方向、支線偏角及最正確分向線。在公路建設(shè)決策投資的研究方面，芬蘭學(xué)者選取道路建設(shè)總費(fèi)用與道路使用者的總費(fèi)用之和作為目標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化，運(yùn)用線性規(guī)劃方法確定了項(xiàng)目投資的優(yōu)序排列?？傊?，國(guó)外學(xué)者在公

16、路規(guī)劃的理論研究方面雖缺乏系統(tǒng)性，但這些局部的研究成果對(duì)我國(guó)公路網(wǎng)規(guī)劃工作和理論研究起到了積極的作用。我國(guó)學(xué)者根據(jù)本國(guó)的特點(diǎn)，也提出了適合國(guó)情的公路網(wǎng)規(guī)劃的理論和方法。目前， 我國(guó)在公路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃技術(shù)的研究方面，在學(xué)術(shù)上大致可分為兩大體系：即四階段模式法和總量控制法。四階段模式法是目前采用較多的一種方法，主要以長(zhǎng)沙交通學(xué)院、東南大學(xué)、吉林工業(yè)大學(xué)及上海海運(yùn)學(xué)院為代表。它是以od 調(diào)查 (起終點(diǎn)調(diào)查 )為基點(diǎn)，在確定公路交通現(xiàn)狀 od 分布的基礎(chǔ)上， 做出未來(lái)od 分布的推算。 據(jù)此將預(yù)測(cè)到的od 流通過(guò)標(biāo)定的模型分配到公路網(wǎng)上去，最后依據(jù)路網(wǎng)上路線流量的大小確定技術(shù)等級(jí)，做出建設(shè)排序。 另一

17、種體系是總量控制法，這是由西安公路交通大學(xué)提出的一種規(guī)劃方法，它的基本思想是從宏觀整體出發(fā)， 以現(xiàn)狀公路網(wǎng)的道路與交通特征參數(shù)來(lái)揭示它的主要問(wèn)題和基本矛盾；以區(qū)域內(nèi)的公路交通總需求來(lái)控制公路網(wǎng)建設(shè)的總規(guī)模；以區(qū)域內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和生產(chǎn)力分布特點(diǎn)，并結(jié)合綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃，來(lái)確定公路網(wǎng)的總格局，并做出公路網(wǎng)建設(shè)分期實(shí)施計(jì)劃。這是一種不從od 調(diào)查著手， 充分利用現(xiàn)有的交通調(diào)查資料，通過(guò)多個(gè)總量預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)、路網(wǎng)布局合理為核心， 綜合評(píng)價(jià)擇優(yōu)為手段的規(guī)劃過(guò)程。整個(gè)過(guò)程都是在理論研究與實(shí)際調(diào)查、模型建立與專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)、定量計(jì)算與定性分析和遠(yuǎn)期規(guī)劃與近期安排相結(jié)合中進(jìn)行的。因而，能收到科學(xué)性與實(shí)用性相統(tǒng)一，總

18、體目標(biāo)與具體實(shí)施步驟相統(tǒng)一的效果。此外，國(guó)內(nèi)學(xué)者還在公路網(wǎng)規(guī)劃的各個(gè)環(huán)節(jié)上做了許多有益的探討，取得了一系列階段性或局部性的成果。例如， 在總結(jié)了前蘇聯(lián)規(guī)劃方法的基礎(chǔ)上提出了公路網(wǎng)規(guī)劃的動(dòng)態(tài)規(guī)劃法。動(dòng)態(tài)規(guī)劃法系根據(jù)50 年代初美國(guó)學(xué)者rbellman 提出的動(dòng)態(tài)規(guī)劃原理來(lái)優(yōu)化公路網(wǎng)規(guī)劃方案的一種方法，這種方法表達(dá)了系統(tǒng)觀點(diǎn)與優(yōu)化思想。類(lèi)比工業(yè)區(qū)位及農(nóng)業(yè)區(qū)位學(xué)說(shuō)，提出了交通區(qū)位原理，并依此進(jìn)行了公路網(wǎng)的布局方案設(shè)計(jì)；利用已知的一些經(jīng)驗(yàn)信息(如局部 od 調(diào)查信息及運(yùn)輸方面的資料等)和現(xiàn)狀路段交通量來(lái)推斷公路交通量od 分布；在區(qū)位理論的基礎(chǔ)上，通過(guò)借用測(cè)量學(xué)中的等高線概念，繪制路網(wǎng)交通量增長(zhǎng)等值線

19、圖，并由此進(jìn)行路網(wǎng)交通量的預(yù)測(cè)；運(yùn)用多目標(biāo)規(guī)劃原理進(jìn)行公路網(wǎng)的技術(shù)等級(jí)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。此外， 還在弗內(nèi)斯模型、重力模型及交通量分配模型的標(biāo)定與應(yīng)用方面，在公路網(wǎng)的合理發(fā)展規(guī)模、投資決策模型、預(yù)測(cè)模型及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系、評(píng)價(jià)方法等方面，都做過(guò)較為深入的研究，并取得了富有創(chuàng)見(jiàn)的成果。高速公路規(guī)劃根據(jù)具體要求不同，通常有兩類(lèi)布設(shè)方法；一類(lèi)是從效益出發(fā)，以連接大中城市、 大型集散地為主，即選擇路網(wǎng)結(jié)點(diǎn)和結(jié)點(diǎn)間連接路線的規(guī)劃方法，我國(guó)高速公路長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃基本上采用這種方法，重點(diǎn)解決與提高區(qū)域運(yùn)輸效率，滿足生產(chǎn)發(fā)展需要。二是從均衡出發(fā)， 以研究綜合運(yùn)輸客貨od 流為基礎(chǔ)的規(guī)劃，運(yùn)用系統(tǒng)工程的原理，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展分析入手，研

20、究經(jīng)濟(jì)在時(shí)間和空間上對(duì)交通需求在時(shí)空上的影響，通過(guò)交通量需求預(yù)測(cè)，od 流分布預(yù)測(cè)、 運(yùn)輸方式分擔(dān)預(yù)測(cè)以及路線交通量分配等四個(gè)步驟，即四階段模式法。把公路網(wǎng)的規(guī)劃同經(jīng)濟(jì)發(fā)展有機(jī)地聯(lián)系起來(lái)，在全國(guó)范圍內(nèi)均衡布設(shè)高速公路網(wǎng)，組成全國(guó)高速交通體系，這是當(dāng)今國(guó)際上研究區(qū)域性交通規(guī)劃應(yīng)用較多的一種方法。目前，美國(guó)、日本等工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)階段的高速公路網(wǎng)規(guī)劃就是朝著這一方向發(fā)展的。二、四階段模式法四階段法的核心思想是從微觀出發(fā)，以定量分析為主，通過(guò) od 調(diào)查獲得現(xiàn)狀客貨流量和流向，應(yīng)用有關(guān)模型進(jìn)行趨勢(shì)外推預(yù)測(cè)未來(lái)的客貨流出行分布及其不同運(yùn)輸方式分擔(dān)的比例，采用不同的配流方法對(duì)路段交通量進(jìn)行分配預(yù)測(cè)，最后根

21、據(jù)路段上的交通量分配值建立不同的目標(biāo)函數(shù)，對(duì)高速公路的規(guī)劃方案進(jìn)行設(shè)計(jì)和選優(yōu)，同時(shí)做出相應(yīng)的建設(shè)序列安排。由于其在交通量預(yù)測(cè)中采用了出行生成、出行分布、運(yùn)輸方式劃分及交通量分配四個(gè)步驟，因而被稱為四步模式法或四階段法。1、基本程序和主要內(nèi)容四階段模式法的基本方法起源于美國(guó)東北部道路通道規(guī)劃的研究工作。幾十年來(lái)， 四階段法已經(jīng)發(fā)生了很大變化，不僅在有關(guān)模型的系統(tǒng)化方面有了進(jìn)展，而且由于電子電腦的發(fā)展應(yīng)用， 使得更為復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)、地理、 社會(huì)等因素可以通過(guò)不同的組合對(duì)規(guī)劃的某些步驟或各個(gè)步驟產(chǎn)生影響。同時(shí)， 隨著人們對(duì)交通運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系認(rèn)識(shí)的深化，也要求高速公路設(shè)施的發(fā)展建設(shè)必須在區(qū)域的社會(huì)

22、經(jīng)濟(jì)、政治和環(huán)境系統(tǒng)內(nèi)，從綜合運(yùn)輸?shù)挠^點(diǎn)出發(fā)進(jìn)行全面規(guī)劃。 由于這些變化和要求，使得高速公路的規(guī)劃已變成連續(xù)、協(xié)調(diào)和綜合的過(guò)程，其基本程序如圖 51 所示。圖 51規(guī)劃目標(biāo)是制定高速公路規(guī)劃的重點(diǎn)，發(fā)展目標(biāo)必須明確且合乎邏輯，否則在規(guī)劃中將無(wú)法使用。 它們也必須與不同的擬定方案有關(guān)，且可用具體的指標(biāo)加以區(qū)別，這樣才能從不同的規(guī)劃方案中選出最優(yōu)的方案。此外， 明確的目標(biāo)必須有相應(yīng)的判斷標(biāo)準(zhǔn)，以便為規(guī)劃方案擬定前的準(zhǔn)備及擬定后的試驗(yàn)和評(píng)價(jià)提供基礎(chǔ)。制定目標(biāo)現(xiàn)狀調(diào)查系統(tǒng)分析交通量預(yù)測(cè)綜合評(píng)價(jià)與優(yōu)選規(guī)劃方案設(shè)計(jì)規(guī)劃目標(biāo)確實(shí)定一般應(yīng)考慮兩個(gè)方面，一是用戶目標(biāo)，如安全、快速、經(jīng)濟(jì)、舒適等，另一方面是社會(huì)目

23、標(biāo)，如減少環(huán)境影響、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及節(jié)約能源和節(jié)省投資等。合理的發(fā)展目標(biāo)，應(yīng)是兩者的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，應(yīng)與區(qū)域國(guó)土規(guī)劃及綜合運(yùn)輸規(guī)劃的目標(biāo)相一致。調(diào)查階段包括搜集有關(guān)區(qū)域歷史及目前狀況的數(shù)據(jù)，如經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、人口、土地利用、運(yùn)輸設(shè)施及其采用情況等，是規(guī)劃過(guò)程中費(fèi)用最高、費(fèi)時(shí)最長(zhǎng)的階段。這些數(shù)據(jù)是整個(gè)規(guī)劃工作的基礎(chǔ)， 將主要用于現(xiàn)狀分析和構(gòu)造各種出行需求分析模型，以預(yù)測(cè)未來(lái)的出行和交通需求。采用四階段法，需要重點(diǎn)做好土地利用調(diào)查和出行起訖點(diǎn)調(diào)查(od 調(diào)查 )。土地利用調(diào)查的目的是確定區(qū)域單位土地面積的利用情況，按其發(fā)展的客觀需要進(jìn)行分類(lèi)，以便排出開(kāi)發(fā)的先后順序。同時(shí)還要了解與土地開(kāi)發(fā)有關(guān)的法規(guī)(如區(qū)域劃

24、分、總體規(guī)劃等)以及自然條件。 od 調(diào)查的目的是全面了解區(qū)域內(nèi)出行生成、出行方式、出行時(shí)間、出行目的等方面的規(guī)律性，以便為交通需求預(yù)測(cè)提供基礎(chǔ)。遠(yuǎn)景交通量的預(yù)測(cè)，包括區(qū)域內(nèi)出行生成、出行分布、 運(yùn)輸方式劃分和交通量分配模型的建立， 是四階段法的主要內(nèi)容，亦是規(guī)劃方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化的直接根據(jù)，它同現(xiàn)狀調(diào)查與系統(tǒng)分析同屬規(guī)劃工作的前奏和必要的工作過(guò)程。方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化是四階段法的另一項(xiàng)重要內(nèi)容，其直接成果就是規(guī)劃方案的建立和決策，在工作內(nèi)容和方法上涉及設(shè)計(jì)、優(yōu)化和決策等模型的建立與運(yùn)算。作為高速公路規(guī)劃的核心內(nèi)容， 方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化是以交通量預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)，以方案評(píng)價(jià)為根據(jù)，以交通工程學(xué)和最優(yōu)化技術(shù)為手段來(lái)

25、完成預(yù)期任務(wù)和目標(biāo)的，在很大程度上將決定規(guī)劃區(qū)遠(yuǎn)景年份高速公路建設(shè)的成果和公路運(yùn)輸?shù)男Ч?。評(píng)價(jià)作為規(guī)劃工作的一個(gè)過(guò)程，在整個(gè)規(guī)劃中起著承上啟下的主導(dǎo)作用。作為規(guī)劃工作的起點(diǎn)，通過(guò)對(duì)原有公路系統(tǒng)的評(píng)價(jià)和定量分析，可為規(guī)劃目標(biāo)的分析和確定提供具體依據(jù)；作為規(guī)劃工作的終點(diǎn)，通過(guò)對(duì)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)，可為規(guī)劃成果的論證、優(yōu)化和決策提供各個(gè)方面的量化指標(biāo)?？偟恼f(shuō)來(lái)， 四階段法的基本程序和主要內(nèi)容與后述的總量控制法基本相同，只是在交通量預(yù)測(cè)方法和規(guī)劃方案設(shè)計(jì)方法方面有較大差異，下面將分別予以介紹。2、交通量預(yù)測(cè)四階段法的交通量預(yù)測(cè)模式，是一種根據(jù)分區(qū)資料建立起來(lái)的集計(jì)性集合模式，它將交通流的形成過(guò)程分為出行生

26、成、出行分布、 運(yùn)輸方式劃分和交通量分配四個(gè)環(huán)節(jié)，分別建立相應(yīng)的模型加以描述和進(jìn)行預(yù)測(cè)，從本質(zhì)上講，屬于交通模擬方法。 出行生成所謂出行生成， 就是從土地使用到出行過(guò)程中的一種過(guò)渡產(chǎn)物。如用地建造住宅或商場(chǎng)等，就會(huì)有出行生成，接著也會(huì)有出行的開(kāi)始。出行生成包括出行產(chǎn)生與出行吸引。因?yàn)閮烧叩挠绊懸蛩夭煌?，前者以住戶的社?huì)經(jīng)濟(jì)特性為主， 后者以土地使用的形態(tài)為主，故須將出行產(chǎn)生和出行吸引分別進(jìn)行預(yù)測(cè)，以求其精確，也利于下階段出行分布的工作。同時(shí)當(dāng)住戶的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性和土地使用形態(tài)發(fā)生改變時(shí)，也可用來(lái)預(yù)測(cè)交通需求的變化?？梢酝ㄟ^(guò)對(duì)分區(qū)土地使用、活動(dòng)系統(tǒng)的變量數(shù)組的調(diào)查，建立出行產(chǎn)生和出行吸引的次數(shù)與有

27、關(guān)社會(huì)經(jīng)濟(jì)變量(如居住人口、收入及車(chē)輛擁有量等)和土地使用形態(tài)變量的關(guān)系，構(gòu)成出行生成模型。目前有兩種常用的處理方法，即回歸分析法和類(lèi)別分析法。 回歸分析模型回歸分析是一種統(tǒng)計(jì)學(xué)方法，它研究一個(gè)因變量與一個(gè)或幾個(gè)自變量的關(guān)系。常用的預(yù)測(cè)模型大多數(shù)是線性回歸模型?；貧w分析模型預(yù)測(cè)得出的未來(lái)出行量，在近期比較可靠，隨著期限的后移，可靠性會(huì)越來(lái)越差。 未來(lái)自變量預(yù)測(cè)有一定困難，而未來(lái)因變量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確與否和未來(lái)自變量的估計(jì)有關(guān)。通過(guò)分析可以看到，土地利用模式的改變產(chǎn)業(yè)調(diào)整、生活方式變化、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)娛樂(lè)及其他非由家出行比例增加等必然導(dǎo)致依據(jù)調(diào)查年情況所導(dǎo)出回歸系數(shù)的變異。由于規(guī)劃者難以預(yù)料未來(lái)的變動(dòng)

28、情況，而使預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性蒙上了一層潛在誤差，這是交通規(guī)劃預(yù)測(cè)中的一大難題。 類(lèi)別分析模型類(lèi)別分析突出家庭作為基本單元，起到制約作用， 用將來(lái)生成率求得將來(lái)出行量，它能夠處理出行生成與土地使用變量之間的非線性關(guān)系。類(lèi)別分析法首先在美國(guó)puget sound 區(qū)域交通調(diào)查中提出，是一個(gè)居住土地使用的出行生成模型。 西方國(guó)家經(jīng)驗(yàn)證明：有三個(gè)土地使用變量即小汽車(chē)擁有量、家庭大小和家庭收入影響家庭出行生成。根據(jù)這些變量把家庭橫向分類(lèi)，并且由家庭訪問(wèn)調(diào)查資料計(jì)算每類(lèi)的平均出行生成率。 然后用位于該區(qū)的各種類(lèi)別的家庭數(shù)乘以相應(yīng)類(lèi)別的平均出行率，總計(jì)每種家庭類(lèi)別的出行量即可得到該區(qū)的出行量。這種方法多用于城市交通

29、規(guī)劃，用于高速公路規(guī)劃則需依據(jù)實(shí)際情況重新選擇有關(guān)變量。該類(lèi)模型具有直接易了解、適用范圍廣、 可納入政策敏感性因素等優(yōu)點(diǎn)，但也具有模型檢驗(yàn)困難總方差未知、每一小區(qū)規(guī)劃年的資料預(yù)測(cè)繁雜困難、各類(lèi)別中出行生成率假定不變有爭(zhēng)議等缺點(diǎn)。 出行分布出行分布模型基本上可分為兩種方法：增長(zhǎng)系數(shù)法和綜合法。增長(zhǎng)系數(shù)法隨其演變過(guò)程又可分為四種類(lèi)型：常增長(zhǎng)系數(shù)法、 平均增長(zhǎng)系數(shù)法、弗來(lái)特 (fratar)法及底特律 (detroit) 法。綜合法主要有兩種類(lèi)型：重力模型法和時(shí)機(jī)模型法。熵(entropy)法則可包括以上兩大類(lèi)，能把它們從理論上統(tǒng)一起來(lái)。增長(zhǎng)系數(shù)法完全是基于出行始點(diǎn)與終點(diǎn)區(qū)的增長(zhǎng)特性，利用現(xiàn)狀 od

30、 表求算將來(lái)od 表。綜合法則是將出行空間阻礙因素與地區(qū)增長(zhǎng)特性一并考慮的模擬分析法。前者適用于小地區(qū)或區(qū)域之間出行不太受空間阻撓因素的影響、而只受地區(qū)間產(chǎn)生及吸引特性影響的出行空間分布形態(tài)， 而后者則適應(yīng)于地區(qū)出行空間分布形態(tài)同時(shí)受空間阻撓因素重大影響者使用，是一種空間互動(dòng)形態(tài)模擬分析的方法。它可利用現(xiàn)狀od 形態(tài)選出一種模型，然后依據(jù)所預(yù)測(cè)的將來(lái)出行生成量推算將來(lái)的od 表。有關(guān)具體模型見(jiàn)第四章第三節(jié)所述。 運(yùn)輸方式劃分出行方式劃分即交通工具分配與選擇，就是指人 (或物 )的出行次數(shù)在不同交通方式(交通工具 )之間進(jìn)行劃分(分配或選擇 )。 出行因目的不同， 在空間上有起點(diǎn)及訖點(diǎn)的不同分布

31、形態(tài)，而選擇使用不同的交通工具，亦將影響其空間的分布形態(tài)。出行方式劃分的影響因素較為復(fù)雜，與規(guī)劃區(qū)域的交通工具種類(lèi)、交通政策、 出行產(chǎn)生與分布的實(shí)際情況以及交通方式本身的運(yùn)營(yíng)特性有關(guān)。如何評(píng)價(jià)各種交通方式是否具有吸引力，除主要與各種交通方式的主觀因素，如準(zhǔn)點(diǎn)率、方便、舒適、安全、運(yùn)價(jià)等有關(guān)外，還與出行者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征(如收入水平 )及所處的地理位置 (住在城區(qū)還是鄉(xiāng)村)及出行類(lèi)型 (上班、上學(xué)還是購(gòu)物)等有關(guān)。由于影響因素復(fù)雜，真實(shí)地模擬選擇交通方式有很大困難。 交通量分配交通量分配就是根據(jù)已知各分區(qū)之間的出行交換量，具體地確定它們所選用的路線，所使用的道路，也就是把各分區(qū)之間的出行分布(交換

32、 )量分配到各條具體道路上的方法。實(shí)際工作中常需要利用電腦來(lái)處理。在用電腦對(duì)公路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析前，需先把公路網(wǎng)抽象化，即把公路網(wǎng)抽象為點(diǎn)(交叉口、城鎮(zhèn)、交通樞紐)和邊 (公路路段 )的集合體，圖53 即為經(jīng)過(guò)抽象后的某公路網(wǎng)絡(luò)。電腦對(duì)公路網(wǎng)的辨識(shí)及搜索，是通過(guò)把網(wǎng)絡(luò)抽象為一個(gè)數(shù)學(xué)模型來(lái)進(jìn)行的。通常的方法有鄰接矩陣法、邊目錄法及鄰接目錄法。目前普遍采用比較省內(nèi)存、搜索速度快的鄰接目錄法。鄰接目錄法采用兩個(gè)數(shù)組表示網(wǎng)絡(luò)的鄰接關(guān)系，一組為一維數(shù)組r(i)，表示與i 節(jié)點(diǎn)相接的邊的條數(shù)，另一組為二維數(shù)組v(i ，j)，表示與 i 節(jié)點(diǎn)相鄰接的第j 個(gè)節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)號(hào)。圖53 所示網(wǎng)絡(luò)的r(i)、v(i，j)

33、兩數(shù)組如表51 所示根據(jù)該兩數(shù)組， 電腦便能判別節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之間的鄰接關(guān)系。采用鄰接目錄法對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行搜索及網(wǎng)絡(luò)特性運(yùn)算(如最短距離分析，交通量、車(chē)速、飽和度等分析)比鄰接矩陣法、邊目錄法要方便得多，并且網(wǎng)絡(luò)越復(fù)雜，這種方法越有效。對(duì)于交通量分配，國(guó)內(nèi)外均進(jìn)行過(guò)較深入的研究。教學(xué)規(guī)劃方法、 圖論方法及電腦技術(shù)的發(fā)展， 為合理的交通量分配模型的研究及應(yīng)用提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。國(guó)際上通常把交通量分配方法分為平衡模型和非平衡模型兩大類(lèi)，并以wardrop 第一、第二原理為劃分依據(jù)。wardrop 第一原理指出： “網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方法分布，就是所有使用的路線都比沒(méi)有使用的路線費(fèi)用小”。 wardrop

34、 第二原理認(rèn)為； “車(chē)輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車(chē)輛的總出行時(shí)間最小”。平衡模型是近十年來(lái)才發(fā)展起來(lái)的。如果出行分配模型滿足wardrop 第一、 第二原理， 則該模型為平衡模型，其中滿足第一原理的稱為使用者優(yōu)化平衡模型(useroptimized e quilibrium) ，滿足第二原理的稱為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型(systemoptimized equilibrium)。如果分配模型不使用wardrop 原理， 而是使用了模擬方法，則被稱為非平衡模型。目前國(guó)內(nèi)大量使用的是非平衡模型，平衡模型尚有待于進(jìn)一步研究。3、規(guī)劃方案設(shè)計(jì)方案設(shè)計(jì)的主要含意是布局優(yōu)化，就是要確定一個(gè)合理高效的建設(shè)布局

35、和實(shí)施方案，以對(duì)內(nèi)充分發(fā)揮高速公路的特性與功能，形成運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)； 對(duì)外充分發(fā)揮社會(huì)功能，形成經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)交通功能和土地開(kāi)發(fā)誘導(dǎo)功能的雙重效應(yīng)。 高速公路布局的原則根據(jù)高速公路的特點(diǎn)，在擬定高速公路布局方案時(shí)，一般應(yīng)遵循以下原則：在地理空間上的分布與交通流的空間分布基本一致，處于運(yùn)輸大通道位置，同時(shí)其發(fā)展趨勢(shì)是向網(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu)演進(jìn)，以增強(qiáng)機(jī)動(dòng)性，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)i 與其它運(yùn)輸方式的運(yùn)網(wǎng)保持良好的銜接：與其它公路的比例適當(dāng)，能充分發(fā)揮公路網(wǎng)的利用效益，與城市交通體系有良好的銜接，且對(duì)重要城市而言，有盡可能高的覆蓋率；適應(yīng)地理經(jīng)濟(jì)條件，盡可能節(jié)省投資。 備選方案的擬定在擬定備選方案時(shí)，首先應(yīng)確定路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，然

36、后再按照上述原則，擬定土地利用和高速公路系統(tǒng)的幾種不同規(guī)劃方案。所選擇的布局類(lèi)型將直接影響土地利用情況，反之亦然。 每種土地利用形式可使用不同的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，各種方案可包括高速公路規(guī)模、走向、 新建或改建的任意組合。由于實(shí)際條件的限制，可行的備選方案數(shù)目總是有限的。實(shí)際工作中，還應(yīng)盡可能有效地利用現(xiàn)有設(shè)施。高速公路的間隔距離主要取決于城市或地區(qū)的人口、路線的通行能力及建設(shè)成本。隨著高速公路間隔距離的減小，出行成本也減小，但建設(shè)成本則增加。在某一間隔距離點(diǎn)之外，建設(shè)成本的增加可能比出行成本的減小更快，因而造成總成本上升。總成本最低的是間隔距離點(diǎn)，也是確定新線之間或到老線的最優(yōu)間隔距離。新建高速公路應(yīng)

37、與現(xiàn)有的高速公路和整個(gè)公路網(wǎng)相結(jié)合，這樣可在沒(méi)有重復(fù)的情況下對(duì)全區(qū)提供最大效率的服務(wù)。 方案檢驗(yàn)與評(píng)價(jià)有了備選方案后，就可進(jìn)行檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)，以確定滿足預(yù)定規(guī)劃目標(biāo)且在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上可行的最優(yōu)方案。方案檢驗(yàn)的第一個(gè)項(xiàng)目是交通量分配。此時(shí)對(duì)每一個(gè)備選方案，在交通量預(yù)測(cè)模型中使用相應(yīng)的規(guī)劃路網(wǎng)，求出各條連線的交通量，并將分配交通量與通行能力進(jìn)行比較，以檢驗(yàn)其滿足估計(jì)的交通量的能力，同時(shí)也可評(píng)價(jià)各分區(qū)間的可達(dá)性。第二個(gè)主要檢驗(yàn)項(xiàng)目是經(jīng)濟(jì)性，常采用成本效益分析法，將每個(gè)備選方案的建設(shè)成本與其產(chǎn)生的效益進(jìn)行比較，以檢驗(yàn)各方案的成本與規(guī)劃目標(biāo)所定指標(biāo)的差異程度。在評(píng)價(jià)過(guò)程中， 還可檢驗(yàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等其它因素。

38、 由于這些因素大多無(wú)法定量表示，因而常采用專(zhuān)家評(píng)分的方法加以確定，然后檢驗(yàn)其與規(guī)劃目標(biāo)的差異大小。通過(guò)這些檢驗(yàn)與評(píng)價(jià)，就可排除其它方案，而只保留幾個(gè)較優(yōu)的備選方案進(jìn)行最后比選。綜上所述， 四階段法的規(guī)劃方案設(shè)計(jì)是一種以基本原則為指導(dǎo)，以路段分配交通量為依據(jù)，以專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)的模擬比較過(guò)程，其基本步驟如圖 54 所示。4、規(guī)劃方案的選優(yōu)與實(shí)施高速公路規(guī)劃是一項(xiàng)多層次、多目標(biāo)、多因素的復(fù)雜工作，常會(huì)根據(jù)發(fā)展戰(zhàn)略、交通需求、投資規(guī)模、建設(shè)能力等約束條件，擬定出多個(gè)備選方案，而各個(gè)方案的不同指標(biāo)的優(yōu)劣程度又可能是互相交錯(cuò)的。因此如何根據(jù)多方面、多角度的綜合考慮，全面衡量，從多個(gè)備選方案中找出相比照較合

39、理的方案，以作為規(guī)劃的最終結(jié)果，就是高速公路規(guī)劃工作的重要內(nèi)容之一，也稱為規(guī)劃方案的選優(yōu)問(wèn)題。 規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)指標(biāo)是用以描述和反映規(guī)劃方案各方面特性的一些物理量，是判別規(guī)劃方案優(yōu)劣及進(jìn)行方案比選的基本依據(jù)。選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)，應(yīng)本著科學(xué)性、合理性和簡(jiǎn)明性的原則進(jìn)行，既要全面反映規(guī)劃方案的各種特征，又要便于獲取和量化，各指標(biāo)間還要相互獨(dú)立，不能重復(fù)和交叉。對(duì)高速公路方案的評(píng)價(jià)，一般可從適應(yīng)性、合理性、可行性和經(jīng)濟(jì)性等四個(gè)方面來(lái)綜合考慮，每個(gè)方面所包含的具體指標(biāo)可參見(jiàn)表52 所列。其中適應(yīng)性、可行性及經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo)為定量指標(biāo)，可由具體數(shù)字計(jì)算得到，而合理性的指標(biāo)則是定性分析指標(biāo)，可由專(zhuān)家打分評(píng)定。

40、由于高速公路規(guī)劃涉及范圍廣、影響時(shí)效長(zhǎng)，因而在進(jìn)行方案的比選時(shí)，尤其要注意定性指標(biāo)，不僅要考慮直接影響，而且要考慮間接影響，同時(shí)顧及近期和遠(yuǎn)期。合理性指標(biāo)就是為反映國(guó)家政治、交通和技術(shù)等方面的政策要求而設(shè)置的，因此在選擇方案時(shí)必須首先考慮。在這些指標(biāo)中， 連通度是構(gòu)成路網(wǎng)的邊數(shù)與節(jié)點(diǎn)數(shù)目的比值，反映路網(wǎng)中各節(jié)點(diǎn)間的連通程度和布局格式；網(wǎng)效率與覆蓋率則直接表達(dá)高速公路網(wǎng)的布局合理性和服務(wù)范圍；擁擠度從宏觀上反映了整個(gè)路網(wǎng)的負(fù)荷能力與交通需求的適應(yīng)情況；擁擠里程率則反映了道路技術(shù)等級(jí)分布與交通量分布的適應(yīng)情況；網(wǎng)車(chē)速則是服務(wù)水平的直接反映。規(guī)劃方案在政治方面的合理性主要是指有利于加強(qiáng)國(guó)防，促進(jìn)民族

41、團(tuán)結(jié)， 保持國(guó)家安定； 在經(jīng)濟(jì)方面的合理性則是指符合國(guó)家政策和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，有利于促進(jìn)規(guī)劃區(qū)的資源開(kāi)發(fā)和產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)，有利于改善投資環(huán)境，擴(kuò)大市場(chǎng)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；在文化生活方面的合理性，則是指有利于加強(qiáng)地區(qū)間的文化交流，加強(qiáng)城鄉(xiāng)聯(lián)系，方便人們出行，增加就業(yè)，改變生活方式，提高收入等。 可行性指標(biāo)是建設(shè)總成本的反映。由于規(guī)劃是宏觀性的，因而其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)較難測(cè)算，即使能算得一個(gè)數(shù)值，可信度也不高，所以意義不大，在實(shí)際中可省略。這些指標(biāo)都從不同側(cè)面反映了規(guī)劃方案的優(yōu)劣程度，所以在分析評(píng)價(jià)時(shí)必須給予全面的綜合考慮。 由于方案選擇是一個(gè)主觀決策過(guò)程，因而除考慮客觀指標(biāo)外，還需考慮決策者的主觀偏好，

42、 這就需要通過(guò)給各指標(biāo)賦予不同的權(quán)重系數(shù)來(lái)解決。權(quán)重系數(shù)不是二個(gè)定值，對(duì)不同的地區(qū)、 不同的路網(wǎng)及不同的發(fā)展戰(zhàn)略思想都會(huì)有所不同，一般可通過(guò)調(diào)查，采用層次分析法 (ahp) 來(lái)確定。 模糊選優(yōu)原理設(shè)有 m 個(gè)備選方案： a： ，a： ， a。 ；n 個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，則記第i 個(gè)方案的指標(biāo)集合為xi ； (jil，ji2，工 in)， i1，2， ，n；再設(shè)評(píng)價(jià)比選的基準(zhǔn)方案為 a。 ，則基準(zhǔn)方案的指標(biāo)集合為xo (xo， ， t02， j。 。)。定義模糊集合a 的隸屬函數(shù)為：4叫： t2：筍， ， 。三三 xoj 卜其中 aoj a(x00 三 l；卸： a(xij) 1，2， ”則稱 ne(i

43、)；ne(a 。 ，a1)二 1 一 o，ld 刨一卸 i 為模糊向量a。與力 i 的貼近度，式中uj 為第了個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重：oj：1 j 二 1 注意到 d。j 三 1，所以貼近度計(jì)算式可寫(xiě)為：貼近度反映了方案ai 與基準(zhǔn)方案的指標(biāo)a。的接近程度，只要合理確定基準(zhǔn)方案的指標(biāo)集合，就可根據(jù)貼近度的大小，排出備選方案的優(yōu)先順序。由于高速公路規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)物理含意明確，除了其值越大越好的指標(biāo)外，就是其值越小越好的指標(biāo)，不存在不能比較的問(wèn)題；加之方案選擇是從已有的數(shù)個(gè)方案中挑選“較好” 的，而不是在未知的范圍內(nèi)尋求“最優(yōu)”的，所以可取備選方案中各指標(biāo)的最正確值作為基準(zhǔn)方案的指標(biāo)值，即j 幼 d

44、p“工1i，x2i ， i 刪)， 1，2， ，i。例如連通度、覆蓋率、網(wǎng)車(chē)速等指標(biāo)取最大值，而擁擠度、所需投資等項(xiàng)指標(biāo)則取最小值，其余指標(biāo)依此類(lèi)推。那么按照擇近原則，則貼近度越大的方案其綜合功能就越優(yōu)。 案例分析以某地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為背景，根據(jù)預(yù)測(cè)， 結(jié)合考慮歷史、 政治方面及政策方向等諸項(xiàng)因素， 初步擬定了三種規(guī)劃方案，現(xiàn)選用七項(xiàng)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行方案的評(píng)價(jià)和選擇。擬定方案的各項(xiàng)指標(biāo)值 u 根據(jù)專(zhuān)家咨詢和分析計(jì)算，得到各指標(biāo)的權(quán)重及三個(gè)方案的各項(xiàng)指標(biāo)值如表53 所列，按前述方法取定的基準(zhǔn)方案的各項(xiàng)指標(biāo)值亦列于表53 中。由基準(zhǔn)方案的指標(biāo)值，采用隸屬函數(shù)計(jì)算到的三個(gè)方案的模糊向量值列于表54。最后利

45、用公式：各方案的模糊向量o，j 表 54 計(jì)算得的各方案的貼近度亦列于表54。由表中數(shù)字可見(jiàn)，各方案貼近度的大小順序?yàn)椋核苑桨竷?yōu)序?yàn)椋悍桨竌，優(yōu)于方案a：優(yōu)于方案a。 ，仔細(xì)分析一下基準(zhǔn)方案的各項(xiàng)指標(biāo)的取值，可見(jiàn)其中有四項(xiàng)來(lái)自方案a，的指標(biāo)值，因而出現(xiàn)這個(gè)結(jié)果就不難理解了。當(dāng)然權(quán)重系數(shù)也有影響，如果調(diào)整對(duì)各指標(biāo)的偏好結(jié)構(gòu)，方案排序也將產(chǎn)生相應(yīng)的變化。這正是宏觀方案評(píng)價(jià)選擇的決策特點(diǎn)。在全部規(guī)劃方案經(jīng)過(guò)評(píng)價(jià)和選出最優(yōu)方案并被采納后，就進(jìn)入規(guī)劃的實(shí)施階段。實(shí)施階段可根據(jù)最優(yōu)方案的項(xiàng)目排序制定五年計(jì)劃，并依據(jù)項(xiàng)目的重要程度安排進(jìn)行可行性研究和設(shè)計(jì)。在一個(gè)時(shí)期的規(guī)劃實(shí)施完成后，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況的變化對(duì)

46、規(guī)劃方案作相應(yīng)的跟蹤調(diào)整，鑒于高速公路發(fā)展建設(shè)的重大影響，這種調(diào)整必須因地制宜，適時(shí)進(jìn)行?？墒侨W(wǎng)的、局部的，或個(gè)別路線、路段的，目的在于充分利用有限資源，使運(yùn)輸供給最大可能地滿足運(yùn)輸要求的變化。三、總量控制法密切結(jié)合我國(guó)國(guó)情對(duì)公路網(wǎng)規(guī)劃的理論與方法進(jìn)行系統(tǒng)的研究，在以往還是個(gè)空白。近年來(lái)，隨著改革開(kāi)放的深入，公路建設(shè)迅速發(fā)展，這方面的研究日益受到人們關(guān)注。西安公路交通大學(xué)通過(guò)多年的研究和實(shí)踐，首先提出了公路網(wǎng)規(guī)劃的“總量控制法”。經(jīng)國(guó)內(nèi)30個(gè)省、市、縣域的實(shí)踐，收到了積極的成效?？偭靠刂品ㄊ菑暮暧^上、整體上科學(xué)地把握規(guī)劃區(qū)域內(nèi)在規(guī)劃期間里與公路交通運(yùn)輸密切有關(guān)的一些總量變化趨勢(shì)，將預(yù)測(cè)的將來(lái)

47、交通流量較好地分解到布局合理的公路網(wǎng)上去，并由此安排規(guī)劃路網(wǎng)建設(shè)序列的一種規(guī)劃方法。其優(yōu)點(diǎn)是： 思路清晰， 理論完善， 方法簡(jiǎn)便，符合國(guó)情，節(jié)省人力、物力及時(shí)間。但交通量在路線分配上，尚有進(jìn)一步完善之處。公路網(wǎng)規(guī)劃的總量控制法其流程如圖55 所示。公路網(wǎng)規(guī)劃的總量控制法著重解決如下幾個(gè)問(wèn)題：對(duì)現(xiàn)狀公路網(wǎng)的剖析和評(píng)價(jià)；現(xiàn)狀公路網(wǎng)對(duì)區(qū)域未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性；公路網(wǎng)與其它運(yùn)輸方式的有機(jī)結(jié)合；公路網(wǎng)建設(shè)的合理規(guī)模；公路網(wǎng)的合理布局；公路網(wǎng)的建設(shè)序列；公路網(wǎng)規(guī)劃方案的綜合評(píng)價(jià)；公路網(wǎng)建設(shè)資金的籌措。在總量控制法的工作程序中，每一步都有其具體工作內(nèi)容，相應(yīng)地有其科學(xué)的理論與方法，本節(jié)將進(jìn)行重點(diǎn)介紹。1、現(xiàn)

48、狀公路網(wǎng)分析與綜合評(píng)價(jià) 公路網(wǎng)特征參數(shù)現(xiàn)狀公路網(wǎng)分析是指運(yùn)用一些參數(shù)(圖 56)，對(duì)當(dāng)前公路網(wǎng)上的交通流狀況、道路狀況與公路網(wǎng)所提供的服務(wù)水平及其通達(dá)深度等方面，從宏觀上、 整體上給以定量的反映。同時(shí)，對(duì)公路網(wǎng)改擴(kuò)建計(jì)劃的制定及對(duì)現(xiàn)狀公路網(wǎng)和未來(lái)公路網(wǎng)規(guī)劃方案做出綜合評(píng)價(jià)等建立較可靠的定量基礎(chǔ)，并為領(lǐng)導(dǎo)決策提供科學(xué)依據(jù)。公路網(wǎng)交通特征基本參數(shù)現(xiàn)用“公路網(wǎng)流量nq” 、 “公路網(wǎng)車(chē)流密度nk”及“公路網(wǎng)車(chē)速nv”(分別簡(jiǎn)稱為網(wǎng)流量、網(wǎng)密度及網(wǎng)車(chē)速)作為描述整個(gè)公路網(wǎng)上交通流特征的物理量，稱它們?yōu)楣肪W(wǎng)交通基本特征參數(shù)。公路網(wǎng)流量指組成公路網(wǎng)中各路段交通量的加權(quán)(里程權(quán) )平均值，記為nq(輛 h

49、(d)或輛 kmkmh(d)。即iiiiniinpqllqq(5-1) 式中：nq第 i 個(gè)路段上的交通量輛 h(d) ；il第 i 個(gè)路段的里程 (km) ；nl公路網(wǎng)總里程，iinll(km) ；ip里程權(quán)，niillp公路網(wǎng)車(chē)流密度某一時(shí)刻公路網(wǎng)單位長(zhǎng)度路段上所占有的車(chē)輛數(shù)，記為nk(輛/km) 。即 ：iiiiniinnpkllklnk 52式中： n某一時(shí)刻在整個(gè)公路網(wǎng)上的車(chē)輛數(shù)；ik第 i 個(gè)路段的車(chē)流密度(輛 km)；ip里程權(quán)。由式 (52)可知，網(wǎng)車(chē)流密度為各路段車(chē)流密度的加權(quán)平均值，其權(quán)仍為里程權(quán)。它是反映公路網(wǎng)上車(chē)輛密集程度的一個(gè)物理量。iii 公路網(wǎng)車(chē)速公路網(wǎng)車(chē)速為式(

50、5 3)所示的調(diào)和平均值，記為nv(kmh)。它是從宏觀上反映網(wǎng)流量在路網(wǎng)中運(yùn)行快慢程度的一個(gè)物理量。iiinvlv1式中：nv第 i 個(gè)路段上車(chē)輛的路段平均車(chē)速(km h)；i第 i 個(gè)路段的車(chē)公里權(quán)，iiiiiilqlq容易證明，網(wǎng)流量、網(wǎng)密度及網(wǎng)車(chē)速具有如下關(guān)系：nnnvkq(54) 公路網(wǎng)行程時(shí)間指公路網(wǎng)上車(chē)輛行駛單位里程所需的時(shí)間，簡(jiǎn)稱網(wǎng)時(shí)間，記作nth/km 。即iiiiiinntvvt11公路網(wǎng)道路特征基本參數(shù)詳盡地討論公路網(wǎng)的道路特征是極為復(fù)雜的。為使問(wèn)題研究方便起見(jiàn)，提出用 “公路網(wǎng)技術(shù)等級(jí)nj” 、 “公路網(wǎng)通行能力(又稱網(wǎng)容量 )nc”及“公路網(wǎng)路面鋪裝率nr”等三個(gè)物理

51、量來(lái)反映公路網(wǎng)的道路特征。公路網(wǎng)技術(shù)等級(jí)指組成公路網(wǎng)各路段技術(shù)等級(jí)的加權(quán)(里程權(quán) )平均值，簡(jiǎn)稱網(wǎng)等級(jí)，用nj表示。即iiinpjj式中：ij 第 i 個(gè)路段的技術(shù)等級(jí)，ij 取值為級(jí)，四級(jí)，等外）高速，一級(jí)，二級(jí)，三()5 ,4, 3, 2, 1 ,0(ij；ip里程權(quán)。nj值乃從總體上反映了公路網(wǎng)的技術(shù)等級(jí)水平。公路網(wǎng)容量指網(wǎng)流量nq到達(dá)最大值nc時(shí)，稱此nc值為公路網(wǎng)容量。即,max)()2()1(knnnnqqqc(57) 式中：)(knq公路網(wǎng)中某一種交通狀態(tài)k 時(shí)的網(wǎng)流量 (輛 h) 顯然， 網(wǎng)容量與路段及交叉口的容量有關(guān)，由于公路網(wǎng)的重要交叉口間距較長(zhǎng)，為使問(wèn)題簡(jiǎn)化，不考慮交叉口

52、對(duì)網(wǎng)容量的影響。網(wǎng)容量不大于組成路網(wǎng)各路段容量ic的加權(quán) (里程權(quán))平均值，即iiinpcc上式可方便地表示為：50jjjnpcc式中：jc j 級(jí)公路的容量輛/h(d) ；jp j 級(jí)公路里程占路網(wǎng)總里程的比重。公路網(wǎng)路面鋪裝率指公路網(wǎng)中有路面里程占總里程的百分率，用nr表示。即%100nrnllr式中：rl高級(jí)、次高級(jí)路面里程(km)；nl公路網(wǎng)總里程(km) 。公路網(wǎng)服務(wù)水平公路網(wǎng)服務(wù)水平是指路網(wǎng)給使用者從交通流量、車(chē)速、安全、方便、經(jīng)濟(jì)、舒適等多方面提供的綜合實(shí)際效果，它也是道路使用者從道路狀況、交通條件及道路環(huán)境等方面所得到的服務(wù)質(zhì)量。這里選用如下參數(shù)來(lái)反映公路網(wǎng)服務(wù)水平。公路網(wǎng)飽和

53、度指網(wǎng)流量與網(wǎng)容量之比，用ns表示。即nnncqs公路網(wǎng)里程飽和率公路網(wǎng)中飽和路段里程(飽和度大于等于1的路段里程 )與公路網(wǎng)總里程之比，用n表示，即nisinll式中：sil第 i 個(gè)飽和路段里程(km)；nl公路網(wǎng)總里程(km) 。公路網(wǎng)事故率公路網(wǎng)中車(chē)輛平均運(yùn)行每?jī)|車(chē)公里所發(fā)生的交通事故次數(shù)，用na表示，即85010365jjjnlqaa式中： a公路網(wǎng)中一年發(fā)生的事故總數(shù)(起)；jq j 級(jí)公路日交通流量(輛 d)；jl j 級(jí)公路里程 (km) 。公路網(wǎng)的通達(dá)深度公路網(wǎng)密度依據(jù)公路網(wǎng)所處區(qū)域的面積或人口、或耕地、 或面積與人口乘積計(jì)的分別有公路網(wǎng)面積密度a，公路網(wǎng)人口密度p，公路網(wǎng)耕

54、地密度s及公路網(wǎng)綜合密度等，它們的表達(dá)式分別為：alnaplnpslnspaleq式中：nl公路網(wǎng)總里程(km)；a公路網(wǎng)所屬區(qū)域的土地面積(2km)；p公路網(wǎng)所屬區(qū)域的人口總數(shù)(人)；s 一一公路網(wǎng)所屬區(qū)域的耕地總面積(2km)；eql公路網(wǎng)的等效車(chē)道長(zhǎng)度，簡(jiǎn)稱等效里程(km)。等效里程是指以二級(jí)公路作為標(biāo)準(zhǔn)公路，其它技術(shù)等級(jí)的公路，其長(zhǎng)度按車(chē)公里折算(取各級(jí)公路適應(yīng)交通量的上限計(jì)算車(chē)公里)與標(biāo)準(zhǔn)級(jí)公路相當(dāng)?shù)拈L(zhǎng)度。等效里程eql的計(jì)算公式為：50jjjjeqxmbl式中；jb j 級(jí)公路一個(gè)車(chē)道的等效系數(shù)(表 55)；jm j 級(jí)公路的車(chē)道數(shù)(條) ；jx j 級(jí)公路的實(shí)際里程(km) 。公

55、路網(wǎng)連通度是指構(gòu)成公路網(wǎng)絡(luò)的邊數(shù)與其節(jié)點(diǎn)數(shù)的比值，記為nd。其計(jì)算公式為：anlhnldnnn式中： h相鄰兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的平均空間直線距離，anh(km)；n區(qū)域內(nèi)應(yīng)連通的節(jié)點(diǎn)數(shù)目；區(qū)域公路網(wǎng)變形系數(shù)，其值與路線的彎曲情況及節(jié)點(diǎn)分布幾何形狀有關(guān)。nd值從平均意義上反映了路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通的強(qiáng)度。當(dāng)nd接近 10 時(shí)，路網(wǎng)呈樹(shù)狀，節(jié)點(diǎn)多為二路連通；nd為 20 時(shí)，路網(wǎng)呈方格網(wǎng)狀，節(jié)點(diǎn)多為四路連通；nd略大于 30 時(shí)，路網(wǎng)呈三角形網(wǎng)狀，節(jié)點(diǎn)多為六路連通。公路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)通達(dá)性這是表示路網(wǎng)中某個(gè)節(jié)點(diǎn)與其它節(jié)點(diǎn)聯(lián)系狀況的參數(shù)，記為kd(下標(biāo) k 代表第 k 個(gè)節(jié)點(diǎn) )，其值常用連接該節(jié)點(diǎn)的路網(wǎng)邊數(shù)來(lái)表示。顯然，

56、 邊數(shù)越多，則通達(dá)性越高。 公路網(wǎng)適應(yīng)性分析公路網(wǎng)適應(yīng)性分析是指對(duì)公路網(wǎng)中各技術(shù)等級(jí)公路的需求量與實(shí)際量進(jìn)行比照分析，為公路網(wǎng)現(xiàn)狀適應(yīng)性分析，并由此為規(guī)劃公路網(wǎng)合理規(guī)模提供定量依據(jù)。通常對(duì)路網(wǎng)中各級(jí)公路交通量觀測(cè)記錄進(jìn)行如下分組整理：100 輛 d 以下 (等外公路 )，100 輛 d200 輛d(四級(jí)公路 )，200 輛 d2 000 輛 d(三級(jí)公路 )，2 000 輛 d 一 5 000 輛 d(二級(jí)公路 )，5 000 輛 d一 12 500 輛 d(一級(jí)公路 )，12 500 輛 d25 000 輛 d(高速公路 )。依據(jù)分組交通量畫(huà)出區(qū)域內(nèi)各技術(shù)等級(jí)公路需求量與現(xiàn)有量的柱狀分布圖(

57、亦稱公路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)適應(yīng)圖)如圖 5 7所示。圖 57 為某地區(qū)的公路網(wǎng)現(xiàn)狀等級(jí)結(jié)構(gòu)適應(yīng)圖。圖中需求量是通過(guò)對(duì)該地區(qū)布設(shè)的交通量觀測(cè)點(diǎn)上的交通量觀測(cè)記錄，按上述規(guī)定的交通量分組統(tǒng)計(jì)整理得到的，實(shí)際量即是該地區(qū)現(xiàn)有各技術(shù)等級(jí)的實(shí)際里程。從圖中可看出， 該地區(qū)現(xiàn)狀公路網(wǎng)技術(shù)等級(jí)低，等級(jí)結(jié)構(gòu)明顯不適應(yīng)公路交通需求增長(zhǎng)。二級(jí)以上公路需求里程比重應(yīng)占總里程的2746，而實(shí)際僅占8 62； 三級(jí)公路需求應(yīng)占59 79， 而實(shí)際只占12 99， 其差額高達(dá)46 8；四級(jí)以下公路僅需672，而現(xiàn)有比重達(dá)7839。從圖中可知，這個(gè)地區(qū)今后公路建設(shè)的方向?yàn)椋?加快二級(jí)以上公路建設(shè)步伐，積極改善四級(jí)以下公路，使其比重

58、在一定的時(shí)間內(nèi)有一個(gè)明顯的下降，盡快地使路網(wǎng)的等級(jí)配置趨于合理化。否則， 這個(gè)地區(qū)的公路交通運(yùn)輸將會(huì)阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展。顯然，此地區(qū)的公路網(wǎng)建設(shè)任務(wù)是極其繁重的。 公路網(wǎng)綜合評(píng)價(jià)影響公路網(wǎng)質(zhì)量的因素很多，歸納起來(lái)為上述的交通條件、道路條件、 服務(wù)水平及通達(dá)深度等四個(gè)方面。它們所包含的具體指標(biāo)因素都從不同角度影響著公路網(wǎng)的某一方面特征，且它們彼此間又存在著復(fù)雜的關(guān)系，難以量化，故要對(duì)全部影響因素量化做出評(píng)價(jià)，在實(shí)際中既難實(shí)現(xiàn)又無(wú)必要。為此，在高速公路規(guī)劃中應(yīng)根據(jù)實(shí)際選擇能反映上述幾個(gè)方面并具有代表性的影響因素作為高速公路的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通?？蛇x擇網(wǎng)飽和度ns和網(wǎng)車(chē)速nv分別反映高速公路的交通條件和道路

59、條件，選擇網(wǎng)連通度nd反映高速公路的布局和通達(dá)狀況。ns和nv不僅間接或直接地反映了運(yùn)輸成本，且這些指標(biāo)數(shù)據(jù)便于調(diào)查并具有一定的普遍性。高速公路的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系選定后，可依據(jù)模糊數(shù)學(xué)中的綜合評(píng)判原理對(duì)其規(guī)劃進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。 這種評(píng)價(jià)方法的優(yōu)點(diǎn)是：能較全面地指出影響規(guī)劃質(zhì)量的多個(gè)因素各自在方案中“扮演”的角色、所起作用的強(qiáng)弱和所處地位的高低，有一個(gè)“量”的結(jié)論。具體做法如第二章第三節(jié) (四)所述。3、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公路交通需求預(yù)測(cè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)是對(duì)規(guī)劃期內(nèi)公路運(yùn)輸發(fā)展與公路交通需求做出科學(xué)估計(jì)，因此，公路運(yùn)輸發(fā)展與公路交通需求預(yù)測(cè)，應(yīng)以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃為基本依據(jù)。當(dāng)規(guī)劃區(qū)域無(wú)

60、明確的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃時(shí)，則應(yīng)對(duì)規(guī)劃區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行定量與定性的分析預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果需經(jīng)專(zhuān)家咨詢和權(quán)威部門(mén)認(rèn)可后才能使用。預(yù)測(cè)方法已在第四章中做過(guò)介紹。 社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)基本工作程序a確定預(yù)測(cè)目標(biāo)；b 建立預(yù)測(cè)模型；c 預(yù)測(cè)計(jì)算； d 預(yù)測(cè)檢驗(yàn)； e編寫(xiě)預(yù)測(cè)報(bào)告。預(yù)測(cè)主要內(nèi)容a社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)；b 綜合交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)；c 公路運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)；d 公路建設(shè)資金預(yù)測(cè)。當(dāng)規(guī)劃區(qū)域已有明顯的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃時(shí)，則社會(huì)經(jīng)濟(jì)和綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展預(yù)測(cè)工作可以省略。 公路交通需求預(yù)測(cè)公路交通需求預(yù)測(cè)應(yīng)依據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃(預(yù)測(cè)