海商法學復習講義(學生版)

1、第一章 緒論Introduction一、什么是海商法 中華人民共和國海商法第l條：“為了調(diào)整海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系，維護當事人各方的合法權(quán)益，促進海上運輸和經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，制定本法”海商法應定義為：調(diào)整特定的海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系的法律規(guī)范的總稱。第2條 本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間江海之間的直達運輸。 本法第四章海上貨物運輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。 第3條 本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和 20總噸以下的小型船艇除外。 前款所稱船舶，包括船舶屬具。1海上運輸關(guān)系 主要是指承運人、實

2、際承運人同托運人、收貨人，或者同旅客之間，承拖方同被拖方之間的關(guān)系。海商法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。還需特別指出的是，該法第4章海上貨物運輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。 2船舶關(guān)系 海商法上的船舶是指海船和其他海上移動式裝置，包括其屬具。但不包括用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇。船舶關(guān)系，主要是指船舶所有人、經(jīng)營人、出租人、承租人之間，抵押權(quán)人與抵押人之間，保險人與被保險人之間，救助人與被救助人之間，海上侵權(quán)行為所涉及的當事人之間以船舶作為財產(chǎn)形成的法律關(guān)系。 二、海商法的特點 海商法與其他法

3、律部門相比較，有其鮮明的特點。 (一)很強的國際性由于海商法調(diào)整的是海上的商業(yè)活動，而這種活動往往是跨國進行，其本質(zhì)上具有國際性，因此海商法本身也必然具有國際性。同一片海洋，經(jīng)歷同樣的氣候，駛過同一條航線。盡管船舶、海員、以及其他海事關(guān)系當事人擁有不同的國籍、住所，海事關(guān)系的爭議也具有相同或相似的情況，不同國家的海商法也會采用類似的原則、規(guī)則來調(diào)整海上運輸中發(fā)生的各種關(guān)系，從而了使得海商法在調(diào)整對象上具有統(tǒng)一性、國際性。 (二)技術(shù)性海商法具有較強的技術(shù)性和專業(yè)性。海商法是有關(guān)海上運輸和船舶的法律規(guī)范。因此，這些法律規(guī)范必然涉及船舶、船員、航海、貨物運輸和管理等專業(yè)和技術(shù)。(三)特殊性海上運輸

4、及其他海上業(yè)務活動具有明顯的特殊風險。從事海上運輸，特別是在航運初期，具有很大的冒險性，這主要表現(xiàn)在海上存在著特殊風險；其次是需要巨額投資。為了鼓勵航運業(yè)的發(fā)展，針對這種特殊風險，逐步形成了一系列的特殊的法律制度，如海事賠償責任限制制度、船舶抵押制度、海事請求保全制度、船舶優(yōu)先權(quán)制度、海難救助制度和共同海損制度，等等。這些特殊的法律制度是在實踐中逐漸形成的，是其他法律部門所不具有的。 三、海商法的性質(zhì) 關(guān)于海商法的法律屬性，國內(nèi)外頗有爭論。這個問題又與海商法的調(diào)整對象直接相關(guān)。從海商法的調(diào)整范圍看，有廣義海商法和狹義海商法之分。廣義海商法既調(diào)整平等主體之間的橫向民事關(guān)系，又調(diào)整非平等主體之間的

5、縱向行政關(guān)系。狹義海商法則僅僅或者主要是調(diào)整平等主體之間的橫向民事關(guān)系，不調(diào)整或者主要不是調(diào)整縱向的行政關(guān)系。（一）商法的一部分（二）民法的特別法 （三）經(jīng)濟法的一部分（四）海法的一部分（五）國際經(jīng)濟法的一個分支(六)獨立的法律部門四、海商法的形式 在我國，海商法的表現(xiàn)形式主要有國內(nèi)立法、國際條約和國際航運慣例。 1、國內(nèi)立法 國內(nèi)立法是海商法的主要表現(xiàn)形式。我國當前海商立法的核心是1992年制定、1993年7月1日起正式施行的中華人民共和國海商法(簡稱海商法)。這部海商法的制定從1953年起就開始醞釀，但因為各種原因，歷經(jīng)三十多年的努力，才終于出臺。這部法典無論在法律屬性、立法形式或法律內(nèi)容

6、上，都有其獨特的風格和特點。2、國際條約 海商法具有鮮明的國際性，而國際條約是國際海事立法的產(chǎn)物，我國海商法不僅在國內(nèi)立法上深受國際公約的影響，而且也參加了30多個這一領(lǐng)域的國際公約，這些公約以及我國與其他國家締結(jié)的雙邊、多邊海運條約也是我國海商法的重要組成部分。 3、國際航運慣例國際航運慣例是我國海商法的表現(xiàn)形式之一。中華人民共和國民法通則第142條第3款規(guī)定：“中華人民共和國法律或中華人民共和國締結(jié)或參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例?！蔽覈Ｉ谭ǖ?68條第2款也做了與上述內(nèi)容相同的規(guī)定。但是，適用國際航運慣例不得違背中華人民共和國的社會公共利益。表現(xiàn)形式：成文或非成文典型：19

7、94年約克安特衛(wèi)普規(guī)則（York-Antwerp Rules, 1994; YAR） 4、海商法的其他表現(xiàn)形式 (1)判例 (2)海商法學說及法理主張五、海商法的歷史發(fā)展 海商法是伴隨著航海貿(mào)易的興起、發(fā)展而產(chǎn)生和發(fā)展的。海商法的形成與發(fā)展經(jīng)歷了以下幾個不同的歷史時期。 1、古代海商法萌芽時期 中世紀三大海法：奧列隆海法，康索拉度法，維斯比法 2、中世紀私人編纂海事慣例時期 這一時期最重要的海商法規(guī)范是所謂的“中世紀三大海法”。 3、近代國家制定海商法時期4、現(xiàn)代海商法國際統(tǒng)一化時期第二章 船舶物權(quán)  Real Rights of Ships一、船舶的概念與法律地位1海商法調(diào)整與船舶

8、有關(guān)的法律關(guān)系。海商法第三條本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和總噸以下的小型船艇除外。海商法并非適用于一切船舶。其中，噸位條件（1噸=100立方英尺），用途等方面均有限制，軍用，公務，20總噸以下，就不適用海商法。 2法律地位（1）合成物。 （2）不動產(chǎn)性。（3）擬人的屬性二、船舶物權(quán)的種類 以我國海商法的具體規(guī)定為依據(jù)，存在于我國海商法中的船舶物權(quán)主要是海商法第二章規(guī)定的船舶所有權(quán)、船舶抵押權(quán)、船舶優(yōu)先權(quán)以及船舶留置權(quán)。 從性質(zhì)上講，除船舶所有權(quán)外，其他均屬擔保物權(quán)。三、船舶所有權(quán)Onwership of Ships依我國海商法第7條的規(guī)定，“船舶所

9、有權(quán)，是指船舶所有人依法對其船舶享有占有、使用、收益和處分的權(quán)利”。 船舶所有權(quán)，是以船舶為客體的所有權(quán)。鑒于船舶的特殊性質(zhì)，各國海商法均將登記規(guī)定為船舶所有權(quán)的公示方法。我國海商法規(guī)定，“船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應當向船舶登記機關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人?！?根據(jù)海商法的前述規(guī)定，還可以得出這樣的結(jié)論：對于船舶所有權(quán)的公示效力問題，我國海商法第9條沒有采用“登記生效要件主義”；而是采用了“登記對抗要件主義”?！拔唇?jīng)登記，不得對抗第三人”的含義是：在發(fā)生船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅時，如果沒有完成相應的登記，則僅在當事人雙方之間發(fā)生船舶所有權(quán)變動的法律效果；而對于第三人，則不發(fā)生

10、船舶所有權(quán)變動的法律效果。簡言之，“不得對抗第三人”，是指對第三人不產(chǎn)生物權(quán)變動的法律效果。 關(guān)于“第三人”的范圍或含義問題。 第一種觀點：“不得對抗的第三人”應當為船舶物權(quán)變動當事人之外的任何人，即包括對船舶享有物權(quán)關(guān)系的人，也包括債務人的一般海事債權(quán)人。 第二種觀點：“船舶未經(jīng)登記不得對抗的第三人”應當是以權(quán)利性質(zhì)有平等競存關(guān)系為前提，應當是與船舶有系爭關(guān)系的善意第三人，即僅限于對船舶享有物權(quán)的人。對第三人范圍的界定，不能離開登記對抗主義（意思主義）立法模式所包含的理念和理論基礎(chǔ)。第三人作為登記對抗主義立法模式的組成部分，理應在模式的整體上與其他部分協(xié)調(diào)一致。 較為合理的解釋是，“船舶未經(jīng)

11、登記不能對抗的第三人，應當是與船舶有系爭關(guān)系的善意第三人”。 四、“建造中船舶”所有權(quán) “建造中船舶”應被定義為，“建造中的船舶”是指處在造船人占有之下的用于和將要用于建造某一特定船舶的材料、機器和設(shè)備的總稱。我國海商法僅規(guī)定建造中船舶可設(shè)定抵押權(quán)，而未規(guī)定建造中船舶所有權(quán)或海商法中有關(guān)船舶所有權(quán)的規(guī)定適用于建造中船舶，建造中船舶只能依據(jù)民法成立一般財產(chǎn)所有權(quán)。這就使海商法規(guī)定的建造中船舶抵押權(quán)缺乏根源，顯得十分突然。為克服這一立法疏漏，建議在海商法中引入建造中船舶所有權(quán)的概念，并將其作為一種準用海商法規(guī)定的所有權(quán)，從而將建造中船舶物權(quán)納入海商法的調(diào)整范圍。五、船舶抵押權(quán)Maritime Li

12、ens (ML) (一)含義船舶抵押權(quán)，是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。我國海商法對船舶抵押權(quán)下的定義為：“船舶抵押權(quán)，是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利?！睂τ谶@一定義，有以下幾點值得說明： 1船舶抵押權(quán)以擔保債的履行為目的，亦即設(shè)定船舶抵押權(quán)的目的是為了擔保債務的履行。但對于債務的種類或性質(zhì)，海商法并沒有做出限制。換言之，它既可以是借貸之債，也可以是非借貸之債； 2船舶抵押權(quán)以船舶為客體，亦即作為債務擔保物或抵押物的是船舶，而不是其

13、他財產(chǎn)；3船舶抵押權(quán)以抵押人提供的船舶為客體，亦即作為債務擔保物的船舶是由抵押人提供的。對于抵押人是否必須是債務人，海商法未做明確規(guī)定。但從上下文來看，似乎抵押人應僅限于債務人。4“提供”船舶，不應理解為轉(zhuǎn)移船舶的占有。海商法雖未就此做出明確的規(guī)定，但按擔保法就抵押所下的定義， “提供”不應被理解為轉(zhuǎn)移占有； 5行使船舶抵押權(quán)的前提是，“抵押人不履行債務”；所渭“不履行”，應理解為“逾期不履行”； 6以“依法拍賣船舶”為其實現(xiàn)的方式，亦即在債務人不履行債務時，船舶抵押權(quán)人須用依法對船舶進行拍賣的方式實現(xiàn)其抵押權(quán)。較之擔保法規(guī)定的“折價”、“拍賣”和“變賣”，船舶抵押權(quán)的實現(xiàn)方式更為嚴格。7船舶

14、抵押權(quán)所擔保的情況具有優(yōu)先受償?shù)男Я?，亦即船舶抵押?quán)人對船舶的拍賣價款具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。(二) 船舶抵押權(quán)的取得及其公示效力 1、設(shè)定船舶抵押權(quán)，應當簽訂書面合同，由抵押權(quán)人和抵押人共同向船舶登記機關(guān)辦理抵押權(quán)登記;未經(jīng)登記的，不得對抗第三人。2、船舶共有人就共有船舶設(shè)定抵押權(quán)，應當取得持有2/3以上份額的共有人的同意，共有人之間另有約定的除外。船舶共有人設(shè)定的抵押權(quán)，不因船舶的共有權(quán)的分割而受影響。我國海商法第13條規(guī)定:“設(shè)定船舶抵押權(quán)，由抵押權(quán)人和抵押人共同向船舶登記機關(guān)辦理抵押權(quán)登記;未經(jīng)登記的，不得對抗第三人。”對“第三人”的范圍：有兩種觀點：一種認為對抗應以權(quán)利性質(zhì)有平等競存關(guān)系

15、為前提，即僅限于對抵押的船舶享有物權(quán)的人；另一種認為是對抗抵押權(quán)人與抵押人以外的任何人（即包括債權(quán)，也包括物權(quán)）。 “第三人”的范圍:僅限于享有物權(quán)的人還是也包括一般債務人？海商法第19條：同一船舶可以設(shè)定兩個以上抵押權(quán)，其順序以登記的先后為準。同一船舶設(shè)定兩個以上抵押權(quán)的，抵押權(quán)人按照抵押權(quán)登記的先后順序，從船舶拍賣所得價款中依次受償。同日登記的抵押權(quán)，按照同一順序受償。(三) 船舶抵押權(quán)的標的及物上代位權(quán)船舶抵押權(quán)的標的主要為當事船舶及其屬具，運費或租金，附屬利益及船舶保險賠償。  我國僅限于當事船舶及其屬具，也承認保險賠償。海商法第20條規(guī)定:“被抵押船舶滅失，抵押權(quán)隨之消滅。

16、由于船舶滅失得到的保險賠償金，抵押權(quán)人有權(quán)優(yōu)先于其他債權(quán)人受償?！?六、船舶優(yōu)先權(quán)Maritime Liens (ML) (1)船舶優(yōu)先權(quán)的概念和特點 船舶優(yōu)先權(quán)是指為擔保特定債權(quán)而設(shè)定的，使債權(quán)人能依法定程序扣留以至出賣船舶，并從出賣船舶所得中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶優(yōu)先權(quán)是海商法上特有的制度。其特點如下：法定性。船舶優(yōu)先權(quán)的項目、標的、及受償?shù)奈淮尉氁婪傻囊?guī)定；追及性。船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓而消滅。但是，船舶轉(zhuǎn)讓時，船舶優(yōu)先權(quán)自法院應受讓人申請予以公告之日起滿60日不行使的除外；非公示性。優(yōu)先權(quán)不必登記即可對抗第三者；優(yōu)先性。船舶優(yōu)先權(quán)先于一般債權(quán)受償。 (2)船舶優(yōu)先權(quán)的請求范圍

17、根據(jù)我國海商法第22條規(guī)定，具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求包括：船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；在船舶運營中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規(guī)費的繳付請求；海難救助的救助款項的給付請求；船舶在運營中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求。但載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，已進行油污損害民事責任保險或具有相應的財務保證的，對其油污損害的賠償請求除外。(3)船舶優(yōu)先權(quán)的受償順序船舶優(yōu)先權(quán)擔保的不同類的海事請求也有先后之別，這主要是考慮以下幾方面因素：a.保證國家稅收原則;b.保護船員

18、利益原則;c.為其他債權(quán)受償創(chuàng)造條件的債權(quán)優(yōu)先原則;d.侵權(quán)之債優(yōu)先于合同之債原則;e.人身傷亡之債優(yōu)先財產(chǎn)損害之債原則。第二十三條 本法第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四）項海事請求，后于第（一）項至第（三）項發(fā)生的，應當先于第（一）項至第（三）項受償。 本法第二十二條第一款第（一）、（二）、（三）、（五）項中有兩個以上海事請求的，不分先后，同時受償；不足受償?shù)?，按照比例受償。第（四）項中有兩個以上海事請求的，后發(fā)生的先受償。 (4)船舶優(yōu)先權(quán)的消滅 船舶優(yōu)先權(quán)，因下列原因之一而消滅：具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求，自優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生之日起滿1年(該1年不得中止或者中斷)不行使

19、;船舶經(jīng)法院強制出售;船舶滅失;船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓而消滅。但是，船舶轉(zhuǎn)讓時，船舶優(yōu)先權(quán)自法院應受讓人申請予以公告之日起滿60日不行使的除外。 (5)船舶優(yōu)先權(quán)行使方式：通過法院扣押方式行使我國海商法第28條明確規(guī)定，“船舶優(yōu)先權(quán)應當通過法院扣押產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶行使”。在英美法國家，船舶優(yōu)先權(quán)須通過所謂“對物訴訟”程序來行使。而在大陸法系國家，一般則須通過法院扣押并拍賣船舶的程序來行使。七、船舶留置權(quán)Possessory Lien on Vessel船舶留置權(quán)，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權(quán)利。Definiti

20、on in CMC: Art. 25（留置權(quán)的唯一條款）第二十五條 船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償，船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。 前款所稱船舶留置權(quán)，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權(quán)利。船舶留置權(quán)在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶時消滅。先行撥付的費用(即司法費用) 船舶優(yōu)先權(quán)船舶留置權(quán)船舶抵押權(quán)一般債權(quán)。船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償，船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。 第三章 船 員Crew 一、船員的概念 廣義的船員是指受船舶所有人聘用或雇傭的，包括船長在內(nèi)的船上一切任職人員。狹義的船員則是指具備法定的資格，受船舶

21、所有人聘用或雇傭且服務于船上的人員。海商法第31條 船員，是指包括船長在內(nèi)的船上一切任職人員。二、船員的種類和職責 我國的船員按職務劃分，可分為干部船員(國外稱高級船員)和一般船員。干部船員包括船長、政委、大副、二副、三副、駕助、輪機長、輪機員、大管輪、二管輪、三管輪、輪助、電機員、報務員和船醫(yī)；一般船員則是指除高級船員以外的其他在船上服務的人員。按船員所屬的業(yè)務部門來劃分，又可分為駕駛部船員、輪機部船員和事務部船員。 船長是全船的最高負責人，對船舶的駕駛和管理全面負責。船長在職責范圍內(nèi)發(fā)布的命令和指示，全體船員、旅客和其他在船人員必須遵照執(zhí)行。 政委是船上的政治領(lǐng)導者，其主要職責是保證黨和國

22、家各項方針政策在船上的貫徹執(zhí)行，并負責全體船員的思想政治工作。 大副是船長的第一代表人，領(lǐng)導駕駛員的工作，又是甲板部船員的負責人。當船長在航行中死亡或因故不能執(zhí)行職務時，大副可以代行船長職責。輪機長作為輪機部的負責人，在船長的領(lǐng)導下，負責輪機部的技術(shù)和管理工根據(jù)船員職務規(guī)則，各級、各類船員必須具備與其職務相適應的技術(shù)能力。 三、船員資格的取得 為保證船舶的航行安全，世界各國除對船舶的技術(shù)條件進行嚴格的管理和控制外，還對船員的資格進行了嚴格的限定和管理，其主要辦法之一就是實行船員考試制度，經(jīng)考試合格者，發(fā)給相應的職務證書。如上所述，只有持有合格職務證書的船員，才準許在船上擔任相應的職務。1978

23、年6月7日國際海事組織 (1MO)在倫敦召開國際會議，會議綜合各國船員考試的經(jīng)驗和海上安全的要求，討論制定了1978年海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約1987年2月14日，我國按照該公約的精神制定頒布了船員考試發(fā)證規(guī)則，使船員考試工作走上了規(guī)范化、制度化的軌道。 船員考試發(fā)證規(guī)則對各級、各類船員的考試、證書的印制、頒發(fā)、簽證和換證、船員的專業(yè)訓練與特殊培訓等項問題，均做了詳盡的規(guī)定。 進入20世紀90年代以來，由于航海技術(shù)和貨運技術(shù)的飛速發(fā)展，國際海事組織對1978年STCW公約進行了一些重大的修改，由此導致了1991年修正案和1993年修正案的產(chǎn)生，并于1995年7月完成了對公約的全面修改，

24、修改后的STCW公約已于1997年2月1日生效?？紤]到各締約國需要有充足的時間做好各項準備，新公約規(guī)定，最遲自1998年8月1日起，新上船的船員和新入學的航海類專業(yè)學生以及接受培訓的船員須按照新公約的要求進行培訓、考試和發(fā)證，自2002年2月1日起，在1997年2月1日前上船的船員也須按新公約的要求重新進行培訓、考試、發(fā)證工作。為了與新的STCW公約保持一致，交通部于1997年分別以13號令和14號令的形式，發(fā)布了中華人民共和國海船船員考試、評估和發(fā)證規(guī)則 (簡稱97規(guī)則)，自1998年8月1日起施行。97規(guī)則也充分體現(xiàn)了STCW公約的“功能發(fā)證”的要求。2004年8月1日起，我國又實施了新的

25、中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發(fā)證規(guī)則（2004年“6號令”）。 2004年8月1日實施了新的中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則，又稱2004年“7號令”。 為了規(guī)范船員勞務市場，保護船員合法權(quán)益，國務院制定了中華人民共和國船員條例（2007年3月28日審議通過），該條例于2007年9月1日起實施。 海上交通安全法第7條規(guī)定：“船長、輪機長、駕駛員、輪機員、無線電報務員、話務員必須持有合格的職務證書?！?海商法第32條：“船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員，必須由持有相應適任證書的人擔任?！?海商法第33條：“從事國際航行的船舶的中國籍船員，必須持有中華人民共和國港務監(jiān)督機構(gòu)

26、頒發(fā)的海員證和有關(guān)證書。” 2006年海事勞工公約是世界海事法規(guī)體系的四大支柱之一，旨在為全球120萬海員提供全面的勞動和社會保障。這項被稱為全球海員的“權(quán)利法案”從2013年8月20日起正式在中國生效，將對船員管理運作、船員福利待遇、船員職業(yè)安全與健康、船員招幕與安置、船舶安全航運、船舶設(shè)計建造等諸多方面帶來很大變化。  第四章 海上貨物運輸合同Contract of Carriage of Goods by Sea一、海上貨物運輸合同的定義和特點海商法第2 條 本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。本法第四章海上貨物運輸合同的規(guī)定，不

27、適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。海商法第41條規(guī)定，“海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同”。海商法第42條（一）“承運人” ，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。（三）“托運人” ，是指： 1本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人； 2本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人。（四）“收貨人”，是指有權(quán)提取貨物的人。1、雙務合同；2、有償合同；3、具有約束第三人的性質(zhì)。為什么能夠約束第三人? (1)代理說； (2)法

28、律規(guī)定說； (3)證券關(guān)系說； (4)合同轉(zhuǎn)讓說； (5)第三人利益說。二、海上貨物運輸合同的種類1、國內(nèi)海上貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同2、班輪運輸合同和租船運輸合同 3、海上貨物聯(lián)運合同與貨物多式聯(lián)運合同4、海上貨物運輸總合同 三、承運人的義務、責任、權(quán)利The Basic Rights and Responsibilities of the Carrier（一）承運人的義務適航義務。第四十七條承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。管貨義務。第四十八條

29、承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。不得不合理繞航的義務。第四十九條承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。 船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為。盡速行駛義務第五十條貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。（二）承運人的責任 1、承運人的責任期間（1）海牙規(guī)則“裝到卸”（2）漢堡規(guī)則“接到交”（3）我國海商法集裝箱貨運“接到交”非集裝箱貨運“裝到卸集裝箱裝運的貨物是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。非集裝箱裝

30、運的貨物除另有約定外，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除另有規(guī)定外，承運人應當負賠償責任。（4）鹿特丹規(guī)則：自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付給收貨人時結(jié)束 ：2、責任期間的免責 海牙規(guī)則：（1） “航行過失免責”即船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在航行或管理船舶中疏忽或不履行義務的行為。我國海商法也有該項規(guī)定。（2）火災免責， 但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外 （3）其他無過失免責我國海商法第五十一條在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（一）

31、船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失； （二）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（四）戰(zhàn)爭或者武裝沖突；（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（六）罷工、停工或者勞動受到限制；（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（十一）經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；（十二）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。承運人依照前款規(guī)定免除賠償責任的，除第（二

32、）項規(guī)定的原因外，應當負舉證責任。 3、責任基礎(chǔ)由于承運人享有航行過失免責以及許多過失免責，因此海牙規(guī)則實行不完全過失責任。維斯比規(guī)則對此未作修改。漢堡規(guī)則完全過失責任漢堡規(guī)則廢止了備受譴責的承運人航行過失責任。在過失認定上，采推定過失原則。我國海商法在承運人免責事項及責任基礎(chǔ)方面基本上與海牙規(guī)則相同。鹿特丹規(guī)則承運人責任基礎(chǔ)的基本構(gòu)成：兩個推定 + 適航義務例外。 第一個推定：承運人的責任實行過失推定 承運人承擔實質(zhì)性舉證 第二個推定：承運人的免責實行無過失推定 索賠方承擔實質(zhì)性舉證 適航義務：謹慎處理及因果關(guān)系承運人舉證 4、承運人賠償責任限制 海牙規(guī)則 限額為每件或每計費單位不超過100

33、英鎊 維斯比規(guī)則 維斯比規(guī)則對上述限額做了提高，并采用了雙重責任限額制，將每件或每單位的賠償責任限額提高為10000金法郎(約相當于430英鎊)毛重每公斤30金法郎，以二者中較高者為準。 承運人蓄意造成貨損或有重大輕率過失的，承運人不得享受責任限制。 上述限制無論索賠人以侵權(quán)還是以違約為依據(jù)進行索賠都享有。 漢堡規(guī)則 漢堡規(guī)則比維斯比規(guī)則的限額又提高了約25，并改用特別提款權(quán)計算，即每件貨物的賠償限額為835特別提款權(quán)(SDR)或者每公斤 2.5特別提款權(quán)(SDR)，以高者為準。 我國海商法的規(guī)定 貨物滅失或損壞，承運人每件(或其他貨運單位)賠償666.67計算單位 (特別提款權(quán))，或按貨物毛

34、重計算，每公斤賠償2計算單位，以兩者賠償限額較高的為準。責任限額的規(guī)定適用于所有有關(guān)貨物損失的訴訟，無論是依合同提起，還是依侵權(quán)行為提起。 （三）承運人的主要權(quán)利 （1）運費、虧艙費、滯期費及其他費用的請求權(quán) （2）貨物留置權(quán) 海商法第87條規(guī)定：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物?！保?）承運人的免責權(quán)（4）承運人賠償責任限制的權(quán)利 （四）實際承運人的概念 海牙規(guī)則只有承運人的概念，沒有實際承運人的概念，但漢堡規(guī)則將承運人分為兩種： (1)(訂約)承運人，即

35、指其本人或以其名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的任何人。 (2)實際承運人：是指受承運人委托執(zhí)行貨物運輸或部分貨物運輸?shù)娜魏稳?，包括受委托?zhí)行這項運輸?shù)钠渌魏稳恕?漢堡規(guī)則關(guān)于承運人權(quán)利、義務、責任的規(guī)定適用于實際承運人。 這些規(guī)則基本被我國海商法繼受。第六十一條本章對承運人責任的規(guī)定，適用于實際承運人。對實際承運人的受雇人、代理人提起訴訟的，適用本法第五十八條第二款和第五十九條第二款的規(guī)定。 第六十二條承運人承擔本章未規(guī)定的義務或者放棄本章賦予的權(quán)利的任何特別協(xié)議，經(jīng)實際承運人書面明確同意的，對實際承運人發(fā)生效力；實際承運人是否同意，不影響此項特別協(xié)議對承運人的效力。 第六十三條承運人與實

36、際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任。第六十四條就貨物的滅失或者損壞分別向承運人、實際承運人以及他們的受雇人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過本法第五十六條規(guī)定的限額。第六十五條本法第六十條至第六十四條的規(guī)定，不影響承運人和實際承運人之間相互追償。二、托運人的義務與權(quán)利 1、 托運人的主要義務 （1）提供約定貨物、妥善包裝和正確申報貨物 （2）及時辦理貨物運輸手續(xù) （3）妥善托運危險貨物 （4）支付運費及其他費用 2、兩種托運人 托運人是海上貨物運輸合同的另外一方當事人。 第四十二條 本章下列用語的含義： （一）“承運人”，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上

37、貨物運輸合同的人。 （二）“實際承運人”，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌恕?（三）“托運人”，是指： 本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人； 本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人。 （四）“收貨人”，是指有權(quán)提取貨物的人 3、托運人的主要權(quán)利 托運人的權(quán)利主要表現(xiàn)為要求承運人按照海上貨物運輸合同的約定，將貨物安全運至卸貨港并交給收貨人，以及承運人違約并造成其經(jīng)濟損失時，依照合同的約定或者法律的規(guī)定，向承運人或者實際承運人請求損害賠償?shù)臋?quán)利。除此之外，

38、托運人具有以下兩項權(quán)利： （1）要求承運人簽發(fā)提單或者其他運輸單證（2）要求承運人中止運輸、返還貨物、變更卸貨港或者收貨人三、收貨人的義務1、支付運費、虧艙費、滯期費和其它與裝卸貨有關(guān)費用的義務2、及時向承運人提取貨物的義務 四、提單、海運單與電子提單（一）提單 提單是海上貨物運輸中承運人簽發(fā)給托運人的一種運輸單據(jù)。第七十一條 提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運人據(jù)以交付貨物的保證。1、提單的功能/法律性質(zhì)/作用提單具有如下的法律

39、性質(zhì)：（1） 提單是托運人與承運人之間訂有國際海上貨物運輸合同的證明（2） 提單是承運人接管貨物或貨物已裝船的收據(jù) （3） 提單是物權(quán)憑證提單有正面的印刷條款和背面的印刷條款。在提單的正面通常會有確認條款、不知條款、承諾條款、簽署條款。提單的背面印刷條款主要有首要條款、定義條款、承運人責任條款、承運人責任限制條款、承運人賠償責任限制條款、特定貨物條款等。 提單背面的條款，作為承托雙方權(quán)利義務的依據(jù)，多則三十余條，少則也有二十幾條，這些條款一般分為強制性條款和任意性條款兩類。強制性條款的內(nèi)容不能違反有關(guān)國家的法律和國際公約、港口慣例的規(guī)定。 2、提單的分類（1）按提單上收貨人的抬頭劃分記名提單（

40、Straight B/L），是指在提單正面載明收貨人姓名的提單。如要求記名提單，則可填上具體的收貨公司或收貨人名稱；指示提單（Order B/L ），則填為“指示”（ORDER）或“憑指示”（TOORDER）；不記名提單（Bearer B/L ），在提單的收貨人欄內(nèi)，不寫明具體的收貨人或某人指示，而只是寫上“交與持票人（to bearer）”。 第七十九條提單的轉(zhuǎn)讓，依照下列規(guī)定執(zhí)行： （一）記名提單：不得轉(zhuǎn)讓；（二）指示提單：經(jīng)過記名背書或者空白背書轉(zhuǎn)讓；（三）不記名提單：無需背書，即可轉(zhuǎn)讓。 （2）按貨物是否已裝船劃分 已裝船提單（Shipped B/L）：是指整票貨物已全部裝進船艙或裝在

41、艙面甲板上后承運人才簽發(fā)的提單。提單是買方憑以提貨的依據(jù)，為了確保能在目的地提貨，一般都要求賣方提供已裝船提單，以證明貨物確已裝船。備運提單（Received for Shipment B/L）：指承運人在收到貨物后，但尚未將貨物裝船時簽發(fā)的提單。這種提單沒有肯定的船名。在國際貨物買賣中，買方一般不愿接受這種提單。但在集裝箱運輸中，或者賣方在某一內(nèi)陸地點將貨物交給承運人（如FCA術(shù)語的合同）時，承運人簽發(fā)備運提單是可以接受的。 （3）按提單上有無瑕疵批注劃分清潔提單（Clean B/L）：是指在提單上對貨物的表面狀況沒有任何不良批注的提單。不清潔提單（Unclean B/L）：是指承運人對貨物

42、的表面狀況加有不良批注的提單，如“包破”、“污損”、“有銹斑”等。在實踐中，托運人多出具保函給承運人，以換取清潔提單。對保函的法律地位，漢堡規(guī)則的規(guī)定是，保函在承運人與托運人之間有效，對收貨人無效。同時又規(guī)定，如果接受保函時有共同欺騙收貨人的意圖，則保函無效、承運人不能請求法院執(zhí)行保函。3、無單放貨問題無單放貨(delivery of the goodswithout the originalBillofLading)，即“沒有憑正本提單交貨”，是指承運人未憑正本運輸單證將貨物交付給有權(quán)提取貨物的人收貨人。2009年2月，最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定將無單放

43、貨定性為侵權(quán)與違約責任之競合，允許提單持有人擇一行使權(quán)利，加強了對請求者的保護。2008年12月11日，聯(lián)合國大會通過全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約（簡稱鹿特丹規(guī)則），它的制定旨于取代現(xiàn)有的三大國際公約（海牙規(guī)則海牙-維斯比規(guī)則以及漢堡規(guī)則），以便能真正實現(xiàn)海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一。鹿特丹規(guī)則具有不少創(chuàng)新性和獨創(chuàng)性的元素，其中表現(xiàn)之一是：為解決提單實踐中遭遇的難以逾越的困境無單放貨，鹿特丹規(guī)則構(gòu)建了“鹿特丹式”無單放貨制度，即賦予承運人一定條件下合法地無單放貨。（二）海運單海運單，是證明國際海上貨物運輸合同和貨物由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以將貨物交給記名的收貨人的一種不

44、可流通的單證。 與傳統(tǒng)的提單相比，海運單的最大特點是不具有可流通性。這一特點使收貨人提貨時無須憑海運單，而只需證明其身份，即證明自己是海運單上載明的收貨人。因而，海運單具有實現(xiàn)快速提貨的優(yōu)點。但是，由于海運單的這一特點，在貨物運輸途中，不能憑以實現(xiàn)貨物單證貿(mào)易，也不能作為權(quán)利質(zhì)押的標的物。所以，海運單宜用于貨物在運輸途中，貨物所有權(quán)不轉(zhuǎn)讓的場合。 （三）電子提單電子提單，指通過電子傳送的有關(guān)海上貨物運輸合同的數(shù)據(jù)。電子提單是當代電子計算機技術(shù)和電子通訊技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物。同海運單一樣，電子提單是為了解決傳統(tǒng)提單主要靠航空郵寄辦法進行流轉(zhuǎn)，因而常常出現(xiàn)提單晚于船舶到達目的港的情況而產(chǎn)生，以滿足集裝箱

45、貨物運輸方式對航運單證及其流轉(zhuǎn)途徑提出的新要求。電子提單采用密碼進行流轉(zhuǎn)。 五、國際海上貨物運輸立法的新動態(tài)目前，在國際海上貨物運輸領(lǐng)域，海牙規(guī)則、海牙一維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則并存。當今世界國際海上貨物運輸法律處于很不統(tǒng)一的狀態(tài)。這種局面不利于國際航運和國際貿(mào)易的開展。世界各國都有著統(tǒng)一國際海上貨物運輸法律的愿望。要實現(xiàn)國際海上貨物運輸法律的相對統(tǒng)一，根本的途徑是借助于國際公約。為此，國際社會付出了很大的努力。 1996年，聯(lián)合國國際貿(mào)易法律委員會委托國際海事委員會起草新的國際運輸法公約。1999年，國際海事委員會成立運輸法國際分委員會，先后召開六次專家小組會議，于2000年7月第三次專家小組會

46、后，提出框架文件第一稿，后幾易其稿，于2001年11月第六次專家小組會后，形成運輸法最終框架文件草案，提交聯(lián)合國國際貿(mào)易法律委員會，并于2002年4月和9月分別在紐約和維也納兩次討論。 2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會上，聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為鹿特丹規(guī)則。從內(nèi)容上看，鹿特丹規(guī)則是當前國際海上運輸規(guī)則之集大成者，不僅涉及到包括海運在內(nèi)的多式聯(lián)運、在船貨兩方的權(quán)利義務之間尋求新的平衡點，而且還引入了如電子運輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新的內(nèi)容，此外公約還特別

47、增設(shè)了管轄權(quán)和仲裁的內(nèi)容。六、航次租船合同 1、定義 航次租船合同是出租人將船舶交給承租人用于特定航次的運輸，出租人負責船舶航行，承租人負責貨物的部分管理工作，并按約定支付運費的合同。海商法第四章“海上貨物運輸合同”中，將航次租船合同專門列為一節(jié)，即第七節(jié)“航次租船合同的特別規(guī)定”。為與國際上的通常做法保持一致，根據(jù)海商法第94條，只有第47條關(guān)于承運人謹慎處理使船舶適航的規(guī)定和第49條關(guān)于承運人按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的規(guī)定，強制適用于航次租船合同的出租人2、航次租船合同的主要內(nèi)容 (1)船舶說明 海商法第96條對此規(guī)定：“出租人應當提供約定的船舶；經(jīng)承租人同意，

48、可以更換船舶。但是，提供的船舶或者更換的船舶不符合合同約定的，承租人有權(quán)拒絕或者解除合同。因出租人過失未提供約定的船舶致使承租人遭受損失的，出租人應當負賠償責任?！?(2)預備航次 當合同規(guī)定的航次與貨物的運送航次(即從裝運港至卸貨港)不一致時，從裝貨港的前一港口(前一合同規(guī)定的卸貨港)至裝貨港的一段航程，稱為預備航次。 航次租船合同中一般都會寫明船舶應該到達的時間、地點和最后期限等。由于很難精確估算船舶到達的日期，航次租船合同往往規(guī)定一個出租人最早可以要求 承租人開始裝貨的日期和承租人必須接受船舶進行裝貨的最晚日期，這一段期限就是受載期限。 合同中一般訂有解約條款，規(guī)定如船舶未能在某一日期之

49、前到達裝貨港口、泊位或者其他地點，并做好裝貨準備，承租人有權(quán)解除合同。解約條款規(guī)定的這一日期，稱為解約日。因此，解約日是船舶到達裝貨港或者其他約定地點，并作好裝貨準備的最后期限，如船舶在這一天仍未到達并做好裝貨準備，承租人便有權(quán)解除合同，而不是指承租人解除合同的日期。解約日通常是受載期限的最后一天。租船合同中往往會包括一條“詢問條款” ，規(guī)定出租人在趕不上解約日時，可以詢問承租人是否愿意繼續(xù)履行租船合同，承租人必須在一定時間以內(nèi)作出回答。 我國海商法第97條也規(guī)定，出租人將船舶延誤情況和預期抵達裝貨港的日期通知承租人的，承租人應當自收到通知時起48小時內(nèi)，將是否解除合同的決定通知出租人。這一條

50、規(guī)定和租船合同中的“詢問條款”一樣，都是賦予出租人詢問承租人是否解除合同的權(quán)利，這種權(quán)利不限制在解約日過后才能行使。出租人在合同訂立后的任何時間都可以通過作出通知要求承租人回答是否接受遲到的船舶。 (3)裝卸條款 A、裝卸時間 裝卸時間起算的三個條件 船舶到達裝卸地點；船舶在各方面做好裝卸貨物的準備；船舶向承租方遞交了準備就緒通知書。 B、裝卸時間的止算 裝卸時間的止算則一般是在實際裝卸完成之時。一旦實際裝卸已經(jīng)完成，承租人就無權(quán)繼續(xù)將船舶滯留在港口，即使此時合同規(guī)定的裝卸時間還沒有用完。 (4)滯期費、滯期損失和速遣費 滯期費是指非由于出租人應負責的原因，承租人因未能在規(guī)定的裝卸期限內(nèi)完成貨

51、物裝卸作業(yè)，對因此產(chǎn)生的船舶延誤，向出租人支付的款項。 為了鼓勵承租人在規(guī)定的裝卸時間內(nèi)完成裝卸任務，合同往往規(guī)定在用了比合同規(guī)定的更少的時間完成裝卸時，節(jié)約的時間可以由出租人向承租人支付速遣費，用以獎勵承租人，但如果承租人所用裝卸時間超出了合同規(guī)定的時間，則要由承租人向出租人支付滯期費作為賠償。 還有的合同規(guī)定一個計算滯期費的時間，超出了這個時間承租人則要支付更高額的賠償，稱為滯期損失。合同約定的速遣費往往是滯期費的一半。 （5）租船合同下的提單提單在承租人手中：貨物收據(jù)；物權(quán)憑證；不是合同證明，航次租船合同以及該合同項下的提單均不適用海運的國際條約；這時，索賠就適用租約條款。 提單在非承租

52、人手中 ：貨物收據(jù)；物權(quán)憑證；提單受讓人與出租人之間的運輸合同，適用海運國際公約，也有例外（并入條款）。索賠也就適用提單條款?！安⑷霔l款”（Incorporation Clause）： “All terms， conditions， clauses and exceptions of the C/P dated to beincorporatedinto the B/L” 。海商法第九十五條規(guī)定：“對按照航次租船合同運輸?shù)呢浳锖灠l(fā)的提單，提單持有人不是承租人的，承運人與該提單持有人之間的權(quán)利義務關(guān)系適用提單的約定?！钡谖逭?船舶租用合同Charter Parties一、船舶租用合同的概念 根據(jù)

53、我國海商法第128條，船舶租用合同包括定期租船合同和光船租賃合同兩種形式，即船舶租用合同是船舶定期租船合同和光船租賃合同的統(tǒng)稱。二、船舶租用合同的法律適用 在我國，海商法第六章是關(guān)于船舶租用合同的專門規(guī)定。海商法第127條規(guī)定：“本章關(guān)于出租人和承租人之間權(quán)利、義務的規(guī)定，僅在船舶租用合同沒有約定或者者沒有不同約定時適用?！睋Q言之，海商法這一章中有關(guān)船舶租用合同雙方當事人權(quán)利、義務的規(guī)定，均為任意性條款。三、租船合同的形式 實務中，租船合同主要有三種形式，即光船租船合同、定期租船合同和航次租船合同。定期租船合同是船舶所有人將船舶在一定期間內(nèi)交給承租人，由承租人按約定的用途進行使用并支付租金的合

54、同。 主要由承租人負擔租期內(nèi)的時間損失。即在不是由于任何一方的過錯引起時間損失時，將由承租人承擔后果。 光船租船合同，是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營運，并向出租人支付租金的合同。 光船租船合同下，出租人只負責提供船舶，其他一切駕駛、管理、貨物運輸事宜都完全由承租人負責，所有航行中的費用和風險也由承租人承擔。 四、定期租船合同的主要內(nèi)容（一）船速與燃料消耗 (一)及時交船 航次租船合同和定期租船合同下都有及時交船的問題，也都有解約日的規(guī)定。一般情況下，法院會基于相同的法律原則對兩種合同下的相關(guān)規(guī)定進行解釋。我國海商法中對航次租船合同和定期租船合同下的交船時間所作規(guī)定也基本相同。 (二)租期 (三)航行區(qū)域與安全港口第一百三十四條承租人應當保證船舶在約定航區(qū)內(nèi)的安全港口或者地點之間從事約定的海上運輸。承租人違反前款規(guī)定的，出租人有權(quán)解除合同，并有權(quán)要求賠償因此遭受的損失。 (四)租金的支付與撒船撤