PVC搪塑聚氨酯噴涂成型表皮PUSPRAY

1、儀表板表皮加工技術(shù)的介紹及最新進展搪塑成型表皮（Slush Moulded Skin）搪塑工藝是對帶皮紋的搪塑模具（采用銳 制殼）對背面或整體進行加熱，模具和搪塑粉末的粉箱對接后旋轉(zhuǎn)或一邊加熱一 邊旋轉(zhuǎn)，粉箱中的塑料粉末自然落入模具中融化，熱模表面上就會形成一個形狀與模具一致的帶皮紋的表皮，然后取 下粉箱，對模具進行冷卻后人工取下得到 的表皮。模具的加熱主要通過熱風(fēng)，熱砂或熱油來進行。 冷卻的話通過冷油，冷凍空氣或冷水等 媒介。每一個成型周期都是一次模具的加熱和冷卻過程，溫度從四五十度升高到二白多度，再降低到原來的四五十度，時間 搪塑成型表皮（Slush Moulded Skin）搪塑工藝是對

2、帶皮紋的搪塑模具（采用銳制殼）對背面或整體進行加熱， 模具和搪塑粉末的粉箱對接后旋轉(zhuǎn)或一邊加熱一邊旋轉(zhuǎn)，粉箱中的塑料粉末自然落入模具中融化，熱模表面上就會形成一個形狀與模具一致的帶皮紋的表皮，然后取下粉箱，對模具進行冷卻后人工取下得到的表皮。模具的加熱主要通過熱 風(fēng)，熱砂或熱油來進行。冷卻的話通過冷油，冷凍空氣或冷水等媒介。每一個 成型周期都是一次模具的加熱和冷卻過程，溫度從四五十度升高到二白多度，再降低到原來的四五十度， 時間也就是五六分鐘，因此模具受到的熱應(yīng)力沖擊很大，主要是用銳作為原料加工。模具的壽命很短。一般就是24萬次。目前全球的汽車儀表板搪塑模具制造商只有五六家，都在日本和德國等發(fā)

3、達國家，而且由丁其制作過程很大程度上依賴丁技術(shù)熟練的技師，因此成本相對來說比較 局。搪塑工藝加工出來的表皮的花紋均勻，手感好，表皮的厚度均勻性也相對好，生產(chǎn)過程便丁控制，易丁掌握，但生產(chǎn)過程中的能耗很大的。搪塑表皮的設(shè)計寬容度在現(xiàn)有的幾種模塑表皮技術(shù)里面是最高的。搪塑表皮的R角最小只能加工到1。5毫米，再小的話，模具在承受熱應(yīng)力沖擊時會損壞。目前在中 國的汽車行業(yè)內(nèi)，PVC搪塞塑表皮被廣泛應(yīng)用在各種中高檔車型的儀表板上，幾乎超過80%的中高檔車型采用了 PVC材料。因為PVC具有比較低的成本，比 較成熟的應(yīng)用歷史，因而是很多公司的設(shè)計人員的首選。但PVC的環(huán)保方面的不足及低溫脆性一直為行業(yè)內(nèi)人

4、士所詬病。因為低溫脆性可能導(dǎo)致安全氣囊的低溫爆破實驗不能通過。另外一種用得比較多的材料是熱塑性聚氨酯（TPU）,主要是在日本的中高檔車上，例如豐田的凱美瑞，日產(chǎn)的08款天籟，馬自達6等。與PVC相比，TPU的優(yōu)點是：抗紫外線和長期熱老化性能好，密度低15%, 且可在原用PVC的加工設(shè)備上生產(chǎn)。其材料價格大概比 PVC高出3倍多。但 是采用TPU從經(jīng)濟角度考慮是合算的。其原因是TPU密度較小且可省去若十項 其他工序和操作。Bayer公司和Textron汽車公司共同開發(fā)了熱塑型聚氨酯(TPU)儀表板面層 Texin DPT-3014，以取代 PVC,并用于 ChryslerConcorde, Ch

5、rysler LHS , Chrysler 300M等車型上。TPU不含任何增塑劑和鹵素，而且在 低溫時仍具有很好的彈性，因此在寒冷環(huán)境下不易開裂，這對安全氣囊的安全性 能是至關(guān)重要的。此外，美國DELPHI公司曾經(jīng)開發(fā)過TPO的材料用于搪塑，只是未能得到推廣和 應(yīng)用。聚氨酯噴涂成型表皮(PU Spray Skin)聚氨酯噴涂成型表皮(PU Spray Skin)的加工工藝過程是：將兩組分的聚氨酯 原料在經(jīng)過計量設(shè)備精確計量后增壓至高壓狀態(tài)，再經(jīng)高壓混合反應(yīng)，然后噴涂到銳殼模具上，聚氨酯附著在銳殼上成為一張表皮。在此過程中，兩組分聚氨酯 的混合反應(yīng)屆于化學(xué)反應(yīng)，反應(yīng)完成后起形狀和尺寸及固定下來

6、.它不像熱塑性材料那樣容易受使用外部物理條件的影響，因此材料具有良好環(huán)境適用性能。一 股上，表皮的厚度可以通過噴涂的時間和流量來調(diào)節(jié)和控制。該工藝過程中，噴涂混合頭一般由機器人操縱，為了便于機器人在很小的空間內(nèi)靈活地移動，通常要求機器人的結(jié)構(gòu)要緊湊，體積要小。原料沖混合頭出來是為液態(tài)，流動性非常好.作為中高檔汽車A面表皮的應(yīng)用量逐漸增加的加工方法之一，聚氨酯噴涂成型 工藝具有如下優(yōu)點：可產(chǎn)生活晰的表皮紋理；而且皮紋的深度可以達到300微米，是目前皮紋復(fù)制 性最好的技術(shù)廢皮的手感非常好，給人的感覺好像不是塑料 *皮具有良好的抗紫外線照射性能； 廢皮顏色具有良好的一致性； 可較為容易地實現(xiàn)雙色或者

7、多色設(shè)計寬容度高，可以加工小至0。5毫米的R角，更好地滿足造型要求 可以嵌入其他材料，例如織物或塑料，真皮等 耐熱性和耐老化性能好；可以生產(chǎn)光澤度較低的表皮可以采用多種模具，模具使用壽命長；而且可以在同一模具的不同區(qū)域?qū)崿F(xiàn)不 同的花紋對丁采用隱形安全氣囊的儀表板而言，上述優(yōu)點尤為明顯，聚氨酯材料在低溫下的彈性仍然很好，低溫爆破實驗很容易滿足實驗要求.0該工藝的不足之處主要體現(xiàn)在生產(chǎn)的節(jié)拍時間比較長，同時表皮的厚度的控 制在某些情況下相對搪塑要難一些.在歐洲和美國，聚氨酯噴涂成型工藝主要被 用丁中高檔汽車上，如寶馬3、5系，奔馳C, E, S級，大眾PASSAT B6 ,通用 凱迪拉克CTS等。

8、盡管目前其應(yīng)用還不及搪塑和吸塑那樣廣泛，但其優(yōu)點正在 逐漸為業(yè)內(nèi)所認(rèn)可，因此應(yīng)用范圍正在逐漸擴大。在國內(nèi)，目前已經(jīng)有幾款車型 采用了該工藝技術(shù)，例如上海大眾的斯科達明銳，寶馬的3系和5系，奔馳的C 級車和E級車，VOLVO的S80等。目前的材料分為兩個體系，脂肪族和芳香族.其中脂肪族的抗紫外線性性能好， 但價格較高.芳香族的耐侯性差，作為儀表板表皮時需要噴涂一層抗紫外線的油 漆，但價格稍低.瑞克賽爾公司目前已經(jīng)開發(fā)了新一代的材料,COLOR-SENSE,將脂肪族的材料做為外表面，達到比較好的抗紫外線的效果，同時以芳香族的材 料作為底層，在滿足物理性能要求的情況下降低材料成本.圖：嵌入紡織面料的

9、雙色儀表板表皮注射成型的聚氨酯表皮(RIM-Skin)利用高壓注射機對PU原料進行計量和混合，然后將其注入到模具內(nèi)成型， 從而可生成注射成型的聚氨酯表皮(RIM-SKIN)。與噴涂成型工藝所不同的是， 注射成型技術(shù)在短短的幾秒鐘內(nèi)即可完成，原料在充模后能夠很快進入固化狀 態(tài)，表皮厚度一般與模具型腔高度完全一致。 該工藝的優(yōu)點是產(chǎn)品的設(shè)計自由度 較大。但是，由丁是在閉模狀態(tài)下進行注射，再加上表皮厚度通常比較小，因此 為充模帶來了一定的難度，要求上下模閉合后要形成密閉的型腔。 此外，為了保 證產(chǎn)品的最終質(zhì)量，與 A面表皮接觸的模具部分最好采用銳殼或鋼材料，這些 都使模具成本明顯提高。除了具有聚氨酯

10、材料本身的優(yōu)點之外， 注射成型表皮的另一主要優(yōu)點的表 皮的厚度可以得到有效的控制， 厚度均勻度可以做得很好。注射成型的時間也 非常短，因此生產(chǎn)效率比較高。該工藝的不足之處是設(shè)計寬容度不高， 模具的成本很高。同時，結(jié)構(gòu)比較 復(fù)雜的零件可能由丁充模不滿的問題導(dǎo)致表皮的報廢。目前在歐洲投產(chǎn)的斯科達SUPERB的儀表板手套箱的表皮就是采用注射成 型的表皮，該技術(shù)在我國也已經(jīng)投入使用。raAicie-e figine 竭 tins -o rjy圖：注射成型儀表板表皮的 OPEL ASTRA 真皮(Leather)真皮作為高檔次和高品質(zhì)的代名詞，在各種消費品領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用.汽車行 業(yè)也不例外.真皮在高

11、檔的汽車上也得到了廣泛的應(yīng)用.真皮毛孔活晰、細(xì)小、 緊密、排列不規(guī)律，表面豐滿細(xì)致，富有彈性及良好的透氣性，使用舒適耐久且 美觀。人們不僅把真皮裝飾當(dāng)做一件享受的舒適化裝備，更把它當(dāng)做是顯示檔次、 體現(xiàn)豪華的標(biāo)志。真皮的背部發(fā)泡目前，高檔汽車的內(nèi)飾表皮大多采用真皮。以寶馬7系車型為例，該車型最高配置版本中的儀表板就是采用真皮背部發(fā)泡(Leather Back Foaming工藝制成的。 其工藝過程是：首先進行真皮的預(yù)成型，然后將真皮轉(zhuǎn)移至發(fā)泡模具內(nèi)并定位好， 最后進行背部發(fā)泡。通常，由于真皮非常柔軟，因此其表皮的預(yù)成型不是采用搪 塑或噴涂成型的方法，而是采用先裁剪再縫制的方式加工出來，加工好的

12、表皮也主要由人工將其定位到模具內(nèi)，然后進行背部發(fā)泡。這個過程一般需要3060分鐘的時間，而這也正是采用該工藝進行批量生產(chǎn)的不足之處。為了保證產(chǎn)品的最佳質(zhì)量以及生產(chǎn)的經(jīng)濟性，一般由人工來縫制真皮的皮套并將其定位到胎具上，然后整個胎具被自動地轉(zhuǎn)移到發(fā)泡模具內(nèi)。相對于傳統(tǒng)的、由手工直接在模具內(nèi)完成定位過程而言，這一方法可以減少多達80%的節(jié)拍時間(以儀表板為例)。真皮復(fù)合技術(shù)在一些配置較高的中級車和大多數(shù)高檔車中，儀表板、門板，尤其是一些扶手、 嵌板等，均是采用真皮復(fù)合(Leather Lamination)技術(shù)加工而成。如前所述，由于真 皮通常需要通過縫紉的方法來進行預(yù)成型，具有一定的透氣性，而且

13、比較柔軟，因 此一般不采用真空復(fù)合技術(shù),而是采用壓制復(fù)合或者博膜傳遞復(fù)合的方法,而且還需要使用預(yù)定位工裝對真皮進行定位。奔馳的SL和勞斯萊斯的RR01的內(nèi)飾均由真皮復(fù)合技術(shù)加工而成。人造革(Artificial Leather)人造革乂稱仿皮，由于其外觀手感接近真皮，柔軟而且耐磨，同時由于因為真皮資 源稀缺性和昂貴的價格，人造革在儀表板的表皮方面亦有不少的應(yīng)用，以降低成本.主要是基于PU的人造革.雖然透氣性和透濕性不如真皮，但具有一定的強度 和耐磨性.某種原因.人造革的加工工藝和真皮的加工工藝差別不大.寶馬7系也有 部分儀表板采用了基于 PU的人造革.無論是背部發(fā)泡還是復(fù)合，人造革都使用 真皮

14、的加工設(shè)備.真空成型表皮(Thermoformed Skin)陽模真空成型陽模真空成型曾經(jīng)是主流儀表板表皮的成型工藝技術(shù)，因為其很高的生產(chǎn)效率和低廉的模具成本，但其致命的缺陷是由于表皮在各部位拉伸量的不均勻而導(dǎo)致的皮紋的變形甚至消失，由于花紋的變形會導(dǎo)致表面光澤的變化.同時由于是當(dāng)時 搪塑技術(shù)的盛行使得基于 PVC/ABS幾乎失去了其市場，而隨著無縫安全氣囊的 出現(xiàn)而引起的低溫爆破實驗的要求乂進一步加劇了這中情況，尤其是在歐洲.因此，在上世紀(jì)80年帶末到來本世紀(jì)初，陽模真空成型技術(shù)幾乎銷聲匿跡了。直到第二代TPO表皮材料的出現(xiàn)-在2005年。德國BENECKE KALIKO 公司推出了新開發(fā)的

15、 TPO表皮，這種材料通過對表皮表層的特殊的交鏈處理 保證了表面層的穩(wěn)定性，從而在一定程度上保持了花紋的原狀，能夠有效地克服 表皮拉伸所引起的變形，因此這種工藝有重新找到了其市場。當(dāng)然，對于花紋的 深度和表皮的拉伸量有一定的限制.相對于陰模真空成型，陽模真空成型的模 具表面不需要花紋，因此無論是加工周期和成本都要低很多，可以有效地縮短 開發(fā)周期，而且不需要將花紋轉(zhuǎn)印到表皮上，因此對于表皮的加工溫度不需要那么高，對設(shè)備的要求也不是那么高，總體而言，其綜合成本還是比較陰模吸塑 要低。.TPO II是德國BENNECK KALIKO 公司2005年才推出的， 之后在歐洲 的一些車車型上有了一些應(yīng)用，

16、2008年才有應(yīng)用此材料的技術(shù)的新車上市，屆 于最新的應(yīng)用成果之一。陰模真空成型前文提到，因為真空成型的表皮，花紋的變淺或者消失主要取決于拉伸的情況， 表面的視覺效果也會因光澤度的變化而改變。為此，一種相對較新而且經(jīng)濟的工藝技術(shù)一一陰模真空成型（IMG）技術(shù)便應(yīng)運而生。該技術(shù)在很大程度上改善了 這些缺點，可以避免皮紋的變形或者消失。 同時，可以在一副模具上實現(xiàn)不同的 花紋，本從而將不同的花紋轉(zhuǎn)印到表皮上，實現(xiàn)花紋的多樣化。用于陰模真空成型技術(shù)的模具表面上刻有皮紋，一般只有在真空成型時皮紋才會 轉(zhuǎn)壓到表皮上去。因此，表皮上的皮紋是均勻的，不隨表皮拉伸量的變化而變化， 而這正是傳統(tǒng)的真空成型工藝難

17、以做到的。 此外，陰模真空成型工藝還可以和復(fù) 合工藝結(jié)合到一起使用，將襯有發(fā)泡層的表皮成型后直接復(fù)合到儀表板骨架上， 從而省略了發(fā)泡工藝。既保證了經(jīng)濟性，乂保證了表皮的外觀質(zhì)量，其外觀質(zhì)量可以與搪塑表皮的外觀質(zhì)量相媲美。 在生產(chǎn)周期和成本方面，陰模吸塑技術(shù)要比搪塑工藝要低，因此該工藝在歐美尤其在日本已得到了廣泛應(yīng)用，目前正在被逐漸引入中國市Vacuuni Gcnintrtkto IMG 3GrainedfuelPhi SUdloh ballCtisifk (AHSub#歸已SubE 蜀辱 bUtXt場。國內(nèi)也是最近兩年才有儀表板上采用采用整體的陰模成型技術(shù)的車型上市.一 * ' VdC

18、CJUrTniOt'1:1011 ksrnlnjilritf tool圖：陰模成型示意圖總體而言，真空成型工藝的生產(chǎn)效率是比較高的而且設(shè)備的投資成本相對是比較低的，在模具的成本上也是比較低的，壽命乂很長，因此其經(jīng)濟性很好。其不足主要是在設(shè)計寬容度方面，帶倒扣的結(jié)構(gòu)無法實現(xiàn)，在R角方面，也只能做到1。5毫米左右。結(jié)論：本文介紹的各種儀表板表皮的材料及加工工藝，性能特點各不相同，成本的差別也很大，正所謂尺有所短，寸有所長，無法進行簡單的孰優(yōu)孰劣的比較而得出結(jié) 論。只有結(jié)合汽車本身的市場定位、 造型及設(shè)計人員對內(nèi)飾造型和設(shè)計要求， 包括功能性要求，審美性要求，經(jīng)濟性和適用性要求，創(chuàng)造性要求等

19、來進行綜合的 權(quán)衡和比較后，才能作出恰當(dāng)?shù)倪x擇.參考文獻：Trends in Automobile Interiors，Berhard Klein，Kunstoffe International 3/2009因需而生的A面表皮加工技術(shù)，F(xiàn)RIM。公司王繼武 汽車塑化，2007年2期。 汽車儀表板表皮專用材料，現(xiàn)代塑料加工應(yīng)用，王慧芳等，2001年7月陰模成型及模內(nèi)壓紋技術(shù) FRIM。公司，王繼武譯 汽車塑化2007年4期 汽車儀表板骨架設(shè)計中的優(yōu)化分析關(guān)鍵字：儀表板骨架剛度優(yōu)化CAE儀表板骨架是儀表板總成及附件的關(guān)鍵承 力件，其一般結(jié)構(gòu)形式為一根從左到右的橫梁及焊裝支架以承受各種電子、空調(diào)、轉(zhuǎn)

20、向模塊。對儀表板骨架的一個重要設(shè)計要求是保證一定的結(jié)構(gòu)剛度，其定義為骨架安裝在車身上，轉(zhuǎn)向管柱通過支架連到骨架上（轉(zhuǎn)向系統(tǒng)當(dāng)作剛性處理），方向盤處受垂直力和側(cè)向力時抵抗變形能力， 剛度方向如圖1所示。此剛度值作 為儀表板總成設(shè)計早期的關(guān)鍵指標(biāo)，直接影響到駕駛員可感知的方向盤抖動和碰 撞過程中方向盤的侵入變形量，在設(shè)計早期必須得到嚴(yán)格保證。關(guān)鍵字：儀表板骨架 剛度優(yōu)化CAE儀表板骨架是儀表板總成及附件的關(guān)鍵承力件，其一般結(jié)構(gòu)形式為一根從左 到右的橫梁及焊裝支架以承受各種電子、 空調(diào)、轉(zhuǎn)向模塊。對儀表板骨架的一個 重要設(shè)計要求是保證一定的結(jié)構(gòu)剛度，其定義為骨架安裝在車身上，轉(zhuǎn)向管柱通 過支架連到骨

21、架上（轉(zhuǎn)向系統(tǒng)當(dāng)作剛性處理），方向盤處受垂直力和側(cè)向力時抵 抗變形能力，剛度方向如圖1所示。此剛度值作為儀表板總成設(shè)計早期的關(guān)鍵指 標(biāo)，直接影響到駕駛員可感知的方向盤抖動和碰撞過程中方向盤的侵入變形量，在設(shè)計早期必須得到嚴(yán)格保證圖1儀表板骨架剛度分析模型2影響剛度的因素分析汽車儀表板骨架剛度由儀表板骨架本身的剛度和儀表板骨架在車身上的安 裝剛度共同決定。對丁儀表板骨架本身的剛度，鑒丁轉(zhuǎn)向管柱的安裝方式，轉(zhuǎn)向 管柱的安裝支架的設(shè)計好壞直接影響到儀表板骨架本身的剛度，所以轉(zhuǎn)向管柱的安裝支架的設(shè)計很重要。此外，儀表板骨架中的橫梁與A柱連接處的接頭剛度， 橫梁與前地板的連接形式，橫梁與防火墻的搭接設(shè)計

22、均會對儀表板骨架本身的剛 度有影響。汽車儀表板骨架在車身上的安裝點比較多，一般有十多個，每個安裝點的一股只關(guān)注三個平動方向的剛度就可以了。每個安裝點的剛度對系統(tǒng)剛度的貢獻量 不一樣，同一個安裝點的不同方向的剛度對系統(tǒng)剛度的貢獻量也不一樣。對貢獻量大的安裝點的剛度、對貢獻量大的方向，需要在設(shè)計之初有一個充分的認(rèn)識， 進而便丁下一步采取有效的結(jié)構(gòu)形式來盡量滿足儀表板骨架在車身上的安裝剛 度要求。為了降低油耗和減少制造成本，減重是當(dāng)務(wù)之急。當(dāng)整個系統(tǒng)的構(gòu)架已經(jīng)完 成，每個零件的形狀以及與周邊零件的連接都已經(jīng)確定，這時可通過對儀表板骨 架這一子系統(tǒng)各個零件的厚度進行優(yōu)化設(shè)計， 在不降低性能的基礎(chǔ)上，進

23、一步減 重。I圖2儀表板骨架結(jié)構(gòu)3優(yōu)化分析下面就從影響汽車儀表板骨架剛度的幾個主要方面來對汽車儀表板骨架進 行優(yōu)化分析設(shè)計。3.1轉(zhuǎn)向管柱安裝支架的優(yōu)化轉(zhuǎn)向管柱安裝支架的優(yōu)化模型沒有考慮車身，與車身連接的地方約束住。(1)在原始設(shè)計結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上進行拓?fù)鋬?yōu)化，整個上下支架均為優(yōu)化區(qū)域C目標(biāo)是：上下支架質(zhì)量最小;約束是：反映剛度的位移小丁原始結(jié)構(gòu)位移的1.05倍，以確保一定的優(yōu)化余量;優(yōu)化參數(shù)是：上下支架的殼單元的密度。結(jié)果見圖3L*圖3轉(zhuǎn)向管柱安裝支架的拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果中，淺蘭色的區(qū)域為趨向保留的材料，ISO surface取0.3。(2)在原始設(shè)計結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上對支架進行形狀優(yōu)化。目標(biāo)是

24、：反映剛度的位移最小;優(yōu)化的參數(shù)是：上支架某形狀的線性變化因子。結(jié)果見圖4:化后的形狀_H or s原始形狀圖4轉(zhuǎn)向管柱安裝支架的形狀優(yōu)化結(jié)果圖5轉(zhuǎn)向管柱安裝支架新設(shè)計形狀優(yōu)化剛度能提高7.8%。通過上面轉(zhuǎn)向管柱安裝支架的拓?fù)鋬?yōu)化和形狀優(yōu)化的結(jié)果，可以看到：支架兩邊的材料比較重要，而中間的可以挖減重孔，甚至可以把中間的材料全部 去掉；支架前后過渡越緩，對性能越有利。根據(jù)優(yōu)化結(jié)果，將轉(zhuǎn)向管柱安裝支架設(shè)計成分體式，見圖5,新的設(shè)計剛度提高了 5 %,質(zhì)量減少了 0.95Kg。3.2儀表板骨架在車身上的安裝剛度的優(yōu)化首先算出現(xiàn)有結(jié)構(gòu)儀表板骨架在車身上的安裝剛度值。然后每一個安裝點用 一個cbush來

25、模擬，cbush的x, y, z向的初始剛度分別設(shè)置為已經(jīng)算出的剛度 值，不考慮cbush的轉(zhuǎn)動剛度。最后對每一個安裝點的 cbush的三個方向的剛度 值進行優(yōu)化。用不考慮轉(zhuǎn)動剛度的cbush來代替車身結(jié)構(gòu)算儀表板骨架剛度，兩者的剛度 值差別僅有0.7%,這說明用cbush來模擬是正確的。本文采用尺寸優(yōu)化方法優(yōu)化安裝剛度。首先用DESVAR卡片來定義優(yōu)化變量，每個安裝點，每個方向的初始剛度定義為現(xiàn)有結(jié)構(gòu)計算出的安裝剛度，下限定義為0.5KN/mm，上限定義為 20.0KN/mm。然后用 DVPREL1來定義與優(yōu)化 變量相關(guān)的屆性，屆性是用一個優(yōu)化變量的函數(shù)來定義，定義如下：P為要優(yōu)化的屆性，C

26、 iw為與優(yōu)化變量相關(guān)的線性比例，D V 1為優(yōu)化變量。 本文優(yōu)化時C0取零，Ci取1.0。用DEQATN卡片來定義一個公式，然后用 DRESP2卡片定義一個與公式相關(guān)的新變量，此變量為所要優(yōu)化變量之和， 此變量用以定義cbush各方向的剛度 值的總和。安判薄桃的艾第輪優(yōu)化（KX mtn'1化農(nóng) M1Axl&l20,011,82Ay199.2L23Az9.61. L4Ex J19-9B,85By1, &Li，°LI6&mo20,09.3了Ck111moIQ 10cy1.45.8L29CeLL99,310X4 n- ri lh /5.4L1By1. 71

27、.912Dz8.1LI13私1Z43.914ly130 9L5£zIL 43.SL&Fx J6.91017Fy5M14LSFzrXLLOL9Gk6.91.020Gy5,221Gen r12 0tzds1He6.90.923肘5,81924Hz232.425lx6,90.926ly5.96.027iz2,312.028Jx1.1&429Jy-171830JzP 2,312.031KxL 10.932Ky4,55,3一卷一33K22.114r .i-i'Table 1安裝剛度優(yōu)化結(jié)果目標(biāo)是：反映剛度的位移最小;約束是：cbush各方向的剛度值總和小丁初始剛度值總和

28、；優(yōu)化參數(shù)是：每個cbush各方向的剛度值。第一輪優(yōu)化的約束是全部 33個剛度總和小丁 33個初始剛度總和。第二輪優(yōu)化，是根據(jù)第一輪優(yōu)化的結(jié)果選出 13個剛度值增加的剛度作為優(yōu) 化參數(shù)，約束所選13個剛度總和小丁這13個初始剛度總和。圖6儀表板骨架在車身上安裝點位置根據(jù)優(yōu)化結(jié)果，可以看到當(dāng)提高G點和I點z向的安裝剛度、J點x向和z向剛度時，對儀表板骨架剛度有利。如果能夠把上面提到的初始剛度提高到右表中紅色區(qū)域所要求的值，貝U儀表板骨架在車身剛度可提高13%。3.3儀表板骨架各個零件厚度優(yōu)化厚度優(yōu)化采用尺寸優(yōu)化方法。目標(biāo)是：進行優(yōu)化的各零件質(zhì)量之和最??；約束是：反映剛度的位移小丁優(yōu)化前的位移，即

29、性能不降低； 優(yōu)化參數(shù)是：儀表板骨架各個零件厚度。目標(biāo)中的質(zhì)量要用所優(yōu)化零件的質(zhì)量和， 而不要用總模型的質(zhì)量和，否則會 影響收斂性，優(yōu)化循環(huán)次數(shù)會很少，優(yōu)化不充分。各零件厚度采尺寸優(yōu)化變量用 DDVAL卡片定義為離散變量，這樣結(jié)果的可用性更強。第一輪優(yōu)化對所有11個零件的厚度進行優(yōu)化。因為工程上的種種原因，零件4的厚度不能增加，零件9和11的厚度不能降低，零件7的厚度只能增加到 2.0mm。第二輪優(yōu)化是零件7的厚度增加到2.0mm后，對除了有更改限制外的其余7 個零件進行厚度優(yōu)化。優(yōu)化的結(jié)果見表2.4圖7儀表板骨架厚度優(yōu)化初始厚度(mni 第，輪優(yōu)化 (jon)第二輪優(yōu)化 :nun)1可1.8

30、2.02二 43*032.6L8L 9422.35n1*32* 161.01,0了1. 82.181. 51.11.4g心-1.0-|101. 51.2111. 51.2表2厚度優(yōu)化結(jié)果第一輪優(yōu)化結(jié)果是：質(zhì)量減少 341g,剛度提高2.4%。第二輪優(yōu)化結(jié)果是：質(zhì)量減小 288g,剛度提高0.1%。4結(jié)論(1) 通過對局部重要結(jié)構(gòu)進行拓?fù)鋬?yōu)化和形狀優(yōu)化，可以尋求到一個質(zhì)量 小，性能高的結(jié)構(gòu)型式；(2) 通過對安裝點的剛度進行尺寸優(yōu)化，可以知道哪個位置哪個方向的安裝 剛度比較重要，提高什么位置的安裝剛度對性能提高有利；（3）在設(shè)計后期，整個系統(tǒng)的構(gòu)架已經(jīng)完成，每個零件的形狀以及與周邊零 件的連接都

31、已經(jīng)確定，這時可通過對子系統(tǒng)各個零件的厚度進行優(yōu)化設(shè)計，在不 降低性能的基礎(chǔ)上，進一步減重，達到降低成本的目的。汽車內(nèi)飾設(shè)計十原則（轉(zhuǎn)貼）1 .部件的分割設(shè)定為單純的面（分割規(guī)則）2 .構(gòu)成部件的插入感、使 P/L看不見的設(shè)計（P/L規(guī)則）3 .不一體的部件是不同的面的構(gòu)成（另外的部件 的規(guī)則）4 .開口部的水平間隙，設(shè)定為從目線開始看不見的位置（間隙的規(guī) 則）5 .設(shè)定和臨接部件同樣的安裝基準(zhǔn)，使變動變?yōu)殁g感（安裝基準(zhǔn)的規(guī)則）6 .蓋子的開口末端部要有厚感（開口末端的規(guī)則）7.儀表、SW的文字、標(biāo)志，設(shè)定為兩眼或單眼能看見（視認(rèn)的規(guī)則） 8 .用手按壓時有剛性感（剛 性的規(guī)則）。9 .可動部

32、件的操作力設(shè)定為無偏曲點（操作力的規(guī)則）1 .部件的分割設(shè)定為單純的面（分割規(guī)則）2 .構(gòu)成部件的插入感、使 P/L看不見的設(shè)計（P/L規(guī)則）3 .不一體的部件是不同的面的構(gòu)成（另外的部件的規(guī)則）4 .開口部的水平間隙，設(shè)定為從目線開始看不見的位置（間隙的規(guī)則）5 .設(shè)定和臨接部件同樣的安裝基準(zhǔn)，使變動變?yōu)殁g感（安裝基準(zhǔn)的規(guī)則）6 .蓋子的開口末端部要有厚感（開口末端的規(guī)則）7. 儀表、SW的文字、標(biāo)志，設(shè)定為兩眼或單眼能看見（視認(rèn)的規(guī)則）8 .用手按壓時有剛性感（剛性的規(guī)則）。9 .可動部件的操作力設(shè)定為無偏曲點（操作力的規(guī)則）1 0 .雜異音的防止對策要放入所有的 F試驗里（異雜音的規(guī)則）

33、分析：1 .部件的分割設(shè)定為單純的面（分割規(guī)則）原解釋：儀表板和門裝飾板、儀表板和安全氣囊等，分割復(fù)雜的面時稍有偏差就 很明顯，分割簡單的面時即使有偏差也不明顯。評析：分割規(guī)則即分縫原則，內(nèi)飾分縫、表面分縫都存在該問題：將一個部件分 割出幾個安裝件或閉合件，分隔線要在平坦簡單的大面上分割，避免跨特征分割， 制造時容易保證，否則會出現(xiàn)特征分割處對不齊的問題。2 .構(gòu)成部件的插入感、使 P/L看不見的設(shè)計（P/L規(guī)則）原解釋：喇叭裝飾件、SW面板等，末端要比基準(zhǔn)面低一些，并且在末端里做兩 個R,確保末端確實插入。評析：1、部件的插入感”就是我們所說的安裝感覺踏實、牢靠，很多人容易誤解為其他的意思；

34、要想安裝感覺踏實，通常是靠一定的造型效果來表現(xiàn)的，影響效果的因素有：面差、突臺、沉臺、突臺周邊圓角、沉臺周邊圓角、安裝件周邊圓角等； GetToR（漸近倒圓角）和RunInR （埋入倒圓角）是常用的表現(xiàn)手法；喇叭裝飾件、SW面板等，末端要比基準(zhǔn)面低一些，并且在末端里做兩個R,確保末端確實插入”實際上就是RunInR （埋入倒圓角）。2、P/L即PartLine,即模具分型線，做到不可見處，無法避免時就做在不明顯處； 頂桿也不要頂在外表面上。3 .不一體的部件是不同的面的構(gòu)成（另外的部件的規(guī)則）原解釋：為了使安全氣囊等不在一體的部件的連接狀態(tài)較好偏差不明顯，兩個零件表面需要為不同的面做出面差評析

35、：不同的件由不同的面來構(gòu)造，特征分明，錯落有致，給人感覺很有空間感， 各部件之間制造匹配就容易的多。4 .開口部的水平間隙，設(shè)定為從目線開始看不見的位置（間隙的規(guī)則）原解釋：為了從前座看不見雜物箱、小物件袋等的水平開縫線末端，設(shè)定目線看 不見的 位置。（也考慮連接偏差）評析：縫隙不要正對著乘客人的視線，否則人看起來不太舒服，盡量隱藏5 .設(shè)定和臨接部件同樣的安裝基準(zhǔn)，使變動變?yōu)殁g感（安裝基準(zhǔn)的規(guī)則）原解釋：安裝基準(zhǔn)與臨接部件一樣，明確安裝基準(zhǔn)不同的部分進行間隙管理， 采 取簡單的面的構(gòu)造評析：即相鄰兩個件的配合間隙為重要的配合， 那么兩個件的定位孔之間的尺寸 就是相對基準(zhǔn)尺寸；如果分別另定基準(zhǔn)

36、，那么兩個件的定位孔之間的尺寸就成了 閉合尺寸鏈，做起來就沒準(zhǔn)了。6 .蓋子的開口末端部要有厚感（開口末端的規(guī)則）原解釋：G/B o x、小物件袋等的蓋子，確保末端厚度（5mm以上），外觀看 起來具有剛性。評析：即蓋類開口周圍翻邊、也可以在翻邊背面做加強筋， 提高剛性，不僅外觀 看起來有厚重感，實際上本來翻邊就能增加剛性，（翻邊、起筋、是塑料和飯金最基本的加強剛性的方法）；局部加厚是另一種選擇，但要逐漸過渡，太厚了浪 費材料且易縮水，不同的材料注塑是都有推薦的最大料厚， 只要不超過就問題不 大。7.儀表、SW的文字、標(biāo)志，設(shè)定為兩眼或單眼能看見（視認(rèn)的規(guī)則） 原解釋：進行眼橢圓9 5 % 1 1 °、用左右哪個眼睛都能看見的設(shè)定。 評析：涉及重要的標(biāo)識、標(biāo)志等，必須在雙眼視野范圍內(nèi)，單眼缺乏立體感，看 到的東西感覺不真，就象雞看東西總是左瞧右看，因為它不太相信自己的單眼， 如果是駕駛員，那也是很不安全的；如后視鏡的視野校核，要求必須是雙眼的視 野，平面的東西分不出遠(yuǎn)近來。8 .用手按壓時有剛性感（剛性的規(guī)則）原解釋：按壓面時的變形5 mm/5 0 N以下， 格柵形狀等的變形2mm/2N 以下，目的是給人結(jié)實的感覺，避免感覺 疲軟” 評析：1、結(jié)構(gòu)方面合理布置