中國交通運輸行業(yè)分析報告

1、交通運輸行業(yè)分析報告交通運輸行業(yè)分析報告一、行業(yè)概述一、行業(yè)概述1、交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)。交通遠輸業(yè)是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎產(chǎn)業(yè)， “發(fā)展經(jīng)濟、 交通先行” ， 其正確性已為各國的實踐所證實。 交通運輸作為基礎設施是經(jīng)濟發(fā)展的基本條件， 幾乎被用于每一個生產(chǎn)過程和生活過程。 雖然基礎設施建設并不必然導致經(jīng)濟的增長， 但基礎設施建設不足會限制經(jīng)濟的增長和居民生活水平的提高。 從整個社會看，基礎設施發(fā)展不足， 嚴重制約著國民經(jīng)濟的發(fā)展，成為經(jīng)濟增長的“瓶頸”部門；從一個地區(qū)來看，基礎設施發(fā)展不足，是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展落后的直接原因之一。沒有基礎設施的一定發(fā)展，不可能促進地區(qū)經(jīng)濟的快速增長。這也

2、說明交通運輸?shù)陌l(fā)展要先于并且快于地區(qū)經(jīng)濟的增長，否則將制約經(jīng)濟的進一步發(fā)展。研究表明， 交通運輸與國家和地區(qū)的經(jīng)濟增長存在很強的相關關系， 其相關系數(shù)在 0.9 以上，這就進一步證實了交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中所起的重大作用。 只有現(xiàn)代化的交通運輸， 才能使各種資源在區(qū)域間自由地、便捷地流動，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。2、交通運輸業(yè)的需求巨大。交通運輸業(yè)的存在和發(fā)展是為了滿足人們 “行”的基本需求，以及商品為了實現(xiàn)其價值而進行交換的需求，而我國幅員遼闊，人口眾多， 隨著經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，交通運輸需求將會持續(xù)增長，潛在需求市場無可限量。3、我國交通運輸設施仍處于較為落后狀態(tài)，行業(yè)成長空間廣闊。交通運輸

3、行業(yè)包括了眾多的子行業(yè)，如港口、水上運輸；機場、航空運輸；公路、陸路運輸和鐵路運輸?shù)取?按國土面積和人口數(shù)量計算我國的運輸網(wǎng)絡密度， 在世界上處于較落后地位，與歐洲各國及美國等經(jīng)濟發(fā)達國家無法相比，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比，我國仍存在較大差距。鐵路在貨運重載、 客運高速、自動化管理方面發(fā)展緩慢，目前仍處于起步階段；高等級公路僅占公路總里程的多一點， 等外公路比重高達以上； 內(nèi)河航道基本處于自然狀態(tài)， 高等級深水航道比重很小， 能通行噸級船舶的五級以上航道里程僅占.；大部分港口裝卸設備及工藝落后，效率低下；民航航空管制、通信導航技術及裝備落后， 已不適應民航的進一步發(fā)展。 這些差距同時也

4、說明我國交通運輸業(yè)的成長和發(fā)展空間巨大。4、交通運輸業(yè)的發(fā)展與國家和地區(qū)的經(jīng)濟增長存在很強的正相關性。為適應我國國民經(jīng)濟的高速增長，交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資通常要超過gdp 的增長，才不會對經(jīng)濟增長產(chǎn)生瓶頸作用； 另外， 固定資產(chǎn)投資作為拉動內(nèi)需促進經(jīng)濟增長的重要一極， 而交通運輸固定資產(chǎn)投資占全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模很大比重， 其增長速度要高于全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模的增長。以下兩圖顯示出 1991 年-2002 年，我國交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資規(guī)模與我國 gdp 和全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長的同期比較。圖圖 1 1、交通運輸固定投資規(guī)模增長率與、交通運輸固定投資規(guī)模增長率與 gdpgdp 增長比較增長比

5、較807060504030201001991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002交通運輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長gdp增長資料來源：巨田證券研究所整理圖圖 2 2、交通運輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模與全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長比較、交通運輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模與全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長比較80706050403020100全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長與交通運輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模比較全社會固定資產(chǎn)投資增長交通運輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

6、資料來源：巨田證券研究所整理5、交通運輸業(yè)運行狀況：全行業(yè)運輸周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長。1990 年以來，全行業(yè)各種運輸方式完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步增長，保障了國民經(jīng)濟中物流和客流的順利進行。以下兩圖為我國自1990 年以來，各種運輸方式完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量增長情況。圖圖 3 3、各種運輸方式歷年完成的貨物周轉(zhuǎn)量及增長率、各種運輸方式歷年完成的貨物周轉(zhuǎn)量及增長率10.0500004000030000200001000008.06.04.02.00.0-2.0-4.0貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）增長率（%）資料來源：巨田證券研究所整理圖圖 4 4、各種運輸方式歷年完成的旅客周轉(zhuǎn)量及增長率、各種運

7、輸方式歷年完成的旅客周轉(zhuǎn)量及增長率14000120001000080006000400020000199019911992199319941995199619971998199920002001200212.07.02.0-3.0-8.0旅客周轉(zhuǎn)量（億人公里）增長率（%）資料來源：巨田證券研究所整理二、行業(yè)的經(jīng)濟特點及研究方法二、行業(yè)的經(jīng)濟特點及研究方法1、宏觀經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展影響行業(yè)的發(fā)展和盈利能力。因為交通運輸業(yè)屬于國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，是為國民經(jīng)濟的發(fā)展提供基礎保障的一個行1990199119921993199419951996199719981999200020012002業(yè)，與國民

8、經(jīng)濟的發(fā)展相關性極強， 對宏觀經(jīng)濟（主要有貿(mào)易和固定資產(chǎn)投資規(guī)模的增長等方面）的關注和研究可以更好地預測行業(yè)的發(fā)展趨勢， 這是行業(yè)的共性。但各地經(jīng)濟的發(fā)展不平衡，而行業(yè)內(nèi)公司的發(fā)展與經(jīng)濟腹地的發(fā)展密切相關， 這就決定了各公司的特殊性。 因此，對區(qū)位優(yōu)勢的分析就顯得很必要。對應的研究方法：既要注重宏觀研究，如進出口貿(mào)易和固定資產(chǎn)投資規(guī)模等， 又要注重經(jīng)濟腹地區(qū)位優(yōu)勢研究 ，如長三角、珠三角以及環(huán)渤海等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。2、行業(yè)一般前期投入較大、回報期較長，固定成本高、而變動成本低，因此具有非常敏感的盈虧平衡點。且行業(yè)提供的是服務，不可儲存，不可象產(chǎn)品一樣物化勞動于存貨，應收帳款少； 市場范圍相對狹小

9、， 一般限于自身的經(jīng)濟腹地， 不象產(chǎn)品可開辟全國或全球市場。對應的研究方法： 著重研究區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展狀況， 以及反映行業(yè)或公司發(fā)展的先行指標，如吞吐量、貨運量、車流量和客運量等。3、行業(yè)內(nèi)公司的經(jīng)營業(yè)績和現(xiàn)金流量一般有相對穩(wěn)定增長的趨勢。對應的研究方法： 定量分析可較為準確計算出公司的內(nèi)在投資價值， 為市場投資提供可靠的依據(jù)。如現(xiàn)金流量折現(xiàn)、經(jīng)濟附加值（eva）等金融工程分析方法。三、各子行業(yè)間的比較和評價三、各子行業(yè)間的比較和評價作為一個物流系統(tǒng)， 各子行業(yè)有著內(nèi)在的聯(lián)系和不同程度的替代關系， 但它們各自又有著不同的特征和市場對象。 港口業(yè)和水運業(yè)是對生的， 服務對象一般為大宗貨物； 機場和

10、航空運輸業(yè)也是對生的，但服務對象一般為旅客和體積小、 質(zhì)量輕的貨物；而公路、 鐵路是為機場和港口提供旅客和貨物疏通服務的。因此，各子行業(yè)間存在密切的聯(lián)系。各子行業(yè)間的分析比較如下：子行業(yè)市場狀況未來 2 年增長風險因素政策扶持具有區(qū)域壟斷隨著貿(mào)易的增與腹地經(jīng)濟的發(fā)展屬于國家重點扶港口特性，市場集長， 港口吞吐量有著密切的聯(lián)系， 行持和投資領域。中度較高。以 10%以上的業(yè)風險較小。速度增長。水運幾乎完全競爭的市場結(jié)構(gòu)。具有區(qū)域壟斷特性，容易形成寡頭壟斷。寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)。相對壟斷的市場結(jié)構(gòu)。接近完全競爭的市場結(jié)構(gòu)。隨著貿(mào)易量的增長， 運輸量會相應增長。隨著國民收入水平的提高， 吞吐量有 10

11、%以上的增長。旅客和貨物運輸量分別增長11%和 15%左右。隨著汽車保有量的增加， 對高等級公路需求也增加。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展帶動物流的發(fā)展。經(jīng)營風險來自于新無特殊政策扶持。的運輸方式（如管道）的替代作用。經(jīng)營風險相對較低， 屬于國家重點扶主要來自航空運輸持和投資領域。業(yè)的連鎖風險。存在較大的經(jīng)營風險和財務風險。屬于國家重點扶持行業(yè)。機場航空運輸公路收費主要面臨公路收費權的政策性風險。國家鼓勵不同渠道資金進入公路基礎設施建設。無特殊政策扶持。陸路運輸無明顯的經(jīng)營和政策風險。通過比較， 港口和機場以其特有的資源壟斷優(yōu)勢， 以及相對較低的經(jīng)營風險和政策風險，具有明顯的行業(yè)盈利優(yōu)勢。四、重點子行業(yè)運行特

12、征和投資策略四、重點子行業(yè)運行特征和投資策略港口業(yè)運行經(jīng)濟特征港口業(yè)運行經(jīng)濟特征1、港口建設快速發(fā)展，港口泊位仍屬稀缺資源：港口作為綜合運輸樞紐，在整個運輸系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用， 港口的發(fā)展水平已成為衡量一個國家社會經(jīng)濟發(fā)展水平的重要標志之一。改革開放以來，我國政府把交通運輸作為國民經(jīng)濟發(fā)展的重點， 經(jīng)過國家大力投資建設，港口瓶頸狀況已得到大大緩解， 每年都有新增泊位，但仍然不能滿足快速增長的吞吐要求。2002 年底沿海主要港口泊位數(shù)達到2430 個，是1999 年的 1.7 倍，累計新增吞吐能力 1.3 億噸，年設計吞吐能力達到10.98 億噸，而2002 年沿海港口的吞吐量為17.2

13、億噸，超過設計能力的 50%以上，多數(shù)港口超負荷經(jīng)營。2、進出口貿(mào)易的增長帶動港口吞吐量保持10%以上的高速增長：加入wto 后，隨著我國進出口貿(mào)易量的擴大，將直接帶動港口吞吐量的穩(wěn)定增長。2002 年，全國港口吞吐量達 26.8 億噸，較上年增長 11.6%，其中集裝箱吞吐量達 3700 萬標準箱左右，較上年增長35.4%。近三年，港口業(yè)一直保持了高速增長態(tài)勢，隨著對外貿(mào)易量的增長，港口吞吐量仍將穩(wěn)定增長。預計2003 年，全國港口吞吐量達29.5 億噸，增長10%左右，其中集裝箱吞吐量將達到 4500 萬標準箱，增長 25%左右。圖圖 5 5、全國港口吞吐量增長率與進出口貿(mào)易和、全國港口吞

14、吐量增長率與進出口貿(mào)易和 gdpgdp 增長率的比較增長率的比較35302520151050-5-10-15進出口貿(mào)易增長率gdp增長率港口吞吐量增長率1990199119921993199419951996199719981999200020012002資料來源：巨田證券研究所整理3、集裝箱運輸成為水運發(fā)展趨勢，集裝箱吞吐量增長速度最快：隨著我國外貿(mào)出口結(jié)構(gòu)的優(yōu)化， 集裝箱化率持續(xù)上升， 集裝箱生成系數(shù)不斷提高。 （集裝箱化率=適箱貨的實際裝箱量/適箱貨總量）1990 年中國外貿(mào)貨物集裝箱化率不足30%，集裝箱生成系數(shù)為每億美元外貿(mào)額生成 0.135 萬 teu，到 2002 年集裝箱化率近

15、 70%，集裝箱生成系數(shù)為每億美元外貿(mào)額生成 0.564 萬 teu ，而發(fā)達國家集裝箱化率為90%，增長潛力巨大。在沿海港口的各種貨種中，集裝箱最具增長潛力。1990-2002 年我國沿海港口集裝箱吞吐量年平均增長達31%，是同期全國港口貨物吞吐量 10%增長的三倍，并大大超過沿海主要散貨吞吐量7.5%的年平均增長水平。隨著我國外貿(mào)復蘇、集裝箱化率進一步提高， 預計沿海港口集裝箱吞吐量在未來幾年仍能保持 25%以上的增長水平，并支持我國樞紐港的進一步形成和發(fā)展。圖圖 6 6、近年來沿海港口集裝箱吞吐量與港口吞吐量增長率比較、近年來沿海港口集裝箱吞吐量與港口吞吐量增長率比較4030201001

16、999200020012002沿海港口集裝箱吞吐量增長率港口吞吐量增長率資料來源：交通部網(wǎng)站4、集裝箱樞紐港初步形成，市場集中度日益提高：隨著集裝箱吞吐量的增長，為適應船舶大型化的趨勢， 我國樞紐港建設得到長足的發(fā)展。 我國沿海的集裝箱港吞吐量已從原來的相對分散， 開始集中在幾個主要港口。 我國集裝箱吞吐量排名前兩位的上海與深圳港的市場份額由 1995 年的 27%上升到 2002 年的 44%，顯示這兩港口在華東和華南地區(qū)的樞紐地位已經(jīng)形成并日趨強化。圖圖 7 7、近、近 3 3 年前年前 8 8 大集裝箱港口吞吐量比重大集裝箱港口吞吐量比重17%26%4%5%5%6%7%7%23%上海港深

17、圳港青島港天津港廣州港寧波港廈門港大連港其他2002年全國港口吞吐量分布資料來源：交通部網(wǎng)站5、大宗散貨吞吐量低速增長：大宗散貨（石油及其制品、煤炭、金屬礦石、礦建材料、糧食等）吞吐量占港口所有貨種吞吐量的70%左右。2002 年吞吐量為 13.1 億噸，較 2001 年增長 14%，為 1998 年 5.57 億噸的 2.35 倍，五年復合增長率為22%。隨著我國能源需求和基礎建設的增長，大宗散貨吞吐量仍會以10%以上的速度增長。6、我國港口主要貨種裝卸費率比較：除部分外資碼頭裝卸費率可自行定價，其他港口各貨種裝卸費率由交通部指導定價。 從下表可看出， 指導定價一般要低于外資碼頭的自行定價，

18、說明我國碼頭裝卸費率，特別是集裝箱裝卸費率仍有上升空間。貨種煤炭、鐵礦石、化肥、糧食焦碳原油（裝船/ 卸船）集裝箱（非外資碼頭）上海港sct（和黃參股）寧波港北侖二期碼頭（和黃參股）廈門港海滄碼頭（和黃參股）yict裝卸費率10.4元/ 噸16.3元/ 噸11.7/9.8元/ 噸425.5元/teu70.4美元/teu382.5元/teu370元/teu1100港元/teu7、2003 年我國港口吞吐量增長預測：今年外貿(mào)形勢繼續(xù)向好，根據(jù)海關統(tǒng)計，一季度我國外貿(mào)進出口總值達1736.6 億美元，同比增長 42.4。 對外貿(mào)易的良好態(tài)勢出乎許多人的預料。 從今年國內(nèi)外客觀環(huán)境和一季度外貿(mào)表現(xiàn)來看

19、，我國今年全年外貿(mào)進出口完全有望接近甚至高于去年的21.8增速。港口吞吐量加速增長， 全年形勢繼續(xù)看好受上述有利因素促進， 一季度我國主要港口貨物吞吐量 5.80 億噸，同比增長 18.4，較去年平均水平提高約1.8 個百分點。從目前國際、國內(nèi)宏觀經(jīng)濟形勢以及一季度表現(xiàn)來看， 只要外部經(jīng)濟環(huán)境不出現(xiàn)大的變化， 全年港口運輸生產(chǎn)有望保持去年高速增長勢頭，再創(chuàng)新高。主要港口類上市公司所在港口生產(chǎn)形勢在全國港口生產(chǎn)繼續(xù)向好的形勢下， 沿海主要樞紐港吞吐量形勢更為看好。上海港今年一季度貨物吞吐量7131 萬噸， 同比增長 20.9； 集裝箱吞吐 243.8 萬 teu，增長 38.7，較去年平均水平提

20、高近3 個百分點。據(jù)悉，上海港 2003 年目標是集裝箱吞吐量 1000 萬標箱，但從目前形勢來看，實際可能大幅度超過這一目標。深圳港依托珠江三角洲腹地外向型經(jīng)濟支撐和香港的中轉(zhuǎn)輻射， 深圳港集裝箱吞吐量最近幾年居全國第二位，2002 年居世界第六。今年一季度深圳港貨物吞吐量2382 萬噸，同比增長 30.2；集裝箱吞吐量213.3 萬標箱，增長48.6，增幅較去年同期略有下降。目前深圳港集裝箱吞吐能力供需矛盾十分突出， 鹽田港三期等一批新碼頭正在緊張建設中。 深圳港2003 年集裝箱吞吐量目標850 萬 teu，根據(jù)目前勢頭來看完全有可能達到甚至超過。天津港是我國主要的能源輸出港和鐵礦石接卸

21、港， 近年通過新建南疆碼頭和進出港航道疏浚，港口綜合競爭力居渤海灣地區(qū)前列。今年一季度，天津港共完成貨物吞吐量 3657.3萬噸，同比增長 23.95，集裝箱完成 69.5 萬標準箱，同比增長 30.42，均為歷史最好水平。從港口貨類來看，煤、焦炭、鋼材、礦石、油品、集裝箱等大宗貨類和重點貨類均有很大程度的增長。港口業(yè)上市公司投資策略港口業(yè)上市公司投資策略1、港口類上市公司基本面質(zhì)地比較：代碼代碼公司名稱公司名稱600018000088600717000022600190600317600279600575經(jīng)濟腹地經(jīng)濟腹地泊位個泊位個年設計能力年設計能力成為樞紐成為樞紐固定資產(chǎn)規(guī)固定資產(chǎn)規(guī)數(shù)數(shù)

22、的港機會的港機會模模上港集箱集裝箱長江三角15295萬teu有471,080洲鹽田港集裝箱珠江三角5300萬teu有109,951洲24/4天津港散貨（煤炭、礦石） 渤海灣140萬teu有221,328/集裝箱8/4深赤灣散貨（糧食、化肥）珠江三角100萬teu機會較小126,867/集裝箱洲錦州港散貨（鋼材、礦石、 渤海灣6555萬噸無151,079原油）10/2營口港散貨（糧食、鋼材） 渤海灣550萬噸無107,426/集裝箱重慶港九散雜貨/集裝箱西南地區(qū)24/15萬teu+116萬噸無44,2794300萬噸無57,559港口類型港口類型000582北海新力散貨（礦石/糧食）珠三角6/2

23、5萬teu+600萬噸蕪湖港散貨（煤炭）/集裝 長江中下無20,065箱游備注：yict 1、2期共5個泊位，年處理能力為500萬teu，3期共4個泊位，年處理能力為240萬teu，預計首2個泊位和另2個泊位在2003年底和2004年10月完工。深赤灣12#、13#大型集裝箱泊位將分別于2003年和2004年底完工。綜合以上評價指標，上港集箱（600018） 、鹽田港（000088） 、天津港（600717） 、深赤灣（000022）有廣闊而發(fā)達的經(jīng)濟腹地，資產(chǎn)規(guī)模具有比較優(yōu)勢，專用碼頭適應水運的發(fā)展趨勢，裝卸費率較高，盈利能力強，可獲得高額相對壟斷利潤，因此更具投資價值。2、港口類上市公司指

24、標分析：股票代碼股票名稱60001800008858500125006007170000226001906002796003176005751186045000.351.8400058218847.185720-0.222.49上港集箱 鹽田港 天 津 港 深赤灣 st錦州港 重慶港九 營 口 港 蕪 湖 港 北海新力65985.38 38151.79465021522.14 15704.73945022839.1250008600100000.243.59總股本(萬股) 90220流通股份(萬股)21000每股收益(元) 0.860.950.450.4800.12每股凈資產(chǎn)（元)5.523.

25、412.753.110.963.15主營業(yè)務收入(萬元)259006.5 50772.38 123513.5 73868.74 38436.76 9728.5凈利潤(萬元)主營業(yè)務利潤率(%)凈資產(chǎn)收益率(%)收盤價（復權后）（4.30)市盈率市凈率77844.84 55585.74 29884.16 1836055.3415.6323.3427.142.1150.3427.919.2820.295.6550.6116.4810.3823.073.7753.215.4614.4230.044.6434623.73 10439.12 7729.08-4141.351.7-8.826.632.66

26、-174.262673.396006.612607.638.36-0.195.075.2832.093.7210.6188.423.3738.176.699.2938.712.5951.8319.310.8430.975.89從以上財務指標的分析，上港集箱（600018） 、鹽田港（000088） 、天津港（600717） 、深赤灣 （000022） 以 50%以上的主營業(yè)務利潤率和15%以上的凈資產(chǎn)收益率表現(xiàn)出明顯的規(guī)模經(jīng)濟和盈利優(yōu)勢。而上港集箱（600018）和天津港（600717）較低的市凈率和市盈率，表明其價格尚未完全反映出其內(nèi)在價值。3、重點上市公司分析：上港集箱（上港集箱（6000

27、88600088） ：公司具備的集裝箱主樞紐地位，加上其經(jīng)濟腹地長江三角洲地區(qū)外貿(mào)持續(xù)快速增長，適箱貨源豐富，集裝箱化率高達 70%，使得公司業(yè)績一直保持高速增長，吞吐量近五年以平均 30%的速度增長，在國內(nèi)占有 25%的份額。隨著上海港國際航運中心地位的確立， 長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟及外貿(mào)持續(xù)高速增長， 為公司集裝箱裝卸業(yè)務提供了長期穩(wěn)定的發(fā)展空間。 2002 年集裝箱吞吐量達 358 萬 teu，增長 38%；預計 2003 年將達到480 萬 teu，增長 35%。公司還探索投資參股國內(nèi)其他港口集裝箱項目， 特別是對上海港起到重要喂給作用的支線港口，組織圍繞上海港的支線網(wǎng)絡、強化上海港的樞紐

28、地位。 2002年公司參與發(fā)起設立了大連港集裝箱股份有限公司， 合資經(jīng)營寧波大榭島碼頭， 并且還計劃以不少于 3000 萬元的投資額，參與武漢集裝箱碼頭合作經(jīng)營。一個專業(yè)化港口經(jīng)營者形象初顯輪廓。鹽田港（鹽田港（000088000088） ：公司擁有 27%股權的鹽田國際集裝箱碼頭2002 年度吞吐量繼續(xù)大幅增長，全年完成集裝箱裝卸 418 萬 teu，較上年增長 52%，凈利潤增長 48%，為公司帶來4.74 億的投資收益。該投資收益占公司稅前利潤的71%左右。 但集裝箱碼頭的吞吐量已達到其年設計能力的 2 倍多，目前一、二期泊位已超負荷運轉(zhuǎn)， 在鹽田港三期工程首個泊位交付使用前，即 200

29、4 年前，這種瓶頸狀況難以得到解決，吞吐量的大幅增長將受到制約。預計 2003 年吞吐量的增長在 25%左右。隨著鹽田港成為區(qū)域樞紐港，其疏港通道的車流量日益增加，公司擁有 50%股權的梧桐山隧道和66.66%股權的惠鹽高速公路全年收入分別增長11%和23%， 凈利潤分別增長27%和 8.8%。但兩公司所面臨的行業(yè)政策性風險，為2003 年的業(yè)績增長帶來不確定性。為改善深圳市投資環(huán)境，深圳市政府積極進行路隧改革，要求撤消除高速公路外市內(nèi)所有的12 個路隧收費站，其中包括梧桐山隧道。其實梧桐山盤山公路的開通已經(jīng)影響到隧道的收入。 公司募集資金項目西港區(qū) 2#泊位已于 2001 年 2 月正式投入

30、運營，由于機械設備的不足，缺乏集裝箱碼頭管理經(jīng)驗，該項目一直不能產(chǎn)生好的效益，因此， 公司正積極尋求戰(zhàn)略伙伴，穩(wěn)妥地推進西港區(qū)的合資經(jīng)營， 一旦合資經(jīng)營成功， 將對西港區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生重大影響， 成為公司的又一利潤增長點。赤灣港（赤灣港（000022000022） ： 公司主營赤灣碼頭港口裝卸、倉儲、運輸及其它配套業(yè)務。2002年完成貨物吞吐量1994萬噸， 同比2001年增長44.7%， 而同期集裝箱吞吐量達154.4萬teu，較 2001 年增長 71.4%，高于深圳地區(qū)同期 50.4%的增長水平，在深圳港集裝箱碼頭業(yè)務的市場份額提高了 2.4 個百分點， 達到 20.4%。 集裝箱業(yè)務的高利

31、潤率增強了公司的盈利能力，使得公司業(yè)績得以迅速提高， 在主營業(yè)務收入增長55%的情況下， 主營業(yè)務利潤卻增長91%，凈利潤增長 111%。公司的散雜貨裝卸業(yè)務仍保持深圳地區(qū)三分之一的市場占有率，特別是糧食和化肥的吞吐量增長迅速，占公司散雜貨業(yè)務量的83%，優(yōu)化了公司散雜貨裝卸品種結(jié)構(gòu)，同時也提高了公司的經(jīng)營效率和盈利能力。公司近年來抓住珠三角集裝箱進出口業(yè)務快速增長的機遇，加大集裝箱碼頭投資力度，赤灣集裝箱碼頭 2 個新增泊位將在兩年內(nèi)陸續(xù)投入使用， 公司還與招商國際、 深圳南油集團合資合作共同開發(fā)媽灣港區(qū)； 與此同時，公司還進行了一系列的股權轉(zhuǎn)讓， 提高了對盈利能力最好的赤灣集裝箱碼頭公司的

32、持股比例（由50%到 55%） ，使公司的成長性得到進一步提高天津港（天津港（600717600717） ：調(diào)整貨種結(jié)構(gòu)，主營收入增長快過吞吐量的增長。公司2002 年完成散雜貨吞吐量 490 萬噸，集裝箱吞吐量 92.76 萬 teu，分別同比增長 10%左右；而主營業(yè)務收入?yún)s同比增長 23%。這主要得益于公司及時調(diào)整裝卸貨種結(jié)構(gòu)，重點經(jīng)營費率和利潤率高的焦碳和集裝箱裝卸業(yè)務。特別是2001 年取得 51%股權的天津東方海陸集裝箱碼頭有限公司，為公司凈利潤貢獻了 22%的份額。該集裝箱公司在吞吐量增長 10%的情況下，凈利潤增長 22%，說明隨著吞吐量的增長， 4 個集裝箱泊位的規(guī)模效應體現(xiàn)

33、出來，在達到年設計能力 140 萬 teu 的時候，凈利潤的增長速度將更快于吞吐量的增長速度。泊位調(diào)整改造，散貨裝卸量將短暫下降。隨著公司的“北煤南移” 、 “南散北集”的戰(zhàn)略實施，2003 年東突堤北側(cè)改擴建集裝箱碼頭工程將全面鋪開，預計將于2004 年初完工，屆時公司的主營業(yè)務將以集裝箱裝卸為主； 但這將直接影響到子公司第六港埠公司的煤炭裝卸業(yè)務。盡管集裝箱業(yè)務的增長可以部分彌補這些損失， 以及新建成的南疆 9、10 號泊位也可以緩解一定的負面影響， 但公司散雜貨的吞吐量必然會有較大幅度的下降， 而煤炭的裝卸目前對公司的利潤貢獻在50%左右， 這些因素給公司 2003 年的盈利帶來很大的不

34、確定性， 2003年將成為公司業(yè)務和盈利暫時下降或增長趨緩的一年。 在度過這個調(diào)整期后， 天津港作為華北地區(qū)的第一大港，有著華北和西部廣闊的經(jīng)濟腹地， 隨著西部大開發(fā)的深入， 將為公司大宗散貨和集裝箱貨源提供強有力的保證。2002 年，天津港貨物吞吐量達到 1.29 億噸，其中70%的貨物來自中西部地區(qū)。機場業(yè)運行經(jīng)濟特征機場業(yè)運行經(jīng)濟特征1、 在世界航空業(yè)普遍蕭條的情況下，我國航空業(yè)一枝獨秀：隨著國民經(jīng)濟的健康發(fā)展，帶動內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)的增長；并且，隨著國民收入水平的提高，刺激了旅游業(yè)的發(fā)展，航空運輸保持 10%以上的增長速度。1991-2001 年間，全國各機場旅客吞吐量的年復合增長率達到 15

35、.4%，遠高于同期 gdp9.9%的年均增長。航空客運增長率是其他運輸方式如公路、鐵路和水運增長率的兩倍以上。資料顯示，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值到達1 萬億元，人均 800 美元，每張機票的價格約占我國人均收入的 10%-15%，而相比較美國的一張機票平均價占其年收入的 0.5%，乘飛機已是大眾消費，說明隨著gdp 的增長，這一比率將下降，將會有更多的人使用航空運輸，航空業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮蟆D八、全國歷年來航空旅客周轉(zhuǎn)量及其增長率圖八、全國歷年來航空旅客周轉(zhuǎn)量及其增長率120090020.030.0600300010.00.0旅客周轉(zhuǎn)量（億人公里）增長率（%）圖九、全國歷年來航空貨物周轉(zhuǎn)量及其增長率圖九

36、、全國歷年來航空貨物周轉(zhuǎn)量及其增長率50.040.030.020.010.00.010.00.0-10.030.020.01990199119921993199419951996199719981999200020012002貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）增長率（%）2、機場三大指標與我國gdp 同步增長。圖十、機場旅客吞吐量增長率與圖十、機場旅客吞吐量增長率與 gdpgdp 增長率比較增長率比較3020機場旅客吞吐量增長率gdp增長率10019951996199719981999200020012002圖十一、機場貨郵吞吐量增長率與圖十一、機場貨郵吞吐量增長率與 gdpgdp 增長率比較增長率比較3

37、929199-1199419951996199719981999200020012002-11貨郵吞吐量增長率（%）gdp增長率1990199119921993199419951996199719981999200020012002圖十二、機場起降架次增長率與圖十二、機場起降架次增長率與 gdpgdp 增長率比較增長率比較252015105019971998199920002001起降架次增長率（%）gdp增長率資料來源：中國民航資源信息網(wǎng)2、 “中樞輻射式”航空網(wǎng)絡提升樞紐機場價值：為提高我國航空公司的規(guī)模與競爭力，民航總局 2002 年將直屬航空公司重組，形成國航、東航和南航三大航空集團。

38、資產(chǎn)規(guī)摸和航線數(shù)量高度集中，三大集團占有民航業(yè) 80%的資產(chǎn)，在我國國內(nèi)和國際航線上的市場份額迅速提高到 80%和 95%以上。中國民航業(yè)近年來的整合和中樞航線網(wǎng)絡的建立，正塑造我國機場行業(yè)未來的布局。京、滬、穗機場出于歷史原因形成的地理優(yōu)勢，最符合軸心的要求，重組有利于突出京、滬、穗機場作為樞紐港的地位，推動樞紐機場的建設，形成富有效率的“軸心-輪輻式”的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。由于中樞航線網(wǎng)絡將旅客運送到中樞樞紐進行中轉(zhuǎn)，樞紐機場將成為客貨流集散地，航班起降數(shù)、旅客和貨物吞吐量都會大幅提高。2001 年我國前 4 家機場的市場占有率達到45%左右。2002 年，所有通航機場141 個，總吞吐量為1.7億

39、人次， 年旅客吞吐量在 50 萬人次以上的有 43 個， 完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的 95.3；年旅客吞吐量在 100 萬人次以上的有 31 個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的 89.8。北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的近 40。圖十三、圖十三、20022002 年機場吞吐量前年機場吞吐量前 1010 位分布位分布北京13%9%41%廣州上海深圳成都昆明14%?？谖靼矎B門2%2%3%3%4%4%5%杭州其他2002年全國機場吞吐量分布資料來源：中國民航資源信息網(wǎng)3、 貨運業(yè)務成為機場新的利潤增長點：我國航空貨運市場正處于高速發(fā)展階段，1990-200

40、1 年航空貨運量的復合增長率達到 16.6%，遠高于其他其他貨運方式的增長率。（圖） 貨運業(yè)務的高利潤率也是機場提高盈利能力的良好選擇。 并且貨運業(yè)務的經(jīng)營風險較小，受疫情的影響較小。圖十四、圖十四、1990-20011990-2001 年各種貨運方式的年復合增長率比較年各種貨運方式的年復合增長率比較181614121086420%1653.71.63.3貨運貨運貨運貨運空運路路航水公鐵速高資料來源：巨田證券研究所整理4、 受疫情的影響明顯，但影響是短期的，長期仍然看好：從2003 年 4 月開始，各航空公司都壓縮了航班。其中，中國國際航空公司就減少了2100 個航班（國際航班占63%） ，東

41、方航空公司減少了 2969 個航班（國內(nèi)航班 2332 個，國際航班 317 個，地區(qū)航班 320 個） ，南方航空公司 4 月份的計劃航班為 31501 個，疫情發(fā)生后不得不取消了9705 個航班，占總航班數(shù)的 30.8%。國家統(tǒng)計局的數(shù)字顯示，進入5 月后中國民航客運量大幅下滑81.2%。這必然導致機場旅客吞吐量的劇減， 影響機場的收入。另外，民航總局要求機場在 5 月 1 日至6 月 30 日期間內(nèi)，對航空公司收取的旅客過港服務費從原座位數(shù)的65%下調(diào)到 40%，這將進一步影響機場的收入。 但疫情的影響只是短期的， 疫情過后隨著客流量的增加， 航班數(shù)的增加，機場將恢復其較強的盈利能力。機

42、場業(yè)上市公司投資策略機場業(yè)上市公司投資策略1、機場類上市公司基本面質(zhì)地比較：代碼代碼公司名稱公司名稱 主主要業(yè)務收入要業(yè)務收入 年設計吞吐年設計吞吐服務覆蓋范服務覆蓋范成為樞紐港成為樞紐港 基地航空公司基地航空公司種類種類能力能力圍圍的機會的機會000089深圳機場旅客、貨物過港 1700萬人次/20華南地區(qū)有機會成為區(qū) 南方航空深圳分服務費、非航空萬噸域貨運樞紐公司、深圳航空業(yè)務公司600004白云機場旅客過港服務2500萬人次華南地區(qū)計劃中的樞紐 南方航空公司費、部份飛機起 /100萬噸（新白港降費、非航空業(yè)云機場）務和50%部分機場建設費600009上海機場旅客過港服務3000萬人次/75華東地區(qū)計劃中的樞紐 東方航空公司、費、部份飛機起萬噸（浦東一港上海航空公司降費、非航空業(yè)期、虹橋）務600897廈門機場旅客過港服務1000萬人次/10 廈門、漳州、泉機會較小廈門航空公司費、非航空業(yè)務萬噸州2、機場類上市公司指標分析：股票代碼股票代碼股票名稱股票名稱總股本(2002末期)(萬股)000089深圳機場79982.4600004白云機場100000600009上海機場141261.61其他運600897廈門機場27000輸方式流通股份(2002末期)(萬股