畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）-寶馬F02車載總線系統(tǒng)淺談

1、目錄第1章 緒論錯誤！未定義書簽。11綜述錯誤！未定義書簽。1. 2車載網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點(diǎn)錯誤！未定義書簽。1.3網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分類錯誤！未定義書簽。第2章 車載總線的基礎(chǔ)知識與網(wǎng)絡(luò)協(xié)議錯誤！未定義書簽。2. 1汽車總線數(shù)字系統(tǒng)-4 -2.2 信，息、傳輸方工弋一4 一2.3網(wǎng)關(guān)錯誤！未定義書簽。第3章 車載網(wǎng)路的物理層和結(jié)構(gòu)原理錯誤！未定義書簽。3. 1 can網(wǎng)的物理層結(jié)構(gòu)錯誤！未定義書簽。3.2 most中的光纖傳輸錯誤！未定義書簽。3.3 flexray的物理結(jié)構(gòu)（拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)）錯誤！未定義書簽。第4章bmw f02車載網(wǎng)絡(luò)的總線研究錯誤！未定義書簽。4. 1 bmw f02車載網(wǎng)絡(luò)詳細(xì)分析錯誤！

2、未定義書簽。4.2 dsc模塊的功能分析與工作原理錯誤！未定義書簽。第5章總結(jié)與展望錯誤！未定義書簽。參考文獻(xiàn)錯誤！未定義書簽。致謝錯誤！未定義書簽。附錄錯誤！未定義書簽。第1章緒論綜述目前，各種高檔車都很重視總線系統(tǒng)我在寧波寶恒寶馬4s店工作一年深 深的感覺到學(xué)校里的那些東四已經(jīng)跟不上高端車的發(fā)展了 今天我給介紹一下寶 馬f02為主的車在網(wǎng)絡(luò)總線系統(tǒng)目前，從小型車輛到高級車輛都使用了大量的 電子裝置。在未來幾年內(nèi)車輛還會使用更多的電子系統(tǒng)。立法機(jī)構(gòu)關(guān)注于降低廢 氣排放和燃油消耗。而客戶則希望不斷改善駕駛舒適性和安全性。由此實(shí)現(xiàn)的復(fù) 雜功能必然要求控制單元之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。通常情況下，通過信號

3、線路傳輸數(shù) 據(jù)。各控制單元原本獨(dú)立的處理過程通過各種總線系統(tǒng)相互聯(lián)系起來。增加車載 網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的數(shù)據(jù)交換。論文以寶馬f02參照對象，分析研究了寶馬f02的車載網(wǎng)絡(luò)在車身的分布 以及其主要的傳輸功能，結(jié)合車身總線的分布，分析了各個總線上的相關(guān)模塊的 功能及其工作原理，光纖在車載網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用。從寶馬車載網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用歷史，分析 t can總線，most總線，flexray等車載總線在汽車的發(fā)展歷程，以及車 載網(wǎng)絡(luò)的未來方向。車載網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點(diǎn)以前車輛使用的車載網(wǎng)絡(luò)冇很大的局限性，限制了車輛電氣化的進(jìn)程，主要以下 的缺點(diǎn)：布線成木提高，生產(chǎn)成木提高，車內(nèi)空間要求提高，組件配置難以控 制，整個系統(tǒng)可靠性下降。為了盡

4、可能減少這些不利因素。汽車使用了的網(wǎng)絡(luò)系 統(tǒng)我們稱之為總線系統(tǒng)?？偩€系統(tǒng)可通過“串行接口”使車內(nèi)各個控制單元聯(lián)網(wǎng)。 由此帶來的種種好處促進(jìn)了這些系統(tǒng)在車輛上的應(yīng)用。新的車載網(wǎng)絡(luò)主要有以下 的優(yōu)點(diǎn)：提高整個系統(tǒng)的可靠性，降低布線成本，減少各種電纜數(shù)量，減小導(dǎo) 線束橫截面，靈活布線，多重使用傳感器，能夠傳輸復(fù)朵數(shù)據(jù)，進(jìn)行系統(tǒng)變更 時靈活性較高，隨時能夠擴(kuò)展數(shù)據(jù)范圍，為客戶實(shí)現(xiàn)新功能，有效診斷，降低 碩件成本。網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分類計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，即是指網(wǎng)上計(jì)算機(jī)或設(shè)備與傳輸媒介形成的節(jié)點(diǎn)與 線的物理構(gòu)成的模式。計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)主要有：星型結(jié)構(gòu)、總線型結(jié)構(gòu)、 環(huán)形結(jié)構(gòu)、樹形結(jié)構(gòu)和網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。第2

5、章 車載總線的基礎(chǔ)知識與網(wǎng)絡(luò)協(xié)議絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分類信息傳輸方式“數(shù)字”這個概念來源于拉丁語“digitus",表示手指或腳趾。因此，“數(shù) 字”就是指可以幾個手指就算清的所有事務(wù)，更確切的說，就是分為各個獨(dú)立階 段的所有事務(wù)。數(shù)字表示方式就是以數(shù)字形式表示不斷變化的參數(shù)。尤其在計(jì)算 機(jī)內(nèi)，所有數(shù)據(jù)都以“0”和“1”的序列形式表示出來（二進(jìn)制）。因此，“數(shù) 字”是“模擬”的對立形式。例如：數(shù)字萬用表、數(shù)字吋鐘、cd、dvdo一個二進(jìn)制信號只能識別兩種狀態(tài)：0和1,或高和低。為了能夠清楚區(qū)分 車輛應(yīng)用方而的分高和低兩種電平狀態(tài)，明確規(guī)定了每種狀態(tài)的對應(yīng)范圍：高電 平為6v至12v ,低電平為

6、0v至2v , 2v至6v z間的范圍即所謂的禁 止范圍，用于識別故障。網(wǎng)關(guān)網(wǎng)關(guān)用于連接不同類型的總線系統(tǒng)，具冇不同邏輯和物理特性的總線系統(tǒng)通 過網(wǎng)關(guān)連接起來，以此確保不同傳輸速度的總線系統(tǒng)仍可進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，各個總 線系統(tǒng)發(fā)送的數(shù)據(jù)到達(dá)網(wǎng)關(guān)處。各信息的傳輸速度、數(shù)據(jù)量和優(yōu)先級信息在網(wǎng)關(guān) 屮進(jìn)行過濾，必要吋暫吋存儲起來。網(wǎng)關(guān)根據(jù)網(wǎng)關(guān)規(guī)定和轉(zhuǎn)換表為相關(guān)總線系統(tǒng) 轉(zhuǎn)換信息。此時可以操作相關(guān)總線系統(tǒng)，信息到達(dá)其目標(biāo)地址，必要時次要信息 將保存在網(wǎng)關(guān)存儲器內(nèi)，稍后再發(fā)送保留的信息。第3章 車載網(wǎng)路的物理層和結(jié)構(gòu)原理most中的光纖傳輸 光纖的結(jié)構(gòu)傳輸數(shù)據(jù)、聲咅或圖像時的數(shù)據(jù)量越來越大。今天，光纜技術(shù)已應(yīng)

7、用于電信 和工業(yè)設(shè)備。該技術(shù)能在確保傳輸人量數(shù)據(jù)的同吋提供其它優(yōu)勢。使用銅導(dǎo)線吋, 較高的數(shù)據(jù)傳輸率會造成較強(qiáng)的電磁輻射。這種輻射可能會干擾車內(nèi)的其它功 能。與銅導(dǎo)線不同的是，提供相同帶寬時，光纜所需安裝空間較小。此外，光纜 耍比銅導(dǎo)線更輕。與數(shù)據(jù)傳輸時銅導(dǎo)線上傳輸數(shù)字或模擬電壓信號不同，光纜傳 輸?shù)氖枪饩€。最常用的光纜包括：塑料光纜，玻璃光纜。bmw車輛上只安裝塑 料光纜。與玻璃光纜相比，塑料光纜具有下列優(yōu)勢：纖維橫截面更大-簡化了 技術(shù)制造過程，對灰塵相對不敏感，更易于使用，因?yàn)槔缌喜粫癫Ａ菢悠扑? 更易于處理。傳輸數(shù)據(jù)、聲音或圖像時的數(shù)據(jù)量越來越大。今天，光纜技術(shù)已應(yīng) 用丁電信和工業(yè)

8、設(shè)備。該技術(shù)能在確保傳輸大量數(shù)據(jù)的同時捉供其它優(yōu)勢。使用 銅導(dǎo)線時，較高的數(shù)據(jù)傳輸率會造成較強(qiáng)的電磁輻射。這種輻射可能會干擾車內(nèi) 的其它功能。與銅導(dǎo)線不同的是，提供相同帶寬時，光纜所需安裝空間較小。此 外，光纜要比銅導(dǎo)線更輕。與數(shù)據(jù)傳輸吋銅導(dǎo)線上傳輸數(shù)字或模擬電壓信號不同, 光纜傳輸?shù)氖枪饩€。最常用的光纜包括：塑料光纜，玻璃光纜。bmw車輛上只 安裝塑料光纜。與玻璃光纜相比，塑料光纜具有下列優(yōu)勢:纖維橫截而更大-簡 化了技術(shù)制造過程，對灰塵相對不皺感，更易于使用，因?yàn)樗芰喜粫癫Ａ菢?破碎，更易于處理。光纜是一根較細(xì)的圓柱形塑料纖維，外面包裹著一層較薄的護(hù)皮，真正的光 纜包裹在護(hù)皮材料內(nèi)，護(hù)

9、皮材料僅起到保護(hù)光纜本身的作用。在纖維內(nèi)傳輸?shù)墓饩€隨著傳輸距離的加人逐漸減弱，這一過程稱為衰減。圖3. 2光學(xué)傳輸1發(fā)送二極管2護(hù)皮3纖維內(nèi)芯4接收二極管進(jìn)行車輛導(dǎo)線束方而的工作時必須特別小心，與銅電纜不同，光纜損壞時不 會立即產(chǎn)生故障，而是在口后使用中用戶才能察覺出來。判斷信號質(zhì)量的一個標(biāo) 準(zhǔn)就是衰減度。過度衰減口j能是出不同原因造成的：（1）彎曲半徑 塑料光纜的彎曲半徑不得小于50 mm, 50mm大約相對于 一個飲料瓶的直徑。彎曲半徑更小時會影響光纜的性能，甚至造成塑料光纜完全 損壞。光線會從過度彎曲部位射出，因?yàn)榇颂師o法正確反射光線。（2）紐結(jié) 安裝時切勿紐結(jié)光纜，因?yàn)檫@會損壞纖維內(nèi)芯

10、和護(hù)皮，部分光 線會在紐結(jié)部位發(fā)生散射，從而造成傳輸損失。（3）擠壓部位 述要避免擠壓光纜，因?yàn)閿D壓可能會造成光導(dǎo)橫截面永久 變形，傳輸時就會丟失光線。（4）摩擦部位 與銅導(dǎo)線不同的是，光纜上的摩擦部位不會造成短路，而 會造成光線損失或使外部光線射入，系統(tǒng)就會受到干擾或完全失靈。（5）過度仲長 過度仲長會使芯線拉長并減小纖維內(nèi)芯橫截面面積，從而 減少通過的光量，拉伸光纜吋同樣可能造成光纜損壞。（6）過熱 光纜過熱時不會立即產(chǎn)生故障，而是在日后使用中才會造成損 壞，端而有污物或劃痕，端而冇污物或劃痕時也可能會導(dǎo)致岀現(xiàn)問題，雖然可以 避免無意中接觸端面，但操作不當(dāng)仍可能會造成故障，光纜端部的污物會

11、妨礙光 線射入和射出，污物會吸收光線，造成衰減程度過人端面冇劃痕吋會使到達(dá)該處 的光線形成散射，從而減少到達(dá)接收裝置的光線。主總線系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸率總線結(jié)構(gòu)d-can （診斷 can）500 kbit/s線性，雙線以太網(wǎng)100mei”s線性flexray1（） mbit/sk-can （車身 can）100 kbit/s下可以單線運(yùn)行k-can 2 （快速車身 can） 500 kbit/s混合拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，雙線線性，雙線，在應(yīng)急運(yùn)行模式線性，雙線環(huán)形，光纜線性，雙線線性，雙線most （多媒體傳輸系統(tǒng)總線）22.5 mbit/spt-can （底盤 can） 500 kbit/spt-can 2 （

12、傳動系 can） 500 kbit/s dms （autoline）:經(jīng)銷商管理系統(tǒng) tis：查詢維修說明 ksd：查詢工時信息，故障代碼 etk：查詢零件信息 wds：查詢電路圖 dis：車輛診斷測 ista：車間新系統(tǒng) s1p：自學(xué)程序 k盤：技術(shù)文件夾（puma通告，技術(shù)升級信息，加裝改裝信息），培訓(xùn)文件夾（車主手冊，培訓(xùn)課件，學(xué)習(xí)資料），售后文件夾（寶馬通函, 流程制度）第4章bmw f02車載網(wǎng)絡(luò)的總線研究bmw f02車載網(wǎng)絡(luò)詳細(xì)分析xsoacouj-690-331so-5qwv0j n fee s®.z3 5o.t 02 i : o3.w 1 kos s3.t hirx

13、si0ash1nojlksvil x jl jlata omsompwlusa:<23.圖4. 1 bmw f02總線k-can , kcan2車身總線k總線用于將普通車輛電氣系統(tǒng)、信息和通信系統(tǒng)及安全系統(tǒng)的組件聯(lián)網(wǎng)。 其它具冇通信功能并相互交換數(shù)據(jù)的控制單元也連接到k總線上，k總線是一 個雙向單線接i i。pt-can動力傳輸總線pt-can表示動力傳動系控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)。robert bosch gmbh將can 開發(fā)為應(yīng)用于車輛的總線系統(tǒng)，由于具有這種訪問方式和根據(jù)目標(biāo)尋址的特性， 因此能夠通過can冇效建立起非常高效的事件控制系統(tǒng)，在多主控系統(tǒng)can 屮，任意數(shù)量總線設(shè)備之間可直接

14、進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。pt-can的傳輸速度為500 kbit/s,是bmw車輛上最快的can總線。該總線將所有屬于傳動裝置的控制 單元和模塊連接在一起，所冇總線設(shè)備以并聯(lián)方式連接，這種can總線的特 點(diǎn)是使用了三根導(dǎo)線，而不是過去的兩根導(dǎo)線。第三根導(dǎo)線作為喚醒導(dǎo)線使用， 與can總線的原冇功能無關(guān)。4. 1. 3 most系統(tǒng)多媒體系統(tǒng)most是一種專門針對車內(nèi)使用而開發(fā)的、服務(wù)于多媒體應(yīng)用的通信技術(shù)。 most表示“多媒體傳輸系統(tǒng)” ,most總線利用光脈沖傳輸數(shù)據(jù)。most技 術(shù)滿足兩個重要要求：（1） most總線傳輸控制單元、咅頻、視頻和導(dǎo)航數(shù)據(jù), （2） most技術(shù)提供了一種控制數(shù)據(jù)多樣

15、性和數(shù)據(jù)復(fù)雜性的邏輯框架模型。 most的優(yōu)點(diǎn)：可達(dá)到較高的數(shù)據(jù)傳輸率，可在不相互干擾的前提下，并行同 步提供信，息和娛樂服務(wù)，具有良好的電磁兼容性。f01/f02上的most總線用于信息/通信方而的組件，車輛信息計(jì)算機(jī) 作為主控控制單元使用。其它總線設(shè)備可能包括：dvd換碟機(jī)，組合儀表，頂級 高保真音響放大器，視頻模塊（僅限歐規(guī)車輛）,sdars衛(wèi)星調(diào)諧器（僅限美規(guī) 車輛），電話.f01/f02不再使用以前車型所用的most編程接口，在這些車輛上 現(xiàn)在通過以太網(wǎng)接口進(jìn)行編程，光線方向數(shù)據(jù)在most總線內(nèi)始終沿某一方向 傳送。每個控制單元都可以將數(shù)據(jù)發(fā)送到most總線上，物理上的光線方向從 主

16、控控制單元（車輛信息計(jì)算機(jī)）經(jīng)dvd換碟機(jī)、組合儀表至中央網(wǎng)關(guān)模塊, 再從中央網(wǎng)關(guān)模塊至光纜分配器。所冇安裝在車輛尾部的控制e元都連接在光纜 分配器上，光線從最后一個控制單元處重新返冋主控控制單元。most采用環(huán)形光纜結(jié)構(gòu)。可以傳輸各種數(shù)據(jù)（控制單元、音頻和圖像數(shù) 據(jù)）并捉供各種數(shù)據(jù)服務(wù)，most總線采用環(huán)形結(jié)構(gòu)，通過光脈沖傳輸數(shù)據(jù)， 只能朝一個方向傳輸數(shù)據(jù)，光纜用作傳輸媒介。齊組件通過most共同組成一 個中央單元，組件在更大程度上相互影響，利用即插即用（連接后即可使用）原 則可以非常簡單地通過各組件擴(kuò)展系統(tǒng)。most能夠控制并動態(tài)管理分布在車 內(nèi)的各項(xiàng)功能。多媒體網(wǎng)絡(luò)的一個重要特征在于，它

17、不僅能夠傳輸控制數(shù)據(jù)，還 能傳輸傳感器數(shù)據(jù)。如果總線系統(tǒng)內(nèi)出現(xiàn)故障，可能會導(dǎo)致這些事件控制的信息 匯集在一起并造成總線系統(tǒng)過載，即各信號的傳輸要延遲很長吋間。這樣會導(dǎo)致 各系統(tǒng)的控制性能變差。flexray總線系統(tǒng)是一種時間控制式總線系統(tǒng)，它也可 以通過事件控制方式進(jìn)行部分?jǐn)?shù)據(jù)傳輸。在時間控制區(qū)域內(nèi)，時隙分配給確定信 息。一個時隙是指一個規(guī)定的時間段，該時間段對特定信息（例如轉(zhuǎn)速）開放。 這樣，在flexray總線系統(tǒng)內(nèi)重要的周期性信息以固定的吋間間隔傳輸，因此 不會造成flexray總線過載。對吋間要求不高的其它信息則在事件控制區(qū)域內(nèi) 傳輸，總線信號確定性數(shù)據(jù)傳輸用于確保時間控制區(qū)域內(nèi)的每條

18、信息都實(shí)時傳 輸，實(shí)時表示在規(guī)定時間內(nèi)進(jìn)行傳輸。因此不會由于總線系統(tǒng)過載而導(dǎo)致重要總 線信息發(fā)送延遲，如果由于暫時性總線故障（例如emc故障）導(dǎo)致一條信息 丟失，則該信息不會再次發(fā)送，在為此規(guī)定的下一時隙內(nèi)將發(fā)送當(dāng)前數(shù)值。flexray總線系統(tǒng)的最大數(shù)據(jù)傳輸率為每通道10 mbit/s,這相當(dāng)于 pt-can 2或d-can數(shù)據(jù)傳輸率的20倍。喚醒和休眠特性雖然可通過總線信號 喚醒flexray控制單元，但大部分flexray控制單元由cas通過一個附加喚 醒導(dǎo)線啟用，該喚醒導(dǎo)線的功能與以前pt-can內(nèi)的喚醒導(dǎo)線（15wup）相同, 其信號曲線與pt-can的信號曲線一樣。主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和vd

19、m不通過喚醒導(dǎo) 線，而是通過總線信號喚醒，隨后通過接通供電直接由vdm啟用四個減振器衛(wèi) 星式控制單元，在“喚醒電壓曲線”中展示了車輛開鎖和起動時典型的電壓曲線。第一階段：駕駛員將車輛開鎖。cas控制單元啟用喚醒脈沖并通過喚醒導(dǎo) 線將其傳輸給所連接的flexray控制單元。第二階段：打開車輛，總線端r仍處于關(guān)閉狀態(tài)，總線系統(tǒng)內(nèi)的電壓電平 再次下降。第三階段：起動車輛，總線端15接通，電壓電平保持在設(shè)定值，直至再次 關(guān)閉總線端15。第四階段：總線端r關(guān)閉時整個車輛網(wǎng)絡(luò)必須進(jìn)入休眠模式，以免耗電過 多，為確保所冇控制單元都“休眠”，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的每個控制單元都自動注銷，如果 不是這種情況，就會存儲一條故障

20、信息，進(jìn)行能量診斷工作吋將評估這條故障信 息。為了能夠在聯(lián)網(wǎng)控制單元內(nèi)同步執(zhí)行各項(xiàng)功能，在此需要一個共同的時基， 因?yàn)樗鶅涌刂茊卧獌?nèi)部利用其自身的時鐘脈沖發(fā)生器工作，所以必須通過總線進(jìn) 行吋間匹配?？刂茊卧獪y量某些同步位的持續(xù)吋間，據(jù)此計(jì)算平均值并根據(jù)這個 數(shù)值調(diào)整總線時鐘脈沖，同步位在總線信息的靜態(tài)部分中發(fā)送，系統(tǒng)啟動后，只 耍cas控制單元發(fā)送一個喚醒脈沖，flexray上的兩個授權(quán)喚醒控制單元(在 總線概覽中帶有標(biāo)記)z間就會開始進(jìn)行同步化。該過程結(jié)束時，其余控 制單元相繼自動在flexray上注冊并讓算出各自的差值，此外在運(yùn)行期間還會 對同步化進(jìn)行計(jì)算校正，這樣可以確保最小的吋間差，從

21、而在較長吋間內(nèi)不會導(dǎo) 致傳輸錯誤。4. 2 dsc模塊的功能分析與工作原理dsc是一種在動態(tài)行駛極限范i韋i內(nèi)將行車穩(wěn)定性保持在物理范i韋i內(nèi)的控制系統(tǒng)。此外還 能改善牽引力。(1) dsc單元 dsc單元可以分解為dsc控制單元和液壓單元，dsc 控制單元通過液壓單元(由閥體和調(diào)節(jié)泵馬達(dá)組成)控制制動系統(tǒng)中的制動力。(2) 4個車輪轉(zhuǎn)速傳感器 車輪轉(zhuǎn)速傳感器計(jì)算出各個車輪上的車輪速 度，此外，車輪轉(zhuǎn)速傳感器述識別旋轉(zhuǎn)方向(向前或向后)。(3) 安全和網(wǎng)關(guān)模塊sgm是下列部件之間的網(wǎng)關(guān)：pt-can, k-can byteflight ( bmw安全總線系統(tǒng))，診斷導(dǎo)線。(4) 主動車速控制，

22、白適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)(acc)的請求通過ptcan告 知dsc,然后，dsc通過在四個車輪上進(jìn)行制動干預(yù)來降低行駛速度。(5) 燈光模塊，在ecd (電子調(diào)節(jié)減速，由acc觸發(fā))功能下，當(dāng)自動 進(jìn)行制動時，制動信號燈會按照法律規(guī)定亮起，為此，需要通過k-can向燈 光模塊(lm)發(fā)送一個信號。(6) 組合儀表dsc控制單元控制著組合儀表中dsc的指示燈和報(bào)警 燈。(7)中央信息顯示器(cid)和控制器，在中央信息顯示器(cid)中顯示 檢查控制信息的詳細(xì)文木。此外，述可以借助cid和控制器對輪胎失壓顯示 (rpa)進(jìn)行初始化設(shè)置。（8）帶gps天線的電話控制單元，在無導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛上，電話控制單

23、 元接收處理過的左前輪和右前輪轉(zhuǎn)速信號。電話控制單元利用該信號計(jì)算出盡可 能準(zhǔn)確的車輛位置。（9）帶gps天線的電話控制單元，在無導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛上，電話控制單元接收處理 過的左前倫和右前輪轉(zhuǎn)速信號。電話控制單元利用該信號計(jì)算出盡可能準(zhǔn)確的車輛位置。（10）輪胎漏氣顯示（rpa）輪胎漏氣顯示的功能不屬于動態(tài)行駛調(diào)節(jié)功能，rpa集 成在dsc控制單元中，因?yàn)樵摴δ苄枰?個車輪轉(zhuǎn)速信號。該系統(tǒng)根據(jù)4個車輪的轉(zhuǎn)速 來比較各個車輪上的滾動范圍f01/f02通過屮央網(wǎng)關(guān)模塊實(shí)現(xiàn)了全新的總線連接結(jié)構(gòu)。發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)和底盤 控制系統(tǒng)總線系統(tǒng)概覽原則上總線系統(tǒng)分為兩組：主總線系統(tǒng)：以太網(wǎng)，flexray, k-

24、can, k-can2, most, pt-can 和pt-can2 了總線系統(tǒng)：bsd, d-can （診斷 can） , lin,局域 can主總線系統(tǒng)負(fù)責(zé)控制單元之間跨系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換。其中包括診斷、編程和設(shè)碼等 系統(tǒng)功能。子總線系統(tǒng)負(fù)責(zé)某個功能分組內(nèi)的數(shù)據(jù)交換。例如晴雨/光照/水 霧傳感器的數(shù)據(jù)由接線盒電子裝置讀取、處理后繼續(xù)發(fā)送至刮水器模塊。晴南/ 光照/水霧傳感器與接線盒電子裝置z間通過lin總線構(gòu)成一個子總線連控 制單元ahm掛車模塊cid屮央信息顯示屏con控制器ehc車輛高度電子控制系統(tǒng)fcon后座區(qū)控制器fd后座區(qū)顯示屏fd2后座區(qū)顯小屏2fka后座區(qū)暖風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)fla遠(yuǎn)光

25、燈輔助系統(tǒng)hifi高保真音響放人器hka后部空調(diào)系統(tǒng)*hkl行李箱蓋舉升裝置hud平視顯示屏ihka門動恒溫空調(diào)*rdc輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)smbf前乘客座椅模塊*smbfh前乘客側(cè)后部座椅模塊*smfa駕駛員座椅模塊*smbfh駕駛員側(cè)后部座椅模塊*trsvc全景攝像機(jī)*vsw視頻開關(guān)zgm中央網(wǎng)關(guān)模塊：cas便捷登車及起動系統(tǒng)frm腳部空間模塊fzd車頂功能中心jbe接線盒電子裝置pdc駐車距離監(jiān)控系統(tǒng)（集成在jal主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)bd總線驅(qū)動器dme數(shù)字式發(fā)動機(jī)電子系統(tǒng)dsc動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)edcshl左后電子減振器控制系統(tǒng)衛(wèi)星式控制單元edcshr右后電子減振器控制系統(tǒng)衛(wèi)星式控制單元edcsv

26、l左前電了減振器控制系統(tǒng)衛(wèi)星式控制單元edcsvr右前電子減振器控制系統(tǒng)t星式控制單元hsr后橋側(cè)偏角控制系統(tǒng)icm集成式底盤管理系統(tǒng)szl轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心vdm垂直動態(tài)管理系統(tǒng)zgm中央網(wǎng)關(guān)模塊參考文獻(xiàn)1 (法)胡思德.汽車車載網(wǎng)絡(luò)(van/can/lin)技術(shù)詳解.北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2006.62 朱建鳳 李國忠.常見車系can-bus原理與檢修.機(jī)械工業(yè)出版社,2006.93 bmw aftersales training participants manual bus systems 2008 bmw group4 bmw參加者手冊.f02車載網(wǎng)絡(luò).bmw集團(tuán),20085 bmw participant manual coding, individualization, programming cip bmwgroup,2008 孫仁云付白雪.汽車電器與電子技術(shù).機(jī)械工業(yè)出版社,20077陳家瑞.汽車構(gòu)造.人民交通出版社200218j李俊玲羅永閣主編.汽車工程專業(yè)英語機(jī)械工業(yè)出版社，20079 陽憲慧廠業(yè)數(shù)據(jù)通信與控制網(wǎng)絡(luò)imi.北京