交通調(diào)查作業(yè)

1、黃亦路與廣平大街交叉口交通特性調(diào)查與分析姓 名cc 區(qū) 隊 cc 學(xué) 號 cc 得 分 摘 要 交叉口是城市交通的連接點，道路網(wǎng)暢通與否，很大程度上取決于交叉口交通問題處理的好壞。對于一個已有交叉口，結(jié)合交叉口現(xiàn)有交通流特性，進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上做出一個更優(yōu)的交叉口渠化配時方案，使該交叉口的通行能力有所提升，對于整體道路順暢、環(huán)境保護(hù)，以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展都是有好處的。因此，本論文在對一個信號控制的平面交叉口進(jìn)行交通量、配時、延誤等有關(guān)交通特性的調(diào)查后進(jìn)行數(shù)據(jù)整理分析，在此基礎(chǔ)上總結(jié)該路口的交通特性，對于今后的交通組織管理，提供一些資料。關(guān)鍵詞 交通工程；交通特性；交叉口渠化；信號配時；優(yōu)化設(shè)計0引言

2、 通癥結(jié)點和優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及規(guī)劃未來路網(wǎng)提供科學(xué)依據(jù)。同時根據(jù)交叉研究顯示，車輛在一條道路上行駛，在交叉口上產(chǎn)生的延誤約占全程行車時間的31 而交叉口交通擁擠嚴(yán)重時會波及路段和整個路網(wǎng)系統(tǒng)，從而引起嚴(yán)重的延誤，同時引發(fā)噪音、廢氣污雜、能源浪費等問題。因此，道路網(wǎng)暢通與否，很大程度上取決于交叉口交通問題處理的好壞。近年來，國內(nèi)外對交叉口交通調(diào)查與分析作了不少研究基本上局限于單個或幾個技術(shù)指標(biāo)的評價，至今尚未建立一套系統(tǒng)的評價指標(biāo)體系和相關(guān)的參數(shù)，無法對交叉口進(jìn)行系統(tǒng)的評價。交叉口的調(diào)查與分析實質(zhì)上是對影響道路交通狀況的有關(guān)人、車、路及環(huán)境在內(nèi)的各種交叉道路系統(tǒng)中的局部(如特定交叉口、特定路段)分析

3、，評價其交通設(shè)施狀況和交通流特征及提供服務(wù)水平情況，為尋求城市交口各項指標(biāo)實際情況，準(zhǔn)確尋求該交叉口運行中存在的主要問題，從而幫助有關(guān)交通管理部門有針對性地實施綜合治理方案。而且可以根據(jù)對特定道路、特定區(qū)域路網(wǎng)中交叉口的綜合評價分析，找出特定道路或區(qū)域路網(wǎng)中的“瓶頸路口”，通過對其進(jìn)行改造，提高整條道路或整個區(qū)域路網(wǎng)的通行能力。另外，還可根據(jù)綜合評價成果對評價交叉口進(jìn)行排序，確定交叉口進(jìn)行改造、治理的順序，為科學(xué)合理地安排工作和資金提供科學(xué)的依據(jù)。對于一個已有交叉口，結(jié)合交叉口現(xiàn)有交通流特性，進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上做出一個更優(yōu)的交叉口渠化配時方案，使該交叉口的通行能力有所提升，對于整體道路順暢、

4、環(huán)境保護(hù)，以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展都是有好處的。因此，本論文在對一個信號控制的平面交叉口進(jìn)行交通量、配時、延誤等有關(guān)交通特性的調(diào)查后進(jìn)行數(shù)據(jù)整理分析，在此基礎(chǔ)上總結(jié)該路口的交通特性，對于今后的交通組織管理，提供一些資料。1 道路與交通管理現(xiàn)狀1.1 交叉口渠化現(xiàn)狀這次我們選取的平面交叉口是黃亦路和廣平大街交叉口，位于中國人民公安大學(xué)團(tuán)河校區(qū)西側(cè)，黃亦路是東西向道路，廣平大街是南北向道路，該交叉口為信號燈控制的十字平面交叉口，渠化如圖1。在交叉口的西北側(cè)有一個大型的鋼材交易市場，出入口位于廣平大街。交叉口東出入口為黃亦路，進(jìn)口道有三條機(jī)動車道，一條非機(jī)動車道。東出口有兩條機(jī)動車道，一條非機(jī)動車道。不同向機(jī)動

5、車道之間有硬質(zhì)隔離護(hù)欄。交叉口西出入口為金星西路，進(jìn)口道有三條機(jī)動車道，一條非機(jī)動車道。西出口有兩條機(jī)動車道，一條非機(jī)動車道。不同向機(jī)動車道之間有硬質(zhì)隔離護(hù)欄。交叉口北出入口為廣平大街，進(jìn)口道有兩條機(jī)動車道，無非機(jī)動車道。北出口有兩條機(jī)動車道。交叉口南出入口為廣平大街，進(jìn)口道有一條機(jī)動車道，一條非機(jī)動車道。南出口有一條機(jī)動車道，一條非機(jī)動車道。1.2 交叉口信號配時該交叉口采取周期為 102 s的信號配時，共有兩個相位。第一相位為東進(jìn)口、西進(jìn)口全部放行，第二相位為南進(jìn)口、北進(jìn)口全部放行，信號配時如圖2。圖1 圖22 交通調(diào)查數(shù)據(jù)處理與分析2.1交叉口交通量的調(diào)查與分析我們在該交叉口的調(diào)查時間選

6、取早10：15至11:50，在對各個進(jìn)口道的數(shù)據(jù)匯總后結(jié)果及分析如下。2.1.1 機(jī)動車交通量得調(diào)查與分析各個進(jìn)口道的機(jī)動車數(shù)據(jù)匯總后結(jié)果如表1，表2所示。其中，表1為交通量，表2為高峰小時交通量，圖3為交叉口流量流向圖。從交通量的總體數(shù)據(jù)可以看出，在車輛構(gòu)成中小客車成型占比較大。在交通量方面，東進(jìn)口、西進(jìn)口、北進(jìn)口交通量基本持平，南進(jìn)口相對較小，且由于西北側(cè)鋼材交易市場的緣故，從北進(jìn)口道出入交叉口的大型車輛較多。 從非機(jī)動車交通量匯總數(shù)據(jù)可以看出，在這個交叉口通過的非機(jī)動車總量較小。表1 人工法觀測機(jī)動車各進(jìn)口交通量匯總表日期：2014.10.29 星期:星期二 時間：早10：15早11：5

7、0 交叉口：金星鄉(xiāng)路口 交叉口形式：平面十字交叉 天氣：晴天方向：東南西北 測量人員：14試點交管區(qū)隊 控制方式:燈控時 段東進(jìn)口南進(jìn)口西進(jìn)口北進(jìn)口合 計混合當(dāng)量混合當(dāng)量混合當(dāng)量混合當(dāng)量混合 當(dāng)量10:1510:203041.5 9 9.0 65 684347.5147166.0 10:2010:254769.0 4 4.0 71 752730149178.0 10:2510:306068.0 13 13.0 51 57.54856172194.5 10:3010:356871.0 11 11.0 49 535456182191.0 10:3510:406066.0 9 9.0 84 9250

8、57203224.0 10:4010:457380.0 19 24.5 36 47.55975.5187227.5 10:4510:506372.5 18 20.5 68 795869.5207241.5 10:5010:555260.0 15 15.0 42 515574164200.0 10:5511:005360.0 19 20.0 72 825165.5195227.5 11:0011:055667.0 17 18.0 70 765257.5195218.5 11:0511:106067.0 14 15.0 60 635261186206.0 11:1011:155563.0 12 1

9、2.5 66 80.55054.5183210.5 11:1511:204550.0 15 15.0 58 60.53947157172.5 11:2011:256982.5 16 17.5 62 71.54860.5195232.0 11:2511:304849.0 12 13.0 50 583034140154.0 11:3011:356275.0 12 12.5 64 714353181211.5 11:3511:405961.0 16 16.5 42 50.53441151169.0 11:4011:456775.5 9 9.5 52 55.54044168184.5 11:4511:

10、504656.0 7 7.5 4455.51622.5113141.5 這次調(diào)查的機(jī)動車高峰小時是10:25_11:25。從高峰小時機(jī)動車流量匯總表可以看出，四個進(jìn)口道的高峰小時系數(shù)都處于0.7-0.9的合理區(qū)間，在這個區(qū)間里，道路交叉口可以充分發(fā)揮其通行能力，避免引起交通阻塞。東進(jìn)口，直行車輛占比最大，其次是右轉(zhuǎn)，最后是左轉(zhuǎn)。南進(jìn)口，左轉(zhuǎn)進(jìn)入金星西路車輛最多，其次是直行，最后是右轉(zhuǎn)。西進(jìn)口，直行車占比最大，其次是左轉(zhuǎn)，右轉(zhuǎn)車輛占比較小。北進(jìn)口，右轉(zhuǎn)進(jìn)入金星西路車輛占比最大，其次是右轉(zhuǎn)，直行車輛較小。總體可以得出，該交叉口南進(jìn)口交通量較小，其余三個進(jìn)口道交通量比較平均。表2 高峰小時機(jī)動車流量

11、匯總表高峰小時機(jī)動車流量匯總表觀測日期：2014年10月29日 星期:星期三路口名稱：金星鄉(xiāng)路口 交叉口形式：十字燈控交叉口 控制方式:燈控高峰時段：10:25_11:25 天氣：晴天 統(tǒng)計分析人員：張正東進(jìn)口南進(jìn)口西進(jìn)口北進(jìn)口合 計入口總流量714 178 718 616 2226 流 向左直右左直右左直右左直右備 注流向流量40 472 202 76 65 37 235 402 81 241 74 301 比 例5.60%66.11%28.29%42.70%36.51%20.79%32.73%55.99%11.28%39.12%12.01%48.87%PHF50.815 0.781 0.7

12、12 0.870 圖32.1.2 非機(jī)動車交通量調(diào)查與分析非機(jī)動車交通量的調(diào)查相比機(jī)動車，由于該時段內(nèi)車流很小，所以輕松很多。調(diào)查結(jié)果如表3，表4所示。其中，表3為非機(jī)動車的交通量匯總，表4為高峰小時的非機(jī)動車車交通量。非機(jī)動車的高峰小時系數(shù)都比較低，說明現(xiàn)有道路通行能力并未充分利用。在各個進(jìn)口道交通量總體方面，仍然是南進(jìn)口較小，其余三個比較平均。表3 人工法觀測非機(jī)動車各進(jìn)口交通匯總表人工法觀測非機(jī)動車各進(jìn)口交通匯總表日期：2014.10.29 星期：星期三 時間：上午10：15-上午11：45交叉口：金星鄉(xiāng)路口 交叉口形式：平面十字交叉 天氣：晴方向：東西南北 測量人員：14級試點交管區(qū)隊

13、 控制方式：燈控時 段東進(jìn)口西進(jìn)口南進(jìn)口北進(jìn)口合 計混合當(dāng)量混合當(dāng)量混合當(dāng)量混合當(dāng)量混合當(dāng)量10:15-10:258101319715915375910:25-10:3514161628331222456910:35-10:4513231019221014355810:45-10:55151515192479394710:55-11:051119927481626408011:05-11:1512141326111626426711:15-11:258162238442637609511:25-11:351622112735610366411:35-11:4511151927221218446

14、2金星鄉(xiāng)路口晚高峰小時非動車流量匯總表觀測日期：2014年10月29日 星期：星期三路口名稱：金星鄉(xiāng)十字路口 交叉口形式：十字燈控交叉口 控制方式:燈控高峰時段：10:15-11:45 天氣：晴 制表人：李嚴(yán)鵬東進(jìn)口南進(jìn)口西進(jìn)口北進(jìn)口合 計入口總流量108.0 28.0 118.0 113.0 367.0 流 向左直右左直右左直右左直右備 注流向流量3.0 79.0 26.0 1.0 24.0 3.0 35.0 74.0 9.0 17.0 21.0 75.0 比 例2.77%73.14%24.08%3.57%85.71%10.71%29.66%62.71%7.62%15.04%18.58%66

15、.37%PHF150.64 0.58 0.56 0.49 表42.2 地點車速我們組測量的是金星西路的地點車度，測量長度選取50m。測量數(shù)據(jù)處理結(jié)果如表5。由計算可得此處的平均車速為67.3km/h。地點車速的測量結(jié)果比原先設(shè)想的要大，究其原因，一方面是數(shù)據(jù)可能有誤差，另一方面，在實際測量中發(fā)現(xiàn)由于測量時段車輛較少，且此處并無測速裝置，故經(jīng)過的車輛很多都快速通過。由圖5車速累計頻率分布圖，我們可以得到15%和75%車速，并以此制定相關(guān)政策措施。組數(shù)組界（km/h）組中值 Vi(km/h)頻數(shù) Fi頻率（%）累計頻率（%）FiViV²iFi133.541.537.55 8.3 8.31

16、87.57031.25241.549.545.56 10.0 18.327312421.5349.557.553.517 28.3 46.6909.548658.25457.565.561.512 20.0 66.673845387565.573.569.54 6.7 73.327819321673.581.577.59 15.0 88.3697.554056.25781.589.585.54 6.7 9534229241889.597.593.52 3.3 98.318717484.5997.5105.5101.51 1.7 100101.510302.2560 46.66666667371

17、4243903表5 地點車速頻率分布圖圖4圖52.3 交叉口延誤調(diào)查分析表6 交叉口各進(jìn)口道延誤數(shù)據(jù)匯總表東進(jìn)口西進(jìn)口南進(jìn)口北進(jìn)口總延誤停駛車輛的平均延誤17.05s39.25s39.55s39.83s入口車輛的平均延誤9.32s12.68s21.97s14.88s停駛車輛百分比54.7%32.3%55.6%37.3s東進(jìn)口服務(wù)水平為B，說明在通過時車流穩(wěn)定，稍有延誤。西進(jìn)口服務(wù)水平為B，說明在通過時車流穩(wěn)定，稍有延誤。北進(jìn)口服務(wù)水平為B，說明在通過時車流穩(wěn)定，稍有延誤。北進(jìn)口出入的大型車輛在四個進(jìn)口中是相對較多的，且由于道路狹窄，導(dǎo)致車輛進(jìn)出緩慢。南進(jìn)口服務(wù)等級為C，說明車流穩(wěn)定，有延誤但可

18、以接受。由于南進(jìn)口道只有一條機(jī)動車道，在此直行左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)的車輛都需要依次排隊通過，雖然車流很小，但由于進(jìn)口道太少，各個行車方向的車輛之間的相互干擾，導(dǎo)致這里的延誤較大。2.4 飽和流量調(diào)查這次調(diào)查是通過測量車頭時距得到飽和流量，測量車道為西進(jìn)口內(nèi)側(cè)兩條車道，最內(nèi)側(cè)是直左車道，另一條為直行車道，測量所得車頭時距的數(shù)據(jù)整理如表7，其中車型比例和交通量中車型比例一致。由于車流較小，所以連續(xù)穩(wěn)定車流的選取尤為重要，在測得大量數(shù)據(jù)后，挑選其中數(shù)據(jù)較為準(zhǔn)確的八組數(shù)據(jù)進(jìn)行整理歸納。對測量結(jié)果整理計算后所得車道飽和流量為1378veh/h，與我們在計算中的常用值1440veh/h比較接近。表7 交叉口進(jìn)口道飽和

19、車流組成及車頭時距匯總表車輛類型大中小平均車頭時距（s）3.3732.112.743飽和車流中的車輛比重（%）4.481.4994.03 各種車型的混合平均車頭時距（s）2.611飽和流量（veh/h）13783 交叉口存在問題及原因分析 存在的主要問題如下： （）在交叉口南進(jìn)口，車流量很小，服務(wù)水平卻只有c。原因是進(jìn)口道只有一交叉口南進(jìn)口，車流量很小，服務(wù)水平卻只有c。原因是進(jìn)口道只有一條機(jī)動車道，導(dǎo)致進(jìn)入交叉口的所有機(jī)動車在此排隊等候，自然延誤較長。 （）機(jī)動車非機(jī)動車混行，交通沖突嚴(yán)重。在交叉口的北進(jìn)口，進(jìn)口道只有兩條機(jī)動車道，沒有非機(jī)動車道，有較大的安全隱患。而且，在道路西側(cè)存在一個大

20、的鋼材交易市場，有較多的大型車輛出入，機(jī)非一起混行，安全問題突出。另一個安全隱患是路側(cè)人行道并未修建完成，行人很多都在機(jī)動車上行走，也有安全隱患。 （）采用地面標(biāo)線形式的安全島，存在車輛碾壓現(xiàn)象，不能為行人提供足夠的保護(hù)。 （）非機(jī)動車越線待行。交叉口凱旋路兩側(cè)進(jìn)口道的非機(jī)動車流量較大，由于按照正常行駛，存在非機(jī)動車機(jī)動車混行現(xiàn)象，非機(jī)動車駕駛?cè)顺３屜仍竭^停車線，造成普遍的非機(jī)動車越線待行。 （）行人過街安全，設(shè)施不完善 4 交叉口問題的改進(jìn)方法及策略 （）將黃亦路兩側(cè)分隔帶和廣平大街兩側(cè)分隔帶適當(dāng)壓縮并后移，兩側(cè)劃分專用非機(jī)動車道，黃亦路中央由6條機(jī)動車道轉(zhuǎn)換為8條。這樣，不僅沒有減少非機(jī)

21、動車的通行能力，而且避免了機(jī)非混行，減少了機(jī)動車和非機(jī)動車的沖突。 （）不改變交叉口的用地范圍，在四個轉(zhuǎn)角處設(shè)置導(dǎo)流島，使四個導(dǎo)流島大小協(xié)調(diào)，不僅可以規(guī)定主要車輛行駛軌跡，而且將非機(jī)動車道和過街行人引上導(dǎo)流島，一方面使交叉口內(nèi)機(jī)、非車道分離，另一方面縮短了過街人行橫道長度，使導(dǎo)流島兼顧了交通安全島的功能，同時增加了交叉口綠化面積，有利于城市道路環(huán)境的改善。 （）過街人行橫道線采用斜畫（與道路中線不垂直），同時，黃亦路和廣平大街人行橫道線要求平行，這樣，過街人行道長度并沒有增加多少，卻使整個交叉口平面布置顯得勻稱、美觀。 （）將非機(jī)動車停車線設(shè)置在機(jī)動車停車線之前，達(dá)到非機(jī)動車停車空間提前于機(jī)動

22、車停車空間的目的，使得右轉(zhuǎn)彎機(jī)動車和直行非機(jī)動車沖突減小，并減少了非機(jī)動車的越線現(xiàn)象。 （）人行橫道應(yīng)考慮無障礙設(shè)計，與人行橫道相交的路緣石要降低頂面標(biāo)高，使殘疾人車及兒童手推車能平順通行。5 .通過對本路口的的調(diào)查分析，針對城市平面交叉路口的綜合改善，提出一些建議：5.1交叉口工程改造 （）對進(jìn)入交叉口之前的道路進(jìn)行線形改造， 保證距離交叉口的適當(dāng)位置處能看清路口的交通信號、停駛的車隊等。 （）調(diào)整交叉口的幾何線形。對不合理的車道和人行道寬度進(jìn)行調(diào)整，由于用地及道路紅線的限制，對交叉口面積不可能作出大的調(diào)整。可依據(jù)有關(guān)規(guī)范將需要調(diào)整的路緣石半徑做相應(yīng)調(diào)整。 （）合理布置中央分隔帶寬度，架設(shè)人

23、行天橋或修建地下人行通道及立交橋等。 52渠化交通 （）從時間上分隔所有沖突的交通流。主要采 用信號燈周期的不同相位對機(jī)動車、非機(jī)動車、行人進(jìn)行分隔。 （）對于街道狹窄，路網(wǎng)密度較大、奇數(shù)車道的道路，可以組織單向交通，這樣就排除了車輛迎面相撞的可能，大量減少了交叉口沖突點，減少交叉口延誤時間，提高道路通行能力和車輛的行駛速度，使路網(wǎng)上組織綠波交通更容易實施。 （）設(shè)置交通島。 交通島的布置應(yīng)因地制宜，考慮實際的交通量、道路功能、地形地物等條件，合理布置。目前，許多地方提出了全面設(shè)置行人安全島的設(shè)想。即不但在有中央隔離帶的交叉口設(shè)置了行人安全島，而且在每個轉(zhuǎn)角處設(shè)置安全島，因為這些轉(zhuǎn)角一般都是機(jī)

24、動車和非機(jī)動車不會行駛到的死角，島上除了供行人行走的人行道外，還種植花木，美化交叉口環(huán)境。 53完善道路標(biāo)志、 標(biāo)線對標(biāo)志進(jìn)行定期檢查和更新；消除綠化、廣告牌等對信號燈、交通指示牌的影響；增加機(jī)動車導(dǎo)流線；完善各種指路標(biāo)志和道路劃線，調(diào)整人行橫道線和停車線位置。 目前，為解決非機(jī)動車和機(jī)動車在路口發(fā)生沖突這一全國都面臨的問題，人們提出了一個新的理念：即非機(jī)動車停車線適度前移。 這一理論的提出帶來了很好的效果。首先停車線往前移，非機(jī)動車等候區(qū)域增大，等候通過的非機(jī)動車不會排長隊，大大提高了非機(jī)動車的通行能力，也減少了非機(jī)動車越線現(xiàn)象。其次，右轉(zhuǎn)彎機(jī)動車和直行非機(jī)動車沖突減小。自行車停車線前移后，

25、自行車等在前面，機(jī)動車等在后面，綠燈一亮，自行車先行啟動，迅速地通過路口，機(jī)動車隨后通過，相互干擾少了。再次，人行橫道線前移后，由人行橫線組成的方框縮小，邊長也短了，行人過交叉口距離隨之縮短。而且機(jī)動車停車線與人行橫道線之間距離拉大，行人過路口更安全。 5.4根據(jù)交通流向、 流量合理設(shè)置車道 （）對于左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)交通流量較大的交叉口，采用局部展寬交叉口或縮進(jìn)進(jìn)口道每條車道寬度 來增加車道，布設(shè)專用左、右轉(zhuǎn)彎車道，提高交叉口的通行能力。在設(shè)置左轉(zhuǎn)彎專用車道時，左轉(zhuǎn)彎專用車道可以與專用相位配合使用，如果沒有左轉(zhuǎn)彎專用相位，左轉(zhuǎn)車也可以利用左轉(zhuǎn)彎專用車道等待穿越空檔。左轉(zhuǎn)彎專用車道可以通過利用中央分隔帶等拓寬進(jìn)口道的方式獲得，也可以在多車道進(jìn)口直接通過車道功能劃分獲得。設(shè)置左轉(zhuǎn)彎專用車道時，要防止直行交通誤入左轉(zhuǎn)彎專用車道，因此，應(yīng)當(dāng)采用線形、標(biāo)線加以限制。 （）左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)交通量較小時，可考慮采用直左