施工測量控制技術(shù)培訓(xùn).

1、施工測量控制技術(shù)（含管理及程序）一、什么是施工測量寬泛地講為滿足工程施工生產(chǎn)需要所進(jìn)行的各種測量測繪工作稱之為施工測量。它包括施工測繪、測設(shè)放樣等普通測量，也包括施工控制測量，和施工期間變形觀測工作。按精度層次如下圖示施工測量平面控制測量1. 控制測量高程控制測量2. 施工測設(shè)放樣3. 施工測繪2. 變形觀測或大型施工生產(chǎn)單位為保證施工測量精度及質(zhì)量控制，成立專業(yè)性很強(qiáng)的精測隊（測量隊）結(jié)構(gòu)對大型工程或結(jié)構(gòu)物復(fù)雜、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求高的結(jié)構(gòu)物（如隧道、橋梁等）實施精密控制測量，以及施工過程中的測量質(zhì)量控制。各集團(tuán)公司、子公司建立的測量隊組織即如此。二、目前我單位測量組織管理及測量質(zhì)量保證體系1. 中

2、隧集團(tuán)測量組織管理體系示意圖工程管理部公司測量總隊分公司或項目經(jīng)理部（技術(shù)負(fù)責(zé)人）項目部精測組工區(qū)測量組單位分管領(lǐng)導(dǎo)子公司測量隊2. 中隧集團(tuán)施工測量質(zhì)量保證體系示意圖協(xié)助核查分析糾正自查不合格合格不合格合格工程測量總隊項目部或其精測組工區(qū)測量組子公司測量隊質(zhì)量檢查評估測設(shè)質(zhì)量檢查驗收通過3. 高等級鐵路施工測量實施流程不合格合格是否是否建獨立控制網(wǎng)編制施工復(fù)測成果報告建立施工控制網(wǎng)測量隊或測量組開展施工復(fù)測，加密項目部或指揮部申請復(fù)測設(shè)計與施工單位交接測量樁點資料復(fù)測成果質(zhì)量評估向施工單位提交CPI,CPII使用成果隧道施工橋墩臺施工線路路基施工結(jié)構(gòu)物放樣，細(xì)部測量糾正，補充完善施工過程測量

3、自查與互查測量隊控制復(fù)核主體，線下工程完工不合格隧道、線路、橋梁貫通測量CPII，CPIII測量CPII，CPIII質(zhì)量評估既有結(jié)構(gòu)物中線、高程，凈空評估斷面，凈空，跨距及高程等檢查合格測量檢查擬合中線及縱斷面提交CPII成果及CPIII軌道控制網(wǎng)成果整體道床施工4 現(xiàn)場測量技術(shù)管理主要內(nèi)容（1） 測量作業(yè)現(xiàn)場組織的管理，作業(yè)環(huán)境、質(zhì)量安全狀態(tài)管理。l 質(zhì)量管理體系。質(zhì)量管理體系及組織機(jī)構(gòu)健全，各級各類人員職責(zé)明確落實，體系運行正常。l 人員配置合理，滿足生產(chǎn)要求，測量生產(chǎn)活動正?？煽?。l 測量設(shè)備投入及檢定符合施工組織及技術(shù)實施方案要求。l 測繪作業(yè)環(huán)境，滿足人員及設(shè)備正常工作效率條件，作業(yè)

4、環(huán)境符合國家職業(yè)健康安全標(biāo)準(zhǔn)，符合精密儀器設(shè)備安全使用條件,符合安全作業(yè)強(qiáng)制規(guī)定，安全作業(yè)包括作業(yè)人員安全，不能危害工作人員身體心智健康甚至生命保障、不能妨害影響其他人員身心健康，要確保設(shè)備使用安全，保證設(shè)備使用對環(huán)境及他人等的影響符合國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。l 施工測量管理的規(guī)章制度建立及其它技術(shù)管理制度與之匹配融合。（2） 測量作業(yè)方案及方法的管理與指導(dǎo)、監(jiān)督。l 作業(yè)技術(shù)方案的制訂、分析與審核，方法是否正確，按此方案能否保證作業(yè)質(zhì)量。實施方案的先進(jìn)性和可操作性。l 作業(yè)的主要技術(shù)指標(biāo)指導(dǎo)及檢查。l 作業(yè)引用的設(shè)計資料和施工控制點資料的檢測、核查。l 對重要工程、結(jié)構(gòu)物或工程重要部位的施工測量控制及

5、加密，測設(shè)放樣應(yīng)結(jié)合施工工藝和施工組織，協(xié)助測量部門完成專項測量設(shè)計，并形成書面作業(yè)設(shè)計書。組織相關(guān)部門、機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)設(shè)計書內(nèi)容的評估，評估通過后，才能交付使用。l 質(zhì)量控制措施。涵蓋對控制測量的質(zhì)量檢查確認(rèn)，施工測量外業(yè)、內(nèi)業(yè)的作業(yè)要求與驗收標(biāo)準(zhǔn)、測量數(shù)據(jù)處理及文檔整理編制的合規(guī)性等作業(yè)各工序，要制定有針對性的質(zhì)量控制措施并督促檢查實施。（3） 施工測量過程質(zhì)量控制l 過程質(zhì)量控制的必要性。各項目施工測量貫穿于該項目施工過程各工序之間或之中，可以說施工測量質(zhì)量控制是一種系統(tǒng)過程控制，項目施工測量各階段的進(jìn)展過程也是質(zhì)量的形成過程。要使該工程項目取得所期望的質(zhì)量效果，從始至終，各崗位技術(shù)管理人

6、員及測量人員需要對測量成果形成的全過程進(jìn)行質(zhì)量控制。l 過程質(zhì)量控制的一般方法。根據(jù)項目特點及具體情況，圍繞作業(yè)人員、儀器設(shè)備、所用工具、作業(yè)方法和工作環(huán)境等方面，分析影響質(zhì)量的原因，找出影響質(zhì)量的關(guān)鍵因素，設(shè)置質(zhì)量管理點，對各種因素的影響進(jìn)行有效控制。定期和不定期的管理及作業(yè)檢查、復(fù)核、測量組間工作互查是一種相對較好的方法。l 加強(qiáng)作業(yè)工序成果檢查。加強(qiáng)測量作業(yè)各工序的檢查，讓測量質(zhì)量問題盡早暴露出來并盡可能消滅在生產(chǎn)過程之中。每項測量工作由若干測量作業(yè)步驟暨作業(yè)工序組合完成，每個工序質(zhì)量都會影響最終成果質(zhì)量。管理控制好作業(yè)工序質(zhì)量是質(zhì)量保證的根本。l 加強(qiáng)測量設(shè)備的使用管理，指導(dǎo)并促進(jìn)在用

7、精密測量設(shè)備的使用保養(yǎng)維護(hù)?？朔厥褂?，輕維護(hù)、忽視設(shè)備保養(yǎng)的管理弊端。施工單位在用測量儀器均為精密光機(jī)電高度集成的具精確計量指標(biāo)儀器，盡管結(jié)構(gòu)設(shè)計按野外工作特點進(jìn)行安全性能防護(hù)考慮，但依然脆弱。防水、防塵、防震、防磁、防電、防污染均為使用及管理中關(guān)注重點。保證儀器及時定期保養(yǎng)、檢校維修，使儀器處于良好工作狀態(tài)。l 加強(qiáng)重點環(huán)節(jié)質(zhì)量控制。開展測量工作的項目種類繁多，作業(yè)手段、測繪方法、重點工序各不相同，各種因素的影響程度也不同，過程質(zhì)量控制要抓住重點環(huán)節(jié)。例如GPS控制測量中的平差計算，施工測設(shè)放樣中的起算及放樣數(shù)據(jù)驗算，引用控制點質(zhì)量檢查和放樣圖形關(guān)系的閉合等。（4） 測量成果的自檢及第三方

8、檢查，成果質(zhì)量評定l 測量成果首先要自檢合格，然后由他人或他方核查合格。l 核查要作到全面性：注意成果覆蓋的全面性和技術(shù)指標(biāo)的全面性，處理好概查和詳查的關(guān)系。l 核查要體現(xiàn)科學(xué)性：檢查方法要規(guī)范，注意樣品抽取、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理和評判的科學(xué)性，注意粗差的分析、復(fù)測和剔除問題。l 對檢核結(jié)果顯示公正性：如果出現(xiàn)不合格樣品，根據(jù)定性評判與定量評判相結(jié)合的原則可部分或全部要求作業(yè)單位補測修改。質(zhì)量情況正常時對檢查出的質(zhì)量各類情況按照具體問題和普遍性問題分別歸類，提交作業(yè)單位進(jìn)行檢查修改。l 文檔及成果資料的檢查。檢查測量成果規(guī)范性，檢查日常匯整文檔及存檔成果內(nèi)容全面性。l 檢查測量過程積累形成測量成

9、果的連續(xù)性、成果質(zhì)量跟蹤可追溯性、成果資料的完整性及美觀性。（5） 技術(shù)總結(jié)和交流 定期召開施工測量技術(shù)會議，結(jié)合現(xiàn)場情況進(jìn)行技術(shù)總結(jié)和交流。經(jīng)常開展測量先進(jìn)經(jīng)驗、先進(jìn)方法的推廣活動，使測繪生產(chǎn)不斷發(fā)展，測量質(zhì)量不斷提高。5 項目及現(xiàn)場施工測量質(zhì)量檢查相關(guān)內(nèi)容（參見掃描件）三、鐵路施工測量技術(shù)新特點1. 高等級及新建鐵路施工測量控制特點、流程簡介 高等級鐵路速度很快（200km/h350km/h）給鐵路建設(shè)維護(hù)中的工程測量帶來很多新問題：客運專線、高鐵高平順性，線路變得更直，曲線長度變得更長；為了滿足線路發(fā)展，隧道和橋梁必須增加；為了保證線路精度達(dá)到規(guī)范要求，建立了新的坐標(biāo)控制網(wǎng)；軌道演變?yōu)闊o

10、砟軌道；軌道板的鋪設(shè)要求線下工程沉降必須很少；工務(wù)維護(hù)的測量的時間也要變成夜間；為了滿足以上種種原因，測量的規(guī)范、方法、儀器都需要革新和變化。 2. 高等級鐵路引發(fā)鐵路測量的思考、發(fā)展方向 2.1 線路變得更直、曲線長度變得更長高鐵相對于以往普鐵速度快了好幾倍，所以曲線半徑加大，緩和曲線加長。普鐵的曲線測量由于誤差會很大，將不能再適應(yīng)高鐵的需要。我們知道，曲線外矢距F=C2/8R式中C為弦長，R為半徑。若按10m弦長3mm的軌向偏差（即用20m弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則鋪軌時一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。由此可見，只采用10m弦長3mm（有碴）/10m弦

11、長2mm（無砟）的軌向偏差來控制軌道的平順性或許不構(gòu)嚴(yán)密的，因此有人提出采用相對控制與坐標(biāo)絕對控制相結(jié)合的方法來進(jìn)行軌道鋪軌控制。絕對坐標(biāo)的應(yīng)用涉及到全站儀坐標(biāo)放樣及GNSS接收機(jī)定點控制和放樣的大規(guī)模使用，該方法對點位測設(shè)質(zhì)量的準(zhǔn)確可靠性和重復(fù)性測量的一致性提出了更高要求，除掌握儀器本身的操作使用外，還必須了解該類設(shè)備使用的技術(shù)條件和限制因素，懂得如何采用適用的測量方案和測設(shè)方法最大限度地消弱及限制測量誤差影響，提高觀測成果質(zhì)量。我們應(yīng)在施工測量的工作實踐中加強(qiáng)全站儀和GNSS設(shè)備的學(xué)習(xí)和使用。 2.2 隧道和橋梁的增加 由于線路變直，曲線變長，同時為了保護(hù)有限的土地。在客運專線、高鐵的建設(shè)

12、中，橋梁和隧道所占的全線比重在加大。京津城際鐵路有86%的線路建在橋梁上；武廣高鐵全線共有橋梁648座，總長度468公里，幾乎占到線路總里程的一半,全線有隧道226座，總長度177公里。同時高鐵的路基橫斷面加大，也使得橋梁和隧道的橫斷面尺寸加大。為滿足列車高速通過隧道時產(chǎn)生的空氣動力效應(yīng)要求及旅客舒適度的要求，隧道斷面凈空有效面積達(dá)到100平方米，施工開挖斷面達(dá)到160平方米。這些提醒了我們工程技術(shù)管理人員應(yīng)將橋梁和隧道的施工測量提升到一個新的層面進(jìn)行質(zhì)量控制管理?，F(xiàn)代工程測量實踐中新技術(shù)、新規(guī)范、新工藝、新材料、新設(shè)備得到廣泛應(yīng)用。例如，GNSS接收機(jī)和智能測量機(jī)器人測繪產(chǎn)品集成了當(dāng)今精密光

13、機(jī)電技術(shù)、現(xiàn)代通訊技術(shù)、精密制造封裝技術(shù)。產(chǎn)品內(nèi)部大量地使用了超規(guī)模集成線路版、高技術(shù)微處理器集成芯片、藍(lán)牙及其它無線傳輸技術(shù)、納米和碳纖維材料、鎂鋁合金材料在此類產(chǎn)品身上處處得以體現(xiàn)，智能測量機(jī)器人設(shè)備中裝備的微型電機(jī)、智能伺服馬達(dá)、光電跟蹤智能識別技術(shù)都是非常先進(jìn)的?，F(xiàn)代工藝建造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的提升，催生了適應(yīng)精度的測量裝備，但即使具備了現(xiàn)代測量儀器要獲得可靠的高精度結(jié)果仍充滿了諸多挑戰(zhàn)，一個是使用人員素質(zhì)，另一個是應(yīng)用環(huán)境限制，再一個就是施工技術(shù)管理及資源組織。因此，這就顯現(xiàn)出我們適時地根據(jù)實際情況，靈活地組織有針對性的技術(shù)管理培訓(xùn)的重要性和必要性。管理實際是合理地協(xié)調(diào)各種組織資源，使其按照某

14、種途徑有效地到達(dá)某一目標(biāo)。 2.3 軌道演變?yōu)闊o砟軌道測量 為了滿足高等級鐵路的高速運行，我們的軌道現(xiàn)在已經(jīng)向無砟軌道演變。對于無砟軌道，地基處理完成后，直接上面進(jìn)行軌道板的施工，其后進(jìn)行軌道鋪設(shè)，軌道施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性。這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴(yán)格的要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計的目標(biāo)位置之間的偏差保持在規(guī)范許可內(nèi)。軌道的定位通過由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標(biāo)、高程相匹配協(xié)調(diào)。教學(xué)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)在教學(xué)過程中就必須強(qiáng)調(diào)讓我們學(xué)員嚴(yán)格控制各個環(huán)節(jié)的控制，改變以前將誤差留到后面才來處理的習(xí)慣，練習(xí)無砟軌道的儀器

15、架設(shè)、使用方法。測量的標(biāo)準(zhǔn)也同樣要求學(xué)員注意更換。 2.4 測量控制網(wǎng)的變化 我們把適合于高等級鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為高速鐵路精密工程測量。高速鐵路無砟軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)。我們可以簡稱為“三網(wǎng)”。目前，我國高速鐵路和部分新建鐵路無砟軌道的設(shè)計、施工及維護(hù)的各階段均采用坐標(biāo)定位控制，因此必須保證三網(wǎng)的坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，才能使無砟軌道的勘測設(shè)計、線下施工、軌道施工及運營維護(hù)工作順利進(jìn)行。高等級鐵路勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護(hù)控制網(wǎng)平面測量應(yīng)以基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CP為平面控制基準(zhǔn)，高程測量應(yīng)以二等水準(zhǔn)基

16、點為高程控制測量基準(zhǔn)。 高等級鐵路工程測量平面控制網(wǎng)首級為全線框架控制網(wǎng)CP0，采用衛(wèi)星定位測量方法建立的三維控制網(wǎng)，作為全線的坐標(biāo)起算基準(zhǔn)。第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CP，在框架控制網(wǎng)（CP0）基礎(chǔ)上，沿線路走向布設(shè)，按GPS靜態(tài)相對定位建立，為線路平面控制網(wǎng)(CPII)提供起閉的基準(zhǔn)。第二級為線路控制網(wǎng)（CP），在基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI）基礎(chǔ)上沿線路附近布設(shè)，為勘測、施工階段的線路測量和軌道控制網(wǎng)測量提供平面起閉的基準(zhǔn)。第三級為基樁控制網(wǎng)（CP），沿線路布設(shè)的平面、高程 控制網(wǎng)。平面起閉于基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI）或線路線路控制網(wǎng)（CP），高程起閉于線路水準(zhǔn)基點，一般在線下工程施工完成后進(jìn)行施測

17、，是軌道鋪設(shè)和運營維護(hù)的基準(zhǔn)。同樣作為各級施工單位的管理人員，不能忽視這些新事物的出現(xiàn)和演變，我們需要緊跟技術(shù)發(fā)展，組織測量及施工人員學(xué)習(xí)新標(biāo)準(zhǔn)。 2.5 沉降監(jiān)控量測 高鐵和新建鐵路（含城鐵）按標(biāo)準(zhǔn)要求對地基沉降做了很多處理，但無砟軌道鋪設(shè)后線下構(gòu)筑物仍有可能發(fā)生不均勻沉降，這會給線路維修帶來很多的問題。因此，新建鐵路無砟軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求相當(dāng)嚴(yán)格。南廣線在修建的過程中要求線下工程建好后必須有一年的時間進(jìn)行沉降監(jiān)控量測，一年后變形符合要求，才能進(jìn)行軌道板的澆注施工，這可以說沉降觀測是我們很薄弱的一塊。 2.6 測量使用規(guī)范、方法、儀器變化 我們所使用的規(guī)范由新建鐵

18、路工程測量規(guī)范、既有鐵路工程測量規(guī)范轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路工程測量規(guī)范，該規(guī)范覆蓋行車速度200km/h及以下的新線或既有線改造工程；由武廣高鐵的各種測量細(xì)則、方案，轉(zhuǎn)向高速鐵路工程測量規(guī)范，測量技術(shù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)均提升一至二個等級精度指標(biāo)。我們的地球面是個橢球曲面，地面上的測量數(shù)據(jù)需投影到施工平面上，曲面和平面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換時，不可避免會產(chǎn)生變形誤差。因此規(guī)定客專、高鐵無砟軌道工程測量控制網(wǎng)采用工程獨立坐標(biāo)系，把邊長投影變形值控制10mm/km，以滿足無砟軌道施工測量的要求。同時客運專線無砟軌道高程控制網(wǎng)應(yīng)按二等水準(zhǔn)測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準(zhǔn)測量要求施測。這些變化都促使了我們以往使用的常規(guī)測量儀器

19、淘汰升級。大量先進(jìn)、精密的儀器在現(xiàn)場得到推廣使用。這就要求我們施工單位必須更新引進(jìn)新儀器，學(xué)習(xí)新儀器的使用，并培訓(xùn)熟練掌握。 3. 平面坐標(biāo)系統(tǒng)采用邊長投影變形值10mm/km的工程獨立坐標(biāo)系。高速鐵路工程測量精度要求高，施工中要求由坐標(biāo)反算的邊長值與現(xiàn)場實測值應(yīng)一致，即所謂的尺度統(tǒng)一。由于地球面是個橢球曲面，地面上所測數(shù)據(jù)需要投影到施工平面上，曲面上的幾何圖形在投影到平面上時，不可避免會產(chǎn)生變形。采用國家3度帶投影的坐標(biāo)系統(tǒng)，在投影帶邊緣的邊長投影變形值可達(dá)到340mm/km，對工程施工的影響呈系統(tǒng)性，對精度要求高的施工非常不利，達(dá)不到規(guī)定精度標(biāo)準(zhǔn)。從理論上來說，邊長投影變形值越小越有利。軌

20、道鋪設(shè)施工及其測設(shè)放樣實踐表明，投影變形誤差控制在1/10000，即在滿足邊長投影長度變形值不大于10mm/km的條件下，線下工程施工時，可不進(jìn)行邊長投影改正直接利用控制網(wǎng)點坐標(biāo)反算距離進(jìn)行施工放線，CPIII觀測距離不需進(jìn)行投影改化進(jìn)行平差計算就可滿足CPIII控制網(wǎng)的精度要求。4. 高程控制網(wǎng)分兩級布設(shè)。新建鐵路高程控制網(wǎng)基本分為二級布設(shè)。其中高速鐵路第一級為線路水準(zhǔn)基點控制網(wǎng)，其精度指標(biāo)為國家二等水準(zhǔn)精度為每千米高差偶然中誤差M 1mm/km,為高速鐵路勘測設(shè)計、施工提供高程基準(zhǔn)；第二級為軌道控制網(wǎng)CPIII，其精度指標(biāo)稱之為精密水準(zhǔn)介于國家二等至三等水準(zhǔn)精度之間，每千米高差偶然中誤差M

21、 2mm/km,為軌道施工維護(hù)提供高程控制。除高速鐵路外，其他鐵路工程首級高程控制網(wǎng)視精度要求分別采用二等至三等水準(zhǔn)，施工高程測量則采用三等至四等精度標(biāo)準(zhǔn)。5. 鋪設(shè)整體道床及軌道前施工測量應(yīng)該特別關(guān)注的問題鑒于集團(tuán)公司承建的新建或改建鐵路隧道及城市地鐵隧道工程，其洞內(nèi)軌下基礎(chǔ)目前均廣泛采用鋼筋砼道床方式。其施工方法采用一次性成型的整體工藝，道床上亦一次性鋪設(shè)鑲嵌于砼上的軌道支座及扣件。為了營運維護(hù)方便快捷及減少養(yǎng)護(hù)費用，加上鐵路高速標(biāo)準(zhǔn)對線路線型的平順舒適性要求，目前高速鐵路隧道或比照該標(biāo)準(zhǔn)施工的交通隧道已將整體道床鋪設(shè)的施工安裝精度較以往（時速120km/h以下）標(biāo)準(zhǔn)提高到一個新的標(biāo)準(zhǔn)，目

22、前高速鐵路測量規(guī)范為高速鐵路工程測量規(guī)范，版本號為TB10601-2009。該標(biāo)準(zhǔn)是在借鑒德國、法國高速鐵路測繪技術(shù)成果，結(jié)合中國高速鐵路建設(shè)特點和現(xiàn)代測繪技術(shù)的發(fā)展條件下，形成的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，代表著現(xiàn)代測量技術(shù)發(fā)展在鐵路應(yīng)用的一個新高度。 目前我集團(tuán)整體道床施工中，個別隧道問題段出現(xiàn)貫通測量后調(diào)整中線相對于已襯砌邊墻基礎(chǔ)不符合設(shè)計寬度，即基礎(chǔ)侵限問題。具體表現(xiàn)有：1）對整體道床鋪設(shè)前的前期線路中樁、高程貫通調(diào)整測量重視不夠，沒有將貫通測量調(diào)整至隧道中線樁及水平樁上；2)多工區(qū)承擔(dān)的隧道施工任務(wù)，部分工區(qū)調(diào)離后，未能及時組織調(diào)離工區(qū)向承擔(dān)整體道床施工的工區(qū)進(jìn)行交接

23、復(fù)核；3）項目部總工程師重視不夠，對貫通測量后中線、高程控制樁位調(diào)整，其對既有襯砌段中線及高程影響驗證和核實，評估影響不完善。4）貫通橫向誤差較大但襯砌調(diào)整段長度偏短；或襯砌模板跑模嚴(yán)重，施工誤差偏大。產(chǎn)生該問題區(qū)間，施工預(yù)留凈空斷面大小不足會給線路中線擬合調(diào)整帶來較嚴(yán)重影響，隧道邊墻襯砌施工和邊溝、電纜槽施工應(yīng)充分考慮到相關(guān)影響因素，提前做好妥善處理的施工技術(shù)方案?，F(xiàn)在整體道床施工基本要求是：道床中線測設(shè)橫向偏差在每循環(huán)立模施工定位時應(yīng)控制在±2mm以內(nèi)（注：相對于鋪設(shè)段兩端的加密控制點而言，其點間距長度一般為100m左右，客專CPIII樁則間距在60m間隔對稱于線路中樁一對點）。

24、對于常規(guī)雙塊式無碴軌道道床模板定位高度限差為±3mm，中線應(yīng)為±2mm；成型后道床砼面高度限差5mm，不平整度滿足3mm/4m。安設(shè)軌道的底座（支座）模板高程定位限差應(yīng)為mm，中線應(yīng)為±2mm?，F(xiàn)場施工測量設(shè)備的配置要求亦隨之提高，需要1秒級全站儀，適應(yīng)作二等水準(zhǔn)的精密水準(zhǔn)儀及配套精密直尺。對于中樁測設(shè)滿足的基本條件：直線段控制轉(zhuǎn)點間夾角：180°±7；任意中樁三點間夾角180°±10內(nèi)。 無論鋪設(shè)屬于哪一類整體道床，鋪設(shè)前均應(yīng)進(jìn)行線路中樁、高程的貫通調(diào)整測量。鋪設(shè)道床前即使存在既有控制樁點亦應(yīng)進(jìn)行貫通檢測確認(rèn)其相對關(guān)系及精

25、度；當(dāng)精度不能保證道床所要求的標(biāo)準(zhǔn)時，則需要重新布設(shè)道床施工測量控制網(wǎng)。若原網(wǎng)精度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)則依據(jù)規(guī)范規(guī)定敷設(shè)加密控制點并附合于原網(wǎng)的直接觀測邊上進(jìn)行附合平差計算，以貫通平差后的坐標(biāo)、高程用來放樣中樁及控制立模砼高程。為保證放樣質(zhì)量，長大曲線均應(yīng)采用分段測設(shè)，即由控制點先測五大樁閉合，再在此基礎(chǔ)上逐段加密測設(shè)中樁與之閉合。洞內(nèi)水準(zhǔn)測量及加密測量等級遵循相應(yīng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定（略）。 對于長直線段，控制轉(zhuǎn)點應(yīng)選擇大于200m樁作為轉(zhuǎn)點，且采用測左右轉(zhuǎn)角按照=180°角為直線方式移設(shè)調(diào)整不符點位至一條線上或用光學(xué)準(zhǔn)直方式中間“壓點”加樁。當(dāng)直線段處于貫通調(diào)整段可能存在折線時，檢查確認(rèn)折線角大小并

26、保證其大小滿足規(guī)定，否則，應(yīng)整體統(tǒng)籌考慮調(diào)整至滿足要求。無論直線段還是曲線段，實地標(biāo)出的點位只有用儀器沿理論中線檢核閉合無誤后才可作為鋪設(shè)道床軌道的測量基準(zhǔn)點。 客專隧道無碴軌道要求有極高的平順性，實踐及研究證明，采用極坐標(biāo)法測量是不能滿足軌道平順性要求的。采用極坐標(biāo)法放樣出的中樁，應(yīng)沿中樁點位連續(xù)逐樁檢測。根據(jù)測量數(shù)據(jù)與理論位置的偏離加以移設(shè)改正，如此才能達(dá)到規(guī)定的測設(shè)質(zhì)量，進(jìn)而控制道床施工及支座、扣件的準(zhǔn)確定位。 對于多貫通面隧道或橫向貫通誤差接近允許限差的隧道，現(xiàn)場測量人員應(yīng)提前檢核調(diào)整段及延伸相鄰段的中樁、高程銜接狀況，當(dāng)其線位及高差銜接不能滿足道床鋪設(shè)的精度標(biāo)準(zhǔn)時，立即向集團(tuán)公司工程

27、測量總隊遞交書面檢測報告，請求集團(tuán)公司、子分公司精測人員復(fù)查并解決存在問題。要求各項目部總工程師切實履行技術(shù)管理職責(zé)，加強(qiáng)測量管理和測量復(fù)測，尤其是關(guān)系到控制網(wǎng)、重要樁點、客專隧道整體道床實施前的貫通測量與調(diào)整的復(fù)測，嚴(yán)格履行交底檢查制度，確保中線、水平滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的精度及深度。在隧道整體道床施工前，項目總工程師必須按要求的程序和精度組織貫通測量及調(diào)整，并對調(diào)整的結(jié)果進(jìn)行審核確認(rèn)，工區(qū)根據(jù)項目總工程師批準(zhǔn)的書面意見組織實施。四. 施工測量平面控制及測設(shè)放樣的重要設(shè)備-GNSS接收機(jī)及應(yīng)用技術(shù)1. GNSS接收機(jī)的定位測量原理GNSS是 Global Navigation Satellite S

28、ystem的字頭縮寫，泛指全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)，它包括美國GPS、俄羅斯GLONASS, 歐盟GALILEO、日本的QZSS，及中國的COMPASS，GNSS定位指利用全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)中的一個或多個系統(tǒng)進(jìn)行導(dǎo)航定位。 3. 用戶設(shè)備部分，指GNSS接收機(jī)和數(shù)據(jù)處理軟件2地面控制部分, 指分布在地球多處的地面跟蹤站所組成的監(jiān)控系統(tǒng)1.空間部分，指空間導(dǎo)航衛(wèi)星系統(tǒng)，一般由數(shù)十顆組成，并同時在多個軌道面上周期性運行GNSS系統(tǒng)構(gòu)成GNSS接收機(jī)單星系統(tǒng)單頻雙頻雙星或多星系統(tǒng)單頻雙頻多頻 其定位原理就是利用GNSS接收機(jī)持續(xù)跟蹤接收空間運動中的四顆及以上GNSS衛(wèi)星信號數(shù)據(jù)，利用GNSS衛(wèi)星在空間運行軌道

29、上的已知瞬間位置來對地面某一測點實施距離的后方交會，適時解算得到其在全球協(xié)議坐標(biāo)系WGS-84中的三維坐標(biāo)。按定位時接收機(jī)所處狀態(tài)，可將定位分為靜態(tài)定位和動態(tài)定位兩大類。 以美國GPS為例，每顆衛(wèi)星均發(fā)射可區(qū)分的信號，每顆衛(wèi)星的信息包含在兩個L波段（L1，L2）的載波信號中，在載波上調(diào)制又C/A碼和P碼以及衛(wèi)星導(dǎo)航信息。GPS觀測可以利用載波相位或碼進(jìn)行。在GPS定位中，經(jīng)常采用下列觀測值中的一種或幾種進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，以確定出待定點的坐標(biāo)或待定點之間的基線向量：l L1載波相位觀測值l L2載波相位觀測值（半波或全波）l 調(diào)制在L1上的C/A碼偽距l(xiāng) 調(diào)制在L1上的P碼偽距l(xiāng) 調(diào)制在L2上的P碼

30、偽距l(xiāng) L1上的多普勒頻移l L2上的多普勒頻移實際上，在進(jìn)行GPS定位時，除了大量地使用上面的觀測值進(jìn)行數(shù)據(jù)處理以外，還經(jīng)常使用由上面的若干種觀測值通過某些組合而形成的一些特殊觀測值，如寬巷觀測值（Wide-Lane）、窄巷觀測值（Narrow-Lane）、消除電離層延遲的觀測值（Ion-Free）來進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。L1載波頻率1575.42MHZ，波長19cm;L2載波頻率1227.60MHZ，波長24cm;C/A碼頻率1.023MHZ，波長約為300m；P碼頻率10.23MHZ，波長約為30m；GNSS定位主要有兩種方法：（1）偽距碼偽距單點定位，即利用測量C/A碼作為偽距觀測值，測量出衛(wèi)

31、星到接收機(jī)的距離，由于含有接收機(jī)鐘和衛(wèi)星鐘得誤差，故稱為偽距，實際上是測量數(shù)據(jù)碼信號在衛(wèi)星至接收機(jī)間的傳播時間來量測的，測量結(jié)果含有較大誤差，因而定位精度低，目前的手持接收機(jī)和手機(jī)里面的GPS定位應(yīng)用即是。（2）利用載波相位觀測值定位定位精度要求較高的均采用此方法。載波相位定位所采用的觀測值為GPS的載波相位觀測值，即L1、L2或它們的某種線性組合。載波相位定位的優(yōu)點是觀測值的精度高，一般優(yōu)于2個毫米；其缺點是數(shù)據(jù)處理過程復(fù)雜，存在整周模糊度的問題。2、GNSS接收機(jī)的定位精度是由什么決定的？其測量精度質(zhì)量受到哪些重要因素影響？ GNSS接收機(jī)的定位精度是由接收機(jī)設(shè)備性能、點位觀測環(huán)境干擾、觀

32、測方法(點位觀測時間與期數(shù))、衛(wèi)星在空中的分布位置、數(shù)據(jù)處理軟件質(zhì)量及處理方法決定,其中前四點至關(guān)重要。我們在利用GPS進(jìn)行定位時，會受到各種各樣因素的影響。影響GPS定位精度的因素可以依據(jù)其具體來源分為以下四大類：l 與GNSS衛(wèi)星有關(guān)的因素l 與傳播途徑有關(guān)的因素l 與接收機(jī)有關(guān)的因素l 其它因素（1） 與GNSS衛(wèi)星有關(guān)的因素l SASA是Selective Availability，意思是可選擇的定位能力，SA的目的是對不同的用戶提供不同精度的定位服務(wù)。美國政府從其國家利益出發(fā)，通過降低廣播星歷精度（技術(shù)）、在GPS基準(zhǔn)信號中加入高頻抖動（技術(shù)）等方法，人為降低普通用戶利用GPS進(jìn)行導(dǎo)

33、航定位時的精度。衛(wèi)星星歷誤差在進(jìn)行GNSS定位時，是將GNSS衛(wèi)星當(dāng)作動態(tài)的已知點，而計算在某時刻GNSS衛(wèi)星位置所需的衛(wèi)星軌道參數(shù)是通過各種種類的星歷 常用的星歷有廣播星歷和精密星歷兩種。提供的，但不論采用哪種種類的星歷，所計算出的衛(wèi)星位置都會與其真實位置有所差異，這就是所謂的星歷誤差。衛(wèi)星鐘差衛(wèi)星鐘差是GNSS衛(wèi)星上所安裝的原子鐘的鐘面時與GNSS標(biāo)準(zhǔn)時間之間的誤差。衛(wèi)星信號發(fā)射天線相位中心偏差衛(wèi)星信號發(fā)射天線相位中心偏差是GNSS衛(wèi)星上信號發(fā)射天線的標(biāo)稱相位中心與其真實相位中心之間的差異。（2） 與傳播途徑有關(guān)的因素電離層延遲由于地球周圍的電離層對電磁波的折射效應(yīng)，使得GNSS信號的傳播

34、速度發(fā)生變化，這種變化稱為電離層延遲。電磁波所受電離層折射的影響與電磁波的頻率以及電磁波傳播途徑上電子總含量有關(guān)。對流層延遲由于地球周圍的對流層對電磁波的折射效應(yīng)，使得GNSS信號的傳播速度發(fā)生變化，這種變化稱為對流層延遲。電磁波所受對流層折射的影響與電磁波傳播途徑上的溫度、濕度和氣壓有關(guān)。多路徑效應(yīng)由于接收機(jī)周圍環(huán)境的影響，使得接收機(jī)所接收到的衛(wèi)星信號中還包含有各種反射和折射信號的影響，這就是所謂的多路徑效應(yīng)。（3） 與接收機(jī)有關(guān)的因素接收機(jī)鐘差接收機(jī)鐘差是GNSS接收機(jī)所使用的鐘的鐘面時與GNSS標(biāo)準(zhǔn)時之間的差異。接收機(jī)天線相位中心偏差接收機(jī)天線相位中心偏差是GNSS接收機(jī)天線的標(biāo)稱相位中

35、心與其真實的相位中心之間的差異。接收機(jī)軟件和硬件造成的誤差在進(jìn)行GNSS定位時，定位結(jié)果還會受到諸如處理與控制軟件和硬件等的影響。（4） 其它因素GNSS控制部分人為或計算機(jī)造成的影響由于GNSS控制部分的問題或用戶在進(jìn)行數(shù)據(jù)處理時引入的誤差等。數(shù)據(jù)處理軟件的影響數(shù)據(jù)處理軟件的算法不完善對定位結(jié)果的影響。3. GNSS實施施工測量控制的作業(yè)模式 使用GNSS接收機(jī)設(shè)備實施較高精度的施工測量時，其觀測作業(yè)模式基本采用靜態(tài)相對定位方式，觀測組網(wǎng)普遍采用邊連式聯(lián)測已知或未知點位，且用三臺及以上接收機(jī)架設(shè)各樁采用同步觀測圖形布設(shè)，采用二個及以上時段觀測?？刂撇妩c加密及測量施工網(wǎng)擴(kuò)網(wǎng)時，新測點與已測網(wǎng)點

36、間至少有一到兩條邊相銜接，測量網(wǎng)中每一個測量點保證有3條或以上測量基線連接。該作業(yè)模式滿足精度及可靠性要求較高的標(biāo)準(zhǔn)，具有作業(yè)效率高，圖形強(qiáng)度好。n 接收機(jī)可根據(jù)需要和對儀器綜合評估按下表選用。l 接收機(jī)的選擇 測量網(wǎng)級別一等二等三等四等五等儀器類型雙頻雙頻雙頻雙頻/單頻雙頻/單頻標(biāo)稱精度（mm）5+1×106×d5+1×106×d5+1×106×d10+5×106×d10+5×106×d觀測量載波相位載波相位載波相位載波相位載波相位同步接收機(jī)數(shù)33222衛(wèi)星測量控制網(wǎng)的精度指標(biāo)是根據(jù)鐵路工程對

37、測量精度的要求確定的。一等網(wǎng)主要用于無碴軌道首級施工控制網(wǎng)（CP）、復(fù)雜特大橋一級施工控制網(wǎng)測量和長度15km以上隧道的施工控制網(wǎng)測量；二等網(wǎng)主要用于長度814km隧道施工控制網(wǎng)和復(fù)雜特大橋二級施工控制網(wǎng)測量；三等網(wǎng)主要用于高速鐵路、客運專線的首級控制測量，長度48km的長隧道施工控制，特大橋三級施工控制網(wǎng)以及無碴軌道CP控制網(wǎng)測量；四等網(wǎng)主要用于長度4km以下隧道施工控制、大橋三級施工控制網(wǎng)、設(shè)計行車速度160km/h及以下鐵路的首級控制測量或者航測加密國家四等控制點測量；五等網(wǎng)主要用于大橋五級網(wǎng)、線路導(dǎo)線測量。目前，GNSS接收機(jī)在工程測量上的常規(guī)應(yīng)用主要在以下三個方面1. 施工測量控制點

38、布設(shè)、控制網(wǎng)建立、控制網(wǎng)擴(kuò)網(wǎng)及點位基準(zhǔn)傳遞2. 使用其RTK功能進(jìn)行線路中線測設(shè)及斷面圖測繪、面積測繪3. 進(jìn)行一些特定工程項目的變形監(jiān)測，如對高層建筑、大橋及線路路基、水庫大壩等工程的連續(xù)（動態(tài)）監(jiān)測。l 接收機(jī)設(shè)備的檢驗A. 新購置的或經(jīng)過維修的接收機(jī)必須進(jìn)行全面檢驗，使用中的接收機(jī)應(yīng)定期檢驗。檢驗合格才能用于相應(yīng)等級網(wǎng)的測量。B. 接收機(jī)的全面檢驗應(yīng)包括一般檢視，通電測試和測試檢驗。C. 一般檢視應(yīng)符合下列規(guī)定：(1) 接收機(jī)及天線型號應(yīng)正確，外觀應(yīng)良好。(2) 各部件和附件應(yīng)齊全完好，需緊固的部件不得有松動和脫落；(3) 設(shè)備手冊、后處理軟件手冊應(yīng)齊全，軟件必須有效。D. 通電檢驗應(yīng)符

39、合下列規(guī)定:(4) 信號燈工作應(yīng)正常；(5) 按鍵和顯示系統(tǒng)工作應(yīng)正常；(6) 應(yīng)能通過利用自測試命令進(jìn)行的測試；(7) 接收機(jī)鎖定衛(wèi)星時間快慢、信噪比、信號失鎖后重新鎖定的時間以及RTK初始化時間等應(yīng)符合廠方指標(biāo)。E 一般檢視和通電檢驗完成后，應(yīng)進(jìn)行測試檢驗，其內(nèi)容包括:(8) 采用超短基線法（見附錄D）進(jìn)行接收機(jī)內(nèi)部噪聲水平測試;(9) 接收機(jī)天線相位中心穩(wěn)定性檢驗（見附錄E）;(10) 接收機(jī)作業(yè)性能及不同測程精度指標(biāo)測試（見附錄F）。F 接收機(jī)附屬設(shè)備的檢驗應(yīng)符合下列規(guī)定:(1) 天線連接件(含天線與基座連接件、天線與單桿連接件)、各種電纜的型號及接頭必須配套和完好。(2) 基座光學(xué)對

40、中器、天線或基座或單桿的圓水準(zhǔn)器、天線高量測桿（或卷尺）的長度應(yīng)進(jìn)行檢校；(3) 電池、充電器功能必須完好；(4) 接收機(jī)數(shù)據(jù)傳輸接口配件，數(shù)據(jù)傳輸性能應(yīng)正常。(5) 軟件功能必須齊全，計算結(jié)果應(yīng)包括相對定位坐標(biāo)及其方差協(xié)方差陣，網(wǎng)的邊長、方位角及其精度等。新啟用的軟件需經(jīng)試驗、鑒定和業(yè)務(wù)主管部門批準(zhǔn)。G 接收設(shè)備檢驗項目和檢定周期應(yīng)符合表6.2.7的規(guī)定: 接收設(shè)備檢驗 表6.2.7檢 定 項 目類別接收機(jī)一般檢視接收機(jī)通電測試接收機(jī)內(nèi)部噪聲水平測試天線相位中心穩(wěn)定性檢驗接收機(jī)作業(yè)性能及不同測程精度指標(biāo)測試接收機(jī)附件的檢驗數(shù)據(jù)傳輸軟件、數(shù)據(jù)處理軟件性能測試 注： 1 代表新購置的和修理后的接

41、收機(jī)的檢定;2 代表使用中的接收機(jī)的定期檢定;3 類項目的檢定周期一般不超過一年;4 “+”代表必檢項目；“”代表可檢可不檢項目。4. 使用GNSS接收機(jī)進(jìn)行施工控制測量作業(yè)方法當(dāng)前國內(nèi)外地表重大工程的勘察、設(shè)計與施工階段，凡涉及到測繪及測量控制應(yīng)用領(lǐng)域，無一例外不用到GNSS定位導(dǎo)航產(chǎn)品及技術(shù)。在我國較大的土建施工工程項目，施工階段進(jìn)行設(shè)計控制點的開工復(fù)測、布設(shè)工程的地表測量平面控制網(wǎng)，100%要求采用GNSS完成。鐵路工程的CP0，CPI,CPII測設(shè)及同精度施工復(fù)測，一律要求使用測量型且精度高的GNSS雙頻接收機(jī)設(shè)備進(jìn)行。在國家測繪資質(zhì)及測繪資格認(rèn)證中，把GNSS設(shè)備的配備及測量應(yīng)用作為

42、一項硬指標(biāo)來考核要求。因此，GNSS在工程測量中的應(yīng)用廣泛性及代表性，技術(shù)先進(jìn)性日益凸顯，其應(yīng)用技術(shù)發(fā)展及更新特別快。下面介紹GNSS在工程測量的應(yīng)用方法及注意事項，對工程技術(shù)管理者更新施工測量知識十分必要。4.1 GNSS網(wǎng)布網(wǎng)及作業(yè)準(zhǔn)則n GNSS測量的外業(yè)實施 GPS測量外業(yè)實施包括GPS點的選埋、觀測、數(shù)據(jù)傳輸及數(shù)據(jù)預(yù)處理等工作。（1） 選點由于GPS測量觀測站之間不一定要求相互通視，而且圖形結(jié)也比較靈活，所以選點工作比常規(guī)控制測量的選點要簡便。但由于點位的選擇對于保證觀測工作的順利進(jìn)行和保證測量結(jié)果的可靠性有著重要的意義，所以在選點工作開始前，除收集和了解有關(guān)測區(qū)的地理情況和原有測量

43、控制點分布及標(biāo)架、標(biāo)型、標(biāo)石完好狀況，決定其適宜的點位外，選點工作還應(yīng)遵守以下原則：l 為保證對衛(wèi)星的連續(xù)跟蹤觀測和衛(wèi)星信號的質(zhì)量，要求測站上空應(yīng)盡可能的開闊，在10°15°高度角以上不能有成片的障礙物。1) 點位應(yīng)設(shè)在易于安裝接收設(shè)備、視野開闊的較高點上；2) 點位目標(biāo)要顯著，視場周圍15度以上不應(yīng)有障礙物，以減少GPS信號被遮擋或障礙物吸收。3) 點位應(yīng)遠(yuǎn)離大功率無線電發(fā)射源(如電視臺、微波站等)其距離不小于200米；遠(yuǎn)離高壓輸電線，其距離不得小于50米。以避免電磁場對GPS信號的干擾。4) 點位附近不應(yīng)有大面積水域或強(qiáng)烈干擾衛(wèi)星信號接收的物體，以減弱多路徑效應(yīng)的影響。

44、5) 點位應(yīng)選擇在交通方便、有利于其它觀測手段擴(kuò)展與聯(lián)測點位。6) 地面基礎(chǔ)穩(wěn)定，易于點位的保存。7) 選點人員應(yīng)按技術(shù)設(shè)計進(jìn)行踏勘，在實地按要求選定位。8) 網(wǎng)形應(yīng)有利于同步觀測邊、點聯(lián)結(jié)。9) 當(dāng)所選點位需要進(jìn)行水準(zhǔn)聯(lián)測時，選點人員應(yīng)實地踏勘水準(zhǔn)路線，提出有關(guān)建議。10) 當(dāng)利用舊點時，應(yīng)對舊點的穩(wěn)定性、完好性，以及覘標(biāo)是否安全可用性作一檢查。符合要求方可利用。（2） 標(biāo)志埋設(shè) GNSS網(wǎng)點一般應(yīng)埋設(shè)具有中心標(biāo)志的標(biāo)石，以精確標(biāo)志點位，點的標(biāo)石和標(biāo)志必須穩(wěn)定、堅固以利長期保存和利用。在基巖露頭地區(qū)，也可直接在基巖上嵌入金屬標(biāo)志。 標(biāo)志埋設(shè)位置及高度便于架設(shè)GNSS接收機(jī)和全站儀，當(dāng)需要聯(lián)測

45、水準(zhǔn)高程時，應(yīng)滿足水準(zhǔn)立尺要求。每個點位標(biāo)石埋設(shè)結(jié)束后，應(yīng)提供如下資料：a. 點之記并提供概略經(jīng)緯度、高程坐標(biāo)b. GPS網(wǎng)的選點網(wǎng)圖；c. 路線交通及村落位置描述清晰明了（3） 觀測工作a) 觀測工作依據(jù)的主要技術(shù)指標(biāo)GNSS觀測與常規(guī)測量在技術(shù)要求上有很大差別，對鐵路、市政城鐵、公路及其它工程實施GNSS控制測量或工程測量作業(yè)時應(yīng)按有關(guān)行業(yè)技術(shù)指標(biāo)執(zhí)行。b) 天線安裝l 在正常點位，天線應(yīng)架設(shè)在三腳架上，并安置在標(biāo)志中心的上方直接對中，天線基座的圓水準(zhǔn)氣泡必須整平。l 在特殊點位，當(dāng)天線需要安置在三角點覘標(biāo)的觀測臺或回光臺上時，應(yīng)先將覘標(biāo)頂拆除，以防止對GPS信號的遮擋。這時可將標(biāo)志中心反

46、投影到觀測臺或回光臺，作為安置天線的依據(jù)。如果覘標(biāo)頂部無法拆除，接收天線若安置在標(biāo)架內(nèi)觀測，就會造成衛(wèi)星信號中斷，影響GPS測量精度。在這種情況下，可進(jìn)行偏心觀測。若有偏心點應(yīng)選在離三角點100米以內(nèi)的地方，歸心元素應(yīng)以解析法精密測定。l 天線的定向標(biāo)志線應(yīng)指向正北，并顧及當(dāng)?shù)卮牌堑挠绊懀詼p弱相位中心偏差的影響。天線定向誤差依定位精度不同而異，一般不應(yīng)超過度。l 刮風(fēng)天氣安置天線時，應(yīng)將天線和三角架進(jìn)行三方向固定，以防倒地碰壞。雷雨天氣安置天線時，應(yīng)注意將其底盤接地，以防雷擊天線。實施精密測量時，雷電大雨天氣禁止GNSS觀測作業(yè)。l 架設(shè)天線不宜過低，一般應(yīng)距地面1米以上。天線架設(shè)好后，在圓盤天線間隔120度的三個方向分別量取天線高，三次測